DE19704811C1 - Fahrzeugtür - Google Patents

Fahrzeugtür

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Jochen Haussmann
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    • E05D15/28—Suspension arrangements for wings supported on arms movable in horizontal plane
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Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür zum Verschließen einer Türöffnung in einer Außenwand eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige, in der Fachsprache auch als Außenschwenktüren bezeichnete Fahrzeugtüren werden bislang in einer bogenförmigen Bewegung mittels zweier Schwenkhebel aus einer Türöffnung heraus in eine außerhalb der Fahrzeugaußenwand liegende, in etwa parallel zu dieser angeordnete Öffnungsposition verfahren (DE 26 34 714 A1 und DE 25 38 529 A1). Dadurch, daß die zwischen Türblatt und Türrahmen angeordneten Dichtungen in der Anfangsphase der Öffnungsbewegung und der Endphase der Schließbewegung nahezu vertikal zur Außenwand des Fahrzeugs aus der Türöffnung bzw. in die Türöffnung schleifend und quetschend beansprucht werden, werden diese einem erhöhten Verschleiß ausgesetzt. Ferner werden zusätzliche Verriegelungsmittel - wie fahrzeugseitig angeordnete Schließkeile - benötigt, um das Türblatt in der Schließposition sicher in der Türöffnung zu halten.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Außenschwenktür mit einer verbesserten Dicht- und Schließwirkung zu schaffen.
Diese Aufgabe wird mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Mitteln gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Dadurch, daß das Türblatt mit seiner bei der Schließbewegung vorne liegenden Kante die zugeordnete Kante der Außenwand bzw. eine an dieser angeordnete Dichtung oder alternativ dazu ein sonstiges in diesem Bereich karosseriefest angeordnetes Riegelteil hintergreift, wird es auch bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten und einem entsprechenden, an dieser Vorderkante besonders hohen fahrtwindbedingten Sog sicher in seiner Position gehalten. Zusätzliche Verriegelungsmittel, wie im Stand der Technik üblich, können dadurch vollständig entfallen.
Vorzugsweise erfolgt der Antrieb des Schwenkhebels in einer an sich bekannten Weise über eine Drehsäule und der Antrieb des Getriebes zur Erzeugung der hintergreifenden Bewegung der Vorderkante erfolgt zumindestens mittelbar ebenfalls von derselben Drehsäule aus. Somit genügt zur Betätigung einer Fahrzeugtür ein einziger Antrieb, der die Drehsäule oder ein damit verbundenes Teil in eine Drehbewegung versetzt.
Das Getriebe zur Erzeugung der hintergreifenden Bewegung setzt sich vorzugsweise aus drei Getriebeteilen, nämlich einem nahe der Vorderkante des Türblatts angelenkten Hilfsschwenkhebel, einem mit diesem gekoppelten, um eine fahrzeugfeste Drehachse schwenkbaren Lenker und einer Koppel zur Verbindung des Lenkers mit der Drehsäule bzw. mit einem Gelenk am Schwenkhebel zusammen.
Es ist ferner vorteilhaft, wenn der Schwenkhebel in an sich bekannter Weise etwa an der Mitte des Türblatts angelenkt ist und eine Kröpfung von etwa 90° aufweist. Diese Anordnung und Kröpfung ermöglichen ein nahezu vollständiges Freilegen der Türöffnung in der Öffnungsposition.
Eine besonders sichere Verriegelung in Schließposition wird dadurch erreicht, daß das Getriebe bei der Schließposition des Türblatts eine eine Stellung nahe einer Totpunktlage einnimmt. Eine solche Verriegelung wird in einfacher Weise durch eine entsprechende Anordnung des Hilfsschwenkhebels und des Drehpunkts des Lenkers erreicht.
Der Lenker ist vorzugsweise als Dreieckshebel ausgebildet, an dessen kürzeren Schenkel die Koppel und an dessen längerem Schenkel der Hilfsschwenkhebel angelenkt ist. Durch eine derartige Auslegung werden besonders günstige kinematische Verhältnisse und eine gute Abstimmung von erforderlicher Antriebskraft und erreichbarer Schließkraft erreicht.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Schwenkhebel einen gegenüber der Drehsäule exzentrischen Ansatz auf, an dem das Gelenk zur Anlenkung der Koppel angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Koppel des Getriebes mit einem Führungsbolzen in einer nahe der Drehsäule fahrzeugfest angeordneten Kulisse geführt ist. Diese Kulisse setzt sich vorzugsweise aus einem ersten schrägen Abschnitt, den der Führungsbolzen während der Verriegelung- bzw. Entriegelungsphase der Vorderkante des Türblatts durchfährt, und einem konzentrisch zur Drehsäule angeordneten bogenförmigen Abschnitt zusammen, den der Führungsbolzen während der Schwenkbewegung des Türblatts durchfährt. Bei dieser alternativen Ausführungsform erfolgt der Antrieb des Schwenkhebels zumindestens während der Öffnungsbewegung über einen mit der Drehsäule gekoppelten Exzenter.
Nachfolgend sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Getriebe in der Schließposition des Türblatts,
Fig. 2 eine Darstellung gemäß Fig. 1 bei vollständig geöffnetem Türblatt,
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform eines Getriebes bei geschlossenem Türblatt, und
Fig. 4 eine Darstellung entsprechend Fig. 3 bei vollständig geöffnetem Türblatt.
In einer Fahrzeug-Außenwand 1, beispielsweise einer Seitenwand eines Omnibusses, ist eine Türöffnung 2 vorgesehen, die mittels eines Türblatts 3 wahlweise verschließbar bzw. mindestens teilweise freigebbar ist.
Die Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist in Fig. 1, wie im Fahrzeugbau üblich, mit X bezeichnet, die Achse quer zur Fahrtrichtung wird von der Y-Achse gebildet. Die Türöffnung 2 wird von einem Türrahmen begrenzt, der an der Hinterkante von einem holmartigen Türrahmen-Teil 4A und an der in Fahrtrichtung liegenden Vorderkante von einem Türrahmen-Teil 4B gebildet wird. Das Türblatt 3 ist mittels eines Schwenkantriebes betätigbar, der sich aus den im folgenden aufgeführten Getriebeelementen zusammensetzt. Die Krafteinleitung in das Türblatt 3 für dessen Betätigung erfolgt durch einen Schwenkhebel 5, der in an sich bekannter Weise in einer Antriebsverbindung mit einer Drehsäule 6 steht. Die Drehsäule 6 ihrerseits wird von einem nicht dargestellten, da bekannten, pneumatischen oder elektrischen Antrieb gegebenenfalls durch Zwischenschaltung eines Riemengetriebes in eine Rotationsbewegung versetzt. Die Bewegung des Schwenkhebels 5 kann alternativ dazu auch durch einen zwischen diesem und der Fahrzeugkarosserie angeordneten Pneumatik-Zylinder oder Hydraulik-Zylinder erfolgen. Die gemeinsame Drehachse des Schwenkhebels 5 und Drehsäule 6 ist in Fig. 1 und 2 mit A bezeichnet. Der Schwenkhebel 5 ist als gekröpfter Hebel mit einem Kröpfungswinkel von etwas weniger als 90° ausgebildet, wobei der vom Kröpfungsbogen ausgehende kürzere Schenkel mit der Drehsäule 6 und der vom Kröpfungsbogen ausgehende längere Schenkel in einem Gelenk C mit einer Lasche 34 verbunden ist, die etwa in der Mitte des Türblatts 3 an der Innenseite desselben angeordnet ist. Das Gelenk C kann, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, auch geringfügig vor der Mitte in Fahrrichtung nach vorne verstetzt angeordnet sein.
Nahe der Drehsäule 6 bzw. der Drehachse A weist der Schwenkhebel 5 einen exzentrischen Ansatz 5D auf, an welchem eine Koppel 7 in Form eines Gelenks D schwenkbar befestigt ist. Die Koppel 7 ist mit ihrem anderen Ende in einem Gelenk E an einem Lenker 8 schwenkbar angelenkt, der seinerseits um eine fahrzeugfeste Drehachse F drehbar gelagert ist. Der Lenker 8 ist als dreieckförmiger Hebel ausgebildet, wobei ein von der Drehachse F ausgehender kürzerer Schenkel 8E die Drehachse F mit dem Gelenk E verbindet, und wobei ein von der Drehachse F ausgehender längerer Schenkel 8G diese mit einem Gelenk G verbindet, an dem ein Hilfsschwenkhebel 9 mit einem Ende befestigt ist.
Der Hilfschwenkhebel 9 ist mit seinem anderen Ende in einem Gelenk B an einer nahe der Vorderkante 31 des Türblatts 3 angeordneten Lasche 33 schwenkbar angelenkt. Das Türblatt 3 weist an seiner Vorderkante 31 eine Dichtung 32 auf, die in Y-Richtung zur Außenseite des Fahrzeugs hin eine Aussparung aufweist, mit welcher die Dichtung 32 in der in Fig. 1 dargestellten Schließposition das Türrahmen-Teil 4B hintergreift. An der Hinterkante 35 des Türblatts 3 ist eine Dichtung 36 angeordnet, die eine nicht näher bezeichnete Außenlippe aufweist, die sich in Schließposition von außen gegen das Türrahmen-Teil 4A an der Fahrzeug- Außenwand 1 anlegt. Die Innenseite des Türblatts 3 legt sich in Schließposition an eine vorspringende Lippe einer Dichtung 11 an, die am Türrahmen-Teil 4A angeordnet ist. Durch die vorspringenden Dichtlippen an den Dichtungen 36 und 11 wird in Schließposition im Bereich der Hinterkante 35 eine doppelte Abdichtung des Türspalts erzielt.
Im Bereich des vorderen Türrahmen-Teils 4B ist eine Dichtung 10 angeordnet, an die sich eine vorspringende Lippe der Dichtung 32 in Schließposition anlegt. Somit weist das Türblatt 3 in der in Fig. 1 gezeigten Schließposition im Bereich der Vorderkante eine hintergreifende Dichtung und im Bereich seiner Hinterkante eine doppelte Dichtung mittels vorspringender Dichtlippen am Türblatt und am Türrahmen auf.
In Fig. 1 ist das Türblatt zusätzlich mit der Bezugszahl 3' in einer teilweise geöffneten Position dargestellt. Ferner sind in gestrichelten Linien die Bewegungsbahnen der Gelenke B und C sowie der Vorderkante 31 der Türblatts 3 dargestellt. Aus diesen Bahnkurven ist ersichtlich, daß das Gelenk C, wie bei einer herkömmlichen Außenschwenktüre üblich, eine einfache Kreisbahn beschreibt, während der vordere Gelenkpunkt B und entsprechend auch die Vorderkante 31 des Türblatts eine Kurvenbahn aufweisen, die sich aus drei Abschnitten zusammensetzt. Das Gelenk B und die Vorderkante 31 beschreiben nahe der Schließposition einen kleinen, nach innen gerichteten Bogen, daran anschließend eine im wesentlichen schräg nach außen verlaufende Bahnkurve, die kurz vor Erreichen der vollständigen Öffnungsposition in einen nach außen gerichteten bogenförmigen Abschnitt übergeht.
Diese Bewegungskurven werden dadurch erzeugt, daß bei einer Öffnungsbewegung, ausgehend von der Fig. 1, zunächst die Drehsäule 6 mittels des nicht dargestellten Antriebs in eine Drehbewegung in Uhrzeigersinn versetzt wird. Dabei bewegt sich zum einen das Gelenk C auf der dargestellten Kreisbahn und zum anderen wird durch die Anlenkung der Koppel 7 am Gelenkpunkt D der dreieckförmige Lenker 8 in eine Drehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn versetzt. Dabei wird der Hilfsschwenkhebel 9 vom längeren Schenkel 8G des Lenkers 8 zunächst geringfügig nach innen gezogen, wodurch die kleine bogenförmige, nach innen gerichtete Bewegungsbahn entsteht und anschließend entsprechend dem schräg verlaufenden Bahnabschnitt des Gelenks B nach außen geführt. Ein Zwischenstadium der Öffnungsbewegung ist durch das Türblatt 3' in der Fig. 1 dargestellt.
Bei vollständig geöffnetem Türblatt 3'' gemäß Fig. 2 liegt dieses nahezu parallel zur Fahrzeug-Außenwand 1 an der Außenseite des Fahrzeugs. Dabei umgreift der Schwenkhebel 5 mit seiner Kröpfung das Türrahmen-Teil 4A an der Hinterkante der Türöffnung 2, wodurch das Gelenk C seine am weitesten hinten liegende Position erreicht. Auch der Gelenkpunkt B nahe der Vorderkante des Türblatts hat dabei seine am weitesten hinten liegende Position erreicht, in der der Hilfsschwenkhebel 9 und der längere Schenkel 8G des Lenkers 8 eine nahezu gestreckte Lage einnehmen, durch die auch in Öffnungsposition des Türblatts eine stabile Abstützung gewährleistet ist.
Eine solche stabile Abstützung ergibt sich auch bei der Schließposition des Türblatts 3 gemäß Fig. 1. Diese wird dadurch erreicht, daß die Achse des Hilfsschwenkhebels 9 bezüglich der Drehachse F des Lenkers 8 so angeordnet ist, daß diese hinterhalb desselben verläuft. Das Türblatt 3 wird dadurch im Bereich seiner Vorderkante 31, die auch als Hauptschließkante bezeichnet wird, von innen gegen das Türrahmen- Teil 4B und die dort angeordnete Dichtung 10 gedrückt. Ein fahrtwindbedingter Sog auf der Außenseite des Fahrzeugs führt nicht, wie bei herkömmlichen Außenschwingtüren, zu einem Abheben des Türblatts nach außen, sondern bewirkt ein noch festeres Heranziehen des Türblatts gegen das Türrahmenteil 4B. Somit ist eine besonders gute Abdichtung und auch Geräuschdämmung, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, gewährleistet.
Beim zweiten, in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel sind alle im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel gleichen Teile mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die beiden im zweiten Ausführungsbeispiel dargestellten Abweichungen beziehen sich zum einen auf die Krafteinleitung in die Koppel 7 im Bereich der Drehsäule 6 und zum anderen auf die Verriegelung im Bereich der Vorderkante 31 des Türblatts 3.
Hierzu ist im Bereich der Vorderkante 31 des Türblatts ein karosseriefest angeordneter Riegelbolzen 12 vorgesehen, der mit einer an der Innenseite des Türblatts 3 im Bereich der Vorderkante vorgesehenen Lasche 33 und einer an dieser ausgebildeten Riegelzunge 13 zusammenwirkt. Ein solcher Eingriff einer Riegelzunge 13 in einen Riegelbolzen 12 kann auch beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 vorgesehen sein. Dieser Eingriff ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die Türdichtung 32 im Bereich der Vorderkante 31 relativ weich ausgebildet ist.
Im Bereich der Drehsäule 6 weist das zweite Ausführungsbeispiel folgende Abweichungen auf. Nahe der Drehsäule 6 ist eine karosseriefest angeordnete Kulisse 17 vorgesehen, die einen in etwa schräg nach hinten und innen verlaufenden geneigten Bahnabschnitt 17A und einen nach hinten daran anschließenden bogenförmigen Abschnitt 17B aufweist, welch letzterer konzentrisch zur Drehachse A angeordnet ist. In diese Kulisse 17 greift ein Führungsbolzen 16 ein, der zusätzlich den Schwenkhebel 5 mit der Koppel 7 verbindet. Mit der Drehsäule 6 ist ein Exzenter 14 verbunden, der fingerförmig ausgebildet ist und über einen Bolzen 15 mit dem Schwenkhebel 5 verbunden ist. Der Schwenkhebel 5 weist zusätzlich einen in Schließposition nach hinten und innen weisenden Anschlag 18 für den Exzenter 14 auf.
Der Bewegungsablauf beim zweiten Ausführungsbeispiel beginnt - ausgehend von der Schließposition in Fig. 3 - damit, daß der Exzenter 14 über die Drehsäule 6 in eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn versetzt wird. Durch die Verbindung über den Bolzen 15 wird bei Drehung des Exzenters 14 der Schwenkhebel 5 längs des schrägen Bahnabschnittes 17A der Kulisse mit nach hinten gezogen. Sobald der Exzenter 14 bei seiner Drehbewegung den Anschlag 18 am Schwenkhebel 5 erreicht, tritt der Führungsbolzen 16 gleichzeitig vom schrägen Abschnitt 17A in den bogenförmigen Abschnitt 17B der Kulisse 17 ein. Ab hier beginnt die Schwenkbewegung des Schwenkhebels 5, wobei das Gelenk C wiederum eine kreisförmige Bogenbahn beschreibt. Der Bewegungsablauf der übrigen Getriebeglieder 7, 8, 9 sowie der Vorderkante 31 des Türblatts 3 ist dabei ähnlich wie beim ersten Ausführungsbeispiel.
In der vollständigen Öffnungsposition hat der Führungsbolzen 16 das hintere Ende des bogenförmigen Abschnitts 17B der Kulisse 17 erreicht. Der Anschlag 18 hat bei einer umgekehrten Schließbewegung des Türblatts 3 keine Antriebsverbindung zum Exzenter 14. Durch die Kopplung des Exzenters 14 mit dem Schwenkhebel 5 über den Bolzen 15 und die konzentrische Anordnung des bogenförmigen Abschnitts 17B folgt der Schwenkhebel 5 bei einer Schließbewegung des Exzenters 14 im Gegenuhrzeigersinn diesem dennoch zwangsgeführt. Auch im weiteren Verlauf der Schließbewegung erfolgt eine Zwangsführung des Führungsbolzens 16 im schrägen Abschnitt 17A der Kulisse 17 durch die Koppelung des Exzenters 14 mit dem Schwenkhebel 5 über den Bolzen 15.
Mittels der Erfindung wird eine vollkommen neuartige Kinematik für eine Außenschwenktür bereitgestellt, bei der diese aufgrund des Hintergreifens der Vorderkante in der Schließposition an der Hauptschließkante besonders sicher gehalten wird. Der Antrieb ist im Aufbau vergleichsweise einfach und robust. Das Vorsehen und stetige Nachjustieren zusätzlicher Schließkeile, wie bei herkömmlichen Außenschwenktüren, kann vollständig entfallen.
Bezugszeichenliste
1
Fahrzeug-Außenwand
2
Türöffnung
3
Türblatt
4
ATürrahmen
4
BTürrahmen
5
Schwenkhebel
5
Dexzentrischer Ansatz
6
Drehsäule
7
Koppel
8
Lenker
8
ESchenkel (von
8
)
8
GSchenkel (von
8
)
9
Hilfsschwenkhebel
10
Dichtung (an
4
B)
11
Dichtung (an
4
A)
12
Riegelbolzen
13
Riegelzunge
14
Exzenter
15
Bolzen
16
Führungsbolzen
17
Kulisse
17
Aschräger Abschnitt
17
Bbogenförmiger Abschnitt
18
Anschlag
31
Vorderkante (von
3
)
32
Dichtung (an
31
)
33
Lasche
34
Lasche
35
Hinterkante (von
3
)
36
Dichtung (an
35
)
ADrehachse (von
6
/
5
)
BGelenk (zwischen
33
und
9
)
CGelenk (zwischen
34
und
5
)
DGelenk (zwischen
5
und
7
)
EGelenk (zwischen
7
und
8
)
FDrehachse (von
8
)
GGelenk (zwischen
8
und
9
)
XFahrtrichtung
YRichtung quer zur Fahrtrichtung

Claims (11)

1. Fahrzeugtür zum Verschließen einer Türöffnung (2) in einer Außenwand (1) eines Fahrzeugs, mit wenigstens einem Türblatt (3), welches in Schließposition eine im wesentlichen bündige Lage mit der Außenwand (1) einnimmt und mittels eines Schwenkantriebes in eine die Türöffnung zumindestens teilweise freigebende Öffnungsposition schwenkbar ist, bei der das Türblatt (3) außerhalb des Fahrzeugs eine in etwa parallele Stellung zur Außenwand (1) einnimmt, wobei das Türblatt (3) über wenigstens einen Schwenkhebel (5) schwenkbar am Fahrzeug angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Türblatt (3) mittels eines Getriebes (7, 8, 9) mit seiner, bei der Schließbewegung vorne liegenden Kante (31) eine Bewegung ausführt, durch die diese Kante (31) die zugeordnete Kante (Türrahmen 4B) der Außenwand (1) in Schließposition, eine an dieser angeordnete Dichtung (10) oder ein sonstiges, in diesem Bereich karosseriefest angeordnetes Riegelteil (Riegelbolzen 12) von innen hintergreift.
2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Schwenkhebels (5) über eine Drehsäule (6) erfolgt und der Antrieb des Getriebes (7, 8, 9) zumindestens mittelbar ebenfalls von derselben Drehsäule (6) erfolgt.
3. Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe einen nahe der Vorderkante (31) des Türblatts (3) angelenkten Hilfsschwenkhebel (9), einen mit diesem gekoppelten, um eine fahrzeugfeste Drehachse (F) schwenkbaren Lenker (8) und eine Koppel (7) zur Verbindung des Lenkers (8) mit der Drehsäule (6) bzw. mit einem Gelenk (D, 16) am Schwenkhebel (5) aufweist.
4. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (5) etwa an der Mitte des Türblatts (3) angelenkt ist und eine Kröpfung von etwa 90° aufweist.
5. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (7, 8, 9) in Schließposition eine Verriegelung des Türblatts (3) bewirkt.
6. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (8) als Dreieckhebel ausgebildet ist, an dessen kürzerem Schenkel (8 E) die Koppel (7) und an dessem längeren Schenkel (8G) der Hilfsschwenkhebel (9) angelenkt ist.
7. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (5) einen gegenüber der Drehsäule (6) exzentrischen Ansatz (5D) aufweist, an dem das Gelenk (D) zur Anlenkung der Koppel (7) angeordnet ist.
8. Fahrzeugtür nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel (7) des Getriebes mit einem Führungsbolzen (16) in einer nahe der Drehsäule (6) angeordneten fahrzeugfest angeordneten Kulisse (17) geführt ist.
9. Fahrzeugtür nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse (17) einen schrägen Abschnitt (17A) und einen konzentrisch zur Drehsäule (6) angeordneten bogenförmigen Abschnitt (17B) aufweist.
10. Fahrzeugtür nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Schwenkhebels (5) über einen mit der Drehsäule (6) gekoppelten Exzenter (14) erfolgt.
11. Fahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter (14) bei einer Öffnungsbewegung, nachdem der Führungsbolzen (16) den Übergang vom schrägen Abschnitt (17A) zum bogenförmigen Abschnitt (17B) der Kulisse (17) erreicht hat, gegen einen Anschlag (18) am Schwenkhebel (5) läuft und diesen in eine Rotationsbewegung versetzt.
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