DE19717113A1 - Bremskraft-Regelsystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Brems­ kraft-Regelsystem für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf ein Antiblockiersystem (ABS), das den Bremsflüssigkeits­ druck, der eine auf ein jeweiliges Rad wirkende Bremskraft erzeugt, entsprechend einem Radschlupf während des Bremsens derart reguliert, daß das Schlupfverhältnis in einen geeig­ neten Bereich gebracht wird.

Antiblockiersysteme, die ein Schlupfverhältnis eines jeden Rades während des Bremsens bestimmen und den darauf wirkenden Bremsflüssigkeitsdruck derart steuern, daß sich jedes Rad in einem erlaubten Bereich des Schlupfverhältnis­ ses befindet (üblicherweise 10% bis 20%), bei dem das Fahr­ zeug sicher abgebremst werden kann, sind allgemein bekannt.

In derartigen Antiblockiersystemen wird der am Rad an­ liegende Bremsflüssigkeitsdruck verringert, wenn die Be­ schleunigung eines der Räder einen negativen Wert aufweist und sein Schlupfverhältnis einen Sollwert (beispielsweise 15%) während des Bremsens überschreitet, während der Brems­ flüssigkeitsdruck beibehalten wird, wenn ein anderer Wert vorliegt. Wenn das Schlupfverhältnis unterhalb des Sollwer­ tes liegt, wird der Bremsflüssigkeitsdruck vergrößert. An­ stelle dieses direkten Vergleichs zwischen einem tatsächli­ chen Schlupfverhältnis mit einem Sollwert kann auch eine dem Schlupfverhältnis entsprechende physikalische Größe, wie beispielsweise die Radgeschwindigkeit, verwendet wer­ den. Genauer gesagt könnte eine tatsächliche Radgeschwin­ digkeit bestimmt und mit einer Sollradgeschwindigkeit ver­ glichen werden, die einem Sollwert-Schlupfverhältnis ent­ spricht.

Die vorstehend beschriebenen herkömmlichen Antiblockier­ systeme besitzen jedoch den Nachteil, daß eine Änderung der Radgeschwindigkeit aufgrund einer Änderung der Rei­ fen/Straßen-Haftung µ während des Bremsens den Vergleich zwischen dem tatsächlichen Schlupfverhältnis und dem Soll­ schlupfverhältnis oder zwischen der tatsächlichen Radge­ schwindigkeit und der Soll-Radgeschwindigkeit negativ be­ einflußt wird, wodurch sich Unstabilitäten der Antiblockierregelung ergeben.

Diese Unstabilität der Antiblockierregelung ergibt sich auch aus einer Änderung der Radgeschwindigkeit aufgrund von Ungleichmäßigkeiten einer Straßenoberfläche, aufgrund des Umdrehens des Fahrzeuges oder aufgrund eines Unterschieds der Reifendurchmesser.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.

Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Bremsregelsystem zu schaffen, das für jedes Rad eine zur Regulierung einer daran anliegenden Bremskraft benötigte Rutschbedingung genau bestimmt.

Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Bremsregelsystem zu schaffen, das die Unstabilität der An­ tiblockierregelung aufgrund von kleinen Änderungen in der Reifen/Straßen-Haftung µ, Ungleichmäßigkeiten einer Stra­ ßenoberfläche, einem Umdrehen des Fahrzeugs oder eines Un­ terschieds der Reifendurchmesser zu verbessern.

Gemäß einem ersten Teilaspekt der Erfindung besteht ein Brems-Regelsystem für ein Fahrzeug aus einer Bremsflüssig­ keitsdruck-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines Brems­ flüssigkeitsdrucks entsprechend einer Bremsoperation eines Fahrers des Fahrzeugs; einer Bremskraft-Erzeugungsvorrich­ tung zum Erzeugen einer auf ein Rad des Fahrzeugs wirkenden Bremskraft in Abhängigkeit von dem von der Bremsflüssig­ keitsdruck-Erzeugungsvorrichtung gelieferten Bremsflüssig­ keitsdruck; einer Radgeschwindigkeits-Bestimmungsvorrich­ tung zum Bestimmen einer Geschwindigkeit des Rades; einer Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen eines vorgegebenen Rutschparameters, der eine Rutschbedingung des Rades in einem Zyklus auf der Grundlage der von der Radge­ schwindigkeits-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Radge­ schwindigkeit anzeigt, wodurch ein Summenwert der Rutschpa­ rameter bestimmt wird; und einer Druck-Reguliervorrichtung zum Regulieren des von der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeu­ gungsvorrichtung der Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung Zuge­ führten Bremsflüssigkeitsdrucks auf der Grundlage des von der Rutschbedingungs-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Sum­ menwerts, wodurch eine auf das Rad wirkende Bremskraft op­ timiert wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird die Druck-Regelungsvorrichtung auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses oder einer dem Schlupfverhältnis ent­ sprechenden physikalischen Größe, die auf der Grundlage der von der Radgeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung bestimm­ ten Radgeschwindigkeit bestimmt wird, der Bremsflüssig­ keitsdruck geändert oder nicht, wenn festgestellt wird, daß der Bremsflüssigkeitsdruck zu ändern ist, wobei die Druck-Re­ gelungsvorrichtung den Bremsflüssigkeitsdruck, der der Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zugeführt wird, entspre­ chend dem von der Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Summenwert ändert.

Die Druck-Regulierungsvorrichtung erhöht den Bremsflüs­ sigkeitsdruck, der der Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zu­ geführt wird, entsprechend dem von der Rutschbedingung-Be­ stimmungsvorrichtung bestimmten Summenwert.

Die Druck-Regulierungsvorrichtung führt eine zyklische Druckerhöhungsoperation durch, bei der der Bremsflüssig­ keitsdruck, der der Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zuge­ führt wird, schrittweise erhöht wird, wenn der Summenwert größer als ein vorgegebener Wert ist, wobei anschließend der Summenwert auf Null gelöscht wird. Die Anzahl von Wie­ derholungen der Druckerhöhungsoperation wird entsprechend einem festen vorbestimmten Wert durchgeführt.

Die Druck-Regulierungsvorrichtung kann den der Brems­ kraft-Erzeugungsvorrichtung zugeführten Bremskraftdruck auf der Grundlage eines Wertes regulieren, der durch Korrektur des Summenwertes unter Verwendung eines vorgegebenen Para­ meters, der Ungleichmäßigkeiten der Straßenoberfläche an­ zeigt, hergeleitet wird. Der vorgegebene Parameter ist eine Differenz zwischen einer Durchschnittsbeschleunigung des Rades für eine vorgegebene Zeitdauer und einer tatsächli­ chen Beschleunigung des Rades.

Der die Rutschbedingung des Rades anzeigende vorgege­ bene Rutschparameter kann eine Differenz zwischen einem Soll-Schlupfverhältnis und einem tatsächlichen Schlupfver­ hältnis des Rades sein.

Gemäß einem weiteren Teilaspekt der vorliegenden Erfin­ dung besteht ein Antischlupf-Bremsregelsystem für ein Fahr­ zeug aus einer Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks entsprechend ei­ ner Bremsoperation eines Fahrers des Fahrzeugs; einer Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen von auf Rä­ dern des Fahrzeugs wirkende Bremskräfte in Abhängigkeit von dem von der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung gelieferten Bremsflüssigkeitsdruck; einer Radgeschwindig­ keits-Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen der Radgeschwin­ digkeiten; einer Summen-Schlupfverhältnisdifferenz-Bestim­ mungsvorrichtung zum Bestimmen einer Summen-Schlupfverhält­ nisdifferenz eines jeweiligen Rades, wobei die Summen-Schlupf­ verhältnisdifferenz durch zyklische Berechnung einer Schlupfverhältnisdifferenz zwischen einem Soll-Schlupfver­ hältnis und einem tatsächlichen Schlupfverhältnis von einem der Räder auf der Grundlage der Geschwindigkeit von einem der Räder bestimmt wird, wobei die Geschwindigkeit von der Radgeschwindigkeits-Bestimmungsvorrichtung festgestellt wird und für jedes Rad eine geschätzte Fahrzeuggeschwindig­ keit bestimmt wird, und die Schlupfverhältnisdifferenzen aufsummiert werden; und einer Druck-Regulierungsvorrichtung zum Regulieren des Bremsflüssigkeitsdrucks, der der Brems­ kraft-Erzeugungsvorrichtung zugeführt wird, wodurch jede der auf eines der Räder wirkenden Bremskräfte auf der Grundlage von einer Summen-Schlupfverhältnisdifferenz gere­ gelt wird, die von der Summen-Schlupfverhältnisdifferenz-Be­ stimmungsvorrichtung bestimmt wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die durch das Ver­ halten aller Räder und der Geschwindigkeit eines der Räder abgeschätzt wird.

Gemäß einem weiteren Teilaspekt der vorliegenden Erfin­ dung besteht ein Antischlupf-Bremsregelsystem für ein Fahr­ zeug aus einer Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks entsprechend ei­ ner Bremsoperation eines Fahrers eines Fahrzeugs; einer Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer auf ein Rad des Fahrzeugs wirkenden Bremskraft in Abhängigkeit von dem von der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung gelieferten Bremsflüssigkeitsdruck; einer Radgeschwindig­ keits-Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen einer Radge­ schwindigkeit; einer Druck-Regulierungsvorrichtung zum Re­ gulieren des von der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvor­ richtung an die Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung geliefer­ ten Bremsflüssigkeitsdrucks, wodurch eine auf das Rad wir­ kende Bremskraft optimiert wird; einer Rutschbedingung-Be­ stimmungsvorrichtung zum Bestimmen eines vorgegebenen Rutschparameters, der eine Rutschbedingung des Rades in ei­ nem Zyklus auf der Grundlage der von der Radgeschwindig­ keits-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Radgeschwindigkei­ ten anzeigt, wodurch ein Summenwert der Rutschparameter be­ stimmt wird; und einer Zeitablauf-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung des zeitlichen Ablaufs, mit dem die Druck-Re­ gulierungsvorrichtung den der Bremskraft-Erzeugungsvor­ richtung zuführten Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend dem Summenwert der von der Rutschbedingungs-Bestimmungsvorrich­ tung bestimmten Rutschparameter reguliert.

Gemäß einem weiteren Teilaspekt der vorliegenden Erfin­ dung besteht eine Bremsbedingung-Bestimmungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Zwangsdrehmechanismus, der zwischen einem ersten Rad und einem zweiten Rad eine derartige Zwangsdrehung erzeugt, daß ein Antriebsdrehmoment und eine Bremskraft von einem des ersten und zweiten Rades zum ande­ ren übertragen wird, aus: einer ersten Bremskraft-Erzeu­ gungsvorrichtung zum Erzeugen einer auf das erste Rad wir­ kenden Bremskraft; einer zweiten Bremskraft-Erzeugungsvor­ richtung zum Erzeugen einer auf das zweite Rad wirkenden Bremskraft; einer ersten Rutschbedingung-Bestimmungsvor­ richtung zur Bestimmung einer Rutschbedingung für das erste Rad; einer zweiten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Rutschbedingung für das zweite Rad; und einer Bremsbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestim­ mung einer Bremsbedingung für jedes des ersten und zweiten Rades auf der Grundlage der von der ersten und zweiten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Rutschbe­ dingung.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Fahrzeug ein allradangetriebenes Kraftfahrzeug, welches die Zwangsdrehung zwischen den Vorder- und Hinterrädern über den Zwangsdrehmechanismus erzeugt.

Alternativ kann das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern sein, welches die Zwangsdrehung zwi­ schen dem rechten und dem linken Rad über den Zwangsdrehme­ chanismus erzeugt.

Gemäß einem weiteren Teilaspekt der Erfindung besteht eine Bremsregeleinrichtung für ein Fahrzeug mit einem Zwangsdrehmechanismus, der eine Zwangsdrehung zwischen ei­ nem ersten Rad und einem zweiten Rad derart erzeugt, daß das Antriebsdrehmoment und die Bremskraft von einem des er­ sten und zweiten Rades auf das andere übertragen wird, aus: einer ersten Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer auf das erste Rad wirkenden Bremskraft; einer zweiten Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer auf das zweite Rad wirkenden Bremskraft; einer ersten Rutschbedin­ gung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Rutschbe­ dingung des ersten Rades; einer zweiten Rutschbedingung-Be­ stimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Rutschbedingung des zweiten Rades; einer Bremsbedingung-Bestimmungsvorrich­ tung zur Bestimmung einer Bremsbedingung für jedes der er­ sten und zweiten Räder auf der Grundlage der von der ersten und zweiten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung bestimm­ ten Rutschbedingung; und einer Bremskraft-Einstellvorrich­ tung zum Einstellen der von der ersten und zweiten Brems­ kraft-Erzeugungsvorrichtung erzeugten Bremskräfte entspre­ chend den durch die Bremsbedingung-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Bremsbedingungen für das erste und zweite Rad.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung spricht die erste und zweite Bremskraft-Erzeugungsvorrich­ tung auf den von einem Bremshauptzylinder entwickelten Bremsflüssigkeitsdruck an, wodurch die auf das erste und zweite Rad wirkenden Bremskräfte erzeugt werden, und wobei die Bremskraft-Einstellvorrichtung wahlweise den Bremsflüs­ sigkeitsdruck erhöht, verringert und hält, wodurch die von der ersten und zweiten Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung er­ zeugten Bremskräfte eingestellt werden.

Gemäß einem weiteren Teilaspekt der Erfindung besteht eine Antriebsdrehmoment-Regelvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Zwangsdrehmechanismus, der eine Zwangsdrehung zwischen einem ersten Rad und einem zweiten Rad derart er­ zeugt, daß das Antriebsdrehmoment von einem des ersten und zweiten Rades auf das andere übertragen wird, aus:
einem ersten Bremskraft-Erzeugungsmechanismus zum Erzeugen einer auf das erste Rad wirkenden Bremskraft; einem zweiten Bremskraft-Erzeugungsmechanismus zum Erzeugen einer auf das zweite Rad wirkenden Bremskraft; einer ersten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Rutschbedingung des ersten Rades; einer zweiten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Rutschbedingung eines zweiten Rades; einer Bremsbedingung-Be­ stimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Bremsbedingung eines jeweiligen ersten und zweiten Rades auf der Grundlage der von der ersten und zweiten Rutschbedingung-Bestim­ mungsvorrichtung bestimmten Rutschbedingung; und einer Antriebsdrehmoment-Einstellvorrichtung zum Einstellen eines auf das erste und zweite Rad wirkenden Antriebsdrehmoments entsprechend den von der Bremsbedingungs-Be­ stimmungsvorrichtung bestimmten Bremsbedingungen des ersten und zweiten Rades.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher be­ schrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltbild eines Antiblockiersystems gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbei­ spiel;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms einer An­ tiblockierregelung gemäß dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das die Beschleunigung eines jeweiligen Rades bestimmt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten aller Räder bestimmt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit eines jeweiligen Rads be­ stimmt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das ein Schlupfverhältnis eines jeweiligen Rades be­ stimmt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das ei­ nen Regelmodus eines jeweiligen Rades bestimmt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das ein Verhältnis für den Anstieg des Bremsflüssig­ keitsdrucks in einem schrittweisen Druckvergrö­ ßerungsmodus bestimmt;

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zum Steu­ ern der Stellglieder;

Fig. 10 eine Tabelle, die eine Spulenaktivierung in ei­ nem Druckverringerungsmodus, einem Druckhalte­ modus, einem Modus für schrittweise Druckver­ größerung und einem fahrergesteuerten Bremsmo­ dus darstellt;

Fig. 11 einen zeitlichen Ablauf, der die Arbeitsweise eines Antiblockiersystems gemäß dem ersten Aus­ führungsbeispiel darstellt;

Fig. 12 ein Schaltbild, das ein Antiblockiersystem ge­ mäß einem zweiten erfindungsgemäßen Ausfüh­ rungsbeispiel darstellt;

Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das ei­ nen Regelmodus für ein jeweiliges Rad bestimmt;

Fig. 14 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das ein Verhältnis für den Anstieg des Bremsflüssig­ keitsdrucks in einem Modus für schrittweise Druckvergrößerung bestimmt;

Fig. 15 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zum Steu­ ern der Stellglieder;

Fig. 16 eine Tabelle, die eine Spulenaktivierung in ei­ nem Druckverringerungsmodus, einem Druckhalte­ modus, einem Modus für schrittweise Druckver­ größerung und einem fahrergesteuerten Bremsmo­ dus darstellt; und

Fig. 17 einen zeitlichen Ablauf, der die Arbeitsweise eines Antiblockiersystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.

Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Antiblockiersy­ stem insbesondere anhand von Fig. 1 beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Ansichten sich auf gleiche Teile beziehen.

Das vorliegende Antiblockiersystem ist in einem Fahr­ zeug mit Vorderradantrieb und Frontmotor eingebaut, das mit einer sog. X-Zweifachschaltung (auch als Diagonal-Zweifach­ schaltung bezeichnet) ausgestattet ist, die aus einer Hy­ draulikleitung L₁ von vorne rechts nach hinten links (die nachfolgend als erste Hydraulikleitung bezeichnet wird) zum Steuern der auf das vordere rechte und das hintere linke Rad 1 und 2 wirkenden Bremskräfte und einer Hydrauliklei­ tung L₂ von vorne links nach hinten rechts (nachfolgend als zweite Hydraulikleitung bezeichnet) zum Steuern der auf das hintere rechte und das vordere linke Rad 3 und 4 wirkenden Kräfte.

An den Rädern 1 bis 4 werden elektromagnetische oder magnetoresistive Rad-Geschwindigkeitssensoren 5, 6, 7 und 8 entsprechend befestigt, die an eine elektronische Steuer­ einheit 40 den Geschwindigkeiten der Räder 1 bis 4 entspre­ chende Impulssignale liefern. Ferner sind an den Rädern 1 bis 4 Radbremsen 11 bis 14 angebracht, die Radzylinder auf­ weisen, denen über Stellglieder 21 bis 24 durch einen Tan­ demhauptzylinder 16 jeweilige Bremsflüssigkeitsdrücke zuge­ führt werden.

Der Hauptzylinder 16 ist mechanisch mit einem Bremspe­ dal 25 verbunden und entwickelt den Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend der Pedalkraft eines Fahrers im Fahrzeug. Am Bremspedal 25 ist ein Stopschalter 26 angebracht, der ein EIN-Signal erzeugt, wenn das Bremspedal 25 gedrückt wird, während er ein AUS-Signal erzeugt, wenn das Bremspedal 25 losgelassen wird.

Jedes der Stellglieder 21 bis 24 besitzt ein 3-Positi­ ons-Solenoidventil bzw. -Spulenventil, zum Annehmen einer Druckanstiegs-Freigabe-Ventilposition A, einer Druckhalte-Ven­ tilposition B und einer Druckverringerungs-Ventilposi­ tion C. Die Druckanstiegs-Freigabe-Ventilposition A erhält man, wenn jedes der Stellglieder 21 bis 24 nicht angeregt wird, wodurch der Hauptzylinder 16 mit den Radzylindern ei­ nes der Radbremsen 11 bis 14 in Verbindung steht und die Erhöhung des dem Radzylinder zugeführten Bremsflüssigkeits­ drucks (nachfolgend als Radzylinderdruck W/C bezeichnet) entsprechend dem im Hauptzylinder 16 entwickelten Druck er­ möglicht. Die Druckhalte- und Druckverringerungs-Ventilpo­ sitionen B und C erhält man wahlweise entsprechend der dem jeweiligen Stellglied 21 bis 24 zugeführten Stromgröße. In der Druckhalte-Ventilposition B wird die Flüssigkeitsver­ bindung zwischen dem Hauptzylinder 16 zu den jeweiligen Radzylindern der Radbremsen 11 bis 14 blockiert, wodurch der Radzylinderdruck W/C eines der Radbremsen 11 bis 14 auf seinem augenblicklichen Wert gehalten wird. Bei der Druck­ verringerungs-Ventilposition D wird die innerhalb der Rad­ zylinder der jeweiligen Radbremsen 11 bis 14 enthaltene Bremsflüssigkeit in eines der Reservoire bzw. Auffangbehäl­ ter 28a und 28b freigegeben, die sich innerhalb der ersten und zweiten Hydraulikleitung L₁ und L₂ befinden, wodurch sich der Radzylinderdruck W/C verringert.

Während der Antiblockierregelung wird jedes der Stell­ glieder 21 bis 24 von der elektronischen Steuereinheit 40 in die druckverringernde Ventilposition C geschaltet, wo­ durch die Bremsflüssigkeit des Radzylinders von einem der Radbremsen 11 bis 14 in einen der entsprechenden Auffangbe­ hälter 28a und 28b entweicht bzw. ausströmt. Wenn jedoch einer der entsprechenden Auffangbehälter 28a und 28b be­ reits aufgefüllt wurde, ist es unmöglich, den Radzylinder­ druck W/C weiter zu verringern. Um diesen Nachteil zu ver­ hindern sind zwischen den Leitungen, die an den Auffangbe­ hältern 28a und 28b angeschlossen sind, und den Leitungen, die am Hauptzylinder 16 angeschlossen sind, Pumpen 27a und 27b vorgesehen, die die Bremsflüssigkeit aus den Auffangbe­ hältern 28a und 28b in den Hauptzylinder 16 zurückpumpen.

Die elektronische Steuereinheit 40 besteht aus einem Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Ein-/Ausgabe-Schnittstelle und wird beim Einschalten eines (nicht dargestellten) Zündschalters aktiviert, wodurch die Stellglieder 21 bis 24 auf der Grundlage der Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 und des Stopschal­ ters 26 entsprechend einem Antiblockiersteuerprogramm ge­ steuert werden, wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird.

Die Fig. 2 bis 9 zeigen Flußdiagramme des von der elektronischen Steuereinheit 40 durchgeführten Antiblockier-Steuerprogramms.

Nach dem Start des Programms schreitet das Programm zum Schritt 1000, in dem zum Löschen eines Speichers und zum Rücksetzen der Flags bzw. Kennzeichen eine Initialisierung durchgeführt wird.

Daraufhin schreitet das Programm zum Schritt 1100, bei dem festgestellt wird, ob eine vorgegebene Zeitdauer Ta (beispielsweise 5 ms) abgelaufen ist oder nicht, wobei die­ ses Zeitintervall eine Zeit darstellt, während der dem Schritt 1100 nachfolgende Operationen durchgeführt werden können.

Erhält man die Antwort JA, so schreitet das Programm zum Schritt 1200 fort, bei dem die Radgeschwindigkeit VW** eines jeden der Räder 1 bis 4 auf der Grundlage eines Si­ gnals von einem der Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 be­ stimmt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß der Suffix "**" der Radgeschwindigkeit VW** FR, RL, RR oder FL bezeichnet und für das vordere rechte Rad 1, das hintere linke Rad 2, das hintere rechte Rad 3 und das vordere linke Rad 4 steht.

Anschließend schreitet das Programm zum Schritt 1300 und führt ein Unterprogramm gemäß Fig. 3 durch.

Zunächst wird im Schritt 1310 die Radbeschleunigung dVX** der jeweiligen Räder 1 bis 4 unter Verwendung der Radgeschwindigkeit VW** gemäß nachstehender Gleichung be­ stimmt.

dVX** ← (VW**(n)-VW**(n-1))/Ta (1),

wobei n eine Anzahl eines Programmzyklus angibt. Insbe­ sondere bezeichnet VW**(n-1) die in einem vorhergehenden Programmzyklus bestimmte Radgeschwindigkeit.

Daraufhin schreitet das Programm zum Schritt 1320, bei dem eine vorgegebene Filteroperation gemäß der nachfolgen­ den Gleichung (2) durchgeführt wird, wodurch ein Mittelwert dVW** der Radbeschleunigungen dVX** für eine vorbestimmte Anzahl von Programmzyklen bestimmt wird (beispielsweise vier Zyklen von n bis n-3).

dVW** ← (dVX**(n) + dVX**(n-1) + dVX**(n-2) + dVX**(n-3)/4) (2)

Nach dem Schritt 1320 schreitet das Programm zum Schritt 1400, bei dem eine gemeinsame Fahrzeuggeschwindig­ keit VB entsprechend einem in Fig. 4 dargestellten Unter­ programm bestimmt wird.

Zunächst wird in Schritt 1410 der größte VSW der Radge­ schwindigkeiten VW** gemäß der nachfolgenden Gleichung (3) bestimmt.

VSW ← MAX(VWFR, VWRL, VWRR, VWFL) (3),

wobei MAX einen Operator darstellt, der den größten Wert der in Klammern dargestellten Werte bestimmt.

Anschließend schreitet das Programm zum Schritt 1420, bei dem festgestellt wird, ob sich das System in einer An­ tiblockierregelung befindet oder nicht. Wenn man die Ant­ wort JA erhält, so schreitet das Programm zum Schritt 1430, bei dem eine obere Beschleunigungsgrenze KU auf den Wert K2 (beispielsweise 2.OG) eingestellt wird. Wenn man die Ant­ wort NEIN erhält, so schreitet das Programm andererseits zum Schritt 1440, bei dem die obere Beschleunigungsgrenze KU auf den Wert K1 (beispielsweise 0,5G) eingestellt wird.

Anschließend schreitet das Programm zum Schritt 1450, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der nachfolgenden Gleichung (4) bestimmt wird.

VB ← MED (VB(n-1) - KD · Ta, VSW(n), VB(n-1) + KU · Ta) (4),

wobei MED einen Operator darstellt, der einen mittleren Wert der Werte in Klammern bestimmt und KD eine untere Be­ schleunigungsgrenze darstellt, beispielsweise 1,2G.

Nach dem Schritt 1450 schreitet das Programm zum Schritt 1500, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VBW** auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit VW** eines jeweiligen Rades gemäß einem in Fig. 5 dargestellten Unterprogramms bestimmt wird.

Zunächst wird im Schritt 1510 die gemeinsame Fahrzeug­ beschleunigung dVB anhand der nachfolgenden Gleichung (5) bestimmt.

dVB ← (VB(n-1) - VB(n))/Ta (5)

Daraufhin schreitet das Programm zum Schritt 1520, bei dem festgestellt wird, ob dVB kleiner Null (0) ist oder nicht. Erhält man die Antwort JA, so schreitet das Programm zum Schritt 1530, bei dem die Fahrzeugbeschleunigung dVB auf Null (0) eingestellt wird. Wenn man andererseits NEIN als Antwort erhält, so schreitet das Programm direkt zum Schritt 1540. Im Schritt 1540 wird ein Fahrzeugverzöge­ rungs-Führungswert KDW gemäß nachfolgender Gleichung (6) bestimmt.

KDW ← dVB + KG1 (6),

wobei KG1 einen Korrekturwert von beispielsweise 0,1G darstellt.

Das Programm schreitet zum Schritt 1550, bei dem fest­ gestellt wird, ob sich das System in einer Antiblockier-Re­ gelung befindet oder nicht. Erhält man als Antwort JA, so schreitet das Programm zum Schritt 1570, bei dem ein Fahr­ zeugbeschleunigungs-Führungswert KUW auf K4 (beispielsweise 2,0G) eingestellt wird. Erhält man andererseits als Antwort NEIN, was bedeutet, daß sich das System nicht in einer An­ tiblockier-Regelung befindet, so schreitet das Programm zum Schritt 1560, bei dem der Fahrzeugbeschleunigungs-Führungs­ wert KUW auf K3 (beispielsweise 0,5G) eingestellt wird.

Nach den Schritten 1570 oder 1560 schreitet das Pro­ gramm zum Schritt 1580, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VBW** gemäß der nachfolgenden Gleichung (7) bestimmt wird.

VBW** ← MED(VBW**(n-1)-KDW·Ta, VW**(n), VBW**(n-1)+KUW·Ta) (7)

Daraufhin kehrt das Programm zum Schritt 1600 zurück und beginnt das in Fig. 6 dargestellte Unterprogramm, wobei in Schritt 1610 ein Schlupfverhältnis SW** für jedes Rad unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (8) bestimmt wird.

SW** ← (VBW**-VW**)/VBW** (8)

Nach dem Schritt 1610 schreitet das Programm zum Schritt 1700 und beginnt ein in Fig. 7 dargestelltes Unter­ programm, bei dem ein Bremsregelmodus für die jeweiligen Räder 1 bis 4 bestimmt wird. Zur Vereinfachung der Offenba­ rung bezieht sich die nachfolgende Beschreibung bzw. Dis­ kussion nur auf die Bremsregelung des vorderen rechten Ra­ des 1.

Zunächst wird im Schritt 1702 festgestellt, ob sich das vordere rechte Rad 1 unter einer Antiblockier-Bremsregelung befindet oder nicht. Erhält man als Antwort NEIN, so schreitet das Programm zum Schritt 1704, bei dem festge­ stellt wird, ob das im Schritt 1600 abgeleitete Schlupfver­ hältnis SW** des Rades 1 größer ist als ein ersten Soll-Schlupf­ verhältnis KSO (beispielsweise 20%) oder nicht. Er­ hält man als Antwort NEIN (SW** < KSO), so schreitet das Programm zum Schritt 1706, bei dem ein Antiblockier-Steuer­ flag auf Null (0) zurückgesetzt wird, wodurch angezeigt wird, daß die Antiblockierregelung nicht durchgeführt wer­ den muß. Daraufhin schreitet das Programm zum Schritt 1708, bei der ein fahrergesteuerter Bremsmodus beginnt, wodurch das Stellglied 21 abgeschaltet wird und in der Druckan­ stiegs-Freigabe-Ventilposition A die Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremse 11 derart ein­ gestellt wird, daß der Radzylinderdruck W/C entsprechend der vom Fahrer erzeugten Pedalkraft erhöht wird. Wenn man im Schritt 1704 die Antwort JA erhält (SW** KSO), was ein starkes Rutschen des Rades 1 bedeutet und die Notwendigkeit für das Durchführen einer Antiblockierregelung anzeigt, so schreitet das Programm zu Schritt 1710, bei dem das Anti­ blockier-Regelflag auf eins (1) eingestellt wird.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 1712, bei dem festgestellt wird, ob das im Schritt 1600 abgelei­ tete Schlupfverhältnis SW** des Rades 1 größer ist als ein zweites Soll-Schlupfverhältnis KS1 (beispielsweise 15%) oder nicht. Erhält man als Antwort JA (SW** KS1), so schreitet das Programm zum Schritt 1714, bei dem festge­ stellt wird, ob eine Änderung der Radgeschwindigkeit VW** des Rades 1 vorliegt und aufgrund des Lösens der Bremskraft durch die Bremskraftdrucksteuerung nicht bereits von einer Verzögerungsrichtung in eine Beschleunigungsrichtung umge­ kehrt wurde, d. h. ob die in Schritt 1300 abgeleitete Radbe­ schleunigung dVW** immer noch kleiner Null (0G) ist oder nicht.

Erhält man in Schritt 1714 als Antwort JA (dVW** < 0), was bedeutet, daß die Änderung der Radgeschwindigkeit VW** immer noch die Verzögerungsrichtung anzeigt, so schreitet das Programm zum Schritt 1716, bei dem ein Druckverringe­ rungsmodus beginnt und das Stellglied 21 in die druckver­ ringernde Ventilposition C geschaltet wird, wodurch der Radzylinderdruck W/C der Radbremse 11 verringert wird.

Wenn man andererseits im Schritt 1714 als Antwort NEIN erhält (dVW** 0), was bedeutet, daß die Änderung der Rad­ geschwindigkeit VW** von einer Verzögerungsrichtung in eine Beschleunigungsrichtung umgekehrt wurde, so schreitet das Programm zum Schritt 1718, bei dem ein Druckhaltemodus be­ ginnt, wodurch das Stellglied 21 in die Druckhalte-Ventil­ position B geschaltet wird und der Radzylinderdruck W/C der Radbremse 11 bei seinem augenblicklichen Wert gehalten wird.

Wenn man in Schritt 1712 als Antwort NEIN erhält, was bedeutet, daß das Schlupfverhältnis SW** des Rades 1 klei­ ner ist als das zweite Soll-Schlupfverhältnis KS1, so schreitet das Programm zum Schritt 1720, bei dem festge­ stellt wird, ob ein Modus für schrittweise Druckvergröße­ rung, bei dem ein druckvergrößerndes Impulssignal dem Stellglied 21 zugeführt wird, um die druckhaltende Ventil­ position B in die Druckanstiegs-Freigabe-Ventilposition A zu wechseln, bei der der Radzylinderdruck W/C schrittweise erhöht wird, für eine vorbestimmte Anzahl durchgeführt wurde oder nicht, d. h., ob das druckvergrößernde Impuls­ signal für die vorgegebene Anzahl von Wiederholungen ausge­ geben wurde oder nicht. Erhält man als Antwort JA, so schließt man daraus, daß der Radschlupf vollständig besei­ tigt wurde, und daß das Rad 1 kaum rutscht, selbst wenn die Bremsflüssigkeits-Steuerung beendet wird, wobei das Pro­ gramm zum Schritt 1706 schreitet.

Wenn man andererseits im Schritt 1720 als Antwort NEIN erhält, was bedeutet, daß der Modus für schrittweise Druck­ vergrößerung noch nicht für die vorgegebene Anzahl von Wie­ derholungen durchgeführt wurde, so schreitet das Programm zum Schritt 1722, bei dem der Modus für schrittweise Druck­ vergrößerung erneut durchgeführt wird. Das Programm schrei­ tet zum Schritt 1800 und beginnt ein in Fig. 8 dargestell­ tes Unterprogramm, wodurch das Verhältnis des Anstiegs des der Radbremse 11 zugeführten Bremsflüssigkeitsdrucks ge­ steuert wird.

Zunächst wird im Schritt 1802 eine Schlupf-Verhältnis­ differenz ΔSW** zwischen einem Soll-Schlupfverhältnis KTSW (beispielsweise 12%) und dem im Schritt 1610 abgeleiteten Schlupfverhältnis SW** gemäß der nachfolgenden Gleichung (9) bestimmt.

ΔSW**(n) ← KTSW - SW**(n) (9)

Das Programm schreitet zum Schritt 1804, bei dem eine Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣSX** gemäß der nachfol­ genden Gleichung (10) bestimmt wird.

ΣSX**(n) ← ΣSX**(n-1) + ΔSW**(n) (10)

Daraufhin schreitet das Programm zum Schritt 1806, bei dem ein Straßen-Ungleichmäßigkeitsparameter B**(n) gemäß der nachfolgenden Gleichung 11 bestimmt wird, der den Grad der Unregelmäßigkeiten einer Straßenoberfläche angibt.

B**(n) ← dVW**(n) - dVX**(n) (11)

Anschließend schreitet das Programm zum Schritt 1808, bei dem die in Schritt 1804 abgeleitete Summen-Schlupfver­ hältnisdifferenz ΣSX** unter Verwendung des Straßen-Un­ gleichmäßigkeitsparameters B** korrigiert wird, wodurch sich gemäß nachfolgender Gleichung (12) eine korrigierte Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** ergibt.

ΣS**(n) ← ΣSX**(n) + K · B**(n) (12),

wobei K ein Korrekturkoeffizient von beispielsweise eins (1) ist.

Das Programm schreitet zum Schritt 1810, bei dem fest­ gestellt wird, ob ein Zählerwert CT** eines in der elektro­ nischen Steuereinheit 40 eingebauten Zählers einen oberen Grenzwert KTMAX (beispielsweise 1000 ms) erreicht hat oder nicht, der ein Intervall zwischen den Ausgangssignalen der druckverstärkenden Impulssignale für das Stellglied 21 zu einer vorgegebenen Zeitdauer einstellt. Wenn man als Ant­ wort NEIN erhält, so schreitet das Programm zum Schritt 1812, bei dem festgestellt wird, ob die korrigierte Summen-Schlupf­ verhältnisdifferenz ΣS** größer ist als ein drucker­ höhendes Impulsausgangssignalkriterium KSI (beispielsweise 100) oder nicht.

Erhält man als Antwort NEIN (ΣS** KSI), was bedeutet, daß ein tatsächliches Schlupfverhältnis des Rades 1 noch nicht auf das Ausmaß verringert wurde, bei dem der der Rad­ bremse 1 zugeführte Bremsflüssigkeitsdruck anzusteigen be­ ginnt, so schreitet das Programm zum Schritt 1814, bei dem ein Druckhaltebefehl ausgegeben wird, wodurch die auszuge­ benden druckerhöhenden Impulssignale gehalten werden. Dar­ aufhin schreitet das Programm zum Schritt 1816, bei dem der Zählerwert CT** um ein (1) erhöht wird und das Programm en­ det.

Wenn die Antwort im Schritt 1812 andererseits JA ist, was bedeutet, daß die korrigierte Summen-Schlupfverhältnis­ differenz ΣS** das druckerhöhende Impulsausgangssignalkri­ terium KSI überschreitet, bevor der Zählerwert CT** die obere Grenze KTMAX erreicht, so schreitet das Programm zum Schritt 1818, bei dem festgestellt wird, ob der Zählerwert CT** größer als ein unterer Grenzwert KTMIN (beispielsweise 50 ms) ist oder nicht. Erhält man als Antwort NEIN, so schreitet das Programm zum Schritt 1814. Wenn die Antwort andererseits JA ist, so schreitet das Programm zum Schritt 1820, bei dem ein Druckanstiegs-Befehl ausgegeben wird, wo­ durch die druckerhöhenden Impulssignale zum Stellglied 21 ausgegeben werden. Anschließend schreitet das Programm zum Schritt 1822, bei dem die Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣSX** und der Zählerwert CT** auf Null (0) zurückgesetzt werden und das Programm endet.

Wenn man im Schritt 1810 als Antwort JA erhält, so er­ hält man notwendigerweise auch im Schritt 1818 als Antwort JA, wobei das Programm beim Schritt 1820 fortgeführt wird, bei dem der Druckanstiegsbefehl ausgegeben wird. Dies ver­ hindert eine unerwünschte Vergrößerung des Intervalls zwi­ schen den Ausgangssignalen der druckerhöhenden Impuls­ signale, wie sie sich beispielsweise aufgrund von Rauschen ergibt, das den Bremsflüssigkeitsdruck für eine erweiterte Zeitdauer vor einer Erhöhung bewahrt.

Wenn die in Schritt 1812 erhaltene Antwort JA ist, je­ doch im Schritt 1818 die Antwort NEIN erhalten wird, so schreitet das Programm zum Schritt 1814, bei dem der Druck­ haltebefehl ausgegeben wird. Dies verhindert eine Fehlfunk­ tion, die den Anstieg des Bremsflüssigkeitsdrucks als Folge der Ausgangssignale der druckerhöhenden Impulssignale ver­ hindert, da die Intervalle zwischen den Ausgangssignalen der druckerhöhenden Impulssignale sehr kurz sind.

Nach Beendigung der Operation in Schritt 1700 schreitet das Programm zum Schritt 1900, bei dem die sog. Kleinstaus­ wahl-Steuerung durchgeführt wird, wobei die Radbremsen 12 und 13 für die hinteren linken und rechten Räder 2 und 3 gleichzeitig auf der Grundlage der größeren Schlupfwerte der hinteren linken und rechten Räder 2 und 3 gesteuert bzw. geregelt wird. Daraufhin kehrt das Programm zum Schritt 1100 zurück.

Die Fig. 9 zeigt ein Stellglied-Steuerprogramm, das durch eine Zeitgeberunterbrechungsroutine in Abständen von beispielsweise 1 ms durchgeführt wird, um die Radzylinder­ drücke W/C über die Stellglieder 21 bis 24 gemäß den in Schritt 1700 bestimmten Bremsregelmodi zu steuern bzw. zu regeln.

Zunächst wird im Schritt 2010 die Spule des Stellglieds 21 für das vordere rechte Rad 1 in der in Fig. 10 darge­ stellten Art und Weise gemäß einem ausgewählten Bremsregel­ modus geregelt. In gleicher Weise werden in den Schritten 2020, 2030 und 2040 die Stellglieder 22 bis 24 mit dem in Schritt 1700 bestimmten Bremsregelmodus geregelt.

Wenn beispielsweise der fahrergesteuerte Bremsmodus für das vordere rechte Rad ausgewählt wird, so wird das Stell­ glied 21 zum Annehmen der Drückanstiegs-Freigabe-Ventilpo­ sition A abgeschaltet, wodurch der vom Hauptzylinder 16 entwickelte Bremsflüssigkeitsdruck direkt zur Radbremse 11 übertragen werden kann.

Wenn der druckverringernde Modus für das rechte vordere Rad 1 ausgewählt wird, so wird dem Stellglied 21 zyklisch ein druckverringernder Strom und ein druckhaltender Strom zugeführt. Genauer gesagt wird das Stellglied 21 zwischen der Druckhalte-Ventilposition B und der Druckverringerungs-Ven­ tilposition C wiederholt derart hin- und hergeschaltet, daß die Druckverringerungs-Ventilposition C für eine vorbe­ stimmte Zeitdauer TD (beispielsweise 15 ms) gehalten wird und anschließend für eine vorbestimmte Zeitdauer TH (beispielsweise 15 ms) in die Druckhalte-Ventilposition B wechselt.

Das druckverringernde Impulssignal kann weiterhin an das Stellglied 21 in der Druckverringerungs-Ventilposition C ausgegeben werden.

Wenn der Druckhaltemodus für das vordere rechte Rad 1 ausgewählt wird, wird weiterhin ein druckhaltender Strom dem Stellglied 21 zugeführt, wodurch die Druckhalte-Ventil­ position B ausgegeben wird.

Wenn der Modus zur schrittweisen Druckerhöhung für das vordere rechte Rad 1 ausgewählt ist, so wird dem Stellglied 21 für eine vorgegebene Zeitdauer KU (beispielsweise 3 ms) ein druckerhöhender Strom zugeführt, wodurch beim Auftreten des Druckerhöhungsbefehls in Schritt 1820 die Druckan­ stiegs-Freigabe-Ventilposition A eingestellt wird, wobei anschließend dem Stellglied 21 der Druckhaltestrom zuge­ führt wird, wodurch die Druckhalte-Ventilposition B so lange eingenommen wird, bis der Druckerhöhungsbefehl erneut im Schritt 1820 ausgegeben wird. Die Anzahl der Wiederho­ lungen zum Ausgeben des Druckerhöhungsstroms oder Impuls­ signals wird beispielsweise auf 10 eingestellt. Wenn das Druckanstiegs-Impulssignal daher dem Stellglied 21 zehnmal zugeführt wurde, erhält man im Schritt 1720 gemäß Fig. 7 als Antwort JA. Daraufhin wird in Schritt 1706 das Anti­ blockier-Regelungsflag auf Null (0) gesetzt. Der fahrerge­ steuerte Bremsmodus beginnt in Schritt 1708.

Die Fig. 11 zeigt einen zeitlichen Ablauf der vorste­ hend beschriebenen Bremsregelung, wobei ein Fall beispiel­ haft dargestellt ist, bei dem der Modus für schrittweise Druckerhöhung während der Antiblockier-Regelung in den Druckverringerungsmodus umgeschaltet wird, wenn der Stra­ ßenungleichmäßigkeitsparameter B**(n) = 0.

Die Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣSX** wird schrittweise gemäß der Operation in Schritt 1804 bis zum Zeitpunkt t1 erhöht, so daß sich auch die korrigierte Sum­ men-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** schrittweise bzw. gra­ duell gemäß der Operation in Schritt 1808 erhöht. Wenn die korrigierte Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** das Druckerhöhungs-Impulsausgangssignalkriterium KSI zum Zeit­ punkt t1 erreicht, bei dem der Zählerwert CT** größer ist als der untere Grenzwert KTMIN, so wird im Schritt 1820 der Druckerhöhungsbefehl ausgegeben, wodurch die Druckerhö­ hungsimpulssignale einem ausgewählten Stellglied der Stell­ glieder 21 bis 24 zugeführt werden. Dadurch erhöht sich der Radzylinderdruck W/C** allmählich, wie es in der Figur dar­ gestellt ist.

Wenn das Programm gemäß Fig. 7 vom Schritt 1702 zum Schritt 1712 und 1720 schreitet und man im Schritt 1720 die Antwort NEIN erhält, nachdem die Summen-Schlupfverhältnis­ differenz ΣSX** und der Zählerwert CT** im vorhergehenden Programmzyklus im Schritt 1822 gelöscht wurden, wird die Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣSX** erneut gemäß der Operation in Schritt 1804 derart erhöht, daß die korri­ gierte Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** gemäß der Operation in Schritt 1808 ansteigt. Wenn die korrigierte Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** das Druckanstiegs-Im­ pulsausgangssignalkriterium KSI zum Zeitpunkt t2 er­ reicht, bei dem der Zählerwert CT** größer ist als der un­ tere Grenzwert KTMIN, so wird im Schritt 1820 der Drucker­ höhungsbefehl ausgegeben, wodurch die Druckerhöhungsimpuls­ signale an ein ausgewähltes Stellglied der Stellglieder 21 bis 24 ausgegeben werden, wodurch sich, wie in der Zeich­ nung dargestellt ist, der Radzylinderdruck W/C** weiter er­ höht.

Wenn in Schritt 1712 festgestellt wurde, daß das Schlupfverhältnis SW** das zweite Soll-Schlupfverhältnis KSI1 überschritten hat, während die Summen-Schlupfverhält­ nisdifferenz ΣSX** erneut derart erhöht wird, daß sich die korrigierte Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** erhöht, schreitet das Programm nachfolgend zum Schritt 1714, bei dem festgestellt wird, ob eine Änderung der Radgeschwindig­ keit VW** noch nicht von einer Verzögerungsrichtung in eine Beschleunigungsrichtung umgekehrt wurde, da die Bremskraft durch die Bremsflüssigkeitsdruck-Regelung nachgelassen hat, d. h., ob die in Schritt 1300 abgeleitete Radbeschleunigung dVW** kleiner als Null (0G) ist oder nicht. Wenn festge­ stellt wird, daß die Radbeschleunigung dVW** kleiner als 0G ist und daß sich die Radgeschwindigkeit VW** immer noch in der Verzögerungsrichtung ändert, so wird das ausgewählte Stellglied der Stellglieder 21 bis 24 in die Druckverringe­ rungs-Ventilposition C geschaltet, so daß sich der Radzy­ linderdruck W/C im Druckverringerungsmodus verringert. So­ lange der Druckverringerungsmodus andauert, werden an­ schließend das druckverringernde Impulssignal und das druckhaltende Impulssignal dem ausgewählten Stellglied der Stellglieder 21 bis 24 zyklisch derart zugeführt, daß der Radzylinderdruck W/C graduell bzw. schrittweise verringert wird.

Wie sich aus der vorstehend gemachten Beschreibung er­ gibt, erhöht das Antiblockiersystem gemäß diesem Ausfüh­ rungsbeispiel den Bremsflüssigkeitsdruck auf der Grundlage eines korrigierten Wertes der Summen-Schlupfverhältnisdif­ ferenz ΣSX** oder der korrigierten Summen-Schlupfverhält­ nisdifferenz ΣS**, wenn während der Antiblockier-Regelung der Bremsflüssigkeitsdruck angehoben werden muß. Daher wird der Bremsflüssigkeitsdruck nicht augenblicklich erhöht, selbst wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zum eliminieren ei­ nes augenblicklichen Rutschens eines Rades aufgrund einer kleinen Änderung bei der Straßen/Reifen-Haftung µ, Unregel­ mäßigkeiten einer Straßenoberfläche, eines Umkehrens des Fahrzeuges, oder einer Differenz der Raddurchmesser der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht werden muß, wodurch die Sta­ bilität der Antiblockier-Regelung sichergestellt wird.

Ferner wird die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks schrittweise durch Impulssignale erreicht. Wenn die korri­ gierte Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** schnell er­ höht wird, so wird dadurch ein Zeitintervall hervorgerufen, bis zu dem die korrigierte Summen-Schlupfverhältnisdiffe­ renz ΣS** das Druckerhöhungs-Impulsausgangssignalkriterium KSI erreicht, das entsprechend einer Neigung des Anstiegs in der korrigierten Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** derart verkürzt wird, daß die Anzahl der Wiederholungen des druckerhöhenden Impulssignals, d. h. das Verhältnis, bei dem der Bremsflüssigkeitsdruck fest eingestellt wird, ebenso geändert wird. Dadurch erhält man eine Regelung des Brems­ flüssigkeitsdrucks entsprechend dem Änderungsgrad des Schlupfverhältnisses.

Die Bestimmung der korrigierten Summen-Schlupfverhält­ nisdifferenz ΣS** in Schritt 1808 basiert ebenso auf dem Straßenungleichmäßigkeitsparameter B**(n). Selbst wenn auf­ grund von Ungleichmäßigkeiten der Straßenoberfläche die Radgeschwindigkeit sehr schnell abfällt, wird daher der An­ stieg im Bremsflüssigkeitsdruck nicht ungewünschterweise verzögert, wodurch die Stabilität der Antiblockier-Regelung sichergestellt wird.

Der Anstieg des Bremsflüssigkeitsdrucks im Modus für die schrittweise Erhöhung des Drucks wird durch Steuerung des Ausgangssignals der druckerhöhenden Impulssignale auf der Grundlage der Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣSX** oder der korrigierten Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** erreicht, wobei jedoch die Verringerung des Bremsflüs­ sigkeitsdrucks ebenso durch Steuerung der Ausgangssignale der druckverringernden Impulssignale auf der Grundlage der korrigierten Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** er­ reicht werden kann. Genauer gesagt können die gleichen Ope­ rationen wie in den Schritten 1720 und 1722 durchgeführt werden, wenn man in Schritt 1714 eine positive Antwort er­ hält, um die druckverringernden Impulssignale in einem Zy­ klus vorzusehen, der auf der Grundlage der korrigierten Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣS** bestimmt wird.

Die Operation im Schritt 1812 kann andererseits auf der Grundlage der Summen-Schlupfverhältnisdifferenz ΣSX** durchgeführt werden, ohne dabei den Straßenungleichmäßig­ keitsparameter B**(n) zu berücksichtigen.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit VBW** der jeweiligen Räder 1 bis 4 wird in Schritt 1580 bestimmt, kann jedoch durch die gemeinsame Fahrzeuggeschwindigkeit VB ersetzt werden.

Eine Differenz zwischen einem tatsächlichen Schlupfver­ hältnis und einem Soll-Schlupfverhältnis (d. h. die Schlupf­ verhältnisdifferenz ΔSW**) wird als Anzeige einer Schlupf­ bedingung für ein jeweiliges Rad verwendet. Es kann jedoch auch eine Differenz zwischen einer Soll-Radgeschwindigkeit, d. h. einer dem Soll-Schlupfverhältnis entsprechenden physi­ kalischen Größe, und einer tatsächlichen Radgeschwindig­ keit, d. h. einer dem tatsächlichen Schlupfverhältnis ent­ sprechenden physikalischen Größe, verwendet werden. Die Schlupfbedingung kann auf der Grundlage einer invertierten Zahl des tatsächlichen Schlupfverhältnisses oder einer in­ vertierten Zahl einer Differenz zwischen der Fahrzeugge­ schwindigkeit und der tatsächlichen Radgeschwindigkeit be­ stimmt werden. Dies bietet den Vorteil, daß die Schlupfbe­ dingung unabhängig vom Soll-Schlupfverhältnis bestimmt wer­ den kann. Genauer gesagt wird die Schlupfbedingung mit ei­ nem kleineren Wert festgestellt, sobald ein tatsächlicher Radschlupf groß wird, so daß sein integrierter Wert klein wird, weshalb sich eine Verzögerung beim Anstieg des Brems­ flüssigkeitsdrucks ergibt.

Bei einem typischen Antiblockiersystem oder Traktions­ regelsystem ist die Ermittlung einer Bremsbedingung eines jeweiligen Rades außerordentlich wichtig. Beispielsweise wird bei der Antiblockierregelung der auf ein geregeltes Rad wirkende Bremsdruck zyklisch entsprechend der Bremsbe­ dingung des Rades verringert, erhöht und gehalten, wodurch der Radschlupf in eine Bedingung gebracht wird, bei der es möglich ist, das Rad schnell und sicher abzubremsen. Anders gesagt wird das Rad derart geregelt, daß sein Schlupfver­ hältnis in der Nähe des Scheitels einer Reifen/Straßen-Haf­ tung µ (üblicherweise 10% bis 20% des Schlupfverhältnisses) so lange wie möglich liegt.

Eine derartige Antiblockier-Regelung stellt üblicher­ weise die den Rädern zugeführten Bremsflüssigkeitsdrücke unabhängig voneinander ein.

In allradangetriebenen Fahrzeugen und Fahrzeugen mit einem Schlupfbegrenzungsdifferential (LSD), die eine Zwangsdrehung bzw. erzwungene Drehung zwischen den Rädern erzeugt, wird die Bremskraft oder das Antriebsmoment von einem Rad zu den anderen Rädern übertragen. Es ist daher unmöglich, die Bremsbedingung für jedes Rad in gleicher Weise zu bestimmen, wie bei der Antiblockierregelung, bei der der den Rädern zugeführte Bremsflüssigkeitsdruck unab­ hängig voneinander eingestellt wird.

Als ein einfaches Beispiel wird nachfolgend das Auftre­ ten eines Schlupfs in einem allradangetriebenen Fahrzeug beschrieben.

Üblicherweise sind in einem allradangetriebenen Fahr­ zeug Vorder- und Hinterachsen über ein Antriebssystem zwangsweise verbunden. Genauer gesagt werden beim Schließen eines zentralen Differentialgetriebes die Vorder- und Hin­ terachsen synchron bewegt. Wenn beispielsweise nur an einem vorderen rechten Rad eine Bremskraft anliegt, um seine Rad­ geschwindigkeit um das 0,8fache einer Fahrzeuggeschwindig­ keit zu verringern, werden demzufolge, bevor die Anti­ blockier-Regelung beginnt, die tatsächlichen Radgeschwindigkei­ ten VwFL und VwFR des vorderen linken und des vorderen rechtens Rades durch die nachfolgenden Gleichungen be­ schrieben, wobei AV eine Verringerung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit darstellt.

VwFL = 1 - ΔV, VwFR = 0,8 - ΔV

Jedes hintere linke und hintere rechte Rad wird durch die nachfolgende Gleichung beschrieben.

(VwFL + VwFR)/2 = [(0,8 - ΔV) + (1 - ΔV)]/2 = 0,9 - ΔV

Wenn daher ein Radschlupf proportional zu einer Brems­ kraft ist, beträgt die Bremskraft zum Einstellen der Radge­ schwindigkeit VwFR des vorderen rechten Rades auf die 0,8fache Geschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit bevor die Antiblockier-Regelung beginnt und für den Fall, daß alle Räder unabhängig voneinander angetrieben sind:

1 - 0,8 = 0,2

Wenn demgegenüber das zentrale Differentialgetriebe im allradangetriebenen Fahrzeug geschlossen ist, beträgt diese Bremskraft

(1 - 0,8) + (1 - 0,9) = 0,3

Dies bedeutet, daß ein Durchschnittsschlupf des hinte­ ren Rades zu einem Schlupf des vorderen rechten Rades hin­ zuaddiert wird.

Genauer gesagt kann in einem allradangetriebenen Fahr­ zeug unmöglich die gleiche Bremsregelung verwendet werden, wie sie in einem Fahrzeug eingesetzt wird, dessen Räder voneinander unabhängig angetrieben werden. Das gleiche gilt für Fahrzeuge, die mit einem Schlupfbegrenzungsdifferential (LSD) ausgerüstet sind, da ein Radschlupf auf einer Seite zur Weitergabe eines Drehmoments dieses Rades an das Rad der gegenüberliegenden Seite über das LSD unterdrückt wird.

Das nachfolgend beschriebene Antiblockiersystem gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel beseitigt die vorstehend beschriebenen Nachteile.

Die Fig. 12 bis 15 zeigen Flußdiagramme eines Anti­ blockier-Regelprogramms, das von der elektronischen Steuer­ einheit 40 des Antiblockiersystems gemäß dem zweiten Aus­ führungsbeispiel durchgeführt wird.

Nach Beginn des Programms schreitet das Programm zum Schritt 2000, bei der eine Initialisierung durchgeführt und ein Speicher gelöscht wird und die Flags zurückgesetzt wer­ den.

Das Programm schreitet zum Schritt 2100, bei dem fest­ gestellt wird, ob eine vorgegebene Zeitdauer Ta (beispielsweise 5 ms) abgelaufen ist oder nicht, wobei diese Zeit ein Zeitintervall ist, während der eine Folge von Ope­ rationen, die dem Schritt 2100 folgen, durchgeführt werden kann.

Erhält man als Antwort JA, so schreitet das Programm zum Schritt 2120, bei dem die Radgeschwindigkeit VW** eines jeden Rades 1 bis 4 auf der Grundlage eines Signals von ei­ nem der Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 bestimmt wird. Daraufhin schreitet das Programm zum Schritt 2130, bei dem die Radbeschleunigung dVX** eines jeden Rades durch Diffe­ rentation der Radgeschwindigkeit VW** bestimmt wird.

Anschließend schreitet das Programm zum Schritt 2140, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VB entsprechend dem gleichen Unterprogramm bestimmt wird, wie es in Fig. 4 dar­ gestellt ist.

Das Programm schreitet daraufhin zum Schritt 2160, bei dem ein Schlupfverhältnis SW** eines jeweiligen Rades 1 bis 4 auf der Grundlage der in Schritt 2120 abgeleiteten Radge­ schwindigkeit VW** und der im Schritt 2140 abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit VB bestimmt wird. Beispielsweise wird das Schlupfverhältnis SW** gemäß der Beziehung von SW** = (VB - VW**)/VB bestimmt.

Nach der Bestimmung des Schlupfverhältnisses SW** für jedes der Räder 1 bis 4 schreitet das Programm zu den Schritten 2170, 2180, 2190 und 2200, wobei ein Bremsregel­ modus für jedes Rad 1 bis 4 gemäß einem in Fig. 13 darge­ stellten Unterprogramm bestimmt wird.

In der Fig. 13 beziehen sich die gleichen Schrittzah­ len auf die gleichen Schritte wie in Fig. 7, weshalb an dieser Stelle auf ihre detaillierte Beschreibung verzichtet wird.

Genauer gesagt wird im Schritt 2400 festgestellt, ob ein später im einzelnen beschriebener Modus für schrittwei­ ses Druckerhöhen für eine bestimmte Anzahl wiederholt wurde oder nicht. Erhält man im Schritt 2400 als Antwort NEIN, so schreitet das Programm zum Schritt 2410, bei dem der Modus für schrittweises Erhöhen des Drucks erneut begonnen wird.

Die Fig. 16 zeigt die Arbeitsweise der jeweiligen Stellglieder 21 bis 24 im Druckverringerungsmodus, Druck­ haltemodus, Modus für schrittweises Druckerhöhen und fah­ rergesteuerten Bremsmodus.

Wenn der fahrergesteuerte Bremsmodus durchgeführt wird, wird ein ausgewähltes Stellglied der Stellglieder 21 bis 24 abgeschaltet, so daß es die Druckanstiegs-Freigabe-Ventil­ position A einnimmt, bei der eine Übertragung des vom Hauptzylinder 16 entwickelten Bremsflüssigkeitsdrucks di­ rekt in die entsprechenden Radbremsen 11 bis 14 ermöglicht wird.

Wenn der Druckverringerungsmodus durchgeführt wird, so wird einem ausgewählten Stellglied der Stellglieder 21 bis 24 gleichmäßig ein vorgegebener Strom zugeführt, wodurch die Druckverringerungs-Ventilposition C gehalten wird.

Wenn der Druckhaltemodus durchgeführt wird, wird einem ausgewählten Stellglied der Stellglieder 21 bis 24 ein Druckhaltestrom gleichmäßig zugeführt, wodurch das Stell­ glied in der Druckhalte-Ventilposition B gehalten wird.

Wenn der Modus zum schrittweisen Druckerhöhen durchge­ führt wird, so wird einem der Stellglieder 21 bis 24 für eine vorgegebene Zeitdauer (KH1, KH2 oder KH3) der Druck­ haltestrom zugeführt und anschließend für eine vorgegebene Zeitdauer KU (beispielsweise 3 ms) ein Druckanstiegsstrom zugeführt, wodurch zyklisch zwischen der Druckhalte-Ventil­ position B und der Druckanstiegs-Freigabe-Ventilposition A ausgewählt bzw. hin- und hergeschaltet wird. Genauer gesagt wird im Modus für schrittweises Druckerhöhen der Radzylin­ derdruck W/C schrittweise erhöht. Die Anzahl der Wiederho­ lungen, bei der der druckerhöhende Strom oder das Impuls­ signal ausgegeben wird, wird beispielsweise auf 10 einge­ stellt. Wenn daher das druckerhöhende Impulssignal einem ausgewählten Stellglied der Stellglieder 21 bis 24 zehnmal zugeführt wurde, erhält man im Schritt 2400 gemäß Fig. 13 als Antwort ein JA. Im Schritt 1706 wird daraufhin das An­ tiblockier-Regelungsflag auf Null (0) zurückgesetzt. Der Druckanstiegs-Freigabemodus beginnt im Schritt 1708.

Die vorgegebene Zeitdauer (KH1, KH2 oder KH3), während der im Modus für die schrittweise Druckerhöhung der Druck­ haltestrom anliegt, wird im Schritt 2410 gemäß einem in Fig. 14 dargestellten Unterprogramm bestimmt.

Nach Durchführung des Schritts 2410 in Fig. 13 schrei­ tet das Programm zum Schritt 2510, bei dem festgestellt wird, ob das zu regelnde Rad ein Vorderrad 1 und 4 oder ein Hinterrad 2 und 3 ist. Wird festgestellt, daß das zu re­ gelnde bzw. zu steuernde Rad eines der vorderen rechten bzw. linken Räder 1 und 4 ist, so schreitet das Programm zum Schritt 2520, bei dem ein korrigiertes Schlupfverhält­ nis SH durch Multiplizieren eines Mittelwertes des Schlupf­ verhältnisses SWRL und SWRR des hinteren linken und rechten Rades 2 und 3 mit einem voraus gewählten Richtungskoeffizi­ enten K gemäß der nachfolgenden Gleichung (13) bestimmt wird.

SH = K(SWRR + SWRL)/2 (13)

Wenn man andererseits im Schritt 2510 als Antwort NEIN erhält, was bedeutet, daß das zu regelnde Rad eines der hinteren linken und rechten Räder 2 und 3 ist, so schreitet das Programm zum Schritt 2530, bei dem das korrigierte Schlupfverhältnis SH durch Multiplizieren eines Mittelwer­ tes der Schlupfverhältnisse SWFR und SWFL der vorderen rechten und linken Räder 1 und 4 mit einem voraus gewählten Richtungskoeffizienten K gemäß der nachfolgenden Gleichung (14) bestimmt wird.

SH = K(SWFR + SWFL)/2 (14)

Es sei darauf hingewiesen, daß der in den Gleichungen (13) und (14) verwendete Richtungskoeffizient K 0,8 betra­ gen kann.

Nach den Schritten 2520 und 2530 schreitet das Programm zum Schritt 2540, bei dem ein Schlupfverhältnis ΔS durch Subtrahieren der Summe des Schlupfverhältnisses SW** eines der geregelten Räder 1 bis 4 und des korrigierten Schlupf­ verhältnisses SH von einem korrigierten Soll-Schlupfver­ hältnis KST (beispielsweise 12%) gemäß der nachfolgenden Gleichung (15) bestimmt wird.

ΔS = KST - (SW** + SH) (15)

Daraufhin schreitet das Programm zum Schritt 2550, bei dem festgestellt wird, ob das im Schritt 2540 abgeleitete Schlupfverhältnis ΔS kleiner als ein erstes Bezugs-Schlupf­ verhältnis KS1 (beispielsweise 4%) ist oder nicht. Wenn man als Antwort JA erhält, so schreitet das Programm zum Schritt 2560, bei dem KH1 (beispielsweise 200 msec.) als Druckhalte-Stromausgangssignaldauer ausgewählt wird.

Erhält man im Schritt 2550 als Antwort NEIN, so schrei­ tet das Programm zum Schritt 2570, bei dem festgestellt wird, ob das Schlupfverhältnis ΔS kleiner als ein zweites Bezugsschlupfverhältnis KS1 (beispielsweise 8%) ist oder nicht. Erhält man als Antwort JA, was bedeutet, daß das Schlupfverhältnis ΔS größer ist als das erste Bezugs-Schlupf­ verhältnis KS1 und kleiner als das zweite Bezugs-Schlupf­ verhältnis KS2, so schreitet das Programm zum Schritt 2580, bei dem KH2 (beispielsweise 100 msec.) als Druckhalte-Stromausgangssignaldauer ausgewählt wird. Ande­ rerseits schreitet das Programm zum Schritt 2590, bei dem KH3 (beispielsweise 50 msec.) als Druckhalte-Stromausgangs­ signaldauer ausgewählt wird, wenn man als Antwort NEIN er­ hält.

Wie sich aus dem vorstehend beschriebenen ergibt, er­ füllt die Druckhalte-Stromausgangssignaldauer die Beziehung KH1 < KH2 < KH3, da das erste Bezugs-Schlupfverhältnis KS1 kleiner ist als das zweite Bezugs-Schlupfverhältnis KS2. Demzufolge wird die Zeit, während der der Radzylinderdruck W/C gehalten wird, um so länger beibehalten, je kleiner das Schlupfverhältnis ΔS ist. Dies bedeutet aber auch, daß ein Anstieg des Radzylinderdrucks W/C pro Zeiteinheit verrin­ gert wird, sobald die Zeit, während der der Radzylinder­ druck W/C gehalten wird, größer wird.

Nach dem Auswählen der Regelmodi für die Räder 1 bis 4 oder Stellglieder 21 bis 24 in den jeweiligen Schritten 2170 bis 2200 kehrt das Programm zum Schritt 2110 zurück und wiederholt die vorstehend beschriebenen Operationen.

Die Fig. 15 zeigt ein Stellglied-Regelprogramm, das durch eine Zeitgeberunterbrechung beispielsweise in Abstän­ den von 1 ms durchgeführt wird, wodurch die Radzylinder­ drücke W/C über die jeweiligen Stellglieder 21 bis 24 in einem der ausgewählten Modi des fahrergesteuerten Bremsmo­ dus, des Modus für schrittweises Druckerhöhen, des Druck­ haltemodus und des Druckverringerungsmodus in den Schritten 2170 bis 2200 geregelt bzw. gesteuert. Die in den Schritten 2610 bis 2640 durchgeführten Operationen sind identisch mit denen von Fig. 9, weshalb auf eine detaillierte Beschrei­ bung an dieser Stelle verzichtet wird.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, kann das Antiblockiersystem gemäß dem zweiten Ausführungsbei­ spiel die Bremsbedingung eines jeweiligen Rades nicht nur unter Verwendung eines Schlupfs eines geregelten Rades er­ mitteln, sondern auch unter Verwendung des Schlupfs eines anderen Rades. Genauer gesagt wird die Bremsbedingung eines der vorderen Räder 1 und 4 unter Berücksichtigung der Rad­ schlupfe der hinteren Räder 2 und 3 bestimmt, während die Bremsbedingung von einem der hinteren Räder 2 und 3 unter Berücksichtigung der Radschlupfe der vorderen Räder 1 und 4 bestimmt wird. Dies ermöglicht die geeignete Bestimmung der Bremsbedingung eines jeden Rades eines allradangetriebenen Fahrzeugs, bei dem zwischen den Rädern eine Zwangsdrehung erzeugt wird.

Die Fig. 17 zeigt einen zeitlichen Ablauf der Bremsre­ gelung gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel.

Beim zeitlichen Ablaufdiagramm wird während des Modus für schrittweises Druckerhöhen zu einem Zeitpunkt t1 (siehe (2) in der Zeichnung) KH1 als Druckhalte-Stromausgangs­ signaldauer ausgewählt, während zu einem Zeitpunkt t3 KH1 als Druckhalte-Stromausgangssignaldauer ausgewählt wird, da das Schlupfverhältnis ΔS zum Bestimmen eines Verhältnisses des Anstiegs des Radzylinderdrucks W/C nicht nur durch Sub­ traktion des Radschlupfs SW** der geregelten Räder 1 bis 4, sondern auch des korrigierten Schlupfverhältnisses SH vom korrigierten Soll-Schlupfverhältnis KST berechnet wird.

Mit Bezug auf ein als Vergleichsbeispiel dienendes sog. Unabhängiges Bremsregelsystem, bei dem das Schlupfverhält­ nis ΔS durch Subtrahieren von lediglich des Radschlupfs SW** eines geregelten Rades der Räder 1 bis 4 vom korri­ gierten Soll-Schlupfverhältnis KST berechnet wird, wird die Druckhalte-Stromausgangssignaldauer bis zum Zeitpunkt t2 nicht auf KH2 geändert und bis zum Zeitpunkt t4 auch nicht auf den Wert KH1. Genauer gesagt wird der zeitliche Ablauf, mit dem der Druckhaltestrom auf den Druckanstiegsstrom um­ geschaltet wird, verzögert. Der Grund für diese Verzögerung liegt darin, daß ein Antiblockiersystem üblicherweise die Zeitdauer, bei der ein Radschlupfverhältnis in der Nähe des Scheitels einer Reifen/Straßen-Haftung µ liegt, verlängert und eine ungenaue Bestimmung des Scheitels der Rei­ fen/Straßen-Haftung µ einen Radschlupf verursacht, der ne­ ben der Reifen/Straßen-Haftung µ geregelt werden muß.

Während sich das zweite Ausführungsbeispiel auf das An­ tiblockiersystem bezieht, kann es ebenso in einer Radbrems­ bedingungs-Bestimmungsvorrichtung eines Traktions-Regelsy­ stems verwendet werden, bei der die Antriebskraft durch Einstellen einer Öffnung eines Drosselventils gesteuert wird.

Ferner kann das zweite Ausführungsbeispiel ebenso in einem normal angetriebenen (zwei Räder) Fahrzeug verwendet werden, das ein Begrenzungsschlupfdifferential bzw. Sperr­ differential (LSD) aufweist. In diesem Fall wird die Brems­ bedingung eines rechten und eines linken Rades, zwischen denen sich das LSD befindet, auf der Grundlage der Schlupfe der beiden rechten und linken Räder bestimmt.

Die vorstehend beschriebenen Antiblockiersysteme werden in Fahrzeugen mit Vorderradantrieb verwendet, die eine sog. X-Dualschaltung aufweisen. Sie können jedoch auch in Fahr­ zeugen mit Hinterradantrieb, einem Fahrzeug mit zwei Rädern und einem Fahrzeug mit einer Front/Rück-Dualschaltung ver­ wendet werden.

Wie vorstehend beschrieben, offenbart die vorliegende Erfindung ein Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug, welches derart aufgebaut ist, daß für vorgegebene Programm­ zyklen für ein jeweiliges Rad ein eine Schlupfbedingung an­ zeigender Radschlupfparameter aufsummiert wird und auf der Grundlage der aufsummierten Radschlupfparameter der auf je­ des Rad wirkende Bremsdruck reguliert wird. Dadurch kann die Instabilität der Antiblockierregelung aufgrund von kleinen Änderungen bei der Reifen/Straßen-Haftung µ, Un­ gleichmäßigkeiten einer Straßenoberfläche, einem Umkehren des Fahrzeugs oder einer Differenz der Reifendurchmesser verbessert werden. Alternativ kann das Antiblockiersystem derart aufgebaut sein, daß eine Schlupfbedingung eines der Räder eines Fahrzeugs mit einem Zwangsdrehmechanismus, wie beispielsweise einem Schlupf-Begrenzungsdifferential, nicht nur auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses von einem der Räder, sondern auch auf der Grundlage eines Schlupfver­ hältnisses der anderen Räder bestimmt wird. Dadurch kann die auf die jeweiligen Räder wirkende Bremskraft sehr genau reguliert werden.

Claims (17)

1. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit:

• (a) einer Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung (16) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks entsprechend einer Bremsoperation eines Fahrers des Fahrzeugs;
• (b) einer Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung (11 bis 14) zum Erzeugen einer auf ein Rad (1 bis 4) des Fahr­ zeugs wirkenden Bremskraft in Abhängigkeit von dem von der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrich­ tung (16) gelieferten Bremsflüssigkeitsdruck;
• (c) einer Radgeschwindigkeits-Bestimmungsvorrichtung (5 bis 8) zum Bestimmen einer Geschwindigkeit des Ra­ des;
• (d) einer Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung (40) zum Bestimmen eines vorgegebenen Rutschparameters, der eine Rutschbedingung des Rades in einem Zyklus auf der Grundlage der von der Radgeschwindigkeits-Be­ stimmungsvorrichtung (5 bis 8) bestimmten Radge­ schwindigkeit anzeigt, wodurch ein Summenwert der Rutschparameter bestimmt wird; und
• (e) einer Druck-Reguliervorrichtung (21 bis 24) zum Re­ gulieren des von der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeu­ gungsvorrichtung (16) der Bremskraft-Erzeugungsvor­ richtung (11 bis 14) zugeführten Bremsflüssigkeits­ drucks auf der Grundlage des von der Rutschbedin­ gungs-Bestimmungsvorrichtung (40) bestimmten Sum­ menwerts, wodurch eine auf das Rad wirkende Brems­ kraft optimiert wird.

2. Bremsregelsystem nach Patentanspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Druck-Regelungsvorrichtung auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses oder einer dem Schlupfverhältnis entsprechenden physika­ lischen Größe, die auf der Grundlage der von der Radgeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung bestimm­ ten Radgeschwindigkeit bestimmt wird, den Brems­ flüssigkeitsdruck ändert oder nicht, wenn festge­ stellt wird, daß der Bremsflüssigkeitsdruck zu än­ dern ist, wobei die Druck-Regelungsvorrichtung den Bremsflüssigkeitsdruck, der der Bremskraft-Erzeu­ gungsvorrichtung (11 bis 14) zugeführt wird, ent­ sprechend dem von der Rutschbedingung-Bestimmungs­ vorrichtung bestimmten Summenwert ändert.

3. Brems-Regelsystem nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-Regulierungsvorrich­ tung den Bremsflüssigkeitsdruck, der der Brems­ kraft-Erzeugungsvorrichtung (11 bis 14) zugeführt wird, entsprechend dem von der Rutschbedingung-Be­ stimmungsvorrichtung bestimmten Summenwert erhöht wird.

4. Brems-Regelsystem nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-Regulierungsvorrich­ tung eine zyklische Druckerhöhungsoperation durch­ führt, bei der der Bremsflüssigkeitsdruck, der der Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung (11 bis 14) zuge­ führt wird, schrittweise erhöht wird, wenn der Sum­ menwert größer als ein vorgegebener Wert ist, wobei anschließend der Summenwert auf Null gelöscht wird.

5. Brems-Regelsystem nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl von Wiederholungen der Druckerhöhungsoperation entsprechend einem fe­ sten vorbestimmten Wert durchgeführt wird.

6. Brems-Regelsystem nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-Regulierungsvorrich­ tung den der Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zuge­ führten Bremskraftdruck auf der Grundlage eines Wertes reguliert, der durch Korrektur des Summen­ wertes unter Verwendung eines vorgegebenen Parame­ ters, der Ungleichmäßigkeiten der Straßenoberfläche anzeigt, hergeleitet wird.

7. Brems-Regelsystem nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Parameter eine Differenz zwischen einer Durchschnittsbeschleuni­ gung des Rades für eine vorgegebene Zeitdauer und einer tatsächlichen Beschleunigung des Rades ist.

8. Brems-Regelsystem nach einem der Patentansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der die Rutschbedingung des Rades anzeigende vorgegebene Rutschparameter eine Differenz zwischen einem Soll­ schlupfverhältnis und einem tatsächlichen Schlupfverhältnis des Rades ist.

9. Antiblockier-Regelsystem für ein Fahrzeug mit:

• (a) einer Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung (16) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks entsprechend einer Bremsoperation eines Fahrers des Fahrzeugs;
• (b) einer Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung (11 bis 14) zum Erzeugen von auf Rädern (1 bis 4) des Fahrzeugs wirkende Bremskräfte in Abhängigkeit von dem von der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung (16) gelieferten Bremsflüssigkeitsdruck;
• (c) einer Radgeschwindigkeits-Bestimmungsvorrichtung (5 bis 8) zum Bestimmen der Radgeschwindigkeiten;
• (d) einer Summen-Schlupfverhältnisdifferenz-Bestim­ mungsvorrichtung zum Bestimmen einer Summen-Schlupf­ verhältnisdifferenz eines jeweiligen Rades (1 bis 4), wobei die Summen-Schlupfverhältnisdiffe­ renz durch zyklische Berechnung einer Schlupfver­ hältnisdifferenz zwischen einem Soll-Schlupfver­ hältnis und einem tatsächlichen Schlupfverhältnis von einem der Räder auf der Grundlage der Geschwin­ digkeit von einem der Räder bestimmt wird, wobei die Geschwindigkeit von der Radgeschwindigkeits-Be­ stimmungsvorrichtung festgestellt wird und für je­ des Rad eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit be­ stimmt wird, und die Schlupfverhältnisdifferenzen aufsummiert werden; und
• (e) einer Druck-Regulierungsvorrichtung zum Regulieren des Bremsflüssigkeitsdrucks, der der Bremskraft-Er­ zeugungsvorrichtung (11 bis 14) zugeführt wird, wo­ durch jede der auf eines der Räder wirkenden Brems­ kräfte auf der Grundlage von einer Summen-Schlupf­ verhältnisdifferenz geregelt wird, die von der Sum­ men-Schlupfverhältnisdifferenz-Bestimmungsvorrich­ tung bestimmt wird.

10. Antiblockier-Regelsystem nach Patentanspruch 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden, die durch das Verhalten aller Räder und der Geschwindigkeit eines der Räder abgeschätzt wird.

11. Antiblockier-Regelsystem für ein Fahrzeug mit:

• (a) einer Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung (16) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks entsprechend einer Bremsoperation eines Fahrers ei­ nes Fahrzeugs;
• (b) einer Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung (11 bis 14) zum Erzeugen einer auf ein Rad des Fahrzeugs wir­ kenden Bremskraft in Abhängigkeit von dem von der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvorrichtung (16) gelieferten Bremsflüssigkeitsdruck;
• (c) einer Radgeschwindigkeits-Bestimmungsvorrichtung (5 bis 8) zum Bestimmen einer Radgeschwindigkeit;
• (d) einer Druck-Regulierungsvorrichtung zum Regulieren des von der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsvor­ richtung (16) an die Bremskraft-Er­ zeugungsvorrichtung (11 bis 14) gelieferten Bremsflüssigkeitsdrucks, wodurch eine auf das Rad wirkende Bremskraft optimiert wird;
• (e) einer Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen eines vorgegebenen Rutschparameters, der eine Rutschbedingung des Rades in einem Zyklus auf der Grundlage der von der Radgeschwindigkeits-Be­ stimmungsvorrichtung (5 bis 8) bestimmten Radge­ schwindigkeiten anzeigt, wodurch ein Summenwert der Rutschparameter bestimmt wird; und
• (f) einer Zeitablauf-Bestimmungsvorrichtung zur Bestim­ mung des zeitlichen Ablaufs, mit dem die Druck-Re­ gulierungsvorrichtung den der Bremskraft-Erzeu­ gungsvorrichtung (11 bis 14) zuführten Bremsflüs­ sigkeitsdruck entsprechend dem Summenwert der von der Rutschbedingungs-Bestimmungsvorrichtung be­ stimmten Rutschparameter reguliert.

12. Bremsbedingung-Bestimmungsgerät für ein Fahrzeug mit einem Zwangsdrehmechanismus, der zwischen einem ersten Rad und einem zweiten Rad eine derartige Zwangsdrehung erzeugt, daß ein Antriebsdrehmoment und eine Bremskraft von einem des ersten und zwei­ ten Rades zum anderen übertragen wird, mit:

• (a) einer ersten Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer auf das erste Rad wirkenden Brems­ kraft;
• (b) einer zweiten Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer auf das zweite Rad wirkenden Brems­ kraft;
• (c) einer ersten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Rutschbedingung für das erste Rad;
• (d) einer zweiten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrich­ tung zur Bestimmung einer Rutschbedingung für das zweite Rad; und
• (e) einer Bremsbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Bremsbedingung für jedes des er­ sten und zweiten Rades auf der Grundlage der von der ersten und zweiten Rutschbedingung-Bestim­ mungsvorrichtung bestimmten Rutschbedingung.

13. Bremsbedingungs-Bestimmungsgerät nach Patentan­ spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein allradangetriebenes Kraftfahrzeug ist, welches die Zwangsdrehung zwischen den Vorder- und Hinter­ rädern über den Zwangsdrehmechanismus erzeugt.

14. Bremsbedingungs-Bestimmungsvorrichtung nach Patent­ anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahr­ zeug ein Kraftfahrzeug mit zwei angetriebenen Rä­ dern ist, welches die Zwangsdrehung zwischen dem rechten und dem linken Rad über den Zwangsdrehme­ chanismus erzeugt.

15. Bremsregelgerät für ein Fahrzeug mit einem Zwangs­ drehmechanismus, der eine Zwangsdrehung zwischen einem ersten Rad und einem zweiten Rad derart er­ zeugt, daß das Antriebsdrehmoment und die Brems­ kraft von einem des ersten und zweiten Rades auf das andere übertragen wird, mit:

• (a) einer ersten Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer auf das erste Rad wirkenden Brems­ kraft;
• (b) einer zweiten Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer auf das zweite Rad wirkenden Brems­ kraft;
• (c) einer ersten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Rutschbedingung des ersten Rades;
• (d) einer zweiten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrich­ tung zur Bestimmung einer Rutschbedingung des zwei­ ten Rades;
• (e) einer Bremsbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Bremsbedingung für jedes der er­ sten und zweiten Räder auf der Grundlage der von der ersten und zweiten Rutschbedingung-Bestimmungs­ vorrichtung bestimmten Rutschbedingung; und
• (f) einer Bremskraft-Einstellvorrichtung zum Einstellen der von der ersten und zweiten Bremskraft-Erzeu­ gungsvorrichtung erzeugten Bremskräfte entsprechend den durch die Bremsbedingung-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Bremsbedingungen für das erste und zweite Rad.

16. Bremsregelgerät nach Patentanspruch 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste und zweite Bremskraft-Er­ zeugungsvorrichtung auf den von einem Brems­ hauptzylinder (16) entwickelten Bremsflüssigkeits­ druck anspricht, wodurch die auf das erste und zweite Rad wirkenden Bremskräfte erzeugt werden, und wobei die Bremskraft-Einstellvorrichtung wahl­ weise den Bremsflüssigkeitsdruck erhöht, verringert und hält, wodurch die von der ersten und zweiten Bremskraft-Erzeugungsvorrichtung erzeugten Brems­ kräfte eingestellt werden.

17. Antriebsdrehmoment-Regelgerät für ein Fahrzeug mit einem Zwangsdrehmechanismus, der eine Zwangsdrehung zwischen einem ersten Rad und einem zweiten Rad derart erzeugt, daß das Antriebsdrehmoment von ei­ nem des ersten und zweiten Rades auf das andere übertragen wird, mit:

• (a) einem ersten Bremskraft-Erzeugungsmechanismus zum Erzeugen einer auf das erste Rad wirkenden Brems­ kraft;
• (b) einem zweiten Bremskraft-Erzeugungsmechanismus zum Erzeugen einer auf das zweite Rad wirkenden Brems­ kraft;
• (c) einer ersten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Rutschbedingung des ersten Rades;
• (d) einer zweiten Rutschbedingung-Bestimmungsvorrich­ tung zur Bestimmung einer Rutschbedingung eines zweiten Rades;
• (e) einer Bremsbedingung-Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Bremsbedingung eines jeweiligen ersten und zweiten Rades auf der Grundlage der von der ersten und zweiten Rutschbedingung-Bestim­ mungsvorrichtung bestimmten Rutschbedingung; und
• (f) einer Antriebsdrehmoment-Einstellvorrichtung zum Einstellen eines auf das erste und zweite Rad wir­ kenden Antriebsdrehmoments entsprechend den von der Bremsbedingungs-Bestimmungsvorrichtung bestimmten Bremsbedingungen des ersten und zweiten Rades.