DE19732418A1 - Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug

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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf ein System der Art, bei dem der Hydraulikdruck jedes Radzylinders nach dem Ende einer Beschleunigungsschlupfsteuerung verringert wird.
Im allgemeinen ist in dem Modus einer Beschleunigungsschlupfsteuerung für ein Kraftfahrzeug die Verbindung zwischen einem Hauptzylinder (der mit einem Bremspedal in Verbindung steht) und jedem Radzylinder unterbrochen und eine Hydraulikdruckquelle für die Beschleunigungsschlupfsteuerung und der Radzylinder werden in Verbindung gebracht, woraufhin der Hydraulikdruck des Radzylinders geregelt wird. Nach dem Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung werden der Hauptzylinder und der Radzylinder wieder in Verbindung gebracht. Wenn jedoch dabei ein hoher Restdruck in dem Radzylinder oder in einer Leitung vorhanden ist, strömt dieser in den Hauptzylinder. Daher ist eine Geräuschbildung oder eine Beschädigung der Pfanne oder des Kopfes des Kolbens des Hauptzylinders vorauszusehen.
In dieser Hinsicht ist zum Schutz des Hauptzylinders ein Steuerungssystem beispielsweise in der im Amtsblatt veröffentlichten offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 91 196/1996 offenbart. Darin wird nach dem Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung der Hydraulikdruck des Radzylinders ausreichend verringert und danach treten der Hauptzylinder und der Radzylinder in Verbindung.
Gemäß dem bekannten Steuerungssystem wird in dem Modus der Beschleunigungsschlupfsteuerung ein Fluidkanal, der den Hauptzylinder mit dem Radzylinder verbindet, durch ein Hauptunterbrechungsventil blockiert. In diesem Zustand ist die Auslaßseite einer Pumpe zwischen dem Hauptunterbrechungsventil und dem Radzylinder verbunden, so daß ihr Auslaßdruck an den Radzylinder übertragen wird.
Am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung wird ein Fluidkanalteil, das den Radzylinder mit dem Speicher des Hauptzylinders (mit dem Hauptspeicher) verbindet, durch eine Entspannungsvorrichtung eine vorbestimmte Zeitspanne lang geöffnet, wodurch der Hydraulikdruck des Radzylinders ausreichend verringert wird. Danach wird das Hauptunterbrechungsventil geöffnet.
Durch das in dem vorstehend erwähnten Amtsblatt offenbarte Steuerungssystem wird die vorbestimmte Zeitspanne (die Entspannungszeitspanne der Entspannungseinrichtung) zum Verringern des Hydraulikdruckes des Radzylinders gleich groß oder unterschiedslos eingestellt.
Wenn jedoch die vorbestimmte Zeitspanne für die Druckverringerung ziemlich lang eingestellt ist, werden der Hauptzylinder und der Radzylinder bei einigen Fahrbedingungen unnötig lang unterbrochen. Folglich wird, wenn die Bremsen im Verlauf der Druckverringerung betätigt werden, das wirkungsvolle Bremsen der Antriebsräder entsprechend den Betriebsabläufen verzögert, bei denen der Hydraulikdruck des Radzylinders ausreichend verringert wird, und der entspannte oder ausgeschaltete Zustand wird in einen betätigten oder eingeschalteten Zustand geschaltet, so daß der Hauptzylinder und der Radzylinder in den Verbindungszustand geraten. Bezüglich der Verzögerung sollte daher die vorbestimmte Zeitspanne vorzugsweise so kurz wie möglich sein.
Wenn jedoch die vorbestimmte Zeitspanne im Gegensatz dazu ziemlich kurz eingestellt ist, werden der Hauptzylinder und der Radzylinder vor der ausreichenden Verringerung des Restdruckes in Verbindung gebracht, und zwar beispielsweise in einer Situation, bei der die Temperatur des Bremsfluids gering ist oder bei der ein sehr hoher Hydraulikdruck auf den Radzylinder ausgeübt wurde. Daher ist es nicht möglich, die ursprünglich beabsichtigten Wirkungen der Steuerung zu erreichen.
Die vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich der vorstehend aufgezeigten Probleme beim Stand der Technik gemacht und hat die Aufgabe, ein Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das einen Druckverringerungsvorgang nach einer Beschleunigungsschlupfsteuerung wirkungsvoll ausführen und eine unwirtschaftliche Steuerung verhindern kann, während die Geräuschbildung vermieden und ein Hauptzylinder geschützt wird.
Die Grundlage der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 1 dargestellt, wobei die Erfindung die vorstehend genannte Aufgabe löst, indem ein in Anspruch 1 definierter Aufbau aufgegriffen wird.
Genauer gesagt hat ein Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug ein Hauptunterbrechungsventil, das in einem Fluidkanal angeordnet ist, der einen Hauptzylinder mit einem Radzylinder verbindet, eine Pumpe, deren Auslaßseite mit dem Fluidkanal zwischen dem Hauptunterbrechungsventil und dem Radzylinder verbunden ist, einen Fluidkanal, der von dem Fluidkanalteil zwischen dem Hauptunterbrechungsventil und dem Radzylinder abzweigt und der mit einer Speichereinrichtung verbunden ist, und eine Entspannungseinrichtung, die in der Fluidkanalabzweigung angeordnet ist. Dabei ist während einer Beschleunigungsschlupfsteuerung das Hauptunterbrechungsventil geschlossen, damit der Hauptzylinder und der Radzylinder voneinander getrennt sind, und ein Hydraulikdruck wird von der Pumpe zu dem Radzylinder übertragen. Außerdem wird am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung die Entspannungseinrichtung eine vorbestimmte Zeitspanne lang ausgelöst (geöffnet), um so den Hydraulikdruck des Radzylinders zu verringern, und das Hauptunterbrechungsventil wird danach geöffnet. Wie durch Punkt (a) in Fig. 1 angegeben ist, weist der Aufbau in Anspruch 1 eine Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur eines Bremsfluids am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung auf. Dabei wird die vorbestimmte Zeitspanne, in der die Entspannungseinrichtung ausgelöst ist, in Übereinstimmung mit der erfaßten Bremsfluidtemperatur variabel gestaltet.
In Abhängigkeit von den Bremsfluidtemperaturen zeigt das Bremsfluid verschiedene Viskositäten auf und strömt Innerhalb des Fluidkanals mit verschiedenen Geschwindigkeiten, so daß die vorbestimmte Zeitspanne für die Druckverringerung ebenfalls verschieden ist. In dieser Hinsicht wird gemäß dem Aufbau in Anspruch 1 die vorbestimmte Zeitspanne für die Druckverringerung in Übereinstimmung mit der Bremsfluidtemperatur verändert und folglich wird eine geeignetere Druckverringerungssteuerung realisiert.
Des weiteren weist, wie durch Punkt (b) in Fig. 1 angegeben ist, ein Aufbau in Anspruch 2 eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen des Hydraulikdruckes des Radzylinders am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung auf. Dabei wird die vorbestimmte Zeitspanne, in der die Entspannungseinrichtung ausgelöst ist, in Übereinstimmung mit dem erfaßten Hydraulikdruck variabel gestaltet.
Die für die Druckverringerung erforderliche vorbestimmte Zeitspanne unterscheidet sich in Abhängigkeit von dem Resthydraulikdruck des Radzylinders unmittelbar nach dem Ende der Steuerung, das heißt von dem Anfangsdruck der Druckverringerungsphase. In dieser Hinsicht wird gemäß dem Aufbau in Anspruch 2 die vorbestimmte Zeitspanne für die Druckverringerung in Übereinstimmung mit dem Resthydraulikdruck des Radzylinders verändert und folglich wird eine geeignetere Druckverringerungssteuerung realisiert.
Außerdem weist, wie durch Punkt (c) in Fig. 1 angegeben ist, ein Aufbau in Anspruch 3 eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen des Hydraulikdruckes des Radzylinders in Echtzeit nach dem Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung auf. Dabei wird die Entspannungseinrichtung von dem entspannten oder ausgeschalteten Zustand in einen betätigten oder eingeschalteten Zustand geschaltet, wenn der erfaßte Hydraulikdruck niedriger als ein vorbestimmter Druckwert geworden ist.
Gemäß dem Aufbau in Anspruch 3 wird der Hydraulikdruck des Radzylinders nach dem Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung in Echtzeit erfaßt und die Entspannungseinrichtung wird auf den erfaßten Hydraulikdruck, der niedriger als der vorbestimmte Druckwert ist, ansprechend von dem geöffneten oder ausgeschalteten Zustand in den geschlossenen oder eingeschalteten Zustand geschaltet. Danach werden der Hauptzylinder und der Radzylinder in Verbindung gebracht. Es ist daher möglich, die Druckverringerungssteuerung nur eine wirklich erforderliche Zeitspanne lang auszuführen.
Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher, in denen mit gleichen Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile bezeichnet sind.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild der Grundlage der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Darstellung eines Hydraulikkreislaufes der Grundzüge eines Beschleunigungsschlupfsteuerungssystems für ein Kraftfahrzeug, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet ist;
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm des Betriebs der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 zeigt einen Zeitablaufplan einer Steuerung auf der Grundlage der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 zeigt eine Tabelle zum Berechnen einer vorbestimmten Zeitspanne für die Verringerung eines Hydraulikdruckes bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm einer Steuerung auf der Grundlage der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Nachstehend sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 2 zeigt eine Darstellung eines Hydraulikkreislaufes der Grundzüge eines Beschleunigungsschlupfsteuerungssystems für ein Kraftfahrzeug, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 ist ein Bremspedal 10 mit einem Hauptzylinder 14 durch einen Bremskraftverstärker 12 verbunden. Der Hauptzylinder 14 ist in zwei Fluidkammern 14a und 14b geteilt. Wenn das Bremspedal 10 gedrückt wird, werden Hydraulikdrücke gleicher Höhe oder gleicher Werte jeweils in den beiden Fluidkammern 14a und 14b erzeugt.
Die Fluidkammer 14a ist mit der Seite der Vorderradzylinder FL und FR durch einen Fluidkanal 16 verbunden, während die Fluidkammer 14b mit der Seite der Hinterradzylinder RL und RR über ein P (ein Dosier- und Umgehungsventil) 20 durch einen Fluidkanal 18 verbunden ist.
Ein erstes Schaltventil 22 für eine Verbindung und ein Unterbrechen des Hauptzylinders 14 und der Hinterradzylinder RL und RR ist in jenem Teil des Fluidkanals 18 angeordnet, der sich zwischen dem P 20 und der Seite der Hinterradzylinder RL und RR erstreckt. Die Auslaßseite einer Pumpe 24R ist mit jenem Teil des Fluidkanals 18 verbunden, der sich zwischen dem ersten Schaltventil 22 und der Seite der Hinterradzylinder RL und RR erstreckt.
Dabei sind die Saugseite der Pumpe 24R und der Speicher (der Hauptspeicher) 26 des Hauptzylinders 14 durch einen Fluidkanal 28 verbunden. Ein zweites Schaltventil 30 ist in der Mitte des Fluidkanals 28 angeordnet. Das zweite Schaltventil 30 ist üblicherweise geschlossen. Bei dem Modus einer Beschleunigungsschlupfsteuerung wird das Ventil 30 geöffnet und die Pumpe 24R saugt das Bremsfluid aus dem Hauptspeicher 26 und liefert das Bremsfluid zu den Radzylindern RL und RR durch dieses Ventil 30.
Halteventile 32RL und 32RR und Druckminderungsventile 34RL und 34RR sind jeweils zwischen der Pumpe 24R und den Radzylindern RL und RR angeordnet. Ein Druckspeicher 36R ist mit den Druckminderungsventilen 34RL und 34RR verbunden. Der Druckspeicher 36R speichert in ihm das Bremsfluid, das hauptsächlich zur Druckverringerung in dem Modus einer ABS-Steuerung (einer Antiblockiersystem-Steuerung) dient.
Ein Dämpfer 38R ist an der Auslaßseite der Pumpe 24R angeordnet. Die Auslaßseite der Pumpe 24R und der Hauptspeicher 26 sind durch einen Fluidkanal 40 verbunden. Ein Überdruckventil 42 und ein Druckregulationsventil 43 sind in der Mitte des Fluidkanals 40 angeordnet. Das Überdruckventil 42 und das Druckregulationsventil 43 bewirken, daß ein hoher Hydraulikdruck in den Hauptspeicher 26 entweicht, um das Steuerungssystem zu schützen, wenn der Bremsfluiddruck in einer Leitung während der Beschleunigungsschlupfsteuerung außerordentlich hoch geworden ist.
Am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung wird der Antrieb der Pumpe 24R angehalten und es wird bewirkt, daß der Hydraulikdruck des Fluidkanalteils zwischen dem ersten Schaltventil 22 und dem Radzylinder RL (oder RR) in den Hauptspeicher 26 und in den Druckspeicher 36R durch das Halteventil 32RL (oder 32RR), das Druckminderungsventil 34RL (oder 34RR) und das zweite Schaltventil 30 entweicht. Somit werden die Hydraulikdrücke in den Fluidkanalteilen zwischen dem ersten Schaltventil 22 und den Radzylindern RL und RR verringert.
Wie aus dem vorstehend erwähnten verständlich ist, entsprechen bei dieser Ausführungsform der Hauptspeicher 26 und der Druckspeicher 36R der "Speichereinrichtung" bei der vorliegenden Erfindung. Das Halteventil 32RL (oder 32RR), das Druckminderungsventil 34RL (oder 34RR) und das zweite Schaltventil 30 entsprechen der "Entspannungseinrichtung" bei der vorliegenden Erfindung. Des weiteren entspricht das erste Schaltventil 22 einem "Hauptunterbrechungsventil" bei der vorliegenden Erfindung.
Das Halteventil 32RL (oder 32RR), das Druckminderungsventil 34RL (oder 34RR) und das zweite Schaltventil 30 werden erfindungsgemäß eine vorbestimmte Zeitspanne lang als die "Entspannungseinrichtung" im Augenblick des Endes der Beschleunigungsschlupfsteuerung in "geöffnete" ("entspannte" oder "ausgeschaltete") Zustände gebracht, wodurch der Hydraulikdruck des Radzylinders RL (oder RR) verringert wird. Nach dem Ende der Druckverringerungsphase müssen jedoch all diese Ventile nicht immer gleichzeitig "geschlossen" ("betätigt" oder "eingeschaltet") sein. Genauer gesagt kann in einem Fall, bei dem bei "geöffnetem" ersten Schaltventil 22 nur die Druckminderungsventile 34RL und 34RR "geschlossen" sind, beispielsweise der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 14 auf die Radzylinder RL und RR übertragen werden.
Die Vorderseite ist ähnlich wie die Hinterseite aufgebaut. Genauer gesagt ist eine Pumpe 24F mit dem Fluidkanal 16 verbunden. Die Pumpe 24F wird durch den gleichen Motor M wie die Pumpe 24R angetrieben. Ein Dämpfer 38F ist an der Auslaßseite der Pumpe 24F angeordnet. Halteventile 32FL und 32FR und Druckminderungsventile 34FL und 34FR sind jeweils zwischen der Pumpe 24F und den Radzylindern FL und FR angeordnet. Ein Druckspeicher 36F ist mit den Druckminderungsventilen 34FL und 34FR verbunden.
Ein Rechner (TRCECU - die Abkürzung für traction­ control electronic control unit [elektronische Steuereinheit für eine Schlupfsteuerung]) 44 zum Ausführen der Beschleunigungsschlupfsteuerung wird mit Signalen von einer Temperaturerfassungsvorrichtung 46 zum Erfassen der Temperatur des Bremsfluids und von einer Hydraulikdruckerfassungsvorrichtung 48 zum Erfassen der Hydraulikdrücke der Radzylinder beliefert. Die TRCECU 44 wird des weiteren mit den Signalen der Radgeschwindigkeiten, eines Drosselventilöffnungsgrades und dergleichen beliefert.
Während der Beschleunigungsschlupfsteuerung ist das erste Schaltventil 22 geschlossen, damit die Verbindungen zwischen dem Hauptzylinder 14 und den Radzylindern RL und RR unterbrochen sind. Des weiteren ist das zweite Schaltventil 30 geöffnet und die Pumpe 24R wird angetrieben. Die Pumpe 24R saugt das Bremsfluid aus dem Hauptspeicher 26 durch das zweite Schaltventil 30 an und liefert das Bremsfluid zu den Radzylindern RL und RR durch die entsprechenden Halteventile 32RL und 32RR.
Bei einem derartigen Fall,
bei dem (i) der Beschleunigungsschlupf des Kraftfahrzeuges durch ein Ausüben des Hydraulikdruckes auf die Radzylinder RL oder RR unterdrückt wird,
bei dem (ii) das Bremspedal 10 im Verlauf der Beschleunigungsschlupfsteuerung gedrückt wurde, oder
bei dem (iii) die ABS-Steuerung im Verlauf der Beschleunigungsschlupfsteuerung gestartet wurde,
wird die Beschleunigungsschlupfsteuerung beendet und eine Steuerungsendmarke wird eingeschaltet. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung, die nach dem Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung ausgeführt wird.
Der Betrieb der ersten Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein in Fig. 3 dargestelltes Flußdiagramm beschrieben.
Bei Schritt 100 in Fig. 3 wird bestimmt, ob die Beschleunigungsschlupfsteuerung beendet wurde oder nicht. Wie durch ein Zeitablaufplan in Fig. 4 gezeigt ist, wird bestimmt, ob die Steuerungsendmarke eingeschaltet ist oder nicht. Falls die Beschleunigungsschlupfsteuerung noch nicht beendet wurde, kehrt der Steuerfluß (das Steuerprogramm) sofort zurück. Falls andererseits die Beschleunigungsschlupfsteuerung beendet wurde, geht der Steuerfluß zu einem Schritt 110 weiter, bei dem die Temperatur des Bremsfluids und der Hydraulikdruck des Radzylinders zu dem augenblicklichen Zeitpunkt erfaßt werden.
Es gibt verschiedene Verfahren für die Erfassung der Bremsfluidtemperatur. Beispielsweise kann eine Information über die Temperatur eines Motorkühlmittels genauso gut erhalten werden, so daß die Bremsfluidtemperatur auf der Grundlage dieser Information veranschlagt wird. Alternativ kann die Bremsfluidtemperatur auf der Grundlage einer Zeitspanne, die seit dem Einschalten des Zündschalters des Kraftfahrzeuges abgelaufen ist, und/oder einer Zeitspanne, in der die Bremsen betätigt wurden, veranschlagt werden, indem eine Information über die Temperatur der Motoransaugluft oder über die Temperatur der Freiluft erhalten wird. Natürlich kann die Temperatur eines Bremsbetätigungsgliedes oder des Bremsfluids durch ein Thermoelement oder dergleichen genauso gut direkt gemessen werden.
Ebenfalls gibt es verschiedene Verfahren für die Erfassung des Radzylinderhydraulikdruckes. Beispielsweise kann der Radzylinderhydraulikdruck genauso gut auf der Grundlage der Gesamtsumme seiner Druckanstiegzeitintervalle und seiner Druckablfallzeitintervalle veranschlagt werden. Alternativ kann hierbei der Radzylinderhydraulikdruck des weiteren genauso gut durch einen von der Temperatur abhängigen Korrekturkoeffizienten mit der Information der Bremsfluidtemperatur, die bei der vorherigen Temperaturveranschlagung erhalten wurde, multipliziert werden, um dadurch den Wert des Hydraulikdruckes genauer zu - veranschlagen. Natürlich kann der Radzylinderhydraulikdruck unter Verwendung eines Drucksensors oder dergleichen direkt erfaßt werden.
Anschließend wird bei einem Schritt 120 die vorbestimmte Zeitspanne zum Verringern des Hydraulikdruckes des Radzylinders berechnet. Bei dieser Ausführungsform werden das zweite Schaltventil 30, das Halteventil 32RR (oder 32RL) und das Druckminderungsventil 34RR (oder 34RL) geöffnet und der Antrieb der Pumpe 24R wird angehalten. Somit kehrt der Restdruck des Radzylinders RR (oder RL) in den Hauptspeicher 26 über das Halteventil 32RR (oder 32RL), das Druckminderungsventil 34RR (oder 34RL) und das zweite Schaltventil 30 zurück oder er strömt in den Druckspeicher 36R, wodurch er verringert wird. Die Zeitspanne KTEND, in der diese Ventile geöffnet gehalten werden, wird aus einer in Fig. 5 gezeigten Tabelle auf der Grundlage der Bremsfluidtemperatur und des Radzylinderhydraulikdruckes berechnet, die durch die als ein Beispiel dienenden Verfahren bei dem Schritt 110 direkt oder indirekt erfaßt wurden.
Abgesehen von der Tabelle kann die vorbestimmte Zeitspanne KTEND unter Verwendung der nachstehend angegebenen Formel (1) berechnet werden:
KTEND = P × K1 + T² × K2 (1)
Hierbei bezeichnet P den Hydraulikdruck des Radzylinders, bezeichnet T die Temperatur des Bremsbetätigungsgliedes oder des Bremsfluids (wobei T = 0 als T < 0 betrachtet wird) und K1 und K2 bezeichnen vorbestimmte Konstanten.
Anschließend wird die spezielle Endsteuerung zum Verringern des Restdruckes bei einem Schritt 130 ausgeführt. Wie durch den Zeitablaufplan in Fig. 4 gezeigt ist, wird die spezielle Endsteuerung so ausgeführt, daß das Antriebsmuster eines Elektromagneten zum Steuern der geöffneten und der geschlossenen Zustände der Ventile für die Zeitspanne KTEND seit dem Einschalten der Steuerungsendmarke auf einen Drucksenkungsmodus eingestellt ist. Somit wird der Restdruck innerhalb der Zeitspanne KTEND ausreichend verringert, wie aus der graphischen Darstellung des Radzylinderhydraulikdruckes in Fig. 4 ersichtlich ist.
Obgleich die spezielle Endsteuerung unter der Verwendung sowohl der Bremsfluidtemperatur als auch des Radzylinderhydraulikdruckes bei dieser Ausführungsform ausgeführt wird, kann diese genauso gut ausgeführt werden, indem nur entweder die Bremsfluidtemperatur oder der Radzylinderhydraulikdruck verwendet wird.
Nachstehend ist der Betrieb der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf ein in Fig. 6 dargestelltes Flußdiagramm beschrieben.
Die erste Ausführungsform besteht darin, daß die vorbestimmte Zeitspanne für die Druckverringerung gemäß der Bremsfluidtemperatur und dem Radzylinderhydraulikdruck am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung bestimmt wird, wodurch eine geeignetere Druckverringerungssteuerung erhalten wird. Andererseits besteht die zweite Ausführungsform darin, daß der Radzylinderhydraulikdruck in Echtzeit erfaßt wird und daß, wenn der Radzylinderhydraulikdruck bis unter einen vorbestimmten Wert verringert wurde, der vorher eingestellt wurde (annähernd Null), das Druckminderungsventil 34RR (oder 34RL) geschlossen wird und das erste Schaltventil 22 geöffnet wird. Das heißt die vorbestimmte Zeitspanne für die Druckverringerung wird nicht vorher so eingestellt, daß sie variabel ist, sondern sie wird als eine Folge der Steuerung variabel.
Bei Schritt 200 in Fig. 6 wird bestimmt, ob die Beschleunigungsschlupfsteuerung beendet wurde oder nicht. Die Bestimmung ist der Bestimmung bei dem Schritt 100 in Fig. 3 bei der ersten Ausführungsform ähnlich. Falls die Beschleunigungsschlupfsteuerung noch nicht beendet wurde, kehrt der Steuerfluß sofort zurück. Falls andererseits die Beschleunigungsschlupfsteuerung beendet wurde, geht der Steuerfluß zu einem Schritt 210 weiter, bei dem der Antrieb der Pumpe 24R angehalten wird und der zu verringernde Restdruck in den Hauptspeicher 26 und in den Druckspeicher 36R durch das Halteventil 32RR (oder 32RL), das Druckminderungsventil 34RR (oder 34RL) und das zweite Schaltventil 30 eingeleitet wird. Bei dem nächsten Schritt 220 wird der Hydraulikdruck des Radzylinders in der gleichen Weise wie bei der ersten Ausführungsform erfaßt. Darüber hinaus wird bei dem nächsten Schritt 230 bestimmt, ob der Radzylinderhydraulikdruck niedriger als der vorbestimmte Wert wurde oder nicht. Falls der Radzylinderhydraulikdruck noch nicht niedriger als der vorbestimmte Wert wurde, folgt dem Schritt 230 der Schritt 210, so daß die Druckverringerung weiter fortgeführt wird. Falls im Gegensatz dazu der Radzylinderhydraulikdruck niedriger als der vorbestimmte Wert wurde, wird die spezielle Endsteuerung zum Verringern des Restdruckes beendet. Somit kann die Druckverringerung bei der Druckverringerungsphase (nicht mehr und nicht weniger) zuverlässig ausgeführt werden.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann erfindungsgemäß der Schutz eines Hauptzylinders und die Verhinderung der Geräuschbildung am Ende einer Beschleunigungsschlupfsteuerung erreicht werden, und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und einem Radzylinder kann so früh wie möglich wieder aufgenommen werden, so daß ein der Beschleunigungsschlupfsteuerung folgendes Bremsen schneller in dem entsprechenden Umfang bewältigt werden kann.
Bei dem Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für das Kraftfahrzeug ist
  • (a) die Vorrichtung zum Erfassen der Temperatur des Bremsfluids am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung oder
  • (b) die Vorrichtung zum Erfassen des Hydraulikdruckes des Radzylinders am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung
eingebaut, damit die vorbestimmte Zeitspanne, die die Entspannungseinrichtung zum Verringern des Hydraulikdruckes des Radzylinders ausgelöst ist, damit der zu dem Speicher führende Fluidkanal geöffnet ist, in Übereinstimmung mit der erfaßten Bremsfluidtemperatur oder mit dem erfaßten Hydraulikdruck variabel gestaltet werden kann.
Alternativ ist
  • (c) die Vorrichtung zum Erfassen des Hydraulikdruckes des Radzylinders in Echtzeit
eingebaut, damit die Entspannungseinrichtung zum Verringern des Hydraulikdruckes des Radzylinders ausgelöst werden kann, bis der Hydraulikdruck des Radzylinders niedriger als ein vorbestimmter Wert wird.
Somit kann, wenn die Beschleunigungsschlupfsteuerung beendet ist, das Steuerungssystem das anschließende Bremsen schneller bewältigen, während ein Hauptzylinder geschützt wird und die Geräuschbildung verhindert wird.

Claims (3)

1. Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit
einem Hauptunterbrechungsventil, das in einem Fluidkanal angeordnet ist, der einen Hauptzylinder mit einem Radzylinder verbindet,
einer Pumpe, deren Auslaßseite mit einem Teil des Fluidkanals zwischen dem Hauptunterbrechungsventil und dem Radzylinder verbunden ist,
einem Fluidkanal, der von dem Fluidkanalteil zwischen dem Hauptunterbrechungsventil und dem Radzylinder abzweigt und der mit einer Speichereinrichtung verbunden ist, und
einer Entspannungseinrichtung, die in der Fluidkanalabzweigung angeordnet ist,
wobei während einer Beschleunigungsschlupfsteuerung das Hauptunterbrechungsventil geschlossen ist, damit der Hauptzylinder und der Radzylinder voneinander getrennt sind, und ein Hydraulikdruck von der Pumpe zu dem Radzylinder übertragen wird,
wobei am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung die Entspannungseinrichtung eine vorbestimmte Zeitspanne lang geöffnet wird, um so den Hydraulikdruck des Radzylinders zu verringern, und das Hauptunterbrechungsventil danach geöffnet wird,
wobei das Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug eine Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur eines Bremsfluids am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung aufweist,
wobei die vorbestimmte Zeitspanne, in der die Entspannungseinrichtung geöffnet ist, in Übereinstimmung mit der erfaßten Bremsfluidtemperatur variabel gestaltet ist.
2. Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit
einem Hauptunterbrechungsventil, das in einem Fluidkanal angeordnet ist, der einen Hauptzylinder mit einem Radzylinder verbindet,
einer Pumpe, deren Auslaßseite mit einem Teil des Fluidkanals zwischen dem Hauptunterbrechungsventil und dem Radzylinder verbunden ist,
einem Fluidkanal, der von dem Fluidkanalteil zwischen dem Hauptunterbrechungsventil und dem Radzylinder abzweigt und der mit einer Speichereinrichtung verbunden ist, und einer Entspannungseinrichtung, die in der Fluidkanalabzweigung angeordnet ist,
wobei während einer Beschleunigungsschlupfsteuerung das Hauptunterbrechungsventil geschlossen ist, damit der Hauptzylinder und der Radzylinder voneinander getrennt sind und ein Hydraulikdruck von der Pumpe zu dem Radzylinder übertragen wird,
wobei am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung die Entspannungseinrichtung eine vorbestimmte Zeitspanne lang geöffnet wird, um so den Hydraulikdruck des Radzylinders zu verringern, und das Hauptunterbrechungsventil danach geöffnet wird,
wobei das Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen des Hydraulikdruckes des Radzylinders am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung aufweist,
wobei die vorbestimmte Zeitspanne, in der die Entspannungseinrichtung geöffnet ist, in Übereinstimmung mit dem erfaßten Hydraulikdruck variabel gestaltet ist.
3. Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit
einem Hauptunterbrechungsventil, das in einem Fluidkanal angeordnet ist, der einen Hauptzylinder mit einem Radzylinder verbindet,
einer Pumpe, deren Auslaßseite mit einem Teil des Fluidkanals zwischen dem Hauptunterbrechungsventil und dem Radzylinder verbunden ist,
einem Fluidkanal, der von dem Fluidkanalteil zwischen dem Hauptunterbrechungsventil und dem Radzylinder abzweigt und der mit einer Speichereinrichtung verbunden ist, und
einer Entspannungseinrichtung, die in der Fluidkanalabzweigung angeordnet ist,
wobei während einer Beschleunigungsschlupfsteuerung das Hauptunterbrechungsventil geschlossen ist, damit der Hauptzylinder und der Radzylinder voneinander getrennt sind, und ein Hydraulikdruck von der Pumpe zu dem Radzylinder übertragen wird,
wobei am Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung die Entspannungseinrichtung eine vorbestimmte Zeitspanne lang geöffnet wird, um so den Hydraulikdruck des Radzylinders zu verringern, und das Hauptunterbrechungsventil danach geöffnet wird,
wobei das Beschleunigungsschlupfsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen des Hydraulikdruckes des Radzylinders in Echt zeit nach dem Ende der Beschleunigungsschlupfsteuerung aufweist,
wobei die Entspannungseinrichtung im geöffneten Zustand gehalten wird, bis der erfaßte Hydraulikdruck niedriger als ein vorbestimmter Druckwert geworden ist.
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