DE19734462C2 - In oder an einer Laufschiene einer Schiebewand geführter Laufwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen in oder an einer Laufschiene einer Schiebe­ wand geführten Laufwagen mit einem am Fahrgestell des Laufwagens an einer Drehachse gelagerten Schiebewandelement, wobei zwischen dem Schiebewandelement oder Anbauteilen desselben einerseits und dem Laufwagen andererseits eine in Achsrichtung der Dreh­ achse gesperrte und orthogonal zur Drehachse mittels einer am Fahrge­ stell angeordneten Gleitführung in unterschiedlichen Positionen einstell­ bare, verriegelbare und lösbare Verbindung angeordnet ist.

Derartige Schiebewandelemente können eine einzelne Schiebetür bilden; sie sind jedoch in der Regel in einer Mehrzahl nebeneinander angeordnet und bilden in geschlossenem Zustand eine Schiebewand, die im wesentli­ chen aus Glas oder einem, anderen geeigneten Material bestehen kann. Die Schiebewandelemente sind dabei vorzugsweise an Laufwagen oder Rollen aufgehängt, wobei üblicherweise jedem Schiebewandelement zwei Laufwagen zugeordnet sind, die mit ihren Tragrollen jeweils versetzt in parallel zueinander verlaufenden Laufschienen geführt sind. Zusätzlich kann zur oberen Laufschiene eine im Bodenbereich angeordnete, untere Führungsschiene vorgesehen sein. Bei geöffneter Schiebewand werden die einzelnen Schiebewandelemente durch Verfahren an den entspre­ chenden Laufschienen in eine Parkposition verbracht.

Die Verbindung der vorgenannten Schiebewandelemente mit dem Fahr­ gestell des Laufwagens erfolgt regelmäßig über zwischen dem Schiebe­ wandelement und dem Fahrgestell des Laufwagens angeordnete Tragbol­ zen, an denen die einzelnen Schiebewandelemente höhenverstellbar und drehbar angelenkt sind, so daß der einzelne Laufwagen, sofern er beim Verfahren in die Parkposition einer kurvenförmig verlaufenden Lauf­ schiene folgen muß, gegenüber dem Schiebewandelement eine Drehbe­ wegung ausführen kann. Da sowohl die Laufwagen als auch die einzelnen Schiebewandelemente zum einen einem Verschleiß unterliegen und zum anderen - und dies gilt besonders für die Schiebewandelemente - der Be­ schädigung ausgesetzt sein können, ist es wünschenswert, zu Zwecken der Wartung und der Reparatur die Schiebewandelemente auf möglichst einfache Weise vom Laufwagen trennen zu können. Bei gebräuchlichen Schiebewänden ist zwischen dem eigentlichen Schiebewandelement und dem im Fahrgestell des Laufwagens gelagerten Tragbolzen eine das ei­ gentliche Schiebewandelement einspannende Tragvorrichtung vorgese­ hen, die ihrerseits den Tragbolzen aufnimmt. Aufgrund hierdurch beding­ ter Fertigungstoleranzen tritt häufig das Problem auf, daß die aneinan­ dergrenzenden Stirnkanten benachbarter Schiebewandelemente im ge­ schlossenen Zustand der Schiebewand nicht exakt voreinanderliegen.

Die CH 251328 beschreibt eine in einer Profillaufschiene geführte Lauf­ rolle, bei der mit Bezug auf die Verwendung als Beschlag für Schiebe­ fenster, Schrank- und Zimmertüren die gattungsgemäßen Merkmale ver­ wirklicht sind. Bei dem dort beschriebenen Beschlag weist das Fahrgestell des Laufwagens eine im Querschnitt etwa L-förmige Form auf, wobei an dem horizontal verlaufenden L-Schenkel ein Tragbolzen für den An­ schluß einer Tragschiene angeordnet ist. Der Tragbolzen ist dabei an dem horizontal verlaufenden L-Schenkel in einer Gleitrührung derart ge­ lagert, daß ein Verstellen des Tragbolzens, bzw. ein Lösen des Tragbol­ zens vom horizontal verlaufenden L-Schenkel quer zur Laufrichtung der Tragrolle möglich ist.

Infolge der Ausbildung des Fahrgestells können mit der vorbekannten Vorrichtung nur geringe Lasten aufgenommen werden; eine Verwendung der vorbekannten Vorrichtung für die hängende Lagerung schwerer Schiebewände ist nicht möglich.

Durch die DE 41 11 929 A1 ist ein als Rollapparat bezeichneter Laufwa­ gen für insbesondere hängegelagerte Schiebetüren bekannt geworden, wobei zur Erzielung einer besseren Höhenverstellbarkeit der Schiebetür gegenüber dem Laufwagen eine in der Aufhängung (Trageinrichtung) der Schiebetür drehbar gelagerte und gegenüber dem Laufwagen höhenver­ stellbare Buchse vorgesehen ist. Die Buchse besitzt hierzu ein Innenge­ winde, welches mit einem Außengewinde eines fest mit dem Laufwagen verschweißten Gewindebolzen korrespondiert. Im Falte einer erforderli­ chen Trennung der Schiebetür vom Laufwagen muß zunächst ein den maximalen Verstellweg der Buchse begrenzender Anschlag vom Gewin­ debolzen gelöst und im folgenden der Gewindebolzen in seiner gesamten Länge aus der Buchse herausgeschraubt werden. Hierzu ist nicht nur ein erheblicher Zeitaufwand erforderlich, sondern es müßte hierzu insbeson­ dere der erforderliche Freiraum im Bereich der oberen Laufschiene bzw. ggf. einer unteren Laufschiene vorhanden sein, nur der ist technisch nicht ausführbar.

Das US-Patent 2,503,848 betrifft ebenfalls eine hängegelagerte Schiebe­ tür, deren Laufwagen mit jeweils einem von zwei diagonal angeordneten, an einer diagonal verlaufenden Schwinge angeordneten Laufrädern in einer von zwei parallel beabstandet verlaufenden Laufschiene geführt ist. Bei einer erforderlichen Demontage der Schiebetür, beispielsweise zur Zwecken der Reparatur, kann die die Laufräder tragende Schwinge ge­ genüber dem die Schiebetür tragenden Gewindebolzen so verschwenkt werden, daß Schwinge und Laufräder durch den zwischen den beiden Laufschienen gebildeten Abstand hindurchgeführt werden können. Dies bedingt eine entsprechende Beabstandung der Laufschienen und erfor­ dert damit einen Einbauraum außerordentlicher Breite für die Laufschie­ nen.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Montage und Demontage zwischen der Tragvorrichtung eines Schiebewandelementes einerseits und dem Lauf­ wagen bzw. dessen Fahrgestell andererseits zu vereinfachen.

Darüber hinaus soll eine Möglichkeit zum Ausgleich von Fertigungstole­ ranzen geschaffen werden, d. h. es soll beispielsweise eine Möglichkeit zur Anpassung an einen unterschiedlichen, d. h. nicht deckungsgleichen Verlauf einer oberen und unteren Führungsschiene vorgeschlagen bzw. eine Lösung gefunden werden, mit der der Ausgleich des durch Ferti­ gungstoleranzen im Bereich des Laufwagens oder der Tragvorrichtung des Schiebewandelementes bedingten Versatzes der aneinandergren­ zenden Stirnkanten benachbarter Schiebewandelemente möglich ist.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch die Lehre nach Anspruch 1.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merk­ male der Unteransprüche gekennzeichnet.

Dabei geht die Erfindung davon aus, daß zwischen dem Laufwagen und dem daran gelagerten Schiebewandelement in Achsrichtung der Dreh­ achse gesperrte und in unterschiedlichen Positionen (kontinuierlich ein­ stellbar) gegeneinander verriegelbare und lösbare Verbindungen ange­ ordnet sind. Die verriegelbare Verbindung kann dabei als Feststellung, Arretierung bzw. Sicherung ausgebildet sein.

Dabei sind an den beiden vorgenannten Bauteilen miteinander korre­ spondierende, orthogonal zur Drehachse verlaufende, jedoch in Achsrich­ tung der Drehachse gesperrte und in unterschiedlichen Positionen ge­ geneinander verriegelbare Gleitführungen vorgesehen. Diese Gleitfüh­ rungen ermöglichen es, nach Lösen der entsprechenden Verriegelung das Schiebewandelement gewissermaßen aus dem Fahrgestell des Lauf­ wagens herauszuschieben, so daß ein beschädigtes Schiebewandele­ ment auf einfache Weise ausgewechselt werden kann, wobei der Laufwa­ gen selbst in der Laufschiene verbleiben kann. Die vorgenannten Merk­ male können sowohl bei hängegelagerten Schiebetüren, d. h. bei in einer oberen Laufschiene geführten Laufwagen als auch bei solchen Führungs­ vorrichtungen realisiert werden, die im Bereich einer Bodenschiene ange­ ordnet sind. Die korrespondierenden Gleitführungen zwischen dem Lauf­ wagen einerseits und dem Schiebewandelement andererseits können so­ wohl in Laufrichtung der Schiebewandelemente als auch orthogonal hierzu ausgebildet sein.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Gleitführung am Fahrgestell des Laufwagens orthogonal zur Laufrichtung verlaufend angeordnet; dies bedeutet, daß bei einer Demontage beispielsweise eines hängegelager­ ten Schiebewandelementes das Schiebewandelement ohne zusätzliche Bewegung in Laufrichtung quer zur Laufrichtung von seinen beiden zuge­ ordneten Laufwagen gelöst werden kann. Insbesondere ist eine Justie­ rung des einzelnen Schiebewandelementes gegenüber dem Laufwagen orthogonal zur Laufrichtung möglich, so daß beispielsweise ein durch Fertigungstoleranzen bedingter Versatz der aneinander grenzenden Stirnkanten benachbarter Schiebewandelemente korrigiert werden kann. Ferner ist es möglich, durch die vorgenannte "Querverschiebung" zwi­ schen Laufwagen und Schiebewandelement eine Anpassung an den nicht deckungsgleichen Verlauf einer oberen und einer unteren Führungs­ schiene vorzunehmen.

Ausgehend vom dem Stand der Technik nach der CH 251328 ist die Erfindung darin zu sehen, daß die am Fahrgestell angeordnete Gleitführung durch an den zueinanderweisenden Innenseiten der Fahr­ gestellwannen angeordnete Nuten gebildet ist, wobei zur Erzielung einer ausreichenden Festigkeit die benachbarten Fahrgestellwangen des Fahrgestells durch einen Steg ver­ bunden sind, und daß in den Nuten ein an den Tragbolzen des Schiebe­ wandelementes angeordneter, korrespondendierende Gleitführungen aufweisender Gleitkörper geführt ist.

In den vorgenannten Gleitführungen des Fahrgestells ist somit ein, gewis­ sermaßen Bestandteil des Schiebewandelementes bildender, Gleitkörper zwangsgeführt, der die entsprechenden Gegenführungen aufweist und der vorzugsweise im Querschnitt vollwandig ausgebildet ist. Der vorge­ nannte Gleitkörper kann aus einem beliebigen, geeigneten Material be­ stehen, z. B. einer Aluminiumlegierung und vermag die durch das hohe Gewicht der Schiebewandelemente bedingten Kräfte aufzunehmen.

Die vorgenannte Drehachse ist als Tragbolzen ausgebildet und mit dem Gleitkörper verbunden, so daß die Verschiebung bzw. die Verstellung des Gleitkörpers gegenüber den Gleitführungen des Fahrgestells unmittelbar auf das Schiebewandelement übertragen wird.

Die Festlegung des Gleitkörpers gegenüber der Gleitführung des Fahrge­ stells erfolgt vorteilhafterweise mittels die Fahrgestellwangen durchfas­ sender Schrauben; diese Schrauben können als Klemmschrauben aus­ gebildet sein, so daß eine stufenlose Verstellung des Gleitkörpers ge­ genüber dem Fahrgestell möglich und der Gleitkörper gegenüber dem Fahrgestell in beliebigen unterschiedlichen Positionen festlegbar ist.

Wie vorbeschrieben, wird der Gleitkörper gegenüber der Gleitführung des Fahrgestells mittels die Fahrgestellwangen durchfassender Schrauben festgelegt; da die am Fahrgestell angeordnete Gleitführung jedoch aus Gründen der vorbeschriebenen Demontagemöglichkeit stirnseitig offen ist, könnte der Gleitkörper bei einem unbeabsichtigten Lösen der vorge­ nannten Schrauben aus der Gleitführung des Fahrgestells herausgleiten. Es wird deshalb als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme vorgeschlagen, daß an den freien Stirnkanten der Fahrgestellwangen den Verschiebeweg des Gleitkörpers gegenüber der Gleitführung des Fahrgestells begren­ zende, vorzugsweise als Schraubenkopf ausgebildete Anschläge ange­ ordnet sind.

Mit den erfindungsgemäßen Merkmalen wird eine Lösung vorgeschlagen, mittels der nicht nur eine einfache Montage und Demontage eines einzel­ nen Schiebewandelementes möglich ist, wobei der Laufwagen in seiner Führung verbleiben kann, sondern mit der zusätzlich ein Justieren des einzelnen Schiebewandelementes gegenüber den einzelnen Laufwagen zwecks Ausgleich von Fertigungstoleranzen möglich ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines möglichen schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1: in einer schematischen Querschnittsanordnung einen Lauf­ wagen mit zugeordnetem Fahrgestell

Fig. 2: eine Seitenansicht zu Fig. 1

Fig. 3: eine Draufsicht zu Fig. 1

Fig. 4: die Ansicht gemäß Fig. 1 mit eingesetztem Gleitkörper

Fig. 5: die Ansicht gemäß Fig. 2 mit eingesetztem Gleitkörper

Fig. 6-8: eine Teilansicht gemäß Fig. 5 mit gegenüber dem Fahrge­ stell unterschiedlich positionierten Gleitkörpern

Fig. 9: in gegenüber Fig. 1 bis 8 verkleinertem Maßstab einen schematischen Querschnitt durch die Schiebewand

Fig. 10: in gegenüber Fig. 1 bis 9 vergrößertem Maßstab eine Teilansicht der aneinandergrenzenden Stirnkanten zweier Schiebewandelemente

Bezug nehmend auf Fig. 9 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Schiebewand 1 über eine obere Tragvorrichtung 3 an einem Laufwagen 4 aufgehängt, dessen Tragrolle 8 in einer nicht dargestellten Laufschiene geführt ist. Die Verbindung zwischen der Tragvorrichtung 3 und dem Lauf­ wagen 4 erfolgt über einen Tragbolzen 7, welcher am Fahrgestell 10 des Laufwagens 4 befestigt ist. Die Schiebewand 1 ist zusätzlich in einer Bo­ denführung 5 geführt.

Der Laufwagen 4 nach den Fig. 1 bis 8 besitzt neben der Tragrolle 8 zwei Führungsrollen 9, wobei sein mit 10 bezeichnetes Fahrgestell im we­ sentlichen aus einer Tragplatte 11 und zwei Fahrgestellwangen 15 besteht, welche durch einen Steg 17 verbunden sind. Wie Fig. 1 erkennen läßt, bildet der Steg 17 die in der Bildebene obere Begrenzung für eine Gleitfüh­ rung 12, die durch zwei an Innenseiten 14 der Fahrgestellwangen 15 an­ geordnete Nuten 16 gebildet ist. Im Bereich der Nuten 16 sind vorzugs­ weise mit Gewinde versehene Bohrungen 24 vorgesehen, welche die Fahrgestellwangen 15 durchfassen und in die beispielsweise Klemm­ schrauben bildende Schrauben 19 (siehe Fig. 2) einschraubbar sind.

Es ist ersichtlich, daß die Gleitführung 12 am Fahrgestell 10 quer zur Lauf­ richtung Y der Schiebewand 1 verläuft.

Wie Fig. 4 erkennen läßt, ist in der Gleitführung 12 des Fahrgestells 10 ein im Ausführungsbeispiel vollwandig dargestellter Gleitkörper 18 geführt, welcher mit dem Tragbolzen 7 verbunden ist, dessen Drehachse mit 6 be­ zeichnet wurde, und der ggf. gegenüber der Tragvorrichtung 3 (Fig. 9) bzw. dem Gleitkörper 18 in Achsrichtung X verstellbar ist. Fig. 4 läßt ebenfalls erkennen, daß die Gleitführung 12 am Fahrgestell 10 bzw. die Gleitführung 13 am Gleitkörper 18 so ausgebildet ist, daß die beiden Gleitführungen in Pfeilrichtung X zueinander gesperrt sind, d. h. daß das Gewicht der Schiebewand 1 bzw. der einzelnen Schiebewandelemente 2 zuverlässig vom Fahrgestell 10 aufgenommen werden kann.

Fig. 5 zeigt in einer Ansicht entsprechend Fig. 2 die Anordnung des Gleitkörpers 18 im Fahrgestell 10 derart, daß die Drehachse 6 und eine Achse 25 der Tragplatte 11 zusammenfallen. Hierbei handelt es sich ge­ wissermaßen um die Ideallage, in der keine Fertigungstoleranzen ausge­ glichen werden müssen. Über die bei 19 angedeutete Schraube kann der Gleitkörper 18 gegenüber dem Fahrgestell 10 verspannt werden.

In der Darstellung nach Fig. 6 ist zum Ausgleich einer Fertigungstoleranz der Gleitkörper 18 gegenüber dem Fahrgestell 10 und damit gegenüber der Achse 25 der Tragplatte 11 in der Bildebene nach rechts verschoben worden, so daß sich zwischen der Achse 25, der Tragplatte 11 und der Drehachse 6 das Verschiebemaß v ergibt.

In der Darstellung nach Fig. 7 ist die Verschiebung in entsprechender Weise in der Bildebene nach links erfolgt, so daß sich hier ein entspre­ chendes im Beispiel kleiner gewähltes Verschiebemaß v1 zwischen der Drehachse 6 und der Achse 25 der Tragplatte 11 ergibt. Die Festlegung zwischen dem Gleitkörper 18 und dem Fahrgestell 10 erfolgt jeweils wie vorbeschrieben durch Schrauben 19. In den Fig. 5 bis 7 wurde die in der Bildebene linke Stirnseite des Gleitkörpers 18 jeweils mit 26 und die in der Bildebene rechte Stirnseite des Gleitkörpers 18 jeweils mit 27 bezeich­ net. In die Stirnkanten 20 der Fahrgestellwangen 15 eingeschraubte, mit 22 bezeichnete Anschläge verhindern ein völliges Herausgleiten des Gleit­ körpers 18 aus der Gleitführung 12 des Fahrgestells 10; hierzu ist der zu­ geordnete Schraubenkopf 21 im Durchmesser so ausgebildet, daß er mit einem Teil die Stirnseite 26 bzw. 27 des Gleitkörpers 18 überdeckt (siehe Fig. 4).

In der Fig. 8 ist eine Demontagephase dargestellt, in der der Gleitkörper 18 völlig aus der Gleitführung 12 des Fahrgestells 10 herausgeführt wird; hierzu ist ersichtlich der in der Bildebene linke Anschlag 22 entfernt wor­ den, so daß das Schiebewandelement 2 in Pfeilrichtung Z, d. h. orthogonal zur Laufrichtung Y aus dem Fahrgestell 10 gelöst werden kann.

In der Darstellung nach Fig. 9 ist angedeutet worden, daß ein beispiels­ weise durch Fertigungstoleranzen bedingter Versatz zwischen der Trag­ vorrichtung 3 und dem Fahrgestell 10 durch entsprechendes Verschieben des Gleitkörpers 18 ausgeglichen und die Schiebewand 1 damit in die ge­ strichelt angedeutete Position verbracht werden kann.

Fig. 10 zeigt in einer Draufsicht den fertigungsbedingten Versatz der Stirnkanten 23 zweier benachbarter Schiebewandelemente 2; auch hier kann durch entsprechendes Verschieben des Gleitkörpers 18 und damit durch Verschieben des Tragbolzens 7 in Pfeilrichtung Z das in der Bild­ ebene obere Schiebewandelement 2 in die gestrichelt dargestellte Ideal­ position verbracht werden.

Bezugszeichenliste

1

Schiebewand

2

Schiebewandelement

3

Tragvorrichtung

4

Laufwagen

5

Bodenführung

6

Drehachse

7

Tragbolzen

8

Tragrolle

9

Führungsrollen

10

Fahrgestell

11

Tragplatte

12

Gleitführung am Fahrgestell

13

Gleitführung am Gleitkörper

14

Innenseiten der Fahrgestellwangen

15

Fahrgestellwangen

16

Nuten

17

Steg

18

Gleitkörper

19

Schrauben

20

Stirnkanten der Fahrgestellwangen

21

Schraubenkopf

22

Anschlag

23

Stirnkanten der Schiebewandelemente

24

Bohrung

25

Achse der Tragplatte

26

linke Stirnseite

27

rechte Stirnseite
XAchsrichtung der Drehachse
YLaufrichtung
vVerschiebemaß
v1Verschiebemaß
ZPfeilrichtung

Claims (4)

1. In oder an einer Laufschiene einer Schiebewand geführter Lauf Wagen mit einem am Fahrgestell des Laufwagens an einer Dreh­ achse gelagerten Schiebewandelement, wobei zwischen dem Schiebewandelement oder Anbauteilen desselben einerseits und dem Laufwagen andererseits eine in Achsrichtung der Drehachse gesperrte und orthogonal zur Drehachse mittels einer am Fahr­ gestell angeordenten Gleitführung in unterschiedlichen Positionen einstellbare, verriegelbare und lösbare Verbindung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (10) zwei durch einen Steg (17) verbundene Fahrgestellwangen (15) aufweist und daß die Gleitführung (12) durch an den zueinander weisenden In­ nenseiten (14) der Fahrgestellwannen (15) angeordneten Nuten (16) gebildet ist, in denen ein an dem Tragbolzen (7) des Schie­ bewandelementes (2) angeordneter, korrespondierende Gleitfüh­ rungen (13) aufweisender Gleitkörper (18) geführt ist.

2. Laufwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitkörper (18) im Querschnitt vollwandig ausgebildet ist.

3. Laufwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitkörper (18) gegenüber der Gleitführung (12) des Fahr­ gestells (10) mittels die Fahrgestellwangen (15) durchfassender Schrauben (19) oder dgl. in unterschiedlichen Positionen am Fahrgestell (14) festlegbar ist.

4. Laufwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an den freien Stirnkanten (20) der Fahrgestellwan­ gen (15) den Verschiebeweg des Gleitkörpers (18) gegenüber der Gleitführung (12) des Fahrgestells (10) begrenzende, vorzugs­ weise als Schraubenkopf (21) ausgebildete Anschläge (22) ange­ ordnet sind.