DE19728429A1

DE19728429A1 - Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19728429A1
Application number: DE19728429A
Authority: DE
Inventors: Takashi Murasugi; Motoharu Nishio; Hiromasa Sakai
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-03
Filing date: 1997-07-03
Publication date: 1998-01-15
Anticipated expiration: 2017-07-04
Also published as: JP3430281B2; JPH1019122A; GB9714098D0; GB2314897B; GB2314897A; DE19728429B4; US6023648A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Steuer vorrichtungen für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe und insbesondere eine Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug- Automatikgetriebe, mit der das sogenannten Kriechen des Fahrzeugs bei im Leerlauf befindlichem Motor unterdrückt werden kann.

Es sind verschiedene Kriechunterdrückungs-Steuervorrich tungen für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe vorgeschlagen worden, mit denen ein sogenanntes Kriechphänomen, gemäß dem ein Teil der Motorleistung aufgrund der Drehung des Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes an die Ab triebswelle des Automatikgetriebes übertragen wird, verhindert werden soll und die Schwingungen und der Energieverbrauch während des Stillstands des Fahrzeugs bei laufendem Motor verringert werden sollen.

Aus der JP 60-220260-A ist eine typische Kriechunterdrüc kungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikge triebe bekannt, in der ein in einem Antriebskraft-Über tragungssystem installiertes Reibelement in der Weise gesteuert wird, daß eine Differenz zwischen der Antriebs wellendrehzahl und der Abtriebswellendrehzahl eines zwischen dem Motor und dem Automatikgetriebe installier ten Drehmomentwandlers auf einen vorgegebenen Wert ge setzt wird, der für die Vermeidung des Kriechens des Fahrzeugs erforderlich ist, wenn das Automatikgetriebe auf einen Fahrbereich (D- oder R-Bereich) eingestellt ist und der Motor im Leerlauf läuft.

Andererseits ist aus der JP 5-157173-A eine weitere typische Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe bekannt, die so beschaf fen ist, daß sie eine Vorwärtskupplung schnell einkup pelt, wenn ein Fahrer das Fahrzeug schnell anfahren will, und die Vorwärtskupplung langsam einkuppelt, um einen Einkuppelstoß zu reduzieren, wenn ein Fahrer nicht beab sichtigt, das Fahrzeug schnell anzufahren.

Die erstgenannte herkömmliche Kriechunterdrückungs-Steu ervorrichtung ist so beschaffen, daß sie die Kriechunter drückungssteuerung während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt, zu dem die Schaltstellung des Automatikgetrie bes vom N-Bereich zum D-Bereich gewechselt wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal niedergedrückt wird, ausführt. Daher wird die Vorwärtskupplung direkt nach dem Niederdrücken des Gaspedals langsam eingekuppelt, wobei die Kupplung des Automatikgetriebes entsprechend der Erhöhung der Motordrehzahl gleitet. In diesem Ball ist es möglich, ein gleichmäßiges, stoßfreies Anfahren sicherzu stellen, das Ansprechverhalten des anfahrenden Fahrzeugs wird jedoch verschlechtert, da der Anstieg des Abtriebs wellendrehmoments verzögert wird. Während dieser Zeitpe riode, in der die Kupplung ein großes Drehmoment auf nimmt, weist sie einen Schlupf auf, so daß in der Kupp lung eine große Wärmemenge entsteht, weshalb die Lebens dauer der Kupplung verkürzt wird.

Andererseits ist die letztgenannte herkömmliche Kriechun terdrückungs-Steuervorrichtung so beschaffen, daß sie den Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung schnell erhöht, wenn mit dem Fahrzeug angefahren werden soll. Obwohl die Vorwärtskupplung durch diese schnelle Absenkung der Abtriebswellendrehzahl schnell einkuppelt, erzeugt das schnelle Einkuppeln der Vorwärtskupplung einen Drehmo mentstoß, der von den Fahrzeuginsassen als unangenehm empfunden werden könnte.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug- Automatikgetriebe zu schaffen, bei der eine Vorwärtskupp lung eines Automatikgetriebes gleichmäßig eingekuppelt wird, ohne daß ein Einkuppelstoß erzeugt wird und ohne daß die Lebensdauer der Vorwärtskupplung verkürzt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Automatikge triebe, die die in den unabhängigen Ansprüchen angegebe nen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht der Struktur einer Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 den ersten Teil eines Flußdiagramms, das ein Steuerprogramm der Kriechunterdrückungssteue rung veranschaulicht, das von der Kriechun terdrückungs-Steuervorrichtung von Fig. 1 ausgeführt wird;

Fig. 3 den zweiten Teil des Flußdiagramms, das ein Steuerprogramm einer Kriechunterdrückungs steuerung veranschaulicht, das von der Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung von Fig. 1 ausgeführt wird;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Steuerprogramm einer Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung während eines Gaspedal-EIN-Zustands der er sten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 5 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem elektrischen Strom für einen Öldruckmo dulator (OPM) und einem Ausgangsanschlußdruck gemäß der ersten Ausführungsform veranschau licht;

Fig. 6 einen Graphen, der Kennlinien eines Drehmo mentverhältnisses und einer Drehmomentkapazi tät gegenüber dem Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers gemäß der ersten Ausfüh rungsform veranschaulicht;

Fig. 7A-D Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Funk tionsweise der ersten Ausführungsform;

Fig. 8A-D Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Funk tionsweise der ersten Ausführungsform;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das ein Steuerprogramm einer Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung während eines Gaspedal-EIN-Zustands gemäß ei ner zweiten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 10 ein Flußdiagramm, das ein Steuerprogramm einer Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung während eines Gaspedal-EIN-Zustands gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 11A-D Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Funk tionsweise der zweiten Ausführungsform;

Fig. 12 ein Flußdiagramm, das ein Steuerprogramm einer Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung während des Gaspedal-EIN-Zustands gemäß einer dritten Ausführungsform veranschaulicht; und

Fig. 13A-D Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Funk tionsweise der dritten Ausführungsform.

In den Fig. 1 bis 8 ist eine erste Ausführungsform einer Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung 10 für ein Kraft fahrzeug-Automatikgetriebe gezeigt.

Die Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung 10 führt eine Kriechunterdrückungssteuerung in der Weise aus, daß das Übertragungsdrehmoment absorbiert wird, indem eine Vor wärtskupplung (Anfahrkupplung) in einen halb eingekuppel ten Zustand versetzt wird (das Übertragungsdrehmoment wird durch den Schlupf der Vorwärtskupplung F/W absor biert).

Die Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung 10 enthält einen Drehmomentwandler 11, eine Vorwärtskupplung 12, einen Öldruckmodulator 13, einen Elektromagneten (Be tätigungselement) 14, eine Steuereinheit 15 und eine Eingabesensoreinheit 16.

Der Drehmomentwandler 11 ist eine hydraulische Kraftüber tragungsvorrichtung, die eine Drehantriebskraft eines (nicht gezeigten) Motors an das Automatikgetriebe über trägt, bis die Drehzahl des Motors eine vorgegebene Drehzahl erreicht hat. Der Drehmomentwandler 11 ist aus einem Pumpenrad 19, das mit einer die Drehantriebskraft des Motors aufnehmenden Antriebswelle 17 verbunden ist, aus einem Turbinenrad 19, an das die Antriebskraft vom Pumpenrad 18 über ein Fluid übertragen wird, und aus einem Stator 21, der an einem Getriebegehäuse 20 über eine nicht gezeigte Einwegkupplung befestigt ist, gebil det. Das Turbinenrad 19 ist mit einer Abtriebswelle 22 verbunden.

Die Vorwärtskupplung 12 ist eines von mehreren Reibele menten eines Getriebezug, der eine Planetenradeinheit des Automatikgetriebes enthält. Die Vorwärtskupplung 12 ist eine Mehrscheibennaßkupplung, die im eingekuppelten Zustand gehalten wird, wenn das Automatikgetriebe in eine Fahr-Schaltstellung eingestellt ist. Die Vorwärtskupplung 12 ist aus einer Kupplungstrommel 24, die mit der Ab triebswelle (Getriebeantriebswelle) 22 verbunden ist, Kupplungsplatten 25, die in der Kupplungstrommel 24 angeordnet und mit dieser über eine Keilnutverbindung verbunden sind, Kupplungsplatten 26, die abwechselnd mit den Kupplungsplatten 25 angeordnet sind, einer Kupplungs nabe 27, an der die Kupplungsplatten 26 angeordnet und über eine Keilnutverbindung verbunden sind, einem Kupp lungskolben 28, der an der Kupplungsnabe 27 angebracht ist, und aus einer Kolbenkammer 29, an die gesteuerter Hydraulikdruck (Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck) Pc für die Betätigung des Kupplungskolbens 28 geliefert wird, gebildet. Die Kupplungsnabe 27 ist mit einer Getriebeab triebswelle 23 über einen (nicht gezeigten) Getriebezug verbunden.

Der Öldruckmodulator (OPM) 13 ist in einem Leitungsdruck kanal 30 für die Zuführung eines Leitungsdrucks P_L, der durch Steuern des Förderdrucks einer (nicht gezeigten) Ölpumpe mittels eines (nicht gezeigten) Druckregelventils erzeugt wird, angeordnet. Der OPM 13 ist mit der Kolben kammer 29 der Vorwärtskupplung 12 über den Hydraulikkanal 31 verbunden. Der OPM 13 ist ein elektromagnetisches Ventil des Proportionaltyps, bei dem eine Federkraft eines Druckreduzierventils durch die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 14 ersetzt ist und das den Ausgangsanschlußdruck entsprechend einem elektrischen Strom ix für den OPM 13, der an den Elektromagneten 14 geschickt wird, erhöht, um so die in Fig. 5 gezeigte Kennlinie zu erzeugen. Der OPM 13 enthält einen Ventil körper 32, in dem ein Ventilschieber 33, ein Steuerdruck- Eingangsanschluß 34, ein Steuerdruck-Ausgangsanschluß 35, ein Entleerungsanschluß 36, eine Membran 37, ein Steuer schieber-Betätigungskolben 38, eine Luftkammer 39, ein Verbindungskanal 40, eine Druckölkammer 41 und ein Elek tromagnet 14 angeordnet sind. Der OPM 13 ist so beschaf fen, daß der Ventilschieber 33 an eine Position bewegt wird, an der die elektromagnetische Kraft des Elektro magneten 14 (eine den Ventilschieber 33 in Fig. 1 nach links schiebende Kraft) mit der Hydraulikdruckkraft (eine den Ventilschieber 33 in Fig. 1 nach rechts schiebende Kraft) im Gleichgewicht ist.

Die Steuereinheit 15 ist ein Mikrocomputer, der eine Eingangsschaltung 151, einen RAM (Schreib-Lese-Speicher) 152, einen ROM (Nur-Lese-Speicher) 153, eine CPU (Zentraleinheit) 154, eine Taktgeberschaltung 155 und eine Ausgangsschaltung 156 enthält. Die Eingangsschaltung 151 führt an von Sensoren der Sensoreinheit 16 geschick ten Eingangssignalen eine Vorverarbeitung aus, indem sie sie unter anderem in digitale Signale umsetzt, damit sie von der CPU 154 verarbeitet werden können. Die umgesetz ten digitalen Signale werden von der Eingangsschaltung 151 an die CPU 154 geschickt. Der RAM 152 ist ein Schreib-Lese-Speicher, aus dem Informationen wie etwa die Eingangssignale der Sensoren und berechnete Daten von der CPU 154 gelesen werden können und in den Informationen wie etwa diese Eingangssignale der Sensoren und berech nete Daten von der CPU 154 geschrieben werden können. Im ROM 153 sind im voraus Informationen gespeichert worden, die für die Verarbeitung der CPU 154 erforderlich ist, wobei auf den ROM 153 von der CPU 154 entsprechend einer Anforderung von der CPU 154 zugegriffen wird. Die CPU 154 führt einen Rechenprozeß entsprechend einer vorgegebenen Verarbeitungsbedingung der verschiedenen Eingangsinforma tionen aus. Die CPU 154 führt die Verarbeitung der Ein gangsinformationen in der Kriechunterdrückungssteuerung und der Vorwärtskupplungssteuerung aus. Die Taktgeber schaltung 155 legt die Operationszeit der CPU 154 fest. Die Ausgangsschaltung 156 gibt an den Elektromagneten 14 entsprechend dem von der CPU 150 berechneten Signal ein Steuerstromsignal ix aus.

Die Eingangssensoreinheit 16 enthält einen Wählpositions sensor 161, einen Leerlaufschalter 162, einen Öltempera tursensor 163, einen Abtriebswellendrehzahlsensor (Ab triebswellendrehzahl-Erfassungseinrichtung, die durch einen Fahrgeschwindigkeitssensor ersetzt sein kann) 164, einen Motordrehzahlsensor (Motordrehzahl-Erfassungsein richtung) 165, einen Turbinendrehzahlsensor 166 und einen Bremsschalter 167.

Der Wählpositionssensor 161 gibt ein Schaltsignal aus, das einen gewählten Bereich des Automatikgetriebes (eine Wählposition) angibt. Genauer ist der Wählpositionsschal ter 161 eingeschaltet, wenn der gewählte Bereich der Neutralbereich (N-Bereich) ist. Der Wählpositionsschalter 161 ist nur dann ausgeschaltet, wenn der gewählte Bereich ein Fahrbereich (D-Bereich) ist, wobei er dann an die Eingangsschaltung 151 das Schaltsignal P_SW ausgibt. Das Schaltsignal P_SW, das vom Wählpositionsschalter 161 ausgegeben wird, gibt an, daß sich der gewählte Schaltbe reich des Automatikgetriebes vom N-Bereich zum D-Bereich geändert hat (N → D). Das Schaltsignal P_SW wird als Signal verwendet, anhand dessen ein Startzeitpunkt für die Zuführung des Leitungsdrucks bestimmt wird. Der Leerlaufschalter 162 erfaßt, ob eine Drosselklappe des Motors vollständig geschlossen ist oder nicht, d. h. ob sich der Motor in einem Leerlauf zustand befindet oder nicht. Wenn die Drosselklappe geöffnet ist, ist der Leerlaufschalter 162 ausgeschaltet. Nur wenn die Drossel klappe sich in einem vollständig geschlossenen Zustand befindet, ist der Leerlaufschalter 162 eingeschaltet und gibt ein Schaltsignal Id aus. Da der Leerlaufschalter 162 geschlossen ist, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad des Motors größer als ein vorgegebener Wert ist, dient der Leerlaufschalter 162 als Motorausgangsleistung-Erfas sungseinrichtung. Selbstverständlich kann der Leerlauf schalter 162 durch einen Drosselklappensensor ersetzt sein. Der Öltemperatursensor 163 erfaßt die Temperatur des Automatikgetriebefluids (ATF-Temperatur) und gibt ein Öltemperatursignal T_ATF aus. Der Abtriebswellendrehzahl sensor 164 erfaßt eine Abtriebswellendrehzahl No der Automatikgetriebe-Abtriebswelle 23. Das vom Abtriebswel lendrehzahlsensor 184 ausgegebene Signal No wird als Signal verwendet, das die Fahrgeschwindigkeit angibt. Der Motordrehzahlsensor 165 erfaßt die Drehzahl (Motor drehzahl) Ne der Motorabtriebswelle 17 und gibt ein Motordrehzahlsignal Ne aus. Der Turbinendrehzahlsensor 166 erfaßt die Drehzahl (Turbinendrehzahl) Nt der Ab triebswelle 22 und gibt ein Turbinendrehzahlsignal Nt aus. Die Steuereinheit 15 berechnet eine Drehzahldiffe renz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendreh zahl Nt auf der Grundlage des Motordrehzahlsignals Ne und des Turbinendrehzahlsignals Nt. Der Bremsschalter 167 ist in der Nähe eines Bremspedals angeordnet und erfaßt die Betätigung einer Fußbremse (und/oder einer Handbremse). Wenn die Bremse betätigt wird, gibt der Bremsschalter 167 ein Bremsbetätigungssignal B aus.

Nun wird die Kriechunterdrückungssteuerung der Kriechun terdrückungs-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Die Fig. 2 und 3 zeigen ein Flußdiagramm, das ein Steuer programm einer Hauptroutine der Kriechunterdrückungs steuerung veranschaulicht.

Im Schritt S51 empfängt die Steuereinheit 15 die Signale P_SW, Id, No und B von den entsprechenden Sensoren 161, 162, 164 bzw. 167.

Im Schritt S52 entscheidet die Steuereinheit 15 anhand des Signals P_SW, ob der Wählbereich des Automatikgetrie bes der Fahrbereich (D-Bereich) ist. Wenn der Wählbereich der D-Bereich ist, geht die Routine weiter zum Schritt S53. Wenn der Wählbereich nicht der D-Bereich ist, geht die Routine weiter zu einem Schritt S57, in dem eine normale Fahrsteuerung ausgeführt wird.

Im Schritt S53 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Signals Id, ob sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet. Wenn die Entscheidung im Schritt S53 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S54. Wenn die Entscheidung im Schritt S53 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S57, in dem eine normale Fahrsteuerung ausgeführt wird.

Im Schritt S54 entscheidet die Steuereinheit 15 anhand des Signals B, ob die Bremse betätigt wird oder nicht, d. h. ob der Bremsschalter 167 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S54 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S55. Wenn die Ent scheidung im Schritt S54 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S57.

Im Schritt S55 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Abtriebswellendrehzahlsignals No, ob die Fahrgeschwindigkeit No im wesentlichen null ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S55 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S56, in dem die Kriechunterdrückungs steuerung ausgeführt wird. Wenn die Entscheidung im Schritt S55 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S57.

Das bedeutet, daß die Kriechunterdrückungssteuerung nur dann ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug alle vier Bedin gungen erfüllt, d. h. wenn das Automatikgetriebe auf den Fahrbereich eingestellt ist, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet, wenn die Bremse betätigt wird und wenn die Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen null ist. In allen anderen Fahrzeugzuständen wird die normale Antriebssteuerung ausgeführt. Während der Ausführung des Schrittes S56 arbeitet die Steuereinheit 15 als Kriechun terdrückungs-Steuereinrichtung. Nach der Ausführung des Schrittes S56 geht die Routine weiter zum Schritt S61 in dem in Fig. 3 gezeigten Teil des Flußdiagramms.

Im Schritt S61 liest die Steuereinheit 15 die Signale Id, No und B vom Leerlaufschalter 162, vom Abtriebswellen drehzahlsensor 164 bzw. vom Bremsschalter 167.

Im Schritt S62 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Signals Id, ob sich der Motor im Leerlauf zustand befindet. Wenn die Entscheidung im Schritt S62 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S63. Wenn die Entscheidung im Schritt S62 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S65, in dem die Vorwärtskupplung- Einkuppelsteuerung in einem Gaspedal-EIN-Zustand aus ge führt wird.

Im Schritt S63 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Signals B, ob die Bremse betätigt wird oder nicht, d. h., ob der Bremsschalter 167 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S63 JA lautet, d. h. wenn die Bremse betätigt wird, geht die Routine weiter zum Schritt S64. Wenn die Entscheidung im Schritt S63 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S66, in dem eine Vorwärtskupplung-Einkuppelsteue rung in einem Gaspedal-AUS-Zustand ausgeführt wird.

Im Schritt S64 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Fahrgeschwindigkeitssignals No, ob die Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen null ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S64 JA lautet, kehrt die Routine zum Schritt S61 zurück. Wenn die Entscheidung im Schritt S64 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S66.

Das bedeutet, daß die Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung in einem Gaspedal-AUS-Zustand unter der Bedingung aus ge führt wird, daß die Kriechunterdrückungssteuerung aus ge führt worden ist und der Motor sich im Leerlaufzustand befindet, daß die Bremse nicht betätigt wird und daß die Fahrgeschwindigkeit No größer als 0 (No < 0) ist, um so die Vorwärtskupplung 12 langsam einzukuppeln. Die Vor wärtskupplung-Einkuppelsteuerung wird so lange wieder holt, bis die Steuereinrichtung 15 im Schritt S67 ent scheidet, daß das Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 abgeschlossen ist. Die Entscheidung hinsichtlich dieses Abschlusses des Vorwärtskupplung-Einkuppelns erfolgt durch Vergleichen der Turbinendrehzahl Nt mit der Ab triebswellendrehzahl No. Genauer entscheidet die Steuer einheit 15, daß das Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 abgeschlossen ist, wenn die Differenz (Nt - No) zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Abtriebswellendrehzahl No angenähert null ist.

Wenn die Entscheidung im Schritt S67 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S68, in dem die Kriechunter drückungssteuerung beendet wird.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 4 die Vorwärtskupplung-Ein kuppelsteuerung im Gaspedal-EIN-Zustand, die im Schritt S56 bei niedergedrücktem Gaspedal (Gaspedal-EIN-Zustand) während der Kriechunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, im einzelnen erläutert.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Steuerprogramm der Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung im Gaspedal-EIN-Zu stand veranschaulicht.

Im Schritt S71 liest die Steuereinheit 15 die Motordreh zahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt anhand der entspre chenden Sensoren 165 bzw. 166.

Im Schritt S72 setzt die Steuereinheit 15 die Motordreh zahl Nes direkt vor dem Anfahrbetrieb und die Turbinen drehzahl Nts direkt vor dem Anfahrbetrieb.

Im Schritt S73 führt die Steuereinheit 15 eine Berechnung der Soll-Einkuppelzeit Δt1 anhand der Gleichung Δt1 = A/Nes aus, wobei A eine Konstante ist, die eine Zeitperiode angibt, die einem Taktzyklus (einschließlich eines Ansaugtakts, eines Verdichtungstakts und eines Explosionstakts) des Motors entspricht.

Im Schritt S74 berechnet die Steuereinheit 15 einen Sollschelfdruck ΔP. Dieser Sollschelfdruck ΔP wird unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Sollschelfdruck ΔP zur Summe aus dem Eingangsträgheitsmoment des Turbinen systems und dem Drehmomentwandler-Mindestdrehmoment proportional ist, unter Verwendung der folgenden Glei chung (1) ausgeführt:

wobei It das Turbinenträgheitsmoment des Automatikgetrie bes ist, ts das Mindestdrehmoment des Drehmomentwandlers ist, τs der Mindestdrehmoment-Kapazitätskoeffizient des Drehmomentwandlers ist und B eine Konstante ist.

Fig. 6 zeigt eine Kennlinie zwischen dem Mindestdrehmo mentverhältnis ts und dem Mindestdrehmoment-Kapazitäts koeffizienten τs. Im Schritt S75 wird der elektrische Strom ix für den OPM um den Betrag Δi, der ΔP entspricht, erhöht (ix = ix + Δi) . Der berechnete elektrische Strom ix für den OPM wird im Schritt S76 gehalten.

Im Schritt S77 liest die Steuereinheit 15 die Turbinen drehzahl Nt.

Im Schritt S78 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage der erfaßten Turbinendrehzahl Nt, ob die Turbi nendrehzahl Nt angenähert null ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S78 JA lautet (Nt ≈ 0), geht die Routine weiter zum Schritt S79. Wenn die Entscheidung im Schritt S78 NEIN lautet, kehrt die Routine zum Schritt S76 zurück und hält weiterhin den elektrischen Strom ix für den OPM.

Im Schritt S79 setzt die Steuereinheit 15 den Vorwärts kupplung-Hydraulikdruck auf einen Maximalwert.

Im Schritt S80 setzt die Steuereinheit 15 den elektri schen Strom ix für den OPM auf einen Maximalwert.

Während der Ausführung des Schrittes S73 arbeitet die Steuereinheit 15 als Soll-Einkuppelzeit-Setzeinrichtung, während der Ausführung des Schrittes S79 als Einkuppel kraft-Steuereinrichtung arbeitet.

Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 7A bis 7D und 8A bis 8D die Funktionsweise der Kriechunterdrückungs-Steu ervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrie ben.

Vor dem Anfahrbetrieb (vor einem Zeitpunkt t11) ist die Bremse im EIN-Zustand, während das Gaspedal im AUS-Zu stand ist (der Leerlaufschalter ist eingeschaltet), wie im Zeitablaufdiagramm von Fig. 7A gezeigt ist. Während dieser Periode hat die Motordrehzahl Ne einen Wert, der angenähert gleich der Leerlaufdrehzahl ist, ferner ist die Turbinendrehzahl Nt etwas kleiner als die Motordreh zahl Ne. Weiterhin ist die Abtriebswellendrehzahl No angenähert null. Daher besitzen der elektrische Strom ix für den OPM (oder der Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck) sowie das Abtriebswellendrehmoment die vorgegebenen Werte in der Umgebung von Null.

Zum Zeitpunkt t11 wird der Anfahrbetrieb ausgeführt, d. h., das Gaspedal wird niedergedrückt. Wenn der Leer laufschalter 162 und der Bremsschalter 167 ausgeschaltet werden, werden durch Ausführen des Schrittes S72 die Motordrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt auf die Werte Nes bzw. Nts gesetzt.

Ferner wird durch Ausführen des Schrittes S73 die Soll- Einkuppelzeit Δt1 bestimmt, während der Sollschelfdruck ΔP auf der Grundlage von Nes und Nts durch Ausführen des Schrittes S74 bestimmt wird. Die Soll-Einkuppelzeit Δt1 ist eine Zeitperiode, die einer Zeitverzögerung vom Ausschalten des Leerlaufschalters 162 bis zu dem Zeit punkt, zu dem die Motordrehzahl Ne erhöht wird, ent spricht. Wenn beispielsweise die Motorleerlaufdrehzahl 650 min^-1 beträgt, beträgt die Soll-Einkuppelzeit Δt1 ungefähr 150 ms (Δt1 = 150 ms). Der Sollschelfdruck ΔP entspricht im allgemeinen der Summe aus dem absorbierten Trägheitsmoment des Eingangsrotationselements (haupt sächlich der Turbine) des Automatikgetriebes und aus dem statischen Eingangsdrehmoment nach dem Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 (Drehmomentwandler-Mindestdrehmo ment). Durch Zuführen des elektrischen Stroms ix an den OPM (ix = ix + Δi), derart, daß der Vorwärtskupplung- Hydraulikdruck einen Wert P + ΔP annimmt, wird die Vor wärtskupplung 12 zum Zeitpunkt t12, zu dem die Soll- Einkuppelzeit Δt1 seit dem Zeitpunkt t1 wie in Fig. 7A bis 7D gezeigt verstrichen ist, vollständig eingekuppelt. In diesem Fall wird die Soll-Einkuppelzeit ΔNc der Vor wärtskupplung, die dem Schlupfbetrag der Vorwärtskupplung 12 entspricht, durch die Gleichung ΔNc = Nt - No erhal ten. Zum Anfahrzeitpunkt des Fahrzeugs wird die Abtriebs wellendrehzahl No im wesentlichen null (No ≈ 0), weshalb ΔNc ungefähr Nt ist (ΔNc ≈ Nt). Daher wird zum Zeitpunkt t12 die Turbinendrehzahl Nt angenähert null (Nt ≈ 0).

Da jedoch in dem an zweiter Stelle genannten Stand der Technik, der in der Einleitung weiter oben beschrieben worden ist, der elektrische Strom für den OPM direkt nach dem Anfahrbetrieb plötzlich erhöht wird, wird ein Drehmo mentstoß des Abtriebsdrehmoments erzeugt, wie in den Fig. 8B bis 8D durch die Strichlinie gezeigt ist. Da andererseits im Stand der Technik das Einkuppeln der Vorwärtskupplung unter Verwendung einer Zeitperiode erfolgt, die länger als die Soll-Einkuppelzeit Δt1 der vorliegenden Ausführungsform ist, wird eine Zeitverzöge rung ab dem Anstieg des Abtriebsdrehmoments durch den Drehmomentstoß des Abtriebsdrehmoments unterdrückt. Falls daher die Zeitperiode zum Einkuppeln der Vorwärtskupplung zu lang oder zu kurz ist, werden Probleme erzeugt.

Wenn in der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung der elektrische Strom ix = ix + Δi für den OPM zugeführt wird, mit dem der Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck um den Soll schelfdruck zum Zeitpunkt direkt nach Beginn des Anfahr betriebs erhöht wird, wird die Vorwärtskupplung 12 wäh rend der Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten der beiden obenerwähnten herkömmlichen Techniken eingekuppelt. Die Zeitverzögerung Δt1 von ungefähr 150 ms wird für den Beginn der Erhöhung der Motordrehzahl Ne ab dem Anfahrbe trieb durch Niederdrücken des Gaspedals verwendet. Selbst wenn daher die Einkupplung der Vorwärtskupplung 12 in einer kürzeren Zeitperiode erfolgt, wird die Erhöhung des Abtriebswellendrehmoments nicht beschleunigt, so daß der Drehmomentstoß vermieden wird. Dadurch wird durch Ausfüh ren des Einkuppelns der Vorwärtskupplung 12 unter Verwen dung der Soll-Einkuppelzeit Δt1 die Zeitperiode für das Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 optimiert, so daß das Abtriebswellendrehmoment während der Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t11 und t12 gleichmäßig geändert wird, wie durch die durchgezogenen Linien in den Fig. 7D und 8D gezeigt ist. Ferner besitzen die Kennlinien des Abtriebs wellendrehmoments eine Form, die ohne Erzeugung einer Zeitverzögerung ansteigt. Da ferner in der vorliegenden Ausführungsform das Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 ausgeführt wird, bevor das Eingangsdrehmoment des Automa tikgetriebes erhöht wird, ist die in der Vorwärtskupplung entstehende Wärmemenge gering, so daß die Lebensdauer der Vorwärtskupplung verlängert werden kann.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 9 und 10 eine Vorwärts kupplungssteuerung in einem Gaspedal-EIN-Zustand gemäß einer zweiten Ausführungsform der Kriechunterdrückungs- Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Konstruktion der Hardware der zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie diejenige der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform.

Die in den Flußdiagrammen der Fig. 9 und 10 gezeigte Vorwärts kupplung-Einkuppelsteuerung enthält zusätzlich zu der Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform eine lernende Steuerung für den Vorwärts kupplung-Steuerdruck. In den Fig. 9 und 10 sind die Schritte, die mit denen der ersten Ausführungsform über einstimmen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, ferner wird eine wiederholte Erläuterung hiervon wegge lassen.

Im Schritt 71a des in Fig. 9 gezeigten Steuerprogramms liest die Steuereinheit 15 zusätzlich zu der Motordreh zahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt den Wert ix des elektrischen Stroms für den OPM während der Kriechunter drückungssteuerung.

Nach der Ausführung der Schritte S72 und S73, die die gleichen wie in der ersten Ausführungsform sind, geht die Routine weiter zum Schritt S74, in dem die Steuereinheit 15 zusätzlich zum Sollschelfdruck ΔP des Schrittes S74 von Fig. 4 einen Korrekturbetrag ΔPa des Sollschelfdrucks ΔP berechnet.

Nach der Ausführung des Schrittes S74a geht die Routine weiter zum Schritt S81, in dem die Steuereinheit 15 einen Zeitgeber tc für die Erfassung der Einkuppelzeitperiode der Vorwärtskupplung 12 zurücksetzt und ihn startet.

Im Schritt S75a berechnet die Steuereinheit 15 den elek trischen Strom ix des OPM durch Addieren des ΔP entspre chenden elektrischen Stroms Δi und eines dem Korrekturbe trag ΔPa entsprechenden elektrischen Stroms Δia zu dem elektrischen Strom ix des OPM während der Kriechunter drückungssteuerung (ix = ix + Δi + Δia).

Im Schritt S76a hält die Steuereinheit 15 den im Schritt S75a berechneten Strom ix für den OPM.

Nach der Ausführung des Schrittes S76a führt die Steuer einheit 15 die Schritte S77 und S78 aus, die gleich denen der ersten Ausführungsform sind. Wenn die Entscheidung im Schritt S78 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S83, in dem die Steuereinheit 15 die lernende Steuerung des Sollschelfdrucks ΔP ausführt, wobei diese Steuerung in Fig. 10 gezeigt ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S78 NEIN lautet, kehrt die Routine zum Schritt S76a zurück, um die Schritte S76a, S77 und S78 zu wieder holen, bis die Entscheidung im Schritt S78 JA wird.

Nach der Ausführung des Schrittes S83 geht die Routine weiter zum Schritt S79 und zum Schritt S80, die gleich denen der ersten Ausführungsform sind.

Nun wird mit Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 10 die Prozedur der lernenden Steuerung des Sollschelfdrucks beschrieben.

Im Schritt S91 speichert die Steuereinheit 15 den Zeitge berzählwert tc zu dem Zeitpunkt, zu dem die Steuereinheit 15 entscheidet, daß der vollständig eingekuppelte Zustand der Vorwärtskupplung 12 erreicht ist, als Zählendwert tca (tca = tc).

Im Schritt S92 entscheidet die Steuereinheit 15, ob der Zählendwert tca größer oder gleich 80% der Soll-Einkup pelzeit Δt1 ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S92 JA lautet (tca Δt1 · 0,8), geht die Routine weiter zum Schritt S93. Wenn die Entscheidung im Schritt S92 NEIN lautet (tca < Δt1 · 0,8), geht die Routine weiter zum Schritt S94.

Im Schritt S93 entscheidet die Steuereinheit 15, ob der Zählendwert tca kleiner oder gleich der Soll-Einkuppel zeit Δt1 ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S93 JA lautet (tca Δt1), geht die Routine weiter zum Schritt S95.

Wenn die Entscheidung im Schritt S93 NEIN lautet (tca < Δt1), geht die Routine weiter zum Schritt S96.

Im Schritt S94 ändert die Steuereinheit 15 den Korrektur betrag ΔPa auf einen Wert (ΔPa = ΔPa - α), der durch Subtrahieren eines vorgegebenen Wertes α vom momentanen Korrekturbetrag ΔPa erhalten wird, da der tatsächliche Zählendwert tca kleiner als 80% der Soll-Einkuppelzeit Δt1 ist.

Im Schritt S95 hält die Steuereinheit 15 den momentanen Korrekturbetrag ΔPa, da der tatsächliche Zählendwert tca im Bereich von 80% bis 100% der Soll-Einkuppelzeit Δt1 liegt.

Im Schritt S96 ändert die Steuereinheit 15 den Korrektur betrag ΔPa auf einen Wert (ΔPa = ΔPa + α), der durch Addieren des vorgegebenen Werts a zum momentanen Korrek turbetrag ΔPa erhalten wird, da der tatsächliche Zählend wert tca größer als die Soll-Einkuppelzeit Δt1 ist.

Nun wird die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform der Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Mit Bezug auf die Zeitablaufdiagramme der Fig. 11A bis 11D werden lediglich die Aspekte beschrieben, die sich von der ersten Ausfüh rungsform unterscheiden. Die Konstruktion der Hardware der zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie jene der ersten Ausführungsform.

Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist so beschaffen, daß der Zeitgeber tc für die Erfassung der Einkuppelzeit der Vorwärtskupplung 12 vorgesehen ist und daß der Zeitgeberzählwert tc zum Entscheidungszeitpunkt (Nt ≈ 0) für den vollständig eingekuppelten Zustand der Vorwärtskupplung als Zählendwert tca gespeichert wird. Die Steuereinheit 15 entscheidet, ob die Ist-Einkuppel zeit im Bereich von 80% bis 100% der Soll-Einkuppelzeit Δt1 liegt. Das heißt, wenn die Steuereinheit 15 fest stellt, daß die durch den Zählendwert tca bestimmte Vorwärtskupplung-Einkuppelzeit außerhalb des Bereichs von 80% bis 100% der Soll-Einkuppelzeit Δt1 liegt, wie in Fig. 11B gezeigt ist, wird entschieden, daß die Vorwärts kupplung-Einkuppelzeit im erlaubten Bereich liegt. Wenn die Steuereinheit 15 entscheidet, daß die Ist-Einkuppel zeit außerhalb des zulässigen Bereichs liegt, wird der Korrekturbetrag ΔPa durch die lernende Korrektur in der Weise korrigiert, daß die Ist-Einkuppelzeit den Bereich von 80% bis 100% der Soll-Einkuppelzeit Δt1 erreicht. In der lernenden Korrektur wird, wenn die Ist-Einkuppel zeit unterhalb des erlaubten Bereichs liegt, der Korrek turstrom Δia für den elektrischen Strom ix für den OPM um den vorgegebenen Wert α erniedrigt, so daß der Soll schelfdruck-Korrekturbetrag ΔPa den Sollschelfdruck ΔP erniedrigt. Wenn die Ist-Einkuppelzeit oberhalb des zulässigen Bereichs liegt, wird der Korrekturstrom Δia des elektrischen Stroms ix für den OPM um den vorgegebe nen Wert a erhöht, so daß der Sollschelfdruck-Korrektur betrag ΔPa den Sollschelfdruck ΔP erhöht.

In der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung ist es zusätzlich zur Sicherstellung der Vorteile der ersten Ausführungs form möglich, die Einkuppelzeit für die Vorwärtskupplung in einen zulässigen Bereich zu steuern, indem die Abwei chung der Einkuppelzeit für die Vorwärtskupplung, die durch eine Abweichung des Reibkoeffizienten µ der Vor wärtskupplung 12 verursacht wird, absorbiert wird, da der Sollschelfdruck ΔP wie durch die Pfeile in Fig. 11C gezeigt mittels der lernenden Steuerung des Soll schelfdrucks geändert wird.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 12 eine Steuerprozedur gemäß einer dritten Ausführungsform der Kriechunterdrückungs- Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Konstruktion der Hardware der dritten Ausführungsform ist gleich derjenigen der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform. Die Steuerprozedur, die in dem Flußdia gramm von Fig. 12 gezeigt ist, ist im wesentlichen der Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform ähnlich, mit der Ausnahme, daß außerdem eine Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird.

Im Schritt S101 im Flußdiagramm von Fig. 12 setzt die Steuereinheit 15 den Zeitgeber tc auf Null zurück (tc = 0) und startet ihn.

Im Schritt 102 liest die Steuereinheit 15 die Motordreh zahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt.

Im Schritt 103 setzt die Steuereinheit 15 die Motordreh zahl Nes zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb und die Turbinendrehzahl Nts zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb.

Im Schritt S104 berechnet die Steuereinheit 15 die Soll- Einkuppelzeit Δt1 unter Verwendung der Gleichung Δt1 = A/Nes, wobei A eine Konstante ist, die eine Zeitpe riode angibt, die einem vollständigen Taktzyklus (einschließlich eines Ansaugtakts, eines Verdichtungs takts und eines Explosionstakts) des Motors entspricht.

Im Schritt 105 liest die Steuereinheit 15 die Turbinen drehzahl Nt erneut.

Im Schritt 106 entscheidet die Steuereinheit 15, ob die Turbinendrehzahl Nt angenähert null ist (Nt ≈ 0?). Wenn die Entscheidung im Schritt S106 NEIN lautet, d. h. wenn die Vorwärtskupplung 12 nun einkuppelt, geht die Routine weiter zum Schritt S107. Wenn die Entscheidung im Schritt S106 JA lautet (Nt ≈ 0), geht die Routine weiter zum Schritt S111.

Im Schritt S107 berechnet die Steuereinheit 15 anhand der folgenden Gleichung

die Soll-Turbinendrehzahl Ntt.

Im Schritt S108 berechnet die Steuereinheit 15 eine Differenz ΔNt zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Soll-Turbinendrehzahl Ntt (ΔNtt = Nt - Ntt).

Im Schritt S109 berechnet die Steuereinheit 15 den elek trischen Strom ix für den OPM anhand der Gleichung ix = ix + K · ΔNt.

Nach der Ausführung des Schrittes S109 kehrt die Routine zum Schritt S105 zurück. Das heißt, sofern die Vorwärts kupplung nun einkuppelt, wiederholt die Routine die Schritte S105, S106, S107, S108 und S109. Während der Ausführung des Schrittes S107 arbeitet die Steuereinheit 15 als Absenkverhältnis-Setzeinrichtung.

Nun wird die Funktionsweise der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Graphen der Fig. 13A bis 13D beschrieben. Die dritte Ausführungsform ist so beschaffen, daß sie anstelle der in der ersten Ausführungsform ausgeführten Bestimmung des Soll schelfdrucks sequentiell den Vorwärtskupplung-Hydraulik druck durch die Rückkopplungssteuerung ausführt. Das heißt, wenn zum Zeitpunkt t11 der Anfahrbetrieb wie etwa das Niederdrücken des Gaspedals, das Ausschalten des Leerlaufschalters und das Ausschalten des Bremsschalters ausgeführt wird, wird der Zähler tc durch Ausführen des Schrittes S102 in Fig. 12 gestartet. Dann werden die Motordrehzahl Nes direkt vor dem Zeitpunkt t11 und die Turbinendrehzahl Nes direkt vor dem Zeitpunkt t11 durch Ausführen des Schrittes S103 gesetzt, ferner wird die Soll-Einkuppelzeit Δt1 auf der Grundlage der Motordreh zahl Nes durch Ausführen des Schrittes S104 gesetzt. Ferner wird die Soll-Turbinendrehzahl Ntt durch Berechnen von Ntt = Nts - (Nts/Δt1) tc durch Ausführen des Schrittes S107 erhalten, wobei der Vorwärtskupplung- Hydraulikdruck durch den elektrischen Strom ix für den OPM gesteuert wird, der durch die Gleichung ix = ix + K · ΔNt im Schritt S109 auf der Grundlage der im Schritt S108 erhaltenen Differenz ΔNt berechnet wird.

Da das Änderungsverhältnis in der dritten Ausführungsform in der Weise gesetzt wird, daß die Turbinendrehzahl Nt = Nts zum Zeitpunkt t11 null wird, wenn die Zeitgeber periode Δt1 bei der Berechnung der Soll-Turbinendrehzahl Ntt verstrichen ist, ändert sich die Soll-Turbinendreh zahl Ntt und bildet die gerade Strichlinie zwischen Nt = Nts zum Zeitpunkt t11 und Nt ≈ 0 zum Zeitpunkt t12, wie in Fig. 13B gezeigt ist. Daher bildet der Vorwärts kupplung-Hydraulikdruck, der dem elektrischen Strom ix für den OPM entspricht, aufgrund der Rückkopplungssteue rung, die die Sollturbinendrehzahl Ntt verwendet, die in Fig. 13C gezeigte Kurve. Diese Kurve des Vorwärtskupp lung-Hydraulikdrucks ist der in Fig. 7C gezeigten Kurve der ersten Ausführungsform im wesentlichen ähnlich.

Mit der dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung ist es möglich, auf verschiedene Abweichungen wie etwa die Abweichung des Reibkoeffizienten u der Vorwärtskupplung oder die Abwei chung des Ausgangswerts des elektrischen Stroms für den OPM durch Ausführen der Rückkopplungssteuerung zu antwor ten. Daher ist es möglich, eine gewünschte Kennlinie für den vollständig eingekuppelten Zustand der Vorwärtskupplung 12 zum Zeitpunkt t12, der gegenüber dem Zeitpunkt t11 um Δt1 verzögert ist, sicherzustellen, wie in den Fig. 13A bis 13D gezeigt ist.

Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 8-173447, eingereicht am 3. Juli 1996 einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung sind hier durch Literaturhinweis einge fügt.

Claims

1. Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraft fahrzeug-Automatikgetriebe, das einen mit dem Kraftfahr zeugmotor verbundenen Drehmomentwandler (11) und ein Reibelement (12), das bei auf Fahrbetrieb eingestelltem Automatikgetriebe arbeitet, enthält,
gekennzeichnet durch
eine Motorausgangsleistung-Erfassungseinrichtung (162), die die Ausgangsleistung des Motors erfaßt,
eine Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (165), die die Motordrehzahl (Ne) des Motors erfaßt,
eine Abtriebsdrehzahl-Erfassungseinrichtung (166), die die Drehzahl (Nt) einer Abtriebswelle des Drehmomentwandlers (11) erfaßt,
eine Soll-Einkuppelzeit-Setzeinrichtung (15) zum Setzen einer Soll-Einkuppelzeit (Δt), die zur Motordreh zahl (Nes) zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb des Fahrzeugs umgekehrt proportional ist, wenn auf der Grund lage der erfaßten Motorausgangsleistung festgestellt wird, daß der Fahrzeuganfahrbetrieb ausgeführt wird, und
eine Einkuppelkraft-Steuereinrichtung (13), die eine Einkuppelkraft des Reibelements (12) in der Weise steuert, daß entweder der Schlupfbetrag des Reibelements (12) oder die Abtriebswellendrehzahl (Nt) des Drehmoment wandlers (11) während einer Zeitperiode vom Anfahrzeit punkt des Fahrzeugs bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Soll-Einkuppelzeit (Δt) verstrichen ist, angenähert null wird.

2. Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
ein gesteuerter Hydraulikdruck (Pc) zum Steuern der Einkuppelkraft des Reibelements (12) anhand der folgen den Gleichung bestimmt wird: wobei It das Turbinenträgheitsmoment des Automatikgetrie bes ist, Nts die Abtriebswellendrehzahl des Drehmoment wandlers (11) zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb ist, Δt = A/Nes die Soll-Einkuppelzeit ist, ts ein Min dest-Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers (11) ist, τs ein Mindest-Drehmomentkapazitätskoeffizient des Drehmomentwandlers (11) ist, Nes die Motordrehzahl zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb ist, A und B Konstanten sind und C eine dem Rückkehrdruck entspre chende Konstante ist.

3. Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach An spruch 2, gekennzeichnet durch
eine Einkuppelzeit-Erfassungseinrichtung (15), die eine Zeitperiode (tca) ab dem Zeitpunkt des Anfahrbe triebs bis zu dem Zeitpunkt, zu dem entweder der Schlupf betrag des Reibelements (12) oder die Abtriebswellendreh zahl (Nt) des Drehmomentwandlers (11) im wesentlichen null wird, erfaßt,
wobei die Einkuppelkraft-Steuereinrichtung (15) den gesteuerten Hydraulikdruck (Pc) um einen vorgegebenen Wert (α) erniedrigt, wenn die von der Einkuppelzeit- Erfassungseinrichtung (15) erfaßte Zeitperiode (tca) kleiner als ein zulässiger Bereich ist, der auf der Grundlage der Soll-Einkuppelzeit (Δt) bestimmt wird, und
wobei die Einkuppelkraft-Steuereinrichtung (15) den gesteuerten Hydraulikdruck (Pc) um einen vorgegebenen Wert (α) erhöht, wenn die von der Einkuppelzeit-Erfas sungseinrichtung (15) erfaßte Zeitperiode (tca) größer als der zulässige Bereich ist, der auf der Grundlage der Soll-Einkuppelzeit (Δt) bestimmt wird.

4. Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach An spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zulässige Bereich für die Reibelement-Einkup pelzeit ein Bereich von 80% der Soll-Einkuppelzeit (Δt) bis 100% der Soll-Einkuppelzeit (Δt) ist.

5. Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einkuppelkraft-Steuereinrichtung einen Öl druckmodulator (13) enthält, der einen Hydraulikdruck für das Reibelement (12) einstellt, und
der Öldruckmodulator (13) den Vorwärtskupplung- Hydraulikdruck zum Zeitpunkt direkt nach dem Anfahrbe trieb eines mit dem Automatikgetriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeugs um den Sollschelfdruck (ΔP) erhöht.

6. Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraft fahrzeug-Automatikgetriebe, das einen mit dem Kraftfahr zeugmotor verbundenen Drehmomentwandler (11) und ein Reibelement (12), das bei auf Fahrbetrieb eingestelltem Automatikgetriebe arbeitet, enthält, gekennzeichnet durch
eine Motorausgangsleistung-Erfassungseinrichtung (162), die die Ausgangsleistung des Motors erfaßt,
eine Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (165), die die Motordrehzahl (Ne) des Motors erfaßt,
eine Abtriebsdrehzahl-Erfassungseinrichtung (166), die die Drehzahl (Nt) einer Abtriebswelle des Drehmomentwandlers (11) erfaßt,
eine Soll-Einkuppelzeit-Setzeinrichtung (15) zum Setzen einer Soll-Einkuppelzeit (Δt), die zur Motordreh zahl (Nes) zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb des Fahrzeugs umgekehrt proportional ist, wenn auf der Grund lage der erfaßten Motorausgangsleistung festgestellt wird, daß der Fahrzeuganfahrbetrieb ausgeführt wird,
eine Absenkverhältnis-Setzeinrichtung (15), die ein Absenkverhältnis der Einkuppelkraft des Reibelements (12) in der Weise setzt, daß entweder der Schlupfbetrag des Reibelements (12) oder die Abtriebswellendrehzahl (Nt) des Drehmomentwandlers (11) während einer Zeitperi ode vom Anfahrbetrieb des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, zu dem die Soll-Einkuppelzeit (Δt) verstrichen ist, angenä hert null wird, und
eine Einkuppelkraft-Steuereinrichtung (13), die die Einkuppelkraft des Reibelements (12) in einer Rück kopplungssteuerung in der Weise steuert, daß das Ist- Absenkverhältnis der Einkuppelkraft des Reibelements (12) dem von der Absenkverhältnis-Setzeinrichtung (15) gesetz ten Absenkverhältnis entspricht.

7. Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach An spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkverhältnis-Setzeinrichtung (15) den Hydraulikdruck des Reibelements (12) in der Weise steu ert, daß eine Differenz zwischen der Ist-Turbinendrehzahl (Nt) und der Soll-Turbinendrehzahl (Ntt) des Drehmoment wandlers (11) in die Nähe von null gesteuert wird.

8. Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach An spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Absenkverhältnis-Änderungseinrichtung (15) die Sollturbinenzahl (Ntt) anhand der folgenden Gleichung berechnet: wobei Nts die Abtriebswellendrehzahl des Drehmomentwand lers (11) zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb ist, Δt = A/Nes eine Soll-Einkuppelzeit ist, tc eine Zeitperi ode zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Anfahrbetrieb beginnt, und dem momentanen Zeitpunkt ist.

9. Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraft fahrzeug-Automatikgetriebe, mit
einem Drehmomentwandler (11), der mit dem Motor des Kraftfahrzeugs verbunden ist, und
einer Vorwärtskupplung (12), die bei auf Fahrbe reich eingestelltem Automatikgetriebe arbeitet,
gekennzeichnet durch
einen Öldruckmodulator (13), der den an die Vorwärtskupplung (12) gelieferten Hydraulikdruck ein stellt,
eine Sensoreinheit (16), die die Motorausgangs leistung, die Motordrehzahl (Ne) und die Abtriebswellen drehzahl (Nt) des Drehmomentwandlers (11) erfaßt, und
eine Steuereinheit (15), die eine Soll-Einkuppel zeit (Δt) umgekehrt proportional zur Motordrehzahl (Nes) direkt vor dem Fahrzeuganfahrbetrieb setzt, wenn auf der Grundlage der erfaßten Motorausgangsleistung festgestellt wird, daß der Anfahrbetrieb des Fahrzeugs erfolgt, wobei die Steuereinheit (15) den Öldruckmodulator (13) in der Weise steuert, daß entweder der Schlupfbetrag des Reib elements (12) oder die Abtriebswellendrehzahl (Nt) des Drehmomentwandlers (11) innerhalb einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt, zu dem der Anfahrbetrieb des Fahrzeugs beginnt, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Soll-Einkuppel zeit (Δt) verstrichen ist, angenähert null wird.