DE19643877C2 - Bremskraftsteuerungssystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Bremskraftsteuerungssystem für ein FahrzeugInfo
- Publication number
- DE19643877C2 DE19643877C2 DE19643877A DE19643877A DE19643877C2 DE 19643877 C2 DE19643877 C2 DE 19643877C2 DE 19643877 A DE19643877 A DE 19643877A DE 19643877 A DE19643877 A DE 19643877A DE 19643877 C2 DE19643877 C2 DE 19643877C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- actuation
- response threshold
- value
- speed
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremskraftsteue
rungssystem für ein automobiles Fahrzeug und im speziellen
ein Bremskraftsteuerungssystem, gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Ein herkömmliches Bremskraftsteuerungssystem erzeugt eine
normale Bremskraft, wenn die Bremsbetätigungseinrichtung
normal betätigt wird. Wenn darüber hinaus z. B. die
Bremsbetätigungseinrichtung schnell betätigt wird und
während dieser Zeit die Betätigungsgeschwindigkeit der
Bremsbetätigungseinrichtung den Ansprechschwellenwert
überschreitet, der in Zusammenhang mit der Betätigungs
geschwindigkeit der Bremsbetätigungseinrichtung steht,
erzeugt das Bremskraftsteuerungssystem eine zusätzliche
Bremskraft, zusätzlich zur normalen Bremskraft.
Im allgemeinen ist die Betätigung der Bremsbetätigungs
einrichtung eigentümlich für den Fahrer. Somit ist es
besser, dass der Ansprechschwellenwert der Betätigung der
Bremsbetätigungseinrichtung in Abhängigkeit vom Fahrer
geschätzt wird.
Als ein Bremskraftsteuerungssystem, bei dem der Ansprech
schwellenwert der Betätigung der Bremsbetätigungs
einrichtung in Abhängigkeit vom Fahrer geschätzt wird, ist
beispielsweise ein Bremskraftsteuerungssystem in der
Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 7-156786
offengelegt. Bei einem in diesem Patent offengelegten
Bremskraftsteuerungssystem wird der Ansprechschwellenwert,
der in Zusammenhang mit der Betätigungsgeschwindigkeit der
Bremsbetätigungseinrichtung steht, als das Produkt aus dem
mit dem Fahrer in Zusammenhang stehenden Koeffizienten mal
dem als ein allgemeiner Wert dienenden festen Ansprech
schwellenwert bestimmt. Wenn die Bremsbetätigungseinrich
tung einmal betätigt wird, wird die neue maximale Betäti
gungsgeschwindigkeit gemäß dieser Betätigung und der neue
maximale Betätigungshub gemäß dieser Betätigung erfasst.
Und der neue charakteristische Koeffizient wird auf der
Basis des erfassten neuen maximalen Betätigungshubs und der
erfassten neuen maximalen Betätigungsgeschwindigkeit
berechnet. Der neue Ansprechschwellenwert wird als das
Produkt aus dem festen Ansprechschwellenwert mal dem neuen
charakteristischen Koeffizient mal dem Koeffizient, der vor
dieser Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung berechnet
wurde, berechnet.
Beim vorstehenden herkömmlichen Bremskraftsteuerungssystem
wird der charakteristische Koeffizient auf der Basis des
maximalen Betätigungshubs und der Betätigungsgeschwindig
keit berechnet, die durch die einmalige Betätigung des
Bremspedals verursacht wurde. Daher gibt der charakte
ristische Koeffizient die Eigentümlichkeit des Fahrers
nicht exakt wieder.
Wenn viele Betätigungen der Bremsbetätigungseinrichtung
ausgeführt werden und die jeweilige maximale Betätigungs
geschwindigkeit und der jeweilige maximale Betätigungshub,
die von den vielen Betätigungen der Bremsbetätigungsein
richtung erfasst wurden, gleich sind, ist es besser, dass
der Ansprechschwellenwert zum bestimmten Wert wird.
Da jedoch beim vorstehenden Bremskraftsteuerungssystem der
neue Koeffizient als Produkt aus dem neuen charakteristischen
Koeffizient mal dem früheren Koeffizient berechnet
wird, wird der Ansprechschwellenwert nicht zum bestimmten
Wert, wenn viele Betätigungen der Bremsbetätigungsein
richtung ausgeführt werden und die jeweilige maximale
Betätigungsgeschwindigkeit und der jeweilige maximale
Betätigungshub, die aus den vielen Betätigungen der
Bremsbetätigungseinrichtung erfasst wurden, gleich sind.
Da außerdem das Paar von charakteristischen Koeffizienten,
die die Eigentümlichkeit des Fahrers nicht exakt wieder
geben, multipliziert werden, gibt der Ansprechschwellenwert
die Eigentümlichkeit des Fahrers nicht exakt wieder.
Im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wird indessen von
einem Bremskraftsteuerungssystem ausgegangen, wie es in der
DE-44 13 172 C1 gezeigt wird. Dort ist ein Verfahren zur
fahrsituationsabhängigen Bestimmung eines Ansprechschlupf
wertes eines automatischen Bremsvorgangs für ein Kraft
fahrzeug offenbart, wonach ein Schwellenwert als Produkt
aus zumindest einem fahrsituationsabhängigen Faktor und dem
festen Schwellenwert bestimmt wird, wobei der fahrsitua
tionsabhängige Faktor in Abhängigkeit von der Bremspedal
betätigung während eines Bremsmanövers und in Abhängigkeit
einer dem Bremsmanöver vorhergehenden Pedalbetätigung
ermittelt wird.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Bremskraftsteuerungs
system zu schaffen, das sich den stabilen Ansprechschwel
lenwert, den Ansprechschwellenwert mit großer Genauigkeit
und den die Eigentümlichkeit des Fahrers exakt wieder
gebenden Ansprechschwellenwert erwerben kann. Diese Aufgabe
wird durch ein Bremskraftsteuerungssystem mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 gelöst.
Demzufolge ist das erfindungsgemäße Bremskraftsteuerungs
system durch die Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungs
einheit zum Berechnen eines Durchschnittsbetätigungshub
wertes gekennzeichnet, welcher basierend auf der Vielzahl
der in der Speichereinheit abgespeicherten Betätigungs
hubwerte ermittelt wird. Eine charakteristische Koeffi
zienten-Berechnungseinrichtung dient für das Berechnen
eines ersten charakteristischen Koeffizienten auf der Basis
eines maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts sowie des
Durchschnittsbetätigungshubwertes, wobei die erste An
sprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung den ersten
Ansprechschwellenwert auf der Basis diesen ersten charak
teristischen Koeffizienten sowie des maximalen Betätigungs
geschwindigkeitswerts berechnen soll.
Wenn beim vorstehenden Bremskraftsteuerungssystem die
Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird, wird durch die
Betätigungshub-Erfassungseinrichtung ein Betätigungshub
dieser Betätigung erfasst und es wird durch die Betäti
gungszeit-Erfassungseinrichtung eine Betätigungszeit dieser
Betätigung erfasst. Der erfasste Betätigungshub wird der
Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung und der
Speichereinrichtung als Betätigungshubwert übersandt. Die
erfasste Betätigungszeit wird der Betätigungsgeschwindig
keit Berechnungseinrichtung als Betätigungszeitwert über
sandt. Die Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungsein
richtung berechnet eine Betätigungsgeschwindigkeit dieser
Betätigung auf der Basis des Betätigungshubwerts und der
Betätigungszeit. Die berechnete Betätigungsgeschwindigkeit
wird der Speichereinrichtung als Betätigungsgeschwindig
keitswert übersandt. Die Speichereinrichtung speichert den
Betätigungshubwert und den Betätigungsgeschwindigkeitswert.
Somit speichert jedesmal, wenn die Bremsbetätigungseinrich
tung betätigt wird, die Speichereinrichtung den Betäti
gungshubwert und den Betätigungsgeschwindigkeitswert. Die
erste Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berech
net den ersten Ansprechschwellenwert auf der Basis der
Vielzahl von Betätigungshubwerten, die in der Speicherein
richtung gespeichert sind, und der Vielzahl der Betäti
gungsgeschwindigkeitswerten, die in der Speichereinrichtung
gespeichert sind. Die Ansprechschwellenwert-Vergleichsein
richtung vergleicht den Betätigungsgeschwindigkeitswert mit
dem ersten Ansprechschwellenwert. Und die Steuerungsein
richtung steuert die zweite Bremskrafterzeugungseinrichtung
auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung der Ansprech
schwellenwert-Vergleichseinrichtung.
Die vorstehenden und weitere Merkmale werden durch die
nachfolgende Beschreibung in Zusammenhang mit der beilie
genden Zeichnung näher verdeutlicht, in denen gleiche
Elemente durch gleiche Bezugsziffern bezeichnet werden,
wobei:
Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Brems
kraftsteuerungssystems eines ersten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht eines
in Fig. 1 dargestellten Unterdruckverstärkers;
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung einer in
Fig. 1 dargestellten elektronischen Steuerung zeigt;
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das den zweiten Bremskraft
erzeugungsvorgang der elektronischen Steuerung gemäß dem
vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
zeigt;
Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, das die Bildung des Ansprech
schwellenwerts der elektronischen Steuerung gemäß dem
vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
zeigt;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die Abschätzung des
Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche durch die
elektronische Steuerung gemäß dem vorstehenden
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Bildung des
Ansprechschwellenwerts der elektronischen Steuerung gemäß
einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
zeigt.
Nach Fig. 1 ist ein Bremskraftsteuerungssystem gemäß
einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
dargestellt. Nach Fig. 1 hat ein Bremskraftsteuerungssystem 1
ein Bremspedal 17 als ein Bremsbetätigungsbauteil, einen
Unterdruckverstärker 2, einen Hauptzylinder 3, einen
Betätiger 4, der die Funktion hat, den hydraulischen Druck zu
steuern, der den Straßenrädern FR, FL, RR, RL während einer
Bremsbetätigung eines automobilen Fahrzeugs zugeführt wird,
um die Straßenräder FR, FL, RR, RL vom Blockieren abzuhalten,
d. h. ABS (Antiblockiersystem), einen Freigabeschalter 30, wie
eine Betätigung des Bremsbetätigungs-Erfassungsbauteils, ein
Bremspedalhubsensor 36 wie z. B. ein Betätigungshub-
Erfassungsbauteil, einen Radgeschwindigkeitssensor 37 und
eine elektronische Steuerung 29.
Der Unterdruckverstärker 2 hat ein Gehäuse 10. Das
Gehäuse 10 besteht aus einer ersten Schale 11, einer zweiten
Schale 12 und einer dritten Schale 13. Die Kanten der ersten
Schale 11 und der zweiten Schale 12 sind in die Innenseite
der dritten Schale 13 auf eine luftdichte Weise eingesetzt.
Eine Druckkammer Rb ist zwischen der ersten Schale 11
und der zweiten Schale 12 ausgebildet.
Ein hinteres bewegliches Wandbauteil 15 ist in der
Druckkammer Rb vorgesehen. Die Innenseite der Druckkammer Rb
wird durch das hintere bewegliche Wandbauteil 15 in eine
hintere variable Druckkammer Rb1 und eine hintere konstante
Druckkammer Rb2 aufgeteilt. Das hintere bewegliche
Wandbauteil 15 hat eine ringförmige Platte 151 und eine
Membran 152. Der innere Umfangsabschnitt der ringförmigen
Platte 151 und der innere Umfangsabschnitt der Membran 152
befinden sich jeweils in luftdichtem Eingriff mit dem äußeren
Umfangsabschnitt eines beweglichen Kraftkolbens 16. Ein
äußerer Umfangsabschnitt der Membran 152 ist auf eine
luftdichte Weise zwischen der ersten Schale 11 und der
zweiten Schale "sandwichartig" angeordnet und ist zwischen
der ersten Schale 11 und der zweiten Schale 12 befestigt.
Eine Druckkammer Ra ist zwischen der zweiten Schale 12
und der dritten Schale 13 angeordnet. Ein vorderes
bewegliches Wandbauteil 14 ist in der Druckkammer Ra
vorgesehen. Die Innenseite der Druckkammer Ra ist durch das
vordere bewegliche Wandbauteil 14 in eine vordere variable
Druckkammer Ra1 und in eine vordere konstante Druckkammer Ra2
aufgeteilt. Das vordere bewegliche Wandbauteil 14 hat eine
ringförmige Platte 141 und eine Membran 142. Der innere
Umfangsabschnitt der ringförmigen Platte 141 und der innere
Umfangsabschnitt der Membran 142 sind jeweils auf eine
luftdichte Weise mit dem äußeren Umfangsabschnitt eines
beweglichen Kraftkolbens 16 in Eingriff. Ein äußerer
Umfangsabschnitt der Membran 142 ist auf eine luftdichte
Weise zwischen der zweiten Schale 12 und der dritten Schale
13 "sandwichartig" angeordnet und er ist zwischen der zweiten
Schale 12 und der dritten Schale 13 befestigt.
Der bewegliche Kraftkolben 16 hat einen ersten Luftpfad
16a und einen zweiten Luftpfad 16b. Der erste Luftpfad 16a
verbindet die vordere konstante Druckkammer Ra2 mit der
hinteren konstanten Druckkammer Rb2. Der zweite Luftpfad 16b
verbindet die vordere variable Druckkammer Ra1 mit der
hinteren variablen Druckkammer Rb1.
Eine Vielzahl von Schraubenbolzen sind an der ersten
Schale 11 befestigt. Die erste Schale 11 ist mit der
Amaturentafel (nicht dargestellt) mittels der Schraubenbolzen
befestigt.
Ein Verbinder (nicht dargestellt) zum Verbinden der
vorderen konstanten Druckkammer Ra2 mit einer
Unterdruckquelle, z. B. einem Ansaugkrümmer eines
Verbrennungsmotors (nicht dargestellt), ist an der dritten
Schale 13 befestigt.
Ein ringförmiges Dichtungsbauteil und eine Buchse ist
jeweils zwischen der zweiten Schale 12 und dem beweglichen
Kraftkolben 16 vorgesehen. Ein ringförmiges Dichtungsbauteil
und eine Buchse ist jeweils zwischen der ersten Schale 11 und
dem beweglichen Kraftkolben 16 vorgesehen. Der bewegliche
Kraftkolben 16 ist mittels der ringförmigen Dichtungsbauteile
und der Buchsen gelagert, wobei der bewegliche Kraftkolben 16
in axialer Richtung zum Gehäuse 10 innerhalb der ringförmigen
Dichtungsbauteile und der Buchsen beweglich ist.
Innerhalb des beweglichen Kraftkolbens 16 ist jeweils
ein Luftreiniger 18, ein Eingangsstab 19, ein Steuerventil
20, ein Ventilkolben 24, ein Solenoid 22 und ein Ausgangsstab
34 vorgesehen.
Gemäß Fig. 2 hat der Ventilkolben 21 einen ersten
Ventilkolben 23, der den Eingangsstab 19 und einen zweiten
Ventilkolben 24 lagert. Der erste Ventilkolben 23 hat an der
Ausgangsseite einen Übertragungsstab 23a und an der
Eingangsseite einen Atmosphärensteuerventilsitz 23b. Die
Bewegung in Richtung der Eingangs/Ausgangsseite des ersten
Ventilkolbens 23 ist durch einen Keil 35 begrenzt. Der zweite
Ventilkolben 24 hat einen beweglichen Kern 241 und ein
Schieberventil 242. Der bewegliche Kern 241 und das
Schieberventil 242 sind miteinander in Eingriff. Das
Schieberventil 242 hat einen Unterdrucksteuerventilsitz 242a.
Eine Feder 27 ist zwischen dem ersten Ventilkolben 23 und dem
zweiten Ventilkolben 24 vorgesehen, um den zweiten
Ventilkolben 24 zur Ausgangsseite hin vorzuspannen.
Ein Kugelgelenkabschnitt 191 ist am linken Endabschnitt
des Eingangsstabs 19 ausgebildet. Der Kugelgelenkabschnitt
191 ist in die Innenseite des rechten Endabschnitts des
ersten Ventilkolbens 22 eingesetzt und befestigt, so daß der
Eingangsstab 19 mittels des ersten Ventilkolbens 23 derart
gelagert ist, daß er in der Lage ist, sich zu bewegen. Der
rechte Endabschnitt des Eingangsstabs 19 ist mit einem
Bremspedal 17 (Fig. 2) verbunden.
Ein Steuerventilmechanismus ist zwischen dem
Eingangsstab 19 und dem Ventilkolben 21 vorgesehen. Der
Steuerventilmechanismus hat einen Ventilsitzabschnitt 20a
eines Steuerventils 20, das mittels einer Feder 25 zum
Ventilkolben 21 hin vorgespannt ist, einen
Unterdrucksteuerventilsitz 16a, der am beweglichen
Kraftkolben 16 ausgebildet ist, den
Atmosphärensteuerventilsitz 23b des ersten Ventilkolbens 23
und den Unterdrucksteuerventilsitz 242a des Schieberventils
242. Das Steuerventil 20 ist zwischen dem äußeren
Umfangsabschnitt des Eingangsstabs 19 und dem inneren
Umfangsabschnitt des beweglichen Kraftkolbens 16 vorgesehen.
Eine Feder 26 ist zwischen dem Halter des Eingangsstabs 19
und dem Steuerventil 20 vorgesehen. Die Feder 26 spannt den
Eingangsstab 19 zur Anfangsposition hin vor, d. h. nach rechts
in Fig. 2.
Das Solenoid 22 ist zwischen dem äußeren
Umfangsabschnitt des beweglichen Kerns 241 und dem inneren
Umfangsabschnitt des beweglichen Kraftkolbens 16 vorgesehen.
Das Solenoid 22 ist in einem Behälter 28 befestigt, das das
Solenoid 22 und den beweglichen Kern 241 überdeckt. Der
Behälter 28 ist in Eingriff mit dem Übertragungsstab 23a, so
daß der das Solenoid 22 einschließende Behälter 28
entsprechend der Bewegung des Eingangsstabs 19 entlang der
Eingangs/Ausgangsachse bewegt wird.
Das Solenoid 22 ist elektrisch mit einer elektronischen
Steuerung 29 (Fig. 2) verbunden, die außerhalb des Gehäuses
10 vorgesehen ist.
Der Freigabeschalter 30 ist zwischen dem äußeren
Umfangsabschnitt des Solenoids 22 und dem inneren
Umfangsabschnitt des beweglichen Kraftkolbens 16 vorgesehen
und am Behälter 28 befestigt. Der Freigabeschalter 30 ist
eine Einrichtung zum Erfassen der Bewegung des Eingangsstabs
19 in axialer Richtung gegenüber dem Gehäuse 10, d. h. ob oder
ob nicht das Bremspedal 17 betätigt wird, oder ob oder ob
nicht eine Bremsbetätigung vorliegt.
Der Freigabeschalter 30 hat einen Sensor 30a, der wie
ein Stift ausgebildet und in der Lage ist, parallel zur
Eingangs/Ausgangsachse zu gleiten. Der Sensor 30a erstreckt
sich entlang der inneren Wand des Gehäuses 10 zur
Eingangsseite hin. Der rechte Endabschnitt des Sensors 30a
steht der Erfassungsebene des Gehäuses 10 gegenüber, die
widerum der Ausgangsseite gegenüber steht. Im Anfangszustand
kontaktiert der Sensor 30a die Erfassungsebene des Gehäuses
10 mit seinem eigenen rechten Endabschnitt. Der
Freigabeschalter 30 ist mit der elektronischen Steuerung 29
(Fig. 2) elektrisch verbunden und überträgt im Anfangszustand
das AUS-Signal an die elektronische Steuerung 29.
Eine Reaktionsscheibe 31 ist an der Ausgangsseite des
Übertragungsstabs 23a vorgesehen. Die Reaktionsscheibe 31 ist
in einem Reaktionsscheibenhalter 32 vorgesehen. Der
Reaktionsscheibenhalter 32 kontaktiert den ausgangsseitigen
Endabschnitt des beweglichen Kraftkolbens 16.
Gemäß Fig. 1 ist eine Feder 33 zwischen der dritten
Schale 13 und dem beweglichen Kraftkolben 16 vorgesehen,
wobei sie den beweglichen Kraftkolben 16 über den
Reaktionsscheibenhalter 32 zur Eingangsseite hin vorspannt.
Ein Bremspedalhubsensor 36, der einen Teil der
Betätigungshub-Erfassungseinrichtung bildet, ist auf
luftdichte Weise an der dritten Schale 13 an der Vorderseite
des vorderen beweglichen Wandbauteiles 14 vorgesehen, so daß
er aus der dritten Schale 13 zur Außenseite des Gehäuses 10
hin vorsteht.
Der Pedalhubsensor 36 hat einen Sensor 36a, der wie ein
Stift ausgebildet und in der Lage ist, parallel zur
Eingangs/Ausgangsachse zu gleiten. Der Sensor 36a erstreckt
sich entlang der inneren Wand des Gehäuses 10 zur
Eingangsseite hin. Der rechte Endabschnitt des Sensors 36a
steht der Erfassungsebene des vorderen beweglichen
Wandbauteils 14 gegenüber, das widerum der Ausgangsseite
gegenüber steht. Der Bremspedalhubsensor 36 erfaßt den Betrag
der Bewegung des Eingangsstabs 19 in Abhängigkeit vom Betrag
der Bewegung des vorderen beweglichen Wandbauteils 14, um den
Niederdrückungshub des Bremspedals 17 zu erfassen. Der
Bremspedalhubsensor 36 ist mit der elektronischen Steuerung
29 elektrisch verbunden.
Der Ausgangsstab 34 ist derart vorgesehen, daß er die
ausgangsseitige Endfläche der Reaktionsscheibe 31
kontaktiert. Der Hauptzylinder 3 und der Betätiger 4 sind an
der Vorderseite der Ausgangsseite des Ausgangsstabs 34
vorgesehen.
Unter normalen Bedingungen legen der Hauptzylinder 3 und
der Betätiger 4 an die Straßenräder FR, FL, RR, RL den
hydraulischen Druck in Abhängigkeit des Ausgangs des
Ausgangsstabs 34 an. Wenn der Unterschied zwischen der
Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Radgeschwindigkeit zu
groß wird, verringert der Betätiger 4 den an die Straßenräder
FR, FL, RR, RL angelegten hydraulischen Druck zeitweise, um
die Straßenräder FR, FL, RR, RL davon abzuhalten, zu
blockieren. Der Betätiger 4 ist mit der elektronischen
Steuerung 29 elektrisch verbunden.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 37a, 37b, 37c, 37d zum
Erfassen einer jeden der Radgeschwindigkeiten sind jeweils an
den Straßenrädern FR, FL, RR, RL vorgesehen. Die
Radgeschwindigkeitssensoren 37a, 37b, 37c, 37d bilden einen
Teil des Widerstandskoeffizienten der
Straßenbeurteilungseinrichtung.
Gemäß Fig. 3 hat die elektronische Steuerung 29 einen
Mikrocomputer 44, mit einer zentralen Verarbeitungseinheit
oder CPU 38, einem Mikroprogrammspeicher oder ROM 39, einem
Direktzugriffsspeicher oder RAM 40 und einem Timer 41,
welcher eine Betätigungszeit-Erfassungseinrichtung ist, die
mit einem Eingangsanschluß 42 und einem Ausgangsanschluß 43
über einen gemeinsamen Bus verbunden ist, um die
Eingangs/Ausgangsoperationen bezüglich der externen
Schaltkreise auszuführen. Die durch den Freigabeschalter 30,
den Pedalhubsensor 36 und jede der
Radgeschwindigkeitssensoren 37a bis 37d erfaßten Signale
werden via jeweiliger Verstärkungsschaltkreise 45a bis 45e
dem Eingangsanschluß 42 und dann der CPU 38 zugeführt. Dann
wird ein Steuersignal aus dem Ausgangsanschluß 13 an das
Solenoid 22 via einem Solenoidoperationsschaltkreis 46a
ausgegeben, wobei ein Steuersignal dem Betätiger 4 via dem
hydraulischen Druck-Steuerschaltkreis 46b zugeführt wird. Im
Mikrocomputer 44 speichert der ROM 39 ein Programm, das den
in den Fig. 4 bis 6 dargestellten Flußdiagrammen entspricht,
wobei die CPU 38 das Programm ausführt, während der
Zündschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet ist und der
RAM 40 speichert temporär variable Daten, die zum Ausführen
des Programms erforderlich sind.
Wenn das Bremspedal 17 betätigt wird, bewegt sich bei
diesem Bremskraftsteuersystem 1 der Eingangsstab 19 zur
Innenseite des beweglichen Kraftkolbens 16 hin, was einem
normalen Betrieb entspricht. In Übereinstimmung mit der
Bewegung des Eingangsstabs 19 bewegen sich im Kraftkolben 16
auch der Ventilkolben 21, der Behälter 28 und der
Freigabeschalter 30 nach links. Aufgrund der Bewegung des
Freigabeschalters 30 wird der rechte Endabschnitt des Sensors
30a des Freigabeschalters 30 von der Erfassungsebene des
Gehäuses 10 getrennt, wobei der Freigabeschalter 30 ein EIN-
Signal an die elektronische Steuerung 29 sendet. Der
Dichtungsabschnitt 20a des Steuerventils 20 kooperiert mit
dem Ventilkolben 21, um sich durch die Vorspannkraft der
Feder 25 nach links zu bewegen. Daher kontaktiert der
Dichtungsabschnitt 20a mit dem Unterdrucksteuerventilsitz
16a, was die Verbindung zwischen der konstanten Druckkammer
Ra2, Rb2 und der variablen Druckkammer Ra2, Rb2 abschaltet.
Danach kontaktiert der Dichtungsabschnitt 20a mit dem
Unterdrucksteuerventilsitz 16a, wobei der
Atmosphärensteuerventilsitz 23b des ersten Ventilkolbens 23
sich vom Dichtungsabschnitt 20a ablöst. Dann wird es der
atmosphärischen Luft ermöglicht, in die variable Druckkammer
Ra1, Rb1 zu gelangen. Demzufolge wird eine Druckdifferenz
zwischen der konstanten Druckkammer Ra2, Rb2 und der
variablen Druckkammer Ra1, Rb1 aufgebaut, wodurch eine
Antriebskraft auf das bewegliche Wandbauteil 14, 15 und den
beweglichen Kraftkolben 16 erzeugt wird. Wegen der Bewegung
des beweglichen Wandbauteils 14, 15 und des beweglichen
Kraftkolbens 16 in Richtung Ausgangsseite, wird der
Ausgangsstab 34 über den Reaktionsscheibenhalter 32 und die
Reaktionsscheibe 31 bewegt. Der Hydraulikdruck des
Hauptzylinders 3 wird durch die Bewegung des Ausgangsstabs 34
erhöht, wobei dieser erhöhte Hydraulikdruck auf die
Straßenräder FR, FL, RR, RL über den Betätiger 4 einwirken,
wodurch die Straßenräder FR, FL, RR, RL, gebremst werden. Die
erste Bremskraft wird nämlich in Abhängigkeit der Betätigung
des Bremspedals 17 durch den Unterdruckverstärker, den
Hauptzylinder 3 und den Betätiger 4 erzeugt.
Die erste Bremskraft wird erzeugt und die
Radgeschwindigkeit der Straßenräder FR, FL, RR, RL wird durch
den Radgeschwindigkeitssensor 39 erfaßt, wobei das Programm
des in Fig. 6 dargestellten Flußdiagramms in der
elektronischen Steuerung 29 ausgeführt wird. Das heißt, bei
Schritt 301 wird bestimmt, ob die Antiblockiersteuerung des
Betätigers 4 gestartet wurde oder nicht. Wenn die
Antiblockiersteuerung bei Schritt 302 gestartet wurde, wird
der Durchschnitt der Radgeschwindigkeit der Straßenräder RR,
RL vom Durchschnitt der Radgeschwindigkeiten der Straßenräder
FR, FL auf der Basis der Ausgangserfassung des
Radgeschwindigkeitssensors 39 abgezogen, um eine
Radgeschwindigkeitsdifferenz Vd als einen absoluten Wert zu
erhalten. Dann wird bei Schritt 303 bestimmt, ob die
Radgeschwindigkeitdifferenz Vd größer als ein vorbestimmter
Wert Kv ist, und wenn dies der Fall ist, geht das Programm
weiter zu Schritt 304. Bei Schritt 304 wird die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der durch den
Radgeschwindigkeitssensor 39 erfaßten Radgeschwindigkeit
berechnet, die Variationsrate der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit Dvso wird berechnet und die
Variationsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Dvso
wird mit der Standardrate verglichen (z. B. 0,2 G). Wenn
bestimmt wird, daß die Variationsrate der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit Dvso niedriger als die Standardrate
von 0,2 G ist, geht das Programm weiter zu Schritt 305, wobei
die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, bei
Schritt 305 auf einen niedrigen Widerstandskoeffizienten
eingeschätzt wird. Wenn bestimmt wird, daß die Variationsrate
der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Dvso größer als die
Standardrate von 0,2 G ist, geht das Programm weiter zu
Schritt 306, wobei die Straßenoberfläche, auf der das
Fahrzeug fährt, bei Schritt 306 nicht auf einen niedrigen
Widerstandskoeffizienten eingeschätzt wird. Daher wird in
Abhängigkeit vom Erfassungsausgang des
Radgeschwindigkeitssensors 39 die Antiblockiersteuerung des
Betätigers 4 durch den hydraulischen Drucksteuerschaltkreis
46b auf der Basis des zumindest geschätzten Widerstands der
Straßenoberfläche ausgeführt, der den hydraulischen Druck
steuert, der an die Radzylinder (nicht dargestellt) angelegt
wird, mit denen die Straßenräder FR, FL, RR, RL ausgestattet
sind. Somit wird die Bremskraft für die Straßenräder FR, FL,
RR, RL angemessen gesteuert.
Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 17 zu Ende geht,
bewegt sich der Eingangsstab 19 zur Außenseite des
beweglichen Kraftkolbens 16 hin, d. h. nach rechts in Fig. 1.
Der Ventilkolben 21, der Behälter 28 und der Freigabeschalter
30 bewegen sich im beweglichen Kraftkolben 16 nach rechts,
wobei sie die Bewegung des Eingangsstabs 19 begleiten. Wegen
der Bewegung des Freigabeschalters 30 nach rechts,
kontaktiert der rechte Endabschnitt des Sensors 30a des
Freigabeschalters 30 die Erfassungsebene des Gehäuses 10,
wobei der Freigabeschalter 30 das AUS-Signal an die
elektronische Steuerung 29 sendet. Gemäß der Bewegung des
Ventilkolbens 21 kontaktiert der Atmosphärensteuerventilsitz
23b mit dem Dichtungsabschnitt 20a, wodurch die Verbindung
zwischen der variablen Druckkammer Ra1, Rb1 und der
Atmosphäre abgeschaltet wird. Das Ventilkolbenbauteil 21
bewegt sich dann weiter nach rechts, um den
Dichtungsabschnitt 20a des Steuerventils 20 nach rechts zu
schieben. Der Dichtungsabschnitt 20a löst sich vom
Unterdrucksteuerungsventilsitz 16a los, wodurch es der
variablen Druckkammer Ra1, Rb1 ermöglicht wird, mit der
konstanten Druckkammer Ra2, Rb2 in Verbindung zu treten. Die
innerhalb der variablen Druckkammern Ra1, Rb1 befindliche
atmosphärische Luft strömt in die Konstantdruckkammern Ra2,
Rb2. Daher wird die Druckdifferenz zwischen den variablen
Druckkammern Ra1, Rb1 und der konstanten Druckkammern Ra2,
Rb2 ausgeglichen, wobei das bewegliche Wandbauteil 14, 15 und
der bewegliche Kraftkolben 16 in die Anfangsposition
zurückgesetzt werden. Demgemäß verringert sich der
Hydraulikdruck des Hauptzylinders 3, womit das Bremsen der
Straßenräder FR, FL, RR, RL gestoppt wird.
Was die Bildung des Ansprechschwellenwerts anbelangt,
wenn der Zündschalter (nicht dargestellt) geschlossen wird,
so wird das in den Fig. 4 bis Fig. 6 dargestellte Programm
ausgeführt. Gemäß der Praktik des Programms werden bei
Schritt 101 die Radgeschwindigkeiten durch den
Radgeschwindigkeitssensor 37a, 37b, 37c, 37d erfaßt, die
geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des
Ausgangssignals des Radgeschwindigkeitssensors 37 berechnet,
und es wird bestimmt, ob die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der vorbestimmte Wert Vt
ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm
weiter zu Schritt 102, andererseits geht das Programm zurück
zu Schritt 101. Bei Schritt 102 wird bestimmt, ob das
Bremspedal 17 betätigt wurde oder nicht. Wenn das Fahrzeug
mit einer Geschwindigkeit über dem vorbestimmten Wert Vt
fährt und das Bremspedal 17 durch den Fahrer niedergedrückt
wird, wird der Eingangsstab 19 zur Innenseite des beweglichen
Kraftkolbens 16 hin bewegt. Gemäß der Bewegung des
Eingangsstabs 19 bewegen sich auch der Ventilkolben 21, der
Behälter 28 und der Freigabeschalter 30 nach links in den
Kraftkolben 16. Wegen der Bewegung des Freigabeschalters 30
wird der rechte Endabschnitt des Sensors 30a des
Freigabeschalters 30 von der Erfassungsebene des Gehäuses 10
getrennt und der Freigabeschalter 30 sendet ein EIN-Signal an
die elektronische Steuerung 29. Bei Schritt 102 wird auf der
Basis des vom Freigabeschalter 30 gesandten EIN-Signals
bestimmt, daß das Bremspedal 17 niedergedrückt worden ist und
das Programm geht weiter zu Schritt 103. Wenn bestimmt wird,
daß das Bremspedal 17 bei Schritt 102 nicht niedergedrückt
worden ist, geht das Programm zurück zu Schritt 101. Wenn das
EIN-Signal vom Freigabeschalter 30 an den Timer 41 gesandt
wird, beginnt der Timer 41, die Betätigungszeit beim
Niederdrücken des Bremspedals 17 zu erfassen. Wenn das EIN-
Signal vom Freigabeschalter 30 an den Bremspedalhubsensor 36
über die elektronische Steuerung 29 gesandt wird, beginnt der
Bremspedalhubsensor 36, den Betätigungshub beim Niederdrücken
des Bremspedals 17 zu erfassen.
Bei Schritt 103 wird bestimmt, ob der Widerstand der
Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis
des Ergebnisses der in Fig. 6 dargestellten Abschätzung zu
diesem Zeitpunkt ein niedriger Widerstandskoeffizient ist
oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der Widerstand der
Straßenoberfläche auf der Basis des bei Schritt 103
geschätzten Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche
ein niedriger Widerstandskoeffizient ist, geht das Programm
weiter zu Schritt 104. Wenn bestimmt wird, daß der Widerstand
der Straßenoberfläche auf der Basis des bei Schritt 103
abgeschätzten Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche
nicht ein niedriger Widerstandskoeffizient ist, geht das
Programm weiter zu Schritt 106. Bei Schritt 104 wird der
dritte charakteristische Koeffizient der Straßenoberfläche
Kpv, der in Zusammenhang mit dem Ansprechschwellenwert der
Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 steht, als ein
charakteristischer Koeffizient der Straßenoberfläche Kvl
(z. B. 0,7) bestimmt, der einem niedrigen
Widerstandskoeffizienten entspricht, wobei das Programm
weiter zu Schritt 105 geht. Bei Schritt 105 wird der vierte
charakteristische Koeffizient der Straßenoberfläche Kps, der
mit dem Ansprechschwellenwert des Niederdrückhubs des
Bremspedals 17 in Zusammenhang steht, als ein
charakteristischer Koeffizient der Straßenoberfläche Ksl
(z. B. 0,7) bestimmt, der dem niedrigen Widerstandskoeffizient
entspricht, wobei das Programm weiter zu Schritt 108 geht.
Andererseits wird bei Schritt 106 der dritte
charakteristische Koeffizient der Straßenoberfläche Kpv, der
mit dem dritten Ansprechschwellenwert der
Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 in Zusammenhang
steht, als ein charakteristischer Koeffizient der
Straßenoberfläche Kvh (z. B. 1,0) bestimmt, der dem
Widerstandskoeffizient mit Ausnahme des niedrigen
Widerstandskoeffizienten entspricht, wobei das Programm
weiter zu Schritt 107 geht. Bei Schritt 107 wird der vierte
charakteristische Koeffizient der Straßenoberfläche Kps, der
mit dem Ansprechschwellenwert des Niederdrückhubs des
Bremspedals 17 in Zusammenhang steht, als ein
charakteristischer Koeffizient der Straßenoberfläche Ksl
(z. B. 1,0) bestimmt, der dem Widerstandskoeffizient mit
Ausnahme des niedrigen Widerstandskoeffizienten entspricht,
wobei das Programm weiter zu Schritt 108 geht.
Bei Schritt 108 wird der maximale Niederdrückhub Sp0
(mm) des Bremspedals 17 aus dem Bewegungsbetrag des vorderen
beweglichen Wandbauteils 14 gemäß dem Niederdrückhub des
Bremspedals 17 durch den Bremshubsensor 36 erfaßt, wobei das
Ausgangssignal in Zusammenhang mit diesem erfaßten
Niederdrückhub vom Bremspedalhubsensor 36 an die
elektronische Steuerung 29 gesandt und der maximale
Niederdrückhub Sp0 dieser Betätigung des Bremspedals 17 auf
der Basis des vom Bremshubsensors 36 gesandten
Ausgangssignals als lediglich ein Wert berechnet wird. Und
dann wird bei Schritt 109 die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0
(mm/sec) des Bremspedals 17 auf der Basis des maximalen
Niederdrückhubs Sp0 des Bremspedals 17 und der
Niederdrückzeit (sec) berechnet, die von Beginn der
Betätigung des Bremspedals 17 bis zum Zeitpunkt verstreicht,
an dem der Niederdrückhubsensor 30 den maximalen
Niederdrückhub Sp0 erfaßt, und die durch den Timer 41 erfaßt
wird.
Und dann wird bei Schritt 110 der erste vorbestimmte
Ansprechschwellenwert Vpt (mm/sec), der mit der
Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 in Beziehung
steht, und der zweite vorbestimmte Ansprechschwellenwert Spt
(mm) der mit dem Niederdrückhub des Bremspedals 17 in
Beziehung steht, aufgerufen. Und dann wird bei Schritt 111
der aufgerufene erste vorbestimmte Ansprechschwellenwert Vpt
mit dem dritten charakteristischen Widerstandskoeffizienten
der Straßenoberfläche Kpv multipliziert, wodurch der
aufgerufene erste vorbestimmte Ansprechschwellenwert auf der
Basis des dritten charakteristischen Widerstandskoeffizienten
der Straßenoberfläche Kpv eingestellt wird. Und dann wird bei
Schritt 112 der aufgerufene zweite vorbestimmte
Ansprechschwellenwert Spt mit dem vierten charakteristischen
Widerstandswert der Straßenoberfläche Kps multipliziert,
wodurch der aufgerufene zweite vorbestimmte
Ansprechschwellenwert Spt auf der Basis des vierten
charakteristischen Widerstandskoeffizienten der
Straßenoberfläche Kps eingestellt wird.
Bei Schritt 113 wird die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0
mit dem eingestellten ersten Ansprechschwellenwert Vpt
verglichen. Wenn bestimmt wird, daß die
Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 größer als der eingestellte
erste Ansprechschwellwert Vpt bei Schritt 113 ist, geht das
Programm weiter zu Schritt 114. Andererseits geht das
Programm weiter zu Schritt 116. Bei Schritt 114 wird der
Niederdrückhub Sp0 mit dem eingestellten zweiten
Ansprechschwellenwert Spt verglichen. Wenn bestimmt wird, daß
der Niederdrückhub Sp0 größer als der eingestellte zweite
Ansprechschwellenwert Spt bei Schritt 114 ist, geht das
Programm weiter zu Schritt 115. Andererseits geht das
Programm weiter zu Schritt 116. Bei Schritt 115 wird diese
Betätigung des Bremspedals 17 als eine dringliche
Bremsbetätigung auf der Basis der Ergebnisse der
Abschätzungen von Schritt 113 und Schritt 114 bestimmt, wobei
das Signal zur Betätigung des Solenoids 22 an den
Solenoidbetätigungsschaltkreis 46a gesandt wird, um das
Solenoid 22 zu betätigen. Das Solenoid arbeitet, um den
beweglichen Kern 241 nach rechts in Fig. 2 zu bewegen. Gemäß
der Bewegung des beweglichen Kerns 241 wird das
Schieberventil 242 nach rechts bewegt und der
Unterdrucksteuerventilsitz 242a des Schieberventils 242
gelangt in Eingriff mit dem Dichtungsabschnitt 20a, wodurch
die Verbindung zwischen den konstanten Druckkammern Ra2, Rb2
und den variablen Druckkammern Ra2, Rb2 unterbrochen wird.
Wenn sich das Schieberventil 242 weiter nach rechts bewegt,
löst sich der Dichtungsabschnitt 20a des Steuerventils 20 vom
Atmosphärensteuerventilsitz 23b des ersten Ventilkolbens 23
ab, was die variablen Druckkammern Ra1, Rb1 mit der
Atmosphäre verbindet. Demgemäß wird die Druckdifferenz
zwischen den konstanten Druckkammern Ra2, Rb2 und den
variablen Druckkammern Ra1, Rb1 aufgebaut, was eine
antreibende Kraft auf die beweglichen Wandbauteile 14, 15 und
den beweglichen Kraftkolben 16 erzeugt. Wegen der Bewegung
des beweglichen Wandbauteils 14, 15 und des beweglichen
Kraftkolbens 16 zur Ausgangsseite hin, wird der Ausgangsstab
34 über den Reaktionsscheibenhalter 32 und die
Reaktionsscheibe 31 bewegt. Der Hydraulikdruck des
Hauptzylinders 3 wird durch die Bewegung des Ausgangsstabs 34
erhöht, und dieser erhöhte Hydraulikdruck wirkt auf die
Straßenräder FR, FL, RR, RL über den Betätiger 4, was die
Straßenräder FR, FL, RR, RL bremst. Abhängig vom Erfordernis
wird die Antiblockiersteuerung des Betätigers 4 ausgeführt,
die für den Widerstand der Straßenoberfläche geeignet ist.
Das heißt, zusätzlich zur ersten Bremskraft wird durch den
Unterdruckverstärker 2, den Hauptzylinder 3, und den
Betätiger 4 in Abhängigkeit zur dringlichen Betätigung des
Bremspedals 17 die zweite Bremskraft erzeugt. Daher wird die
an den Straßenrädern FR, FL, RR, RL angelegte Bremskraft
verstärkt, da die zweite Bremskraft zusätzlich zur ersten
Bremskraft erzeugt wird.
Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 17 zu Ende geht,
bewegt sich der Eingangsstab 19 in Richtung zur Außenseite
des beweglichen Kraftkolbens 16, d. h. nach rechts in Fig. 1.
Der erste Ventilkolben 23, der Behälter 28 und der
Freigabeschalter 30 bewegen sich nach rechts im beweglichen
Kraftkolben 16, wobei sie die Bewegung des Eingangsstabs 19
begleiten. Wegen der Bewegung des Freigabeschalters 30 nach
rechts, kontaktiert der rechte Endabschnitt des Sensors 30a
des Freigabeschalters 30 die Erfassungsebene des Gehäuses 10
und der Freigabeschalter 30 sendet das AUS-Signal an die
elektronische Steuerung 29.
Bei Schritt 116 wird das Signal zum Anhalten des
Betriebs des Solenoids 22 an den
Solenoidbetätigungsschaltkreis 46a auf der Basis des AUS-
Signals vom Freigabeschalter 30 gesandt. Da der Betrieb des
Solenoids 22 angehalten wurde, kehrt der zweite Ventilkolben
24 in die Anfangsposition zurück und der
Unterdrucksteuerventilsitz 242a löst sich vom
Dichtungsabschnitt 20a ab. Gemäß der Rückkehr des zweiten
Ventilkolbens 24 gelangt der Dichtungsabschnitt 20a in
Eingriff mit dem Atmosphärensteuerventilsitz 23b ohne den
Unterdrucksteuerventilsitz 16a des beweglichen Kraftkolbens
16 zu kontaktieren, was die variablen Druckkammern Ra1, Rb1
mit den konstanten Druckkammern Ra2, Rb2 verbindet und die
Verbindung der variablen Druckkammern Ra1, Rb1 mit der
Atmosphäre unterbricht. Und die in den variablen Druckkammern
Ra1, Rb1 befindliche atmosphärische Luft strömt in die
Konstantdruckkammern Ra2, Rb2. Daher wird die Druckdifferenz
zwischen den variablen Druckkammern Ra1, Rb1 und den
konstanten Druckkammern Ra2, Rb2 ausgeglichen und die
beweglichen Wandbauteile 14, 15 und der bewegliche
Kraftkolben 16 kehren in die Anfangsposition zurück. Demgemäß
wird der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 3 verringert, was
die Bremsung der Straßenräder FR, FL, RR, RL stoppt.
Wenn bestimmt wird, daß die Niederdrückgeschwindigkeit
Vp0 niedriger als der eingestellte erste
Ansprechschwellenwert Vpt bei Schritt 113 ist, oder bestimmt
wird, daß der Niederdrückhub Sp0 kleiner als der eingestellte
zweite Ansprechschwellenwert Spt ist, wird diese
Bremsbetätigung als die normale Bremsbetätigung bestimmt und
der Betrieb des Solenoids 22 wird nicht ausgeführt. Somit
wird die vorstehend genannte normale Bremswirkung des
Bremssteuersystems 1 ausgeführt. Bei Schritt 116 wird die
Freigabe der Bremsbetätigung auf der Basis des AUS-Signals
vom Freigabeschalter 30 gemäß der Freigabe des Bremspedals 17
erfaßt.
Bei Schritt 117 wird nach Programm (A), nachdem die
jeweilige Bremswirkung des Bremskraftsteuersystems 1 zu Ende
ist, der neue Ansprechschwellenwert der
Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und der neue
Ansprechschwellenwert des Niederdrückhubs des Bremspedals 17
gebildet.
Das heißt, die Erfassung der maximalen
Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und die
Berechnung des durchschnittlichen Niederdrückhubs des
Bremspedals kann auf der Basis des AUS-Signals gestartet
werden, das das Ende der Bremswirkung des
Bremskraftsteuersystems 1 anzeigt, und das durch den
Freigabeschalter 13 übersandt wird.
Bei Schritt 201 werden die Werte, die in Beziehung mit
der Niederdrückgeschwindigkeit und dem Niederdrückhub des
Bremspedals stehen, im RAM 40 erneuert. Im RAM 40 wurden
nämlich die sechs Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2,
Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die sechs Niederdrückhubwerte Sp1,
Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 abgespeichert, bevor die
Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 und der Niederdrückhub Sp0
erfaßt werden. Da der neuesten Niederdrückgeschwindigkeits
wert Vp0 und der neuesten Niederdrückhubwerte Sp0 nun erfaßt
worden sind, wird der älteste Niederdrückgeschwindigkeitswert
Vp6 und der älteste Niederdrückhubwert Sp6 im RAM 40 gelöscht
und die anderen Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2,
Vp3, Vp4, Vp5 werden jeweils zu Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6
geändert und die Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5
werden jeweils zu Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 geändert. Der
neueste Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der neueste
Niederdrückhubwert Sp0 werden als Niederdrückgeschwindigkeitswert
Vp1 und Niederdrückhubwert Sp1 im RAM 40
gespeichert. Somit sind im RAM 40 die neuen
Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6
und die neuen Niederdrückhubwerte Sp0, Sp1, Sp2, Sp3, Sp4,
Sp5 gespeichert.
Bei Schritt 202 wird bestimmt ob das Solenoid 22
betrieben wurde, d. h., ob die zweite Bremskraft auf der Basis
des Ergebnisses der Abschätzungen von Schritt 113 bis Schritt
115 erzeugt wurde oder nicht. Und wenn bestimmt wird, daß das
Solenoid 22 bei Schritt 202 nicht betrieben wurde, geht das
Programm weiter zu Schritt 203. Bei Schritt 203 wird der
maximale Niederdrückgeschwindigkeitswert Vpmax (mm/sec) aus
den im RAM 40 gespeicherten sechs Geschwindigkeitswerten Vp1
bis Vp6 erfaßt. Und dann wird bei Schritt 204 der
durchschnittliche Niederdrückhubwert Spave (mm/n, n = 6) aus
den im RAM 40 gespeicherten sechs Niederdrückhubwerten Sp1
bis Sp6 berechnet. Bei Schritt 205 wird der erste
charakteristische Koeffizient Kvα, der mit der Bildung des
Ansprechschwellenwerts der Niederdrückgeschwindigkeit des
Bremspedals 17 in Zusammenhang steht, zum Beispiel, der als
Prozentangabe dargestelle Wert, auf der Basis des maximalen
Niederdrückgeschwindigkeitswerts Vpmax und des
durchschnittlichen Niederdrückhubs Spave berechnet. Bei
Schritt 206 wird der zweite charakteristische Koeffizient
Ksα, der mit der Bildung des Ansprechschwellenwerts des
Niederdrückhubs des Bremspedals 17 in Zusammenhang steht, zum
Beispiel, der in Prozentangabe dargestellte Wert, auf der
Basis des maximalen Niederdrückgeschwindigkeitswerts Vpmax
und des durchschnittlichen Niederdrückhubs Spave berechnet.
Bei Schritt 207 wird der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 der
Niederdrückgeschwindigkeit als das Produkt aus dem maximalen
Niederdrückgeschwindigkeitswert Vpmax mal dem ersten
charakteristischen Koeffizienten Kvα berechnet. Bei Schritt
208 wird der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 des
Niederdrückhubs als das Produkt aus dem durchschnittlichen
Niederdrückhubwert Spave mal dem zweiten charakteristischen
Koeffizienten Ksα berechnet, wobei das Programm weiter zu
Schritt 211 geht.
Wenn bestimmt wird, daß das Solenoid 22 bei Schritt 202
betrieben wurde, geht das Programm weiter zu Schritt 209. Bei
Schritt 209 wird der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 als der
dritte bei Schritt 111 aufgebaute Ansprechschwellenwert Vpt
gebildet. Bei Schritt 210 wird der zweite
Ansprechschwellenwert Spt0 als der vierte bei Schritt 112
aufgebaute Ansprechschwellenwert Spt gebildet. Und dann geht
das Programm weiter zu Schritt 211.
Bei Schritt 211 wird der erste Ansprechschwellenwert
Vpt0 mit dem Produkt des ersten festen Ansprechschwellenwerts
Vptα (mm/sec) verglichen, der durch den ersten Koeffizienten
A1, zum Beispiel 0,6, als ein Standardwert vorbestimmt wurde.
Wenn bestimmt wird, daß der erste Ansprechschwellenwert Vpt0
größer als das Produkt bei Schritt 212 ist, geht das Programm
weiter zu Schritt 213. Bei Schritt 213 wird der erste
Ansprechschwellenwert Vpt0 mit dem Produkt des festen
Ansprechschwellenwerts Vptα (mm/sec) verglichen, der durch
den zweiten Koeffizienten B1, zum Beispiel 1,3, als ein
Standardwert vorbestimmt wurde. Wenn bestimmt wird, daß der
erste Ansprechschwellenwert Vpt0 kleiner als das Produkt bei
Schritt 213 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 215. Und
dann wird bei Schritt 215 der reale erste
Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des
Bremspedals 17 als der erste Ansprechschwellenwert Vpt0
gebildet.
Wenn bestimmt wird, daß der erste Ansprechschwellenwert
Vpt0 kleiner als das Produkt bei Schritt 211 ist, geht das
Programm weiter zu Schritt 212. Bei Schritt 212 wird der
erste Ansprechschwellenwert Vpt0 durch das Produkt aus dem
festen Ansprechschwellenwert Vptα mal dem ersten
Koeffizienten A1 erneuert und das Programm geht weiter zu
Schritt 215. Bei Schritt 215 wird der reale erste
Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des
Bremspedals 17 als der erste bei Schritt 212 erneuerte
Ansprechschwellenwert Vpt0 gebildet.
Wenn bestimmt wird, daß der erste Ansprechschwellenwert
Vpt0 größer als das Produkt bei Schritt 213 ist, geht das
Programm weiter zu Schritt 214. Bei Schritt 214 wird der
erste Ansprechschwellenwert Vpt0 durch das Produkt aus dem
festen Ansprechschwellenwert Vptα mal dem zweiten
Koeffizienten B1 erneuert und das Programm geht weiter zu
Schritt 215. Bei Schritt 215 wird der reale
Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des
Bremspedals 17 als der erste bei Schritt 214 erneuerte
Ansprechschwellenwert Vpt0 gebildet.
Bei Schritt 216 wird der zweite Ansprechschwellenwert
Spt0 mit dem Produkt aus dem festen Ansprechschwellenwert
Sptα (mm/sec), der als Standardwert vorbestimmt worden war,
mal dem dritten Koeffizienten A2, z. B. 0,8, verglichen. Wenn
bestimmt wird, daß der zweite Ansprechschwellenwert größer
als das Produkt bei Schritt 216 ist, geht das Programm weiter
zu Schritt 218. Bei Schritt 218 wird der zweite
Ansprechschwellenwert Spt0 mit dem Produkt aus dem festen
Ansprechschwellenwert Sptα (mm/sec), dar als Standardwert
vorbestimmt worden war, mal dem vierten Koeffizienten B2 zum
Beispiel 1, 3, verglichen. Wenn bestimmt wird, daß der zweite
Ansprechschwellenwert Spt0 kleiner als das Produkt bei
Schritt 218 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 220. Und
dann wird bei Schritt 220 der reale zweite
Ansprechschwellenwert Spt des Niederdruckhubs des Bremspedals
17 als der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 gebildet.
Wenn bestimmt wird, daß der zweite Ansprechschwellenwert
kleiner als das Produkt bei Schritt 216 ist, geht das
Programm weiter zu Schritt 217. Bei Schritt 217 wird der
zweite Ansprechschwellenwert Spt0 durch das Produkt aus dem
festen Ansprechschwellenwert Sptα mal dem dritten
Koeffizienten A2 erneuert und das Programm geht weiter zu
Schritt 220. Bei Schritt 220 wird der zweite
Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs des Bremspedals
17 als der zweite bei Schritt 217 erneuerte
Ansprechschwellenwert Spt0 gebildet.
Wenn bestimmt wird, daß der zweite Ansprechschwellenwert
Spt0 größer als das Produkt bei Schritt 218 ist, geht das
Programm weiter zu Schritt 219. Bei Schritt 219 wird der
zweite Ansprechschwellenwert Spt0 durch das Produkt aus dem
festen Ansprechschwellenwert Sp0α mal dem vierten
Koeffizienten B2 erneuert und das Programm geht weiter zu
Schritt 220. Bei Schritt 220 wird der reale zweite
Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs des Bremspedals
17 als der zweite bei Schritt 220 erneuerte
Ansprechschwellenwert Spt0 gebildet.
Gemäß dem vorstehend dargelegten Bremskraftsteuerungs
system 1 wird der gebildete Ansprechschwellenwert Vpt der
Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und der
gebildete Ansprechschwellenwert Spt des Niederdruckhubs des
Bremspedals 17 jeweils auf der Basis der jeweiligen Werte,
die aus den sechsmaligen Betätigungen des Bremspedals 17
erfaßt worden waren, berechnet. Somit ist es möglich, daß der
Ansprechschwellenwert präziser wird, als der herkömmliche
Ansprechschwellenwert, der stabile Ansprechschwellenwert,
wobei der Ansprechschwellenwert die Eigentümlichkeit des
Fahrers exakt wiedergibt.
Darüberhinaus ist es möglich, daß die dringliche
Betätigung des Bremspedals 17 sicher erfaßt wird, da nicht
nur die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 sondern auch der
Niederdrückhub Sp0 beurteilt wird.
Und der Ansprechschwellenwert Vpt der
Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und der
Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs des Bremspedals
17 werden jeweils auf der Basis der jeweiligen Werte
berechnet, die aus der Betätigung des Bremspedals unter
Fahrbedingung des Fahrzeugs erfaßt wurden. Es ist nicht
erforderlich darauf hinzuweisen, daß diese Betätigung des
Bremspedals 17 die Betätigung ist, die die Straßenbedingung,
bei der das Fahrzeug fährt, zum Ausdruck bringt. Im
allgemeinen gibt es einen Trend, daß die
Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals auf einer
Straßenoberfläche mit niedrigem Widerstand langsamer ist, als
diejenige auf einer Straßenoberfläche mit hohem Widerstand,
um das Rutschen des Rades zu verhindern. Das heißt, bei
diesem Bremskraftsystem 1 ist es möglich, daß der
Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des
Bremspedals 17 und der Ansprechschwellenwert Spt des
Niederdrückhubs des Bremspedals 17, die mit Sicherheit die
Straßenbedingung zum Ausdruck bringen, gebildet werden.
Es ist möglich, daß der Ansprechschwellenwert, der für
die gegenwärtige Situation geeignet ist, gebildet wird, weil
der Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit,
die bei Schritt 113 verwendet worden war, wenn das Solenoid
22 betrieben wurde, d. h. die zweite Bremskraft erzeugt wurde,
als der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 gebildet wird und
der Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs, der bei
Schritt 114 verwendet worden war, wenn das Solenoid 22
betrieben wurde, d. h. die zweite Bremskraft erzeugt wurde,
als der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 gebildet wird.
Da es möglich ist, daß der maximale und minimale Wert
des ersten Ansprechschwellenwerts Vpt der
Niederdrückgeschwindigkeit und der maximale und minimale Wert
des zweiten Ansprechschwellenwerts Spt des Niederdrückhubs
bestimmt werden, kann der Wert, der für den ersten
Ansprechschwellenwert Vpt und den zweiten.
Ansprechschwellenwert Spt nicht geeignet ist, entfernt
werden.
Es ist möglich, daß der maximale und minimale Wert des
ersten Ansprechschwellenwerts Vpt der
Niederdrückgeschwindigkeit und der maximale und minimale Wert
des zweiten Ansprechschwellenwerts Spt des Niederdrückhubs
präziser bestimmt werden, da der Wert des Produktes aus dem
festen Ansprechschwellenwert Vptα mal dem ersten
Koeffizienten A1, der Wert des Produkts aus dem festen
Ansprechschwellenwert Vptα mal dem zweiten Koeffizienten B1,
der Wert des Produkts aus dem festen Ansprechschwellenwert
Sptα mal dem dritten Koeffizienten A2 und der Wert des
Produkts aus dem festen Ansprechschwellenwert Sptα mal dem
vierten Koeffizienten B2 verwendet werden, um den maximalen
und minimalen Wert des ersten Ansprechschwellenwerts Vpt der
Niederdrückgeschwindigkeit und den maximalen und minimalen
Wert des zweiten Ansprechschwellenwerts Spt des
Niederdrückhubs zu bestimmen.
Es ist möglich, daß der Ansprechschwellenwert Vpt der
Niederdrückgeschwindigkeit und der Ansprechschwellenwert Spt
des Niederdrückhubs, die präziser und geeigneter für den
Widerstand der Straßenoberfläche sind, bestimmt werden, da
der Widerstand der Straßenoberfläche, bei der das Fahrzeug
fährt, nun erfaßt wird, wobei der Ansprechschwellenwert Vpt
der Niederdrückgeschwindigkeit mit dem charakteristischen
Koeffizienten Kpv des Widerstands der Straßenoberfläche gemäß
dem Widerstands der Straßenoberfläche multipliziert wird, und
der Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs mit dem
charakteristischen Koeffizienten Spv des Widerstands der
Straßenoberfläche gemäß des Widerstands der Straßenoberfläche
multipliziert wird.
Da das Bremskraftsteuerungssystem 1 mit dem
Freigabeschalter 30 ausgestattet ist, beginnt der
Niederdrückhubsensor 36 und der Timer 41 die Erfassung auf
der Basis des EIN-Signals vom Freigabeschalter 30 und beenden
die Erfassung auf der Basis des AUS-Signals vom
Freigabeschalter 30, wobei die maximale
Niederdrückgeschwindigkeit auf der Basis des AUS-Signals vom
Freigabeschalter 30 und der durchschnittliche Niederdrückhub
auf der Basis des AUS-Signals vom Freigabeschalter 30
berechnet werden kann. Daher ist es möglich, daß der
Betriebszeitpunkt des Niederdrückhubsensors 30 und des Timers
41, die Startzeit der Erfassung der maximalen
Niederdrückgeschwindigkeit und die Startzeit der Berechnung
des durchschnittlichen Niederdrückhubs passend werden. Bei
diesem Bremskraftsteuerungssystem 1 wird der Bildung des
Ansprechschwellenwerts Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit und
der Ansprechschwellenwert Spt nach dem normalen Betrieb, bei
dem eine erste Bremskraft erzeugt wird, oder nach der
dringlichen Betriebsart, bei der die erste Bremskraft und die
zweite Bremskraft erzeugt werden, durchgeführt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt wird und die
Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorbestimmte
Geschwindigkeit ist, kann das Programm, das in Zusammenhang
mit der Bildung des Ansprechschwellenwerts Vpt der
Niederdrückgeschwindigkeit und des Ansprechschwellenwerts Spt
des Niederdrückhubs steht, ausgeführt werden. Somit werden
die unnötigen Daten nicht eingelesen, wenn der
Ansprechschwellenwert aufgebaut wird. Außerdem wird, was den
Start der dringlichen Betriebsart anbelangt, so daß die erste
Bremskraft und die zweite Bremskraft erzeugt wird, das
Bremskraftsteuersystem 1 davon abgehalten, die dringliche
Betriebsart zu starten, wenn das Fahrzeug mit niedriger
Geschwindigkeit, z. B., 10 km/h fährt.
Beim ersten vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel
wird der Niederdrückhubsensor 30, der den Niederdrückhub des
Bremspedals von der Bewegung des vorderen beweglichen
Wandbauteils 14 erfaßt, dazu verwendet, den Niederdrückhub zu
erfassen. Jedoch ist die Niederdrückhuberfassungseinrichtung
nicht auf diese Konstruktion begrenzt, z. B. kann der Sensor,
der den Niederdrückhub des Bremspedals von der Bewegung des
Bremspedals direkt erfaßt, beim Bremskraftsteuerungssystem 1
verwendet werden.
Der Niederdrückhub des Bremspedals umfaßt den
Niederdrückhubsensor 36, der den Niederdrückhub des
Bremspedals analog erfaßt, und den
Niederdrückhubberechnungsschaltkreis zum Berechnen des
Ergebnisses der Erfassung des Niederdrückhubsensors 36.
Jedoch erreicht das Bremskraftsteuerungssystem, das die den
Niederdrückhub des Bremspedals direkt erfassende
Niederdrückhub-Erfassungseinrichtung hat, die gleiche
Funktion und Wirkung.
Der maximale Niederdrückgeschwindigkeitswert Vpmax wird
aus dem letzten bzw. jüngsten Niederdrückgeschwindigkeitswert
Vp0 und der Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3,
Vp4, Vp5 ermittelt, die vor bis zu fünf mal erfaßt worden
waren, bevor der letzte Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0
erfaßt wurde. Mit anderen Worten, der maximale
Niederdrückgeschwindigkeitswert Vpmax wird aus sechs Werten
Vp0 bis Vp5 ermittelt. Es ist nicht erforderlich darauf
hinzuweisen, daß die Anzahl der Werte nicht auf sechs
begrenzt ist. Der durchschnittliche Niederdrückhub Spave wird
aus dem letzten Niederdrückhubwert Sp0 und der
Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5 ermittelt, die
vor bis zu fünf mal erfaßt worden waren, bevor der letzte
Niederdrückhubwert Sp0 erfaßt wurde. Mit anderen Worten, der
durchschnittliche Niederdrückhubwert Spave wird aus den sechs
Werten Sp0 bis Sp5 berechnet. Es ist nicht erforderlich,
darauf hinzuweisen, daß die Anzahl der Werte nicht auf sechs
begrenzt ist.
Die charakteristischen Koeffizienten Kvα, Ksα werden auf
der Basis der maximalen Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax und
dem durchschnittlichen Niederdrückhub Spave berechnet. Es ist
nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß die Basiswerte
nicht nur auf diese maximale Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax
und den durchschnittlichen Niederdrückhub Spave begrenzt
sind. Es liegt kein Problem darin, daß die charakteristischen
Koeffizienten Kvα, Ksα auf der Basis der maximalen
Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax, dem durchschnittlichen
Niederdrückhub Spave und weiteren Werten berechnet wird. Und
der Ansprechschwellenwert Vpt wird auf der Basis des
charakteristischen Koeffizienten Kvα und der maximalen
Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax berechnet. Jedoch ist es
nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß die Basiswerte
nicht nur auf diese maximale Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax
und den charakteristischen Koeffizienten Kva begrenzt sind.
Es besteht kein Problem darin, daß der Ansprechschwellenwert
Vpt auf der Basis der maximalen Niederdrückgeschwindigkeit
Vpmax dem charakteristischen Koeffizienten Kvα und weiteren
Werten berechnet wird. Und der Ansprechschwellenwert Spt wird
auf der Basis des charakteristischen Koeffizienten Ksα und
des durchschnittlichen Niederdrückhubs Spave berechnet.
Jedoch ist es nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß die
Basiswerte nicht nur auf diesen durchschnittlichen
Niederdrückhub Spave und den charakteristischen Koeffizienten
Ksα begrenzt sind. Es besteht kein Problem darin, den
Ansprechschwellenwert Spt auf der Basis des
durchschnittlichen Niederdrückhubs Spave, des
charakteristischen Koeffizienten Ksα und weiteren Werten zu
berechnen.
Beim Bremskraftsteuersystem 1 erfaßt der
Freigabeschalter 30, ob das Bremspedal 17 betätigt wurde oder
nicht. Das Bremskraftsteuerungssystem mit der
Erfassungseinrichtung, die direkt am Bremspedal 17 vorgesehen
ist und erfaßt, ob das Bremspedal 17 betätigt wurde oder
nicht, erreicht die gleiche Funktion und die gleiche Wirkung.
Wenn der Widerstandskoeffizient der Straßenoberfläche
abgeschätzt wird, ist es nicht erforderlich, daß die Praktik
der Abschätzung des Widerstandskoeffizienten in Bezug auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt ist. Daher wird beim
Bremskraftsystem, das den Widerstandskoeffizienten der
Straßenoberfläche bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit
abschätzen kann, die gleiche Funktion und die gleiche
Wirkungsweise erreicht.
Beim Bremssteuerungssystem 1 wird die zweite Bremskraft
durch den Betrieb des Solenoids 22 des Unterdruckverstärkers
2 erzeugt. Es ist nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß
die zweite Bremskrafterzeugungseinrichtung nicht auf diesen
Aufbau begrenzt ist. Beispielsweise wird beim
Bremskraftsteuersystem mit der Pumpeneinheit, die den
Hydraulikdruck an die Radzylinder der Straßenräder anlegen
kann, d. h. die die zweite Bremskraft erzeugt, die gleiche
Funktion und die gleiche Wirkung erreicht.
Der Erfassungsausgang des Niederdrückhubsensors 36 wird
in der elektronischen Steuerung 29 berechnet, die den
gesamten maximalen Wert Sp0 des Niederdrückhubs des
Bremspedals 17 erhält, der widerum dem Wert entspricht, den
der Niederdrückhub von 0 (d. h. das Bremspedal 17 wird nicht
niedergedrückt) zum maximalen Wert erreicht. Der Timer 41
erfaßt die Betätigungszeit des Bremspedals 17, die vom
Zustand, daß das Niederdrücken des Bremspedals 17 beginnt bis
zum Zustand, daß der Niederdrückhub den maximalen Wert
erreicht, verstreicht. In der elektronischen Steuerung 29
wird die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 auf der Basis des
maximalen Niederdrückhubs Sp0 und der durch den Timer 41
erfaßten Zeit berechnet. Es ist nicht erforderlich, darauf
hinzuweisen, daß die Art der Gewinnung der
Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 nicht auf diese Art begrenzt
ist. Zum Beispiel erfaßt der Timer 41 eine vorher
eingestellte regelmäßige Intervallzeit, z. B. 0,5 sec. Der
Erfassungsausgang vom Niederdrückhubsensor 36 wird in der
elektronischen Steuerung 29 berechnet, wodurch der
Niederdrückhub in den voreingestellten regelmäßigen
Intervallen berechnet wird. Der maximale Wert wird aus dem
Niederdrückhub in den voreingestellten regelmäßigen
Intervallen erfaßt und dieser maximale Wert wird als der
maximale Niederdrückhub Sp0 gebildet. Die maximale
Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 kann auf der Basis dieses
maximalen Niederdrückhubs Sp0 und den durch den Timer 41
erfaßten regelmäßigen Intervalzeiten berechnet werden.
Fig. 7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, bei dem die Komponenten, die ähnlich
denjenigen im ersten Ausführungsbeispiel sind, mit den
gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Die nachstehende
Beschreibung konzentriert sich in erster Linie auf den
Unterschied zwischen dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem
ersten Ausführungsbeispiel, welches vorstehend beschrieben
wurde.
Gemäß den Fig. 1 bis 4 und der Fig. 7 wird, nachdem die
jeweilige Bremsbetätigung des Bremskraftsteuerungssystems 1
bie Schritt 117 zu Ende ist, der neue Ansprechschwellenwert
der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und der
neue Ansprechschwellenwert des Niederdrückhubs des
Bremspedals 17 gebildet.
Das heißt, die Erfassung der maximalen
Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und die
Berechnung des durchschnittlichen Niederdrückhubs des
Bremspedals 17 kann auf der Basis des AUS-Signals gestartet
werden, welches das Ende der Bremsbetätigung des
Bremskraftsteuerungssystems 1 anzeigt und welches über den
Freigabeschalter 30 gesendet wird.
Bei Schritt 202 wird bestimmt, ob das Solenoid 22
betrieben wurde, d. h. ob die zweite Bremskraft auf der Basis
des Ergebnisses der Beurteilung von Schritt 113 bis Schritt
115 erzeugt wurde oder nicht. Und wenn bestimmt wird, daß das
Solenoid 22 bei Schritt 202 betrieben wurde, geht das
Programm weiter zu Schritt 201.
Bei Schritt 201 werden Werte, die in Zusammenhang mit
der Niederdrückgeschwindigkeit und dem Niederdrückhub des
Bremspedals stehen, im RAM 40 erneuert. Im RAM 40 wurden
nämlich die sechs Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2,
Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die sechs Niederdrückhubwerte Sp1,
Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 abgespeichert, bevor die
Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 und der Niederdrückhub Sp0
erfaßt werden. Da nun der letzte Niederdrückgeschwindigkeits
wert Vp0 und der letzte Niederdrückhubwert Sp0 erfaßt worden
sind, wird der älteste Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp6
und der älteste Niederdrückhubwert Sp6 im RAM 40 gelöscht,
und die weiteren Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2,
Vp3, Vp4, Vp5 werden jeweils zu Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6
geändert und die anderen Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3,
Sp4, Sp5, werden jeweils zu Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 geändert.
Der letzte Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der letzte
Niederdrückhubwert Sp0 werden in der RAM 40 als
Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp1 und Niederdrückhubwert
Sp1 gespeichert. Somit sind im RAM 40 die neuen
Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6
und die neuen Niederdrückhubwerte Sp0, Sp1, Sp2, Sp3, Sp4,
Sp5 gespeichert.
Bei Schritt 203 wird der maximale Niederdrück
geschwindigkeitswert Vpmax (mm/sec) von den sechs in der RAM
40 gespeicherten Niederdrückgeschwindigkeitswerten Vp1 bis
Vp6 ausgewählt.
Wenn bestimmt wird, daß das Solenoid 22 bei Schritt 202
betrieben wurde, geht das Programm weiter zu Schritt 221.
Bei Schritt 221 werden die Werte, die in Zusammenhang
mit der Niederdrückgeschwindigkeit und dem Niederdrückhub des
Bremspedals 17 stehen, im RAM 40 aufrecht erhalten. Im RAM 40
sind nämlich die sechs Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1,
Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die sechs Niederdrückhubwerte
Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 abgespeichert worden, bevor die
Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 und der Niederdrückhub Sp0
erfaßt werden. Somit wurden nun der letzte
Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der letzte
Niederdrückhubwert Sp0 erfaßt, wobei dieser letzte
Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der letzte
Niederdrückhubwert Sp0 in der RAM 40 nicht gespeichert
werden, da dieser letzte Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0
und der letzte Niederdrückhubwert Sp0 die dringliche
Betätigung des Bremspedals 17 anzeigen und Werte darstellen,
die größer sind als die sechs Niederdrückgeschwindigkeits
werte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die sechs
Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6, die im RAM
40 gespeichert sind.
Bei Schritt 209 wird der erste Ansprechschwellenwert
Vpt0 als der dritte Ansprechschwellenwert Vpt gebildet. Und
dann wird bei Schritt 210 der zweite Ansprechschwellenwert
als der vierte Ansprechschwellenwert Spt gebildet. Das
Programm geht weiter zu Schritt 211.
Die anderen Funktionen und Wirkungen des zweiten
Ausführungsbeispiels sind denen des ersten
Ausführungsbeispiels gleich, daher wird ihre Erläuterung
ausgelassen.
Beim vorstehend beschriebenen zweiten
Ausführungsbeispiel ist es demgemäß möglich, da der
Niederdrückgeschwindigkeitswert des Bremspedals 17 und der
Niederdrückhubwert des Bremspedals 17 entfernt ist, die das
Ereignis der zweiten Bremskraft verursachen, daß der
Ansprechschwellenwert präziser wird.
Das Bremskraftsteuerungssystem der vorliegenden
Erfindung ist in der Lage, die erste Bremskraft und die
zweite Bremskraft, die die erste Bremskraft unterstützt, zu
erzeugen. Die erste Bremskraft wird in Abhängigkeit der
Betätigung des Bremspedals erzeugt. Die zweite Bremskraft
wird erzeugt, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des
Bremspedals größer als der Ansprechschwellenwert ist. Der
Betätigungshubsensor erfaßt den Betätigungshub des
Bremspedals als einen Betätigungshubwert. Der Timer erfaßt
die Betätigungszeit des Bremspedals als einen
Betätigungszeitwert. Die Betätigungsgeschwindigkeit des
Bremspedals wird auf der Basis des Betätigungshubwerts und
des Betätigungszeitwerts in der elektrischen Steuerung
berechnet. Der RAM der elektrischen Steuerung speichert die
Vielzahl von Betätigungshubwerten aus den
Betätigungshubwerten und die Vielzahl der
Betätigungsgeschwindigkeitswerte. Der Ansprechschwellenwert
wird auf der Basis der Vielzahl von Betätigungshubwerte und
der Vielzahl von Betätigungsgeschwindigkeitswerte berechnet.
In der elektrischen Steuerung wird der Ansprechschwellenwert
mit der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals
verglichen.
Das Prinzip, die bevorzugten Ausführungsbeispiele und
die Ausführungsarten der vorliegenden Erfindung wurden in der
vorstehenden Beschreibung dargelegt. Jedoch soll die
Erfindung, für die Schutz beabsichtigt wird, nicht so
ausgelegt werden, daß sie auf die beschriebenen speziellen
Ausführungsbeispiele begrenzt ist. Weiterhin sollen die
hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele mehr als
beispielhaft und nicht als restriktiv betrachtet werden.
Variationen und Änderungen können durch andere vorgenommen
werden und Equivalente vorgesehen werden, ohne den Geist der
vorliegenden Erfindung zu verlassen. Demgemäß ist es
ausdrücklich beabsichtigt, das alle derartigen Variationen,
Änderungen und Equivalente, die innerhalb des Geistes und des
Bereichs der vorliegenden Erfindung, wie sie in den
Ansprüchen definiert ist, hierdurch umfaßt sind.
Claims (16)
1. Bremskraftsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug
mit:
einer Bremskraftbetätigungseinrichtung (17);
einer ersten Bremskrafterzeugungseinrichtung zum Erzeugen einer ersten Bremskraft in Abhängigkeit von der Betätigung der Betätigungseinrichtung (17);
einer zweiten Bremskrafterzeugungseinrichtung zum Hinzufügen einer zweiten Bremskraft zur ersten Bremskraft;
einer Betätigungshub-Erfassungseinrichtung (36) zum Erfassen eines Betätigungshubs der Bremsbetätigungseinrichtung (17), wenn die Bremsbetätigungseinrichtung (17) betätigt wird und zum Bereitstellen eines erfaßten Betätigungshubwerts;
einer Betätigungszeit-Erfassungseinrichtung (41) zum Erfassen einer Betätigungszeit, die für den Betätigungshub aufgewendet wurde und zum Bereitstellen eines Betätigungszeitwerts;
einer Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der Betätigungshubwerte und der Betätigungszeitwerte und zum Bereitstellen der Betätigungsgeschwindigkeitswerte;
einer Speichereinrichtung (40) zum Speichern einer Vielzahl von Betätigungshubwerten und einer Vielzahl von Betätigungsgeschwindigkeitswerten;
einer ersten Ansprechschwellenwert- Berechnungseinrichtung (Schritt 110) zum Berechnen eines ersten Ansprechschwellenwerts auf der Basis der Vielzahl von Betätigungshubwerte, die in der Speichereinrichtung (40) gespeichert sind, und der Vielzahl der Betätigungsgeschwindigkeitswerte, die in der Speichereinrichtung (40) gespeichert sind;
einer Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung (Schritt 113) zum Vergleichen der durch die Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungs einrichtung bereitgestellten Betätigungsgeschwindigkeitswerte mit dem ersten Ansprechschwellenwert; und
einer Steuerungseinrichtung (29) zum Steuern der zweiten Bremskraft-Erzeugungseinrichtung auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung der Ansprechschwellenwert- Vergleichseinrichtung (Schritt 113),
gekennzeichnet durch
eine Maximalbetätigungsgeschwindigkeits- Auswahleinrichtung (Schritt 203) zum Auswählen eines maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts aus einer Vielzahl von in der Speichereinrichtung gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeitswerten, eine Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungseinheit (Schritt 204) zum Berechnen eines Durchschnittsbetätigungshubwerts basierend auf der Vielzahl der in der Speichereinheit gespeicherten Betätigungshubwerte, eine erste Koeffizienten- Berechnungseinrichtung (Schritt 205) zum Berechnen eines ersten charakteristischen Koeffizienten auf der Basis des maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts und des Durchschnittsbetätigungshubwerts, wobei die erste Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung den ersten Ansprechschwellenwert auf der Basis des ersten charakteristischen Koeffizienten und des maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts berechnet.
einer Bremskraftbetätigungseinrichtung (17);
einer ersten Bremskrafterzeugungseinrichtung zum Erzeugen einer ersten Bremskraft in Abhängigkeit von der Betätigung der Betätigungseinrichtung (17);
einer zweiten Bremskrafterzeugungseinrichtung zum Hinzufügen einer zweiten Bremskraft zur ersten Bremskraft;
einer Betätigungshub-Erfassungseinrichtung (36) zum Erfassen eines Betätigungshubs der Bremsbetätigungseinrichtung (17), wenn die Bremsbetätigungseinrichtung (17) betätigt wird und zum Bereitstellen eines erfaßten Betätigungshubwerts;
einer Betätigungszeit-Erfassungseinrichtung (41) zum Erfassen einer Betätigungszeit, die für den Betätigungshub aufgewendet wurde und zum Bereitstellen eines Betätigungszeitwerts;
einer Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der Betätigungshubwerte und der Betätigungszeitwerte und zum Bereitstellen der Betätigungsgeschwindigkeitswerte;
einer Speichereinrichtung (40) zum Speichern einer Vielzahl von Betätigungshubwerten und einer Vielzahl von Betätigungsgeschwindigkeitswerten;
einer ersten Ansprechschwellenwert- Berechnungseinrichtung (Schritt 110) zum Berechnen eines ersten Ansprechschwellenwerts auf der Basis der Vielzahl von Betätigungshubwerte, die in der Speichereinrichtung (40) gespeichert sind, und der Vielzahl der Betätigungsgeschwindigkeitswerte, die in der Speichereinrichtung (40) gespeichert sind;
einer Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung (Schritt 113) zum Vergleichen der durch die Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungs einrichtung bereitgestellten Betätigungsgeschwindigkeitswerte mit dem ersten Ansprechschwellenwert; und
einer Steuerungseinrichtung (29) zum Steuern der zweiten Bremskraft-Erzeugungseinrichtung auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung der Ansprechschwellenwert- Vergleichseinrichtung (Schritt 113),
gekennzeichnet durch
eine Maximalbetätigungsgeschwindigkeits- Auswahleinrichtung (Schritt 203) zum Auswählen eines maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts aus einer Vielzahl von in der Speichereinrichtung gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeitswerten, eine Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungseinheit (Schritt 204) zum Berechnen eines Durchschnittsbetätigungshubwerts basierend auf der Vielzahl der in der Speichereinheit gespeicherten Betätigungshubwerte, eine erste Koeffizienten- Berechnungseinrichtung (Schritt 205) zum Berechnen eines ersten charakteristischen Koeffizienten auf der Basis des maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts und des Durchschnittsbetätigungshubwerts, wobei die erste Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung den ersten Ansprechschwellenwert auf der Basis des ersten charakteristischen Koeffizienten und des maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts berechnet.
2. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass die Speichereinrichtung (40) den
Betätigungshubwert jedesmal speichert, wenn die
Betätigungshub-Erfassungseinrichtung (36) den
Betätigungshubwert zur Verfügung stellt und den
Betätigungsgeschwindigkeitswert jedesmal speichert, wenn
die Betätigungsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung den
Betätigungsgeschwindigkeitswert zur Verfügung stellt, wobei
die Speichereinrichtung (40) die voreingestellte Anzahl der
Betätigungshubwerte und die voreingestellte Anzahl der
Betätigungsgeschwindigkeitswerte speichert,
die Speichereinrichtung (40) den ältesten
Betätigungshubwert der gespeicherten Betätigungshubwerte
löscht und den durch die Betätigungshub-
Erfassungseinrichtung (36) zur Verfügung gestellten letzten
Betätigungshubwert speichert, und die Speichereinrichtung
(40) den ältesten Betätigungsgeschwindigkeitswert der
gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeitswerte löscht und
den letzten durch die Betätigungsgeschwindigkeits-
Berechnungseinrichtung zur Verfügung gestellten letzten
Betätigungsgeschwindigkeitswert speichert.
3. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch eine erste Ansprechschwellenwert-
Aufrechterhaltungseinrichtung, zum Aufrechterhalten des
durch die erste Ansprechschwellenwert-
Berechnungseinrichtung berechneten ersten
Ansprechschwellenwerts, wenn die Ansprechschwellenwert-
Vergleichseinrichtung entscheidet, dass der durch die
Betätigungsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung zur
Verfügung gestellte Betätigungsgeschwindigkeitswert größer
als der erste Ansprechschwellenwert ist.
4. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine erste Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des
durch die erste Ansprechschwellenwert-
Berechnungseinrichtung berechneten ersten
Ansprechschwellenwerts mit einem voreingestellten minimalen
Wert und zum Vergleichen des durch die erste Schwellenwert-
Berechnungseinrichtung berechneten ersten
Ansprechschwellenwerts mit einem ersten voreingestellten
maximalen Wert, und einer ersten Ansprechschwellenwert-
Bildungseinrichtung zum Ausbilden des Ergebnisses des
Vergleichs der ersten Vergleichseinrichtung.
5. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch eine zweite Ansprechschwellenwert-
Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten
Ansprechschwellenwerts des Betätigungshubs der
Bremsbetätigungseinrichtung auf der Basis der Vielzahl von
in der Speichereinrichtung gespeicherten
Betätigungshubwerten und der Vielzahl von in der
Speichereinrichtung gespeicherten
Betätigungsgeschwindigkeitswerten, wobei die
Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung den durch die
Betätigungshub-Erfassungseinrichtung zur Verfügung
gestellten Betätigungshubwert mit dem zweiten
Ansprechschwellenwert vergleicht.
6. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 5,
gekennzeichnet durch eine Maximal-
Betätigungsgeschwindigkeits-Auswahleinrichtung zum
Auswählen eines maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts
aus einer Vielzahl von in der Speichereinrichtung
gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeitswerten, einer
Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungseinrichtung zum
Berechnen eines Durchschnittsbetätigungshubwerts aus der
Vielzahl von in der Speichereinrichtung gespeicherten
Betätigungshubwerte, und einer zweiten charakteristischen
Koeffizient-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines
zweiten charakteristischen Koeffizienten auf der Basis des
maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts und des
Durchschnittsbetätigungshubwerts, wobei die zweite
Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung den zweiten
Ansprechschwellenwert auf der Basis des durch die zweite
charakteristische Koeffizient-Berechnungseinrichtung
berechneten zweiten charakteristischen Koeffizienten und
des durch die Durchschnittsbetätigungshub-
Berechnungseinrichtung berechneten
Durchschnittsbetätigungshubwerts berechnet.
7. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 5,
gekennzeichnet durch eine zweite Ansprechschwellenwert-
Aufrechterhaltungseinrichtung zum Aufrechterhalten des
durch die zweite Ansprechschwellenwert-
Berechnungseinrichtung berechneten zweiten
Ansprechschwellenwerts, wenn die Ansprechschwellenwert-
Vergleichseinrichtung entscheidet, dass der durch die
Betätigungshub-Erfassungseinrichtung zur Verfügung
gestellte Betätigungshubwert größer als der zweite
Ansprechschwellenwert ist.
8. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 5,
gekennzeichnet durch eine zweite Vergleichseinrichtung zum
Vergleichen des durch die zweite Ansprechschwellenwert-
Berechnungseinrichtung berechneten zweiten
Ansprechschwellenwerts mit einem zweiten voreingestellten
minimalen Wert und zum Vergleichen des durch die zweite
Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berechneten
zweiten Ansprechschwellenwerts mit einem zweiten
voreingestellten maximalen Wert, und einer zweiten
Ansprechschwellenwert-Bildungseinrichtung zum Ausbilden des
Ergebnisses des Vergleichs der zweiten
Vergleichseinrichtung.
9. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch eine Widerstandskoeffizienten-
Abschätzeinrichtung zum Abschätzen eines
Widerstandskoeffizienten einer Straße, auf der das Fahrzeug
fährt, einer ersten charakteristischen
Widerstandskoeffizienten-Erfassungseinrichtung zum Erfassen
eines Widerstandskoeffizienten der Straße, der in
Zusammenhang mit der Betätigungsgeschwindigkeit der
Bremsbetätigungseinrichtung steht, auf der Basis des
Widerstandskoeffizienten der Straße, der durch die
Widerstandskoeffizienten-Abschätzeinrichtung abgeschätzt
wird, und einer ersten Ansprechschwellenwert-
Anpasseinrichtung zum Anpassen des durch die erste
Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berechneten
ersten Ansprechschwellenwerts auf der Basis des durch die
erste charakteristische Widerstandskoeffizienten-
Erfassungseinrichtung erfassten Widerstandskoeffizienten
der Straße.
10. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 5,
gekennzeichnet durch eine Widerstandskoeffizienten-
Abschätzeinrichtung zum Abschätzen eines
Widerstandskoeffizienten der Straße, auf dem das Fahrzeug
fährt, einer zweiten charakteristischen
Widerstandskoeffizienten-Erfassungseinrichtung zum Erfassen
eines Widerstandskoeffizienten der Straße, der in
Zusammenhang mit dem Betätigungshub der
Bremsbetätigungseinrichtung steht, auf der Basis des
Widerstandskoeffizienten der Straße, der durch die
Widerstandskoeffizienten-Abschätzeinrichtung abgeschätzt
wird, und einer zweiten Ansprechschwellenwert-
Anpasseinrichtung zum Anpassen des durch die zweite
Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berechneten
zweiten Ansprechschwellenwerts auf der Basis des
Widerstandskoeffizienten der Straße, der durch die zweite
charakteristische Widerstandskoeffizienten-
Erfassungseinrichtung erfasst wird.
11. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 3,
gekennzeichnet durch eine Bremsbetätigungs-
Erfassungseinrichtung zum Erfassen, dass die
Bremskrafterzeugungseinrichtung in Betrieb ist, wobei die
maximale Betätigungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung
die maximale Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis des
Ergebnisses der Erfassung der Bremsbetätigungs-
Erfassungseinrichtung erfasst, und die
Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungseinrichtung
berechnet den Durchschnittsbetätigungshub auf der Basis des
Ergebnisses der Erfassung der Bremsbetätigungs-
Erfassungseinrichtung.
12. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbetätigungs-
Erfassungseinrichtung erfasst, dass die
Bremsbetätigungseinrichtung in Betrieb ist, die
Betätigungshub-Erfassungseinrichtung den Betätigungshub auf
der Basis des Ergebnisses der Erfassung der
Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung erfasst, und die
Betätigungszeit-Erfassungseinrichtung die Betätigungszeit
auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung der
Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung erfasst, wobei die
Betätigungsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung die
Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis des Ergebnisses
der Erfassung der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung
berechnet, die maximale Betätigungsgeschwindigkeits-
Erfassungseinrichtung die maximale
Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis des Ergebnisses
der Erfassung der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung
erfasst, und die Durchschnittsbetätigungshub-
Berechnungseinrichtung den Durchschnittsbetätigungshub auf
der Basis des Ergebnisses der Erfassung der
Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung berechnet.
13. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass der erste voreingestellte
minimale Wert dem Produkt aus einem voreingestellten ersten
Koeffizientenwert mal einem ersten festen
Ansprechschwellenwert entspricht, der in Zusammenhang mit
der Betätigungsgeschwindigkeit der
Bremsbetätigungseinrichtung steht, und der erste
voreingestellte maximale Wert entspricht dem Produkt aus
einem voreingestellten zweiten Koeffizientenwert mal dem
ersten festen Ansprechschwellenwert.
14. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, dass der zweite voreingestellte minimale
Wert einem Produkt aus einem voreingestellten dritten
Koeffizientenwert mal einem zweiten festen
Ansprechschwellenwert entspricht, der in Zusammenhang mit
dem Betätigungshub der Bremsbetätigungseinrichtung steht,
und der zweite voreingestellte maximale Wert einem Produkt
aus einem voreingestellten vierten Koeffizientenwert mal
dem zweiten festen Ansprechschwellenwert entspricht.
15. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-
Berechnungseinrichtung zum Berechnen der
Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei das System auf der Basis der
Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung betrieben
wird.
16. Bremskraftsteuerungssystem nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch eine
Speicheraufrechterhaltungseinrichtung zum Aufrechterhalten
aller Werte, die in der Speichereinrichtung gespeichert
wurden, und Anhalten des Speichervorgangs der
Betätigungsgeschwindigkeitswerte, die von der
Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung verwendet
werden, und der Betätigungswerte, auf dem der
Betätigungsgeschwindigkeitswert basiert, der von der
Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung verwendet wird,
wenn die Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung
entscheidet, dass die Betätigungsgeschwindigkeit, die durch
die Betätigungsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung
berechnet wird, größer als der erste Ansprechschwellenwert
ist, der durch die erste Ansprechschwellenwert-
Berechnungseinrichtung berechnet wird.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28225895A JP3811972B2 (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | 自動車用制動液圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19643877A1 DE19643877A1 (de) | 1997-05-07 |
DE19643877C2 true DE19643877C2 (de) | 2002-08-29 |
Family
ID=17650116
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19643877A Expired - Fee Related DE19643877C2 (de) | 1995-10-30 | 1996-10-30 | Bremskraftsteuerungssystem für ein Fahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5833327A (de) |
JP (1) | JP3811972B2 (de) |
DE (1) | DE19643877C2 (de) |
Families Citing this family (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19511694A1 (de) * | 1995-03-30 | 1996-10-02 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
JP3827095B2 (ja) * | 1995-06-24 | 2006-09-27 | アイティーティー・オートモーティブ・ヨーロップ・ゲーエムベーハー | 空気式ブレーキ力ブースタ |
JP3716490B2 (ja) * | 1996-04-05 | 2005-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
US5984424A (en) * | 1996-12-12 | 1999-11-16 | Jin; Ki Hwan | Emergency brake system for a vehicle |
US6050653A (en) * | 1997-01-17 | 2000-04-18 | Jidosha Kiki Co., Ltd | Electrically controlled braking system |
JP3454092B2 (ja) * | 1997-03-06 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP4026092B2 (ja) * | 1997-09-30 | 2007-12-26 | 株式会社日立製作所 | 制動装置 |
DE19750383C1 (de) | 1997-11-13 | 1998-12-24 | Lucas Ind Plc | Pneumatischer Bremskraftverstärker mit verringerter Ansprechkraft |
JP2001088668A (ja) * | 1999-09-21 | 2001-04-03 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレーキ制御装置 |
JP2001260851A (ja) * | 2000-03-22 | 2001-09-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用制動制御装置 |
FR2823480B1 (fr) * | 2001-04-13 | 2003-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de freinage assiste pour vehicule a moteur |
JP4844860B2 (ja) * | 2001-05-31 | 2011-12-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | アダプティブクルーズコントロールシステム |
US7627412B2 (en) * | 2004-04-23 | 2009-12-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic braking force control apparatus |
JP4743098B2 (ja) * | 2006-12-07 | 2011-08-10 | 株式会社デンソー | 車載警告装置、センタ、およびプログラム |
US8280603B2 (en) * | 2009-03-09 | 2012-10-02 | Goodrich Corporation | System and method to determine brake pedal sensor failure |
GB2474506B (en) * | 2009-10-17 | 2017-06-28 | Gkikas Nikolaos | Adaptive brake assist system control apparatus and method |
FR2971460B1 (fr) * | 2011-02-14 | 2015-05-22 | Renault Sa | Systeme et procede de freinage d'un vehicule a traction electrique ou hybride |
DE102017210100B4 (de) * | 2017-06-16 | 2019-06-19 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Anpassen eines Aktivierungs-Bremsdruckschwellenwerts eines automatischen Fahrzeugbremshaltesystems eines Fahrzeugs |
WO2024087058A1 (zh) * | 2022-10-26 | 2024-05-02 | 华为技术有限公司 | 车辆制动方法、装置、设备和存储介质 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4338068C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrerabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
DE4413172C1 (de) * | 1994-04-15 | 1995-03-30 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrsituationsabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3637781C2 (de) * | 1986-11-06 | 1996-07-25 | Daimler Benz Ag | Antiblockier-System für ein Straßenfahrzeug |
DE4015866C2 (de) * | 1990-05-17 | 2003-06-12 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage |
JPH06293254A (ja) * | 1993-04-07 | 1994-10-21 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロックブレーキ制御装置 |
DE4317490A1 (de) * | 1993-05-26 | 1994-12-01 | Teves Gmbh Alfred | Unterdruck-Bremskraftverstärker |
DE4325940C1 (de) * | 1993-08-03 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung des Beginns und des Endes eines automatischen Bremsvorgangs |
DE4338069C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorgangs bei Kfz |
ES2092365T3 (es) * | 1994-07-27 | 1996-11-16 | Lucas Ind Plc | Sistema de freno de vehiculo que tiene un servofreno controlado electronicamente. |
DE4436819C2 (de) * | 1994-10-14 | 1998-09-24 | Lucas Ind Plc | Elektronisch gesteuerte Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb |
-
1995
- 1995-10-30 JP JP28225895A patent/JP3811972B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-10-30 DE DE19643877A patent/DE19643877C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-10-30 US US08/741,359 patent/US5833327A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4338068C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrerabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
JPH07156786A (ja) * | 1993-11-08 | 1995-06-20 | Mercedes Benz Ag | 自動車の自動制動過程の開始感度を運転者に関係して決定する方法 |
DE4413172C1 (de) * | 1994-04-15 | 1995-03-30 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrsituationsabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09123899A (ja) | 1997-05-13 |
DE19643877A1 (de) | 1997-05-07 |
US5833327A (en) | 1998-11-10 |
JP3811972B2 (ja) | 2006-08-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19643877C2 (de) | Bremskraftsteuerungssystem für ein Fahrzeug | |
EP0616932B1 (de) | Bremskraftverstärkersystem zum Regeln eines Bremsdruckes mit einem Bremskraftverstärker | |
DE102006045746B4 (de) | Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE69724114T2 (de) | Bremskraftsteuergerät | |
DE112005001226B4 (de) | Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge | |
DE102005002154B4 (de) | Hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad | |
EP0906859B1 (de) | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE69703971T2 (de) | Bremssteuervorrichtung | |
DE69721545T2 (de) | Bremskraftsteuervorrichtung | |
DE19535623A1 (de) | Bremssystem mit einer bei Bremsvoraussage startenden Pumpe | |
DE4102496A1 (de) | Bremsdruck-steuereinrichtung | |
DE102011089614A1 (de) | Fahrzeug-Bremsvorrichtung | |
DE68910543T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Traktionssteuerung für Kraftfahrzeuge. | |
DE19502925A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems | |
DE69713585T2 (de) | Bremskraftsteuerungsgerät | |
DE102015215266A1 (de) | Steuerungsvorrichtung für eine elektrisch betriebene vakuumpumpe | |
DE112019006461T5 (de) | Elektrische Bremsvorrichtung | |
DE69719027T2 (de) | Bremskraftsteuerungsvorrichtung | |
DE102008048647B4 (de) | Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Motorrad und Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE3342552A1 (de) | Hydraulisches, mit einer servoeinrichtung versehenes bremssystem fuer kraftfahrzeuge | |
DE10055716B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren für eine Fahrzeugbremse | |
DE60300485T2 (de) | Fahrzeugbremssteuervorrichtung und Steuerungsverfahren dafür | |
DE4001387C2 (de) | ||
DE102006021652A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines Anfahrvorgangs | |
DE10124591B4 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ADVICS CO., LTD., KARIYA, AICHI, JP |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20110502 |