DE19716162C1

DE19716162C1 - Bodenbelag für Parkhäuser, Tiefgaragen,Parkdecks oder Garagen

Info

Publication number: DE19716162C1
Application number: DE1997116162
Authority: DE
Inventors: German Schindler
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1997-04-18
Filing date: 1997-04-18
Publication date: 1999-03-04
Anticipated expiration: 2017-04-19
Also published as: WO1998048129A1; EP0920558A1; JP2002515099A

Description

Die Erfindung betrifft einen abdichtenden Bodenbelag für Untergründe aus Beton, Estrich oder Asphalt in Parkhäusern, Tiefgaragen, Park decks oder Garagen.

Bodenbeläge für befahrbare Untergründe sind bekannt. So beispielsweise eine Fahrbahndecke, insbesondere für Brücken, die mit einer in flüssiger Form aufgebrachten und nach dem Aufbringen erhärteten Kunststoffschicht, vorzugsweise auf der Basis von Polyurethanen, Polyestern und Diisocy anaten, versehen ist. Die Fahrbahntragdecke besteht entweder aus Flach blechen oder Stahlbeton (DE-PS 84 04 00)

Die Kunststoffschicht wird unmittelbar, d. h. ohne Grundierungsschicht, auf die Fahrbahntragdecke aufgebracht. Eine besondere Abdichtungsschicht ist nicht vorgesehen. Die Fahrbahndecke ist zugleich auch die Abdicht schicht mit der Folge, daß die Abdichtwirkung mit der Abnutzung der Fahrbahndecke oder infolge von Beschädigungen rasch abnimmt, vor allem dann, wenn Flüssigkeit durch die Fugen zwischen den Flachblechplatten dringen kann.

Hinzu kommt, daß der Untergrund auf dem der flüssige Kunststoff aufge bracht werden soll, absolut eben sein muß, was nicht immer gewährleistet werden kann.

Die Blechplatten müssen eine Dicke von 4-5 mm aufweisen, was allein schon Kosten in Höhe von mindestens DM 100,- pro m² bedingt. Dazu kommen noch die nicht unerheblichen Kosten für den Kunststoff und für die auf zubringenden Schichten aus Asphalt oder Asphaltplatten. Allein die Ma terialkosten machen den Einsatz dieser bekannten Fahrbahndecke in Park häusern für Reparaturzwecke unrentabel, wobei wegen der zeitraubenden Verlegung von Blech- bzw. Asphaltplatten auch eine relativ lange Ver legezeit in Kauf genommen werden muß.

Bekanntgeworden ist auch eine Vorrichtung für Fahrbahnen, insbesondere auf Brückenbauten, bei der zwischen einer heiß aufgebrachten bituminösen Fahrbahndecke, z. B. aus einer mit einer Verschleißschicht versehenen Lage aus Asphaltbeton und einem insbesondere von dem Bauwerk gebildeten Unterbau eine Abdichtung, gegebenenfalls aus einem Voranstrich des Bau werks, einem darauf liegenden Lochglasvlies und einem Mastixauftrag angeordnet ist. Gekennzeichnet ist diese Vorrichtung dadurch, daß zwi schen der Fahrbahndecke und dem Unterbau oder der Abdichtung eine äthylencopolymerhaltige, bituminöse Folienschicht angeordnet ist, welche mit der Mastix verschweißt oder dem Unterbau stufenweise verklebt oder verschweißt ist und an ihrer Oberseite ein duroplastisches Faservlies trägt (DE-OS 23 04 004).

Die Erstellung dieser Vorrichtung ist nur unter Anwendung von Wärme möglich, deren Temperatur zwischen 240° und 270° Celsius liegen muß. Die Schichtdicke beträgt 4-6 cm.

Diese Schichtdicke und das daraus resultierende Gewicht pro Flächenein heit, insbesondere aber der Zeit- und Kostenaufwand für die Heißverle gung macht diese Vorrichtung für den Einsatz beispielsweise in Parkhäu sern und zur Reparatur der Fahrbahndecken unrentabel.

Aus bauphysikalischen Gründen ist es nicht möglich, Untergründe aus Beton, Estrich absolut rißfrei herzustellen. Trotz ausreichender Rißbewehrung ist mit einer Rißbildung von mindestens 0,15 mm Rißweite im Laufe der Zeit zu rechnen. Mit Bewegungen dieser Risse aufgrund thermischer Einflüsse ist immer zu rechnen. Ebenso erweitern sich die Risse infolge der Schwingungen (Dynamik), die durch den Kraft fahrzeugverkehr entstehen.

Schäden entstehen auch durch das ungehinderte Eindringen von Tau salzen, Ölen oder anderen Chemikalien in den Beton.

Tausalze z. B. schädigen die Bodenbewehrung und führen im Laufe der Zeit zu Korosionen an den Bewehrungsstäben und damit zu einem Quer schnittsverlust. Durch diese fortschreitende Schädigungen ist die Bauersicherheit gefährdet.

Um Schäden an den tragenden Betonkonstruktionen zu vermeiden, ist es daher erforderlich, die Risse zuverlässig und dauerhaft zu über brücken bzw. abzudichten.

Aus diesem Grunde werden Bodenbeläge zur Rißüberbrückung und zur Abdeckung in Parkhäusern usw. eingesetzt.

Man unterscheidet bisher zwei unterschiedliche Systeme:

Ein zur Abdichtung verwendetes System besteht aus einer Schicht aus Gußasphalt und Schweißbahnen bzw. Flüssigfolie. Hiermit lassen sich zwar gute Verschleißsicherheiten erzielen, die Höhe und das Eigen gewicht dieses Bodenbelages muß jedoch bei der Planung berücksichtigt werden. Die Abdichtung erfolgt unter dem Fahrbelag und ist dadurch gegen Abrieb gesichert. Notwendig ist jedoch eine hohe Schichtdicke, so daß diese Abdichtung mit Gußasphalt in der Planung von vornherein berücksichtigt werden muß. Ein nachträgliches Wechseln auf diesem Bodenbelag ist im Hinblick auf die Durchfahrthöhe und Anschlußarbeiten für Schrammborde usw. nicht möglich. Diese Form der Bodenbeläge ist zwar weitgehend witterungsunabhängig bei der Verlegung und ist geh freundlich und fußwarm. Nachteilig sind jedoch hohe Sanierungskosten und Entsorgungskosten im Schadensfall. Diese Schäden ergeben sich aus Unterläufigkeit und Chloridschäden. Der Bodenbelag ist weiterhin kostenintensiv, besitzt einen schwarzen Farbton und erfordert eine Heißverarbeitung. Es hat sich herausgestellt, daß der Gußasphalt nicht flüssigkeitsdicht ist, deshalb allein keinen zulassungsfähigen Abdichtungsbelag ergibt.

Eine andere Möglichkeit zur Abdichtung des Untergrundes aus Beton, Estrich oder Asphalt ist die Abdichtung mit elastischen Kunstharzen. Diese Abdichtung hat den Vorteil geringer Einbauhöhe, etwa 4 bis 5 mm, es können bei der Verlegung jedoch Verlegungsfehler und auch Mischfehler auftreten, die hohe Reklamationsgefahren in sich bergen. Die Abdichtung mit elastischen Kunstharzen ist kostengünstiger als eine solche mit Gußasphalt. Nachteilig ist jedoch eine relativ dünne Verschleißschicht, durch die eine hohe Abnutzung und eine Gefahr durch Beschädigung der Abdichtung gegeben sind.

Vorteilhaft ist eine farbige Gestaltung des Bodenbelages, nachteilig hingegen eine Wetterabhängigkeit bei der Verlegung (Feuchtigkeit, Temperatur). Von Vorteil ist, daß die Abdichtung mit elastischen Kunstharzen keine Unterläufigkeit der Abdichtung bewirkt, da ein flacher Verbund zum Beton eintritt. Bei unebenen Betonflächen hingegen ergeben sich aufwendige Kosten für die Vorarbeiten zur Verlegung.

Infolge des geringen Eigengewichtes eignen sich diese Bodenbeläge in Verbindung mit einer Leichtbauweise und ergeben dadurch Kostenein sparungen. Dem gegenüber sind sie für Rampen und Spindeln nicht ge eignet, da sie zu weich sind. Hinzu kommt, daß sich ein hohes Kal kulationsrisiko ergibt, da die Kostenverhältnisse Lohn zu Material etwa 30% zu 70% betragen.

Dem gegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Boden belag zu schaffen, der sich sowohl für Neubauten als auch zur Sanierung von überforderten Altbeschichtungen einsetzen läßt, und der auch auf großen Flächen in kurzer Zeit z. B. an einem Tag kostengünstig aufgebracht werden kann.

Es hat sich herausgestellt, daß sich diese Aufgabe in einfacher Weise durch einen aus Schichten bestehenden abdichtenden Bodenbelag lösen läßt, der gekennzeichnet ist durch eine auf dem Untergrund kalt und flüssig verlegte Grundierungsschicht auf Epoxydharzbasis, eine ganz flächig verklebte, flexible kaltverlegte Abdichtschicht und eine mit der Oberfläche der Abdichtschicht fest verbundene elastische, flexible Verschleißschicht aus einem kaltverlegten Bitumen-Mineralgemisch.

Weitere Merkmale des neuen Bodenbelages ergeben sich aus den Unter ansprüchen 2 bis 9.

Gegenüber den beiden bisher verwendeten Systemen hat der neue Bodenbe lag wesentliche Vorteile. Er ist universell einsetzbar in Neubauten und auch zur Sanierung von Parkdecks, Parkhäusern und Tiefgaragen. Er weist nur eine geringe Einbauhöhe von 10 bis 15 mm auf. Vor allem bei Sanierungsarbeiten ergeben sich dadurch keine Probleme in Bezug auf die Durchfahrthöhe gegenüber dem alten Bodenbelag.

Der neue Bodenbelag hat ein geringes Eigengewicht, so daß er auch für Parkhäuser oder Parkdecks in Leichtbauweise geeignet ist. Daraus ergeben sich Kosteneinsparungen bei der Planung und beim Bau der Parkanlage.

Vor dem Aufbringen des neuen Bodenbelages sind keine Maßnahmen zur statischen Verstärkung der bisherigen Konstruktion erforderlich. Dieses gilt insbesondere bei der Sanierung von Parkanlagen. Durch die im wesentlichen 10 bis 15 mm dicke obere Verschleißschicht ergeben sich sehr gute Verschleißeigenschaften. Von Vorteil ist weiterhin, daß die Abdichtungsschicht unter der Verschleißschicht liegt und aufgrund der Dicke der Verschleißschicht und des Materialaufbaus dauerhaft und sicher vor mechanischer Beschädigung und Verschleiß geschützt ist.

Es findet bei dem neuen Bodenbelag keine Unterläufigkeit der Abdich tungsschicht statt, da diese ganzflächig mit dem Beton oder dem Estrich des Untergrundes verklebt ist. Infolge der Dicke der Verschleißschicht können Unebenheiten im Untergrund gegenüber der Fahrbahn ausgeglichen werden.

Die Verarbeitung des neuen Bodenbelages erfolgt im Kaltverfahren, so daß leichte kostengünstige und zeitsparende Ausbesserungen bei Schäden im vorhandenen Oberbelag möglich sind. Es ergibt sich er findungsgemäß ein nahezu wartungsfreier Bodenbelag der stoß- und kratzunempfindlich ist.

Durch den neuen Bodenbelag ist eine Überarbeitung von nahezu allen gängigen Parkhausabdichtungsbelägen möglich, bei denen die Schutzwirkung durch jahrelangen Verschleiß nicht mehr gegeben ist. Darüber hinaus ergeben sich keine Anschlußprobleme bei Gully, Ein läufen bzw. an Seitenwänden, wie beispielsweise an Schrammborden.

Es sind viele Farbgestaltungen durch farbige Kopfversiegelungen bzw. durch Einstreuen von Farbsanden in die Verschleißschicht möglich.

Es ergibt sich fernerhin ein geringes Verlegerisiko hinsichtlich Mischfehlern, Witterungseinflüssen und somit auch geringes Gewähr leistungsrisiko infolge der Art der verwendeten Produkte.

Das gesamte Bodenbelagsystem nach der Erfindung kann an einem Tag großflächig aufgebracht werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 den Querschnitt durch den Bodenbelag auf einer ebenen Untergrundfläche,

Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Bodenbelag auf un ebener Oberfläche und

Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Bodenbelag mit einer an schließenden Seitenwand.

Gemäß Fig. 1 ist der Bodenbelag 1 auf einem Untergrund 2 aufgebracht, der eine glatte Oberfläche 13 aufweist. Auf dieser ebenen Oberfläche 13 ist zunächst eine Grundierungsschicht 5 mit einer Dicke 9 von bei spielsweise 0,5 mm aufgebracht. Darüber liegt eine Abdichtungsschicht 4 mit einer Dicke 8 von beispielsweise 2 mm.

Die Oberfläche der Abdichtungsschicht 4 ist entweder mit einem Haftver mittler 6 überzogen oder durch eine Absandung mit Quarzsand bzw. Splitt vorbehandelt, um eine feste Verbindung mit dem Material der oberen Verschleißschicht 3 sicherzustellen, die eine Dicke 7 beispiels weise zwischen 10 und 15 mm aufweist,

Der Untergrund kann aus Beton, einem Estrich oder Asphalt bestehen.

Fig. 2 zeigt den Querschnitt durch den Bodenbelag 1 auf einer mit Unebenheiten 14 versehenen Oberfläche des Untergrundes 2. Auch hier ist eine Grundierungsschicht mit vergleichbarer Dicke 9 wie im Ausfüh rungsbeispiel 1 aufgetragen. Die Unebenheiten im Untergrund 2 sind durch Rauhtiefen infolge von Regen/Frost verursacht worden. Die Höhen unterschiede können aber auch durch fehlende oder fehlerhafte Glättung entstanden sein. Ihre Höhe kann bis zu 5 mm betragen.

Auf der Grundierungsschicht 5 ist im Querschnitt die Abdichtungs schicht 4 erkennbar, deren Dicke 8 wiederum etwa 2 mm beträgt. Auf der Abdichtungsschicht 4 ist ein Haftvermittler 6 aufgetragen oder die Oberfläche der Abdichtungsschicht 4 ist abgesandet.

Deutlich ist erkennbar, daß sich die Unebenheiten des Untergrundes 2 bis in die Abdichtungsschicht 4 fortsetzen. Ein Ausgleich der Un ebenheiten findet durch die Verschleißschicht 3 statt, die in hinrei chender Dicke 7 auf die Haftvermittlerschicht 6 der Abdichtungsschicht 4 im Kaltverfahren aufgetragen wird. Die Dicke 7 der Verschleißschicht beträgt im Durchschnitt wieder 10 bis 15 mm.

Fig. 3 zeigt die Ausbildung des Bodenbelages 1 in Verbindung mit einer Seitenwand, beispielsweise einem Schrammbord 10. Die Grundierungs schicht 5 wird auch auf die Seitenwand des Schrammbordes 10 aufge bracht. Auch die Abdichtungsschicht 4 folgt dem Verlauf der Seitenwand und der Oberfläche des Schrammbordes bzw. des Gehweges 10. Zwischen der Abdichtungsschicht 4 und der Verschleißschicht 3 ist wieder ein Haftvermittler 6 vorgesehen.

Die bogenförmige Ausbildung der hochgezogenen Abdichtungsschicht 11 ist mit einer Kopfversiegelung bzw. einer Schutzschicht 12 versehen. Es kann auch ein Signalanstrich aufgebracht sein.

Auf dem Schrammbord 10 bzw. dem Gehweg ist wiederum eine Verschleiß schicht 15 aufgetragen.

Die vorstehend angegebenen Schichtdicken sind nur beispielsweise genannt. Sie sind abhängig von denjenigen Gegebenheiten in Parkhäusern bzw. Garagen o. dgl., vor allem von der Beschaffenheit der zu sanieren den Bodenbeläge. Die Verschleißschicht 3 besteht in bevorzugten Aus führungsbeispielen aus einer Mischung aus Bitumen, Kautschuk und Fasern, wobei das Mischungsverhältnis sich nach den Gegebenheiten richtet. Als Fasern können Mineralfasern, Glasfasern, Metallfasern eingesetzt werden. Der Kautschukanteil richtet sich danach, wie hart oder wie elastisch die Verschleißschicht sein soll. Anstelle von Fasern kann der Verschleißschicht auch ein gitterartiges Gewebe bei gegeben werden.

Von Vorteil ist, wenn die Abdichtungsschicht ein flexibles Epoxyd harz enthält oder aus einer den jeweiligen Erfordernissen angepaßten Mischung aus Epoxydharzen und Polyurethanen besteht. Die Abdichtungs schicht muß in jedem Fall dicht und flexibel sein.

Die Grundierungsschicht besteht in bevorzugten Ausführungsbeispielen bei spielsweise aus einer flüssigen Schicht auf Epoxydharzbasis. Es können auch Polyurethane zum Einsatz kommen. Welche Grundierung im Einzel fall zum Einsatz kommt, hängt davon ab, welche Abstimmungen bezüglich der zu sanierenden Fläche bzw. zum Material der Abdichtungsschicht 4 erfolgen müssen.

Versuche haben ergeben, daß die Verlegung großer Flächen innerhalb eines Tages erfolgen kann und daß die volle Verkehrssicherheit nach drei Tagen erreicht ist.

Bezugszeichenliste

1

Bodenbelag

2

Untergrund

3

Verschleißschicht

4

Abdichtschicht

5

Grundierungsschicht

6

Haftvermittler

7

Dicke der Verschleißschicht

8

Dicke der Abdichtschicht

9

Dicke der Grundierung

10

Schrammbord

11

hochgezogene Abdichtschicht

12

Kopfversiegelung, Schutzschicht

13

glatte Oberfläche des Untergrundes

14

Unebenheiten in der Oberfläche des Untergrundes

15

Verschleißschicht

Claims

1. Aus Schichten bestehender abdichtender Bodenbelag (1) für Untergründe (2) aus Beton, Estrich oder Asphalt in Parkhäusern, Parkdecks oder Garagen, gekennzeichnet durch
eine auf dem Untergrund (2) kalt und flüssig verlegte Grundierungs schicht (5) auf Epoxydharzbasis,
eine ganzflächig verklebte, flexible kaltverlegte Abdichtschicht (4) und eine mit der Oberfläche der Abdichtschicht (4) fest verbundene elastische, flexible Verschleißschicht (3) aus einem kaltverlegten Bitumen-Mineralgemisch.

2. Bodenbelag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschleißschicht (3) Kautschuk und/oder eine Faserarmierung enthält.

3. Bodenbelag nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Abdichtschicht (4) und der darüberliegenden Ver schleißschicht (3) ein Haftvermittler (6) vorgesehen ist.

4. Bodenbelag nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtschicht (4) aus Epoxydharzen, Polyurethanen oder einer Mischung aus beiden Kunststoffen besteht.

5. Bodenbelag nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtschicht (4) durch eine Absandung mit Quarzsand oder Split vorbehandelt ist.

6. Bodenbelag nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschleißschicht (3) einen Estrich mit einer Dicke (7) zwischen 10 mm und 15 mm aufweist.

7. Bodenbelag nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtschicht (4) eine Dicke (8) von etwa 2 mm aufweist.

8. Bodenbelag nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundierungsschicht (5) eine Dicke (9) von etwa 0,5 mm aufweist.

9. Bodenbelag nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine hochgezogene Abdichtschicht (11) zur Abdeckung von Seitenwänden (10).