DE19742586A1 - Getriebe für eine Hilfsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für eine Hilfsvorrichtung zum Übertragen einer Antriebsleistung eines Motors auf eine Hilfsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges.

Ein herkömmliches Getriebe für eine Hilfsvorrichtung weist einen Übersetzungsgetriebemechanismus des Planetengetriebetyps eine Mehrscheibenkupplung, eine hydraulische Betätigungsein­ richtung zum Andrücken der Mehrscheibenkupplung in ihre Eingriffsstellung, eine Ölpumpe zum Ausüben eines Öldrucks auf die hydraulische Betätigungseinrichtung, ein Druckregelventil zum Regulieren des Öldrucks, der von der Ölpumpe auf die hydraulische Betätigungseinrichtung ausgeübt wird, eine Steuereinrichtung zum Einstellen eines Öffnungsgrades des Druckregelventils auf, um eine Druckkraft der hydraulischen Betätigungseinrichtung oder dergleichen einzustellen, wobei das Getriebe für die Hilfsvorrichtung zum Übertragen der Antriebsleistung des Motors auf einen Turbolader dient.

Ein Planetenträger (Antrieb) des Übersetzungsgetriebe­ mechanismus ist mit dem Motor verbunden. Ein Sonnenrad ist mit dem Turbolader verbunden. Die Mehrscheibenkupplung ist zwischen einem Hohlrad und einem Gehäuse des Getriebes für die Hilfsvorrichtung angeordnet.

Wenn die Mehrscheibenkupplung in ihrem Eingriffszustand ist, wird die Antriebsleistung des Motors durch den Übersetzungsgetriebemechanismus erhöht, um den Turbolader anzutreiben, und der angetriebene Turbolader lädt den Motor durch komprimierte Ansaugluft auf.

Insgesamt ist, wenn der Motor im Leerlauf oder mit geringer Drehzahl läuft, die Drehzahl sehr variabel. Wie wohlbekannt ist, ist die Variation der Drehzahl bei einem Dieselmotor erheblich größer als bei einem Gasmotor.

Wenn die Variation der Drehzahl bei dem Motor erzeugt wird, wird ein Rattergeräusch des Getriebes an einem Steuerradsatz des Übersetzungsgetriebemechanismus oder des Turboladers infolge einer Variation eines Drehmomentes erzeugt, so daß ein Gleiten an der Mehrscheibenkupplung oder an einem Preßsitz-Abschnitt des Getriebes erzeugt wird.

Dann zeigt die Steuereinrichtung in dem Getriebe für die Hilfsvorrichtung ein Drehmoment an, das über einen Drehmomentsensor auf das Hohlrad übertragen wird, und löst eine Druckkraft auf die hydraulische Betätigungseinrichtung aus, so daß die Mehrscheibenkupplung gleitet, wenn ein großes Drehmoment erzeugt wird. Dementsprechend wird ein Bereich der Variation des Drehmomentes durch das Auslösen eines Spitzenwertes des Drehmoments verringert.

Da das oben genannte Getriebe für eine Hilfsvorrichtung die Variation des Drehmomentes durch Gleiten der Mehrscheibenkupplung verringert, wird jedoch die Kupplungsscheibe der Mehrscheibenkupplung durch häufiges Gleiten erheblich abgenutzt, so daß die Lebensdauer der Kupplung erheblich verringert wird.

Um die Druckkraft der hydraulischen Betätigungseinrichtung einzustellen, ist es ferner erforderlich, verschiedene Arten von Sensoren und eine Steuereinrichtung zum Berechnen vorzusehen, so daß der Aufbau des Getriebes kompliziert und daher sehr kostspielig ist.

Da die Steuerung der Druckkraft der hydraulischen Betätigungseinrichtung mittels eines Öldrucks durchgeführt wird, ist ferner das Ansprechverhalten der Steuerung der Druckkraft schlecht, so daß die Variation des Drehmomentes erheblich verringert wird.

Da das Drehmoment bei einem Aufbau mit einer Viskose- Flüssigkeitskupplung oder einer Magnet-Flüssigkeitskupplung durch eine Flüssigkeit übertragen wird, ist ferner das Ansprechverhalten des Getriebes auf die Antriebsleistung schlecht. Wenn ein großer Flüssigkeitswiderstand bestimmt wird, um das Ansprechverhalten zu verbessern, wird die Wirkung der Reduzierung der Drehmomentvariation verschlechtert.

Durch die Erfindung wird ein derartiges Getriebe für eine Hilfsvorrichtung zum Übertragen einer Antriebsleistung eines Motors über einen durch eine Kupplung unterbrechbaren Drehzahlvariationsmechanismus des Planetengetriebetyps auf eine Hilfsvorrichtung geschaffen, bei dem der Variationsbereich der Drehmomentübertragung ohne häufiges Unterbrechen des Kupplungseingriffs verringert werden kann.

Dies wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung erreicht durch ein Getriebe für eine Hilfsvorrichtung, das zwischen der Hilfsvorrichtung und einem Motor angeordnet ist, mit einem Drehzahlvariationsmechanismus mit einem ersten Getriebeglied, das von dem Motor über eine Antriebswelle angetrieben wird, einem zweiten Getriebeglied, das mit der Hilfsvorrichtung verbunden ist, und einem dritten Getriebeglied, das festlegbar ist, wobei der Drehzahlvariationsmechanismus ein Planetengetriebe bildet; einem stationären Teil, das an der Drehbewegung des Drehzahlvariationsmechanismus nicht beteiligt ist; einer Reibungskupplung zum Verbinden des dritten Getriebegliedes mit dem stationären Teil; einer hydraulischen Betätigungseinrichtung zum Andrücken der Reibungskupplung in ihre Eingriffsstellung; einer Ölpumpe zum Zuführen eines Öldrucks zu der hydraulischen Betätigungseinrichtung; und einem Dämpfer, der zwischen dem stationären Teil und der Reibungskupplung angeordnet ist.

Wenn die Reibungskupplung eingekuppelt ist, ist das dritte Getriebeglied über den Dämpfer mit dem stationären Teil in Eingriff, so daß die Antriebsleistung des Motors auf die Hilfsvorrichtung durch Variation der Drehzahl über den Drehzahlvariationsmechanismus des Planetengetriebetyps übertragen wird. Ferner wird, wenn die Verbindung der Reibungskupplung gelöst wird, das dritte Getriebeglied freigegeben, so daß der Kraftfluß zwischen der Hilfsvorrichtung und dem Motor unterbrochen wird.

Wie oben erwähnt, wird, da bei dem oben genannten Getriebe für die Hilfsvorrichtung zwischen der Reibungskupplung und dem stationären Teil der Dämpfer angeordnet ist, ein Spitzendreh­ moment absorbiert.

In der oben genannten Weise werden, da der Variationsbereich des Drehmomentes verringert wird, ein Rattergeräusch des Getriebes in dem Eingriffsabschnitt des Getriebes und ein Gleiten im Preßsitz-Abschnitt des Getriebes verhindert.

Da an der Reibungskupplung das Gleiten verhindert wird und eine Belastung infolge des Spitzendrehmoments verringert wird, wird ferner die Lebensdauer der Reibungskupplung erheblich verbessert. Da die Belastung infolge des Spitzendrehmomentes in der oben genannten Weise verringert wird und der Variationsbereich des Drehmoments verringert wird, ist es ferner möglich, die Reibungskupplung zu miniaturisieren.

Außerdem wird, da es nicht wie herkömmlich erforderlich ist, den Eingriff der Kupplung zum Absorbieren des Spitzendrehmoments häufig zu unterbrechen, die Lebensdauer der Reibungskupplung weiter erheblich erhöht.

Ferner ist im Gegensatz zu dem herkömmlichen Getriebe für die Hilfsvorrichtung die Berechnung durch die verschiedenen Arten von Sensoren und die Steuereinrichtung nicht erforderlich, so daß der Aufbau einfach ist und die Kosten gering sind.

Da die Absorption des Spitzendrehmoments nicht durch Unterbrechung des Eingriffs der Kupplung durchgeführt wird, kann ferner das schlechte Ansprechverhalten des Getriebes zusammen mit der hydraulischen Steuerung der Kupplung vermieden werden.

Da im Vergleich zu dem herkömmlichen Aufbau mit einer Viskose-Flüssigkeitskupplung oder einer Magnet-Flüssigkeits­ kupplung die Reibungskupplung verwendet wird, kann ferner ein schnelles Ansprechen des Getriebes auf die Antriebsleistung erreicht werden.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ist, soweit er von dem ersten Aspekt abhängig ist, die Ölpumpe zwischen der Antriebswelle des ersten Getriebegliedes und dem stationären Teil angeordnet und wird von der Antriebswelle angetrieben.

Mit dem zweiten Aspekt kann dieselbe Wirkung wie die nach dem ersten Aspekt erreicht werden. Zusätzlich kann, da die Ölpumpe zwischen der Antriebswelle des ersten Getriebegliedes und dem stationären Teil angeordnet ist, der Öldruck durch den kürzestmöglichen Öldurchlaß hindurch der hydraulischen Betätigungseinrichtung zugeführt werden, so daß das Betriebsverhalten der Reibungskupplung verbessert wird.

Da die Ölpumpe an dieser oben genannten Stelle angeordnet ist, ist ferner die Ölpumpe mit dem Getriebe für eine Hilfsvorrichtung vereint, so daß die Gestaltung und die Handhabung bei der Montage des Getriebes für die Hilfsvorrichtung und die Steuerung der Teile und Erzeugnisse einfach durchgeführt werden kann.

Da die Ölpumpe an dem Getriebe für die Hilfsvorrichtung montiert ist, ist ferner ein einfacher Aufbau für den Zwangsumlauf des Öls zu den jeweils zu schmierenden Teilen möglich, so daß die Lebensdauer der Teile erheblich verbessert wird.

Nach einem dritten Aspekt der Erfindung ist, soweit er von dem ersten oder dem zweiten Aspekt abhängig ist, der Motor ein Dieselmotor.

Mit dem dritten Aspekt kann dieselbe Wirkung wie die nach dem ersten oder dem zweiten Aspekt erreicht werden. Zusätzlich ist bei diesem Aufbau, bei dem ein Dieselmotors mit einer großen Variation des Drehmoments verwendet wird, die Wirkung der Verminderung der Drehmomentvariation gemäß der Erfindung besonders hoch, wobei die Belastung der Reibungskupplung verringert wird, so daß die Lebensdauer der Reibungskupplung erheblich verbessert wird.

Nach einem vierten Aspekt der Erfindung ist, soweit er von dem ersten und dem zweiten Aspekt abhängig ist, die Hilfsvorrichtung ein ein Fluid komprimierender Verdichter.

Mit dem vierten Aspekt kann dieselbe Wirkung wie die nach dem ersten oder dem zweiten Aspekt erreicht werden. Zusätzlich wird bei diesem Aufbau der Kontakt oder das Klemmen zwischen dem Rotor des Verdichters, der mit einer Abtriebswelle verbunden ist, die mit dem zweiten Getriebeglied und einem Gehäuse des Verdichters oder dergleichen als stationärer Teil verbunden ist, verhindert, so daß die Lebensdauer des Verdichters als Hilfsvorrichtung erheblich erhöht wird. Diese Wirkung ist beträchtlich, wenn der Verdichter als Turbolader des mechanischen Typs arbeitet.

Nach einem fünften Aspekt der Erfindung ist, soweit er von dem ersten Aspekt abhängig ist, das dritte Getriebeglied das Hohlrad des Planetengetriebes. Mit dem fünften Aspekt kann dieselbe Wirkung wie die nach dem ersten Aspekt erreicht werden.

Zusätzlich zu diesen Merkmalen kann, da bei diesem Aufbau die Reibungskupplung und der Dämpfer zwischen dem Hohlrad und dem stationären Teil vorgesehen ist, der effektive Durchmesser der Reibungskupplung groß ausgeführt und der Variationsbereich des Drehmomente s vergrößert als Winkel der Drehzahlvariation verwendet werden, um den Variationsbereich des Drehmoments fein zu steuern und zu verkleinern.

Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt eines Getriebes nach einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie II-II aus Fig. 1; und

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Verdichtersystems nach der Ausführungsform der Erfindung.

Mit Bezug auf die Zeichnung werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung erläutert. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Auf diese Ausführungsform sind die Ansprüche 1 bis 5 gerichtet. Eine seitliche Richtung bedeutet eine seitliche Richtung in den Fig. 1 und 3.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wird ein Getriebe für eine Hilfsvorrichtung 1 nach einer Ausführungsform für den Antrieb eines Turboladers 3, nämlich eines Turboladers des mechanischen Typs, als Hilfsvorrichtung verwendet.

Wie aus den Fig. 1 und 3 ersichtlich, weist das Getriebe für die Hilfsvorrichtung 1 einen Übersetzungsgetriebemechanis­ mus 5 als Drehzahlvariationsmechanismus, welcher ein Planetengetriebe bildet, eine Mehrscheibenkupplung 7 als Reibungskupplung, einen Dämpfer 9, eine hydraulische Betätigungseinrichtung 11, eine Ölpumpe 13, ein Solenoid-Ventil 15, eine Steuereinrichtung 17 und dergleichen auf.

Ferner weist der Turbolader 3 einen Schraubenverdichter 19, einen Satz Steuerräder 21, eine Ansaugöffnung 23, einen Luftfilter 25 und dergleichen auf. Die Antriebsleistung des Motors 27, der ein Dieselmotor ist, wird über einen Zahnradgetriebemechanismus 29 auf das Getriebe für die Hilfsvorrichtung 1 übertragen.

Der Zahnradgetriebemechanismus 29 weist Zahnräder 31, 33 und 35 auf, wobei das Zahnrad 31 mit der Kurbelwelle 37 des Motors 27 verbunden ist, das Zahnrad 35 mit der Antriebswelle 39 des Getriebes für die Hilfsvorrichtung 1 verbunden ist und das Zahnrad 33 mit den Zahnrädern 31 und -35 in Eingriff steht.

Die Antriebswelle 39 erstreckt sich durch ein Gehäuse 41 als stationäres Teil des Getriebes für eine Hilfsvorrichtung 1 von der in Fig. 1 linken Stirnseite aus. Das Zahnrad 35 ist über einen Keil mit dem vorderen Ende der Antriebswelle 39 verbunden und über eine Unterlegscheibe 43 und eine Schraubenmutter 45 festgelegt. Die Antriebswelle 39 ist über Lager 47 und 49 an dem Gehäuse 41 abgestützt, und Dichtungen 51 sind zwischen der Antriebswelle 39 und dem Gehäuse 41 angeordnet, um eine Ölleckage zu verhindern.

Der Übersetzungsgetriebemechanismus 5 weist ein Hohlrad 53 als drittes Getriebeglied, Planetenräder 55 und Planetenradträger 57 und 59 als erstes Getriebeglied, ein Sonnenrad 61 als zweites Getriebeglied und dergleichen auf.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind drei Planetenräder 55 in Umfangsrichtung in gleichem Abstand zueinander angeordnet. Die Planetenräder 55 sind jeweils über ein Lager 63 an einer Antriebsachse 65 abgestützt, die mit ihren beiden Enden an dem linken bzw. rechten Planetenradträger 57 bzw. 59 abgestützt ist. Die Planetenradträger 57 und 59 sind miteinander verbunden, wobei der linke Planetenradträger 57 einstückig mit der Antriebswelle 39 ausgebildet ist.

Gemäß der oben genannten Struktur wird die Antriebs­ leistung des Motors 27 von dem Zahnradgetriebemechanismus 29 über die Antriebswelle 39 auf die Planetenradträger 57 und 59 des Übersetzungsgetriebemechanismus 5 übertragen.

Das Hohlrad 53 ist an einer Nabe 67 ausgebildet, die über ein Radiallager 69 an einem inneren Abschnitt des Gehäuses 41 abgestützt ist. Ein Drucklager 71 ist zwischen der Nabe 67 und dem rechten Planetenradträger 59 angeordnet und ein Drucklager 73 ist zwischen der Nabe 67 und dem Gehäuse 41 angeordnet, wodurch eine Axialbewegung der Nabe 67 eingeschränkt wird, um einen fehlerhaften Betrieb der Mehrscheibenkupplung 7 zu verhindern. Ferner ist das Sonnenrad 61 an einer Abtriebswelle 75 des Übersetzungsgetriebemechanismus 5 ausgebildet.

Der Satz Steuerräder 21 des Turboladers 3 weist ein Steuerrad 77 mit einem großen Durchmesser und ein Steuerrad 79 mit einem kleinen Durchmesser auf, wobei die Steuerräder 77 und 79 miteinander in Eingriff stehen. Wie auf Fig. 1 ersichtlich, ist ferner der Verdichter 19 mit einem Paar Schraubenrotoren 81 und 83 versehen.

Das Steuerrad 77 mit großen Durchmesser ist über einen Keil mit der Abtriebswelle 75 verbunden und ferner mit einer Welle 85 des Schraubenrotors 81 im Preßsitz. Das Steuerrad 79 mit kleinem Durchmesser ist über einen konischen Ringbefestigungsmechanismus 89 und eine Schraubenmutter 91 an einer Welle 87 des Schraubenrotors 83 positioniert und festgelegt.

Die Wellen 85 und 87 der jeweiligen Schraubenrotoren 81 bzw. 83 sind mit ihren beiden Enden über Lager 93 bzw. 95 an einem Verdichtergehäuse 97 abgestützt. Mittels Dichtungen 99 und 101, die zwischen beiden Endabschnitten der Wellen 85 und 87 und dem Verdichtergehäuse 97 montiert sind, werden Luft- und Ölleckagen verhindert.

Von dem Übersetzungsgetriebemechanismus 5 wird ein Abtriebsdrehmoment über die Abtriebswelle 75 auf den Satz Steuerräder 21 übertragen, wobei der Satz Steuerräder 21 die Schraubenrotoren 81 und 83 in einer solchen Weise dreht, daß sie nicht in Kontakt miteinander gelangen. Der angetriebene Verdichter 19 drückt die Ansaugluft, die aus dem Luftfilter 25 angesaugt wird, durch den Lufteinlaßkanal 23 hindurch, um sie dem Motor 27 zuzuführen.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weist die Mehrscheibenkupplung 7 eine äußere Kupplungsscheibe 107, die mit einem Ausnehmungsabschnitt in Eingriff steht, der an einem Innenumfang einer Kupplungsnabe 103 ausgebildet ist, und eine innere Kupplungsscheibe 111 auf, die mit einem Ausnehmungsabschnitt 109 in Eingriff steht, der an einem Außenumfang der Nabe 67 mit dem Hohlrad 53 ausgebildet ist, wobei die äußere Kupplungsscheibe 107 und die innere Kupplungsscheibe 11 alternativ angeordnet sind.

Drei Gehäuseräume 113 sind in dem Gehäuse 41 in Umfangsrichtung in gleichen Abständen zueinander vorgesehen. Ein Eingriffsteil 115, das sich durch den jeweiligen Gehäuseraum 113 hindurch erstreckt, ist an dem Außenumfang der Kupplungsnabe 103 angeschweißt. Ein Gummi 117 und eine Schraubenfeder 119 sind einander gegenüberliegend jeweils mit ihrem einen Ende an dem Eingriffsteil 115 und ihrem anderen Ende an einer Seite des Gehäuseraums 113 abgestützt, wodurch der Dämpfer 9 gebildet wird.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist die hydraulische Betätigungseinrichtung 11 einen Hydraulikzylinder 121 und einen Kolben 123 auf, wobei der Hydraulikzylinder 121 an die Kupplungsnabe 103 der Mehrscheibenkupplung 7 angeschweißt ist und an dem Gehäuse 41 drehbar abgestützt ist. Ferner ist eine Rückzugfeder 103 zwischen einem Halter 125, der an der Kupplungsnabe 103 festgelegt ist, und dem Kolben 123 angeordnet.

Die Ölpumpe 13 ist zwischen der Antriebswelle 39 und dem Gehäuse 41 angeordnet und wird durch Drehung der Antriebswelle 39 angetrieben. Das Gehäuse 41 ist mit einem Ölbehälter versehen. Die Ölpumpe 13 saugt Öl aus dem Ölbehälter von einem Öldurchlaß 129 des Gehäuses 41 über einen Ölfilter 131 an und führt eine hydraulische Betriebsflüssigkeit der hydraulischen Betätigungseinrichtung 11 von einem Öldurchlaß 133 des Gehäuses 41 über das Solenoid-Ventil 15 und weiter über einen Öldurchlaß 135 des Hydraulikzylinders 121 zu.

Ferner wird das Öl von der Ölpumpe 13 durch eine Ölrohrleitung 137 hindurchgelassen, die mit einem äußeren Abschnitt des Gehäuses 41 verbunden ist, und den Lagern 93 und 95 der jeweiligen Schraubenrotoren 81 bzw. 83 von einem Ölanschlußstück 139 bzw. 141 über Öldurchlässe 143 bzw. 145 des Verdichtergehäuses 97 zugeführt, wodurch diese Teile einen Zwangsumlauf des Öls gewährleisten, das in den Ölbehälter zurückgeführt wird.

Ein Signal, das eine Drehzahl und ein Antriebsdrehmoment des Motors 27 betrifft, wird an die Steuereinrichtung 17 ausgegeben, wobei das Solenoid-Ventil 15 auf der Basis dieses Signals geöffnet und geschlossen wird. Wenn das Solenoid-Ventil 15 geöffnet ist, wird die hydraulische Betriebsflüssigkeit der hydraulischen Betätigungseinrichtung 11 zugeführt. Wenn das Solenoid-Ventil 15 geschlossen ist, wird das Öl in den Ölbehälter zurückgeführt, so daß die Zufuhr der hydraulischen Betriebsflüssigkeit beendet ist.

Wenn die hydraulische Betriebsflüssigkeit der hydraulischen Betätigungseinrichtung 11 zugeführt wird, drückt der Kolben 123 die Mehrscheibenkupplung in ihre Eingriffsstellung. Wenn die Zufuhr der hydraulischen Betriebsflüssigkeit beendet wird, wird der Kolben 123 mittels der Rückzugfeder 127 zurückbewegt, so daß die Mehrscheibenkupplung 7 gelöst ist.

Wenn die Mehrscheibenkupplung 7 in ihrer Eingriffsstellung ist, ist das Hohlrad 53 über die Mehrscheibenkupplung 7 und den Dämpfer 9 mit dem Gehäuse 41 verbunden. Wenn die Drehbewegung des Hohlrades 53 blockiert wird, wird die Drehbewegung der Antriebswelle 39 durch den Übersetzungsgetriebemechanismus 5 erhöht und von der Abtriebswelle 75 auf den Satz Steuerräder 21 übertragen. Andererseits ist, wenn die Mehrscheibenkupplung 7 gelöst ist, das Hohlrad 53 in einem Zustand einer freien Drehbewegung, so daß durch den Übersetzungsgetriebemechanismus der Kraftfluß zwischen dem Turbolader 3 und dem Motor 27 unterbrochen ist.

Die Steuereinrichtung 17 beendet die Zufuhr des Öldrucks zu der hydraulischen Betätigungseinrichtung 11 hin, wie oben erwähnt ist, so daß die Mehrscheibenkupplung 7 gelöst ist und der Kraftfluß zwischen dem Turbolader 3 und dem Motor 27 unterbrochen ist, wenn der Betrieb des Turboladers nicht erforderlich ist oder die Drehzahl des Motors 27 erheblich erhöht wird, so daß die Drehmomentübertragung über einem vorbestimmten oberen Grenzwert der Aufladung liegt.

Da der Dämpfer 9 zwischen der Mehrscheibenkupplung 7 und dem Gehäuse 41 angeordnet ist, kann der Dämpfer 9 das bei dem Übersetzungsgetriebemechanismus 5 auftretende Spitzendrehmoment absorbieren und den Variationsbereich des Drehmomente s verringern.

In der oben genannten Weise ist das Getriebe für die Hilfsvorrichtung 1 aufgebaut. Wie oben erwähnt, wird bei dem Getriebe für die Hilfsvorrichtung 1, da der Variationsbereich des Drehmomente s über den Dämpfer 9 verringert wird, die auf die Kupplungsscheiben 107 und 111 der Mehrscheibenkupplung 7 wirkende Belastung verringert. Da das Getriebe für die Hilfsvorrichtung 1 im Gegensatz zu dem herkömmlichen Beispiel derart aufgebaut ist, daß der Variationsbereich des Drehmomente s über den Dämpfer 9 verringert wird, ist es ferner nicht erforderlich, den Eingriff der Mehrscheibenkupplung 7 zum Absorbieren des Spitzendrehmoments häufig zu unterbrechen.

Dementsprechend wird die Lebensdauer der Mehrscheiben­ kupplung 7 erheblich verbessert. Da die Belastung in der oben genannten Weise verringert wird, kann ferner die Mehrscheibenkupplung 7 miniaturisiert werden.

Da die Absorption des Spitzendrehmoments nicht durch die Unterbrechung des Eingriffs der Mehrscheibenkupplung 7 durchgeführt wird, kann ferner ein schlechtes Ansprechverhalten infolge der Flüssigkeitssteuerung vermieden werden.

Da der Variationsbereich des Drehmomentes reduziert wird, können ferner ein Kontakt zwischen den Schraubenrotoren 81 und 83 und ein Kontakt zwischen den Rotoren 81 und 83 und dem Verdichtergehäuse 97 verhindert werden, so daß die Lebensdauer des Verdichters 19 verbessert werden kann.

Da eine Berechnung durch die verschiedenen Arten von Sensoren und die Steuereinrichtung 17 nicht erforderlich ist, können ferner der Aufbau einfach und die Kosten gering sein.

Da im Vergleich zu dem herkömmlichen Aufbau mit einer Viskose-Flüssigkeitskupplung oder einer Magnet-Flüssigkeits­ kupplung die Mehrscheibenkupplung 7 verwendet wird, kann ferner ein schnelles Ansprechen des Getriebes auf die Antriebsleistung erreicht werden.

Da die Ölpumpe 13 zwischen der Antriebswelle 39 des Übersetzungsgetriebemechanismus 5 und dem Gehäuse 41 angeordnet ist, kann ferner der Öldruck durch den kürzesten Öldurchlaß hindurch der hydraulischen Betätigungseinrichtung 11 zugeführt werden, so daß das Betriebsverhalten der Mehrscheibenkupplung 7 verbessert werden kann.

Da die Ölpumpe 13 an dieser oben genannten Stelle angeordnet ist, können ferner die Ölpumpe 13 und das Getriebe für eine Hilfsvorrichtung 1 vereinheitlicht werden, so daß die Gestaltung und die Handhabung bei der Montage des Getriebes für die Hilfsvorrichtung 1 und die Steuerung der Teile und Erzeugnisse einfach durchgeführt werden kann.

Da die Ölpumpe 13 an dem Getriebe für die Hilfsvorrichtung 1 montiert ist, ist ferner ein einfacher Aufbau für die Zufuhr des Öldrucks zu den jeweils zu schmierenden Teilen, wie den Lagern 93 und 95, für den Zwangsumlauf möglich, so daß die Lebensdauer der Teile erheblich verbessert werden kann.

Außerdem ist bei dem Aufbau unter Verwendung des Dieselmotors 27 mit einer großen Variation des Drehmoments die Wirkung der Verminderung der Drehmomentvariation infolge der Anordnung des Dämpfers 9 zwischen der Mehrscheibenkupplung 7 und dem Gehäuse 41 besonders groß, so daß, wie oben erwähnt, die Lebensdauer der Mehrscheibenkupplung 7 und des Verdichters 19 erheblich verbessert wird.

Bei dem Getriebe für die Hilfsvorrichtung gemäß der Erfindung kann im Unterschied zu der oben genannten Ausführungsform der Übersetzungsgetriebemechanismus des Planetengetriebetyps beispielsweise derart aufgebaut sein, daß die Antriebsleistung des Motors von dem Hohlrad übertragen wird, so daß der Planetenradträger zur ortsfesten Anordnung der Planetenräder als drittes Getriebeglied festgelegt wird. In diesem Fall ist der Dämpfer zwischen dem Planetenradträger und dem Gehäuse angeordnet.

Ferner kann die Reibungskupplung eine andere Kupplung als die Mehrscheibenkupplung sein. Ferner ist der Motor nicht auf die Ausbildung als Dieselmotor beschränkt, und die Hilfsvorrichtung nicht auf die Ausbildung als Turbolader beschränkt.

Ferner ist die Hilfsvorrichtung nicht auf die Ausbildung als Turbolader zum Aufladen des Motors beschränkt. Als Hilfvorrichtung ist alternativ ein Verdichter zum Komprimieren eines Druckmittel s oder dergleichen, der in einem Kühlsystem montiert ist, anwendbar.

Claims (5)

1. Getriebe für eine Hilfsvorrichtun-g (1), das zwischen der Hilfsvorrichtung (1) und einem Motor (27) angeordnet ist, mit:
einem Drehzahlvariationsmechanismus (5) mit einem ersten Getriebeglied (55), das von dem Motor (27) über eine Antriebswelle (39) angetrieben wird, einem zweiten Getriebeglied (61), das mit der Hilfsvorrichtung (1) verbunden ist, und einem dritten Getriebeglied (53, 57), das festlegbar ist, wobei der Drehzahlvariationsmechanismus (5) ein Planetengetriebe bildet;
einem stationären Teil (41), das an der Drehbewegung des Drehzahlvariationsmechanismus (5) nicht beteiligt ist;
einer Reibungskupplung (7) zum Verbinden des dritten Getriebegliedes (53, 57) mit dem stationären Teil (41);
einer hydraulischen Betätigungseinrichtung (11) zum Andrücken der Reibungskupplung (7) in ihre Eingriffsstellung;
einer Ölpumpe (13) zum Zuführen eines Öldrucks zu der hydraulischen Betätigungseinrichtung (11); und
einem Dämpfer (9), der zwischen dem stationären Teil (41) und der Reibungskupplung (7) angeordnet ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, wobei die Ölpumpe (13) zwischen der Antriebswelle (39) des ersten Getriebegliedes (55) und dem stationären Teil (41) angeordnet ist und von der Antriebswelle (39) angetrieben ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Motor (27) ein Dieselmotor ist.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Hilfsvorrichtung (1) ein ein Fluid komprimierender Verdichter (19) ist.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das dritte Getriebeglied (53) das Hohlrad des Planetengetriebes ist.