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Die
Erfindung betrifft ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem Fahrzeugverdeck
gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Die
DE 195 07 431 C1 offenbart
ein mehrteiliges, versenkbares Hardtop-Fahrzeugdach mit einer Verriegelungseinrichtung,
die im Bereich des vorderen Abschnitts eines vorderen, festen Dachteils
des Fahrzeugdaches angeordnet ist und über die das Fahrzeugdach in
dessen Schließposition
am vorderen Windschutzscheibenrahmen verriegelbar ist. Diese Verriegelungseinrichtung
dient zusätzlich
zum Verriegeln des Fahrzeugdaches in Stauposition, in welcher das
Dach im heckseitigen Verdeckkasten abgelegt ist. In der Stauposition
umgreifen Verriegelungshaken der Verriegelungseinrichtung karosseriefeste
Halteböcke,
wodurch unbeabsichtigte Bewegungen des abgelegten Fahrzeugdaches
verhindert werden sollen. Als Antrieb zur Betätigung der Verriegelungseinrichtung
ist ein Hydraulikzylinder an dem vorderen Dachteil angeordnet. Über eine
Verriegelungsmöglichkeit
des Verdeckkastendeckels werden in der Druckschrift keine Angaben
gemacht.
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Die
DE 101 49 229 B4 beschreibt
ebenfalls eine Verriegelungseinrichtung für ein Fahrzeugverdeck. Im Gegensatz
zu der aus der
DE
195 07 431 C1 bekannten Verriegelungseinrichtung ist der
Verriegelungshaken und die Verschlusskinematik zur Betätigung des
Verriegelungshakens in den Verdeckkasten integriert und somit unabhängig von
einer Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung des Fahrzeugverdecks
an dem vorderen Windschutzscheibenrahmen betätigbar. Über eine Verriegelungsmöglichkeit
des Verdeckkastendeckels enthält
die Druckschrift keine Informationen.
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Die
DE 196 50 402 C2 offenbart
einen Verdeckkastendeckel für
ein Kraftfahrzeug, welcher mittels einer eigenen Verriegelungseinrichtung
verriegelbar ist. Die Verschlusskinematik der Verriegelungseinrichtung
wird von einer als Getriebemotor ausgebildeten Antriebseinrichtung
zur Verschwenkung des Verdeckkastendeckels betätigt. Über eine Verriegelungsmöglichkeit
für das
Fahrzeugverdeck in seiner Ablageposition schweigt sich die Druckschrift aus.
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Aus
der
DE 103 39 816
A1 ist des Weiteren für
ein mehrteiliges, mehrere Dachteile umfassendes Fahrzeugverdeck,
dessen Verriegelung in Endlagen bekannt, wobei als eine solche Endlage
die Schließposition
des Fahrzeugverdecks angesprochen ist, in der das Verdeck zusammen
mit dem in seiner Schließposition
befindlichen Heckdeckel jeweils über eine
Verriegelungseinrichtung gegen die Karosserie verspannt ist. Die
Verriegelungseinrichtungen sind untereinander gekoppelt und über einen
gemeinsamen Aktuator beaufschlagt.
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Eine
Verriegelung sowohl des Heckdeckels wie auch des in seiner Ablagestellung
in den Verdeckkasten abgesenkten Fahrzeugverdeckes über solche
entsprechend angeordnete und ausgebildete Verriegelungseinrichtungen
dürfte
aber zumindest schwierig, wenn nicht unmöglich sein. Andererseits ist
eine Verriegelung des im Verdeckkasten abgelegten Fahrzeugverdecks
und des Verdeckkastendeckels in seiner hierzu überdeckenden Schließposition nötig.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Cabriolet-Fahrzeug vorzuschlagen,
bei dem auf effiziente Weise sowohl eine Verriegelung des Fahrzeugverdecks
in seiner Ablageposition, als auch eine Verriegelung des Verdeckkastendeckels
in seiner Schließposition
möglich
ist.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, neben der ersten Verriegelungseinrichtung
zur Verriegelung des Fahrzeugverdecks in seiner Ablageposition eine
zweite Verriegelungseinrichtung vorzusehen, mit der der Verdeckkastendeckel
in seiner Schließposition
beaufschlagbar ist. Weiterhin erfolgt die Bewegung eines ersten
beweglichen Verschlussteils der ersten Verriegelungseinrichtung
und die Bewegung eines zweiten bewegbaren Verschlussteils der zweiten
Verriegelungseinrichtung synchronisiert bzw. gekoppelt. Zur Kopplung
des Bewegungsablaufs beider Verschlussteile ist eine gemeinsame Verschlusskinematik
vorgesehen. Die Kopplung des ersten mit dem zweiten bewegbaren Verschlussteil erfolgt
derart, dass beide Verschlussteile gemeinsam von ihrer jeweiligen
Verriegelungsstellung in ihre jeweilige Entriegelungsstellung und
wieder zurück überführbar sind.
In der Verriegelungsstellung wirken die beweglichen Verschlussteile
mit entsprechenden Verschlussgegenstücken zusammen.
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Da
die Verriegelungs- und Entriegelungsbewegung der Verschlussteile
gekoppelt ist, greift das erste Verschlussteil ins Leere, wenn der
Verdeckkastendeckel bei geschlossenem Fahrzeugverdeck verriegelt
wird. Das erste Verschlussteil kann in der Schließposition
des Fahrzeugdaches nicht in ein entsprechendes Verschlussgegenstück eingreifen.
Bei abgelegtem Fahrzeugverdeck ist das Fahrzeugverdeck in der Verriegelungsstellung
der Verriegelungseinrichtungen im Verdeckkasten blockiert, wodurch Schwingungen
des abgelegten Fahrzeugverdecks während der Fahrt vermieden werden.
Gleichzeitig ist der Verdeckkastendeckel in seiner Schließposition verriegelt,
wodurch insbesondere Windgeräusche bei
der Fahrt vermieden werden. Die Erfindung verknüpft auf besonders effektive
Art und Weise die Verriegelung sowohl des Fahrzeugverdecks in seiner Ablageposition
als auch die Verriegelung des Verdeckkastendeckels in seiner Schließposition.
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Weiter
ist vorgesehen, dass sowohl das erste, als auch das zweite Verschlussteil
karosseriefest angeordnet ist. Das erste bewegliche Verschlussteil wirkt
dann mit einem fahrzeugverdeckfesten Verschlussgegenstück, insbesondere
einem Haltebock oder einem Haltebolzen, der ersten Verriegelungseinrichtung
und das zweite bewegliche Verschlussteil mit einem am Verdeckkastendeckel
angeordneten Verschlussgegenstück
der zweiten Verriegelungseinrichtung zusammen. Dem entspricht eine
Anordnung der Verschlussgegenstücke
an der jeweiligen Kinematik des Fahrzeugverdecks bzw. des Verdeckkastendeckels,
wobei durch das, insbesondere formschlüssige, Zusammenwirken der beweglichen
Verschlussteile mit den statischen Verschlussgegenstücken eine
Blockierung des Fahrzeugverdecks und des Verdeckkastendeckels sichergestellt
ist. Die Anbringung der beiden Verschlussteile an der Karosserie
bzw. an einem karosseriefesten Bauteil hat den Vorteil, dass die
Anschlussleitungen für
einen Antrieb zur Bewegung der Verschlussteile hinter der Karosserieverkleidung
oder in der Fahrzeugkarosserie versteckt werden können.
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Für eine optimale
Verriegelung des Fahrzeugverdecks und des Verdeckkastendeckels kann es
sinnvoll sein, mehrere beabstandete, jeweils miteinander gekoppelte
Verriegelungseinrichtungen zu verwenden. Dabei können solche Paare von Verriegelungseinrichtungen
beispielsweise in den beiden gegenüberliegenden Seitenbereichen
des Verdeckkastens angeordnet werden. Zusätzlich ist es denkbar, die
Paare von Verriegelungseinrichtungen unter einander zu koppeln, um
die Bewegung sämtlicher bewegbaren
Verschlussteile zu synchronisieren.
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Eine
andere Ausgestaltungsmöglichkeit
besteht darin, das erste und das zweite Verschlussteil am Verdeckkastendeckel
oder an einer Kinematik des Verdeckkastendeckels anzuordnen. In
diesem Fall machen die beiden beweglichen Verschlussteile die Verschwenkbewegung
des Verdeckkastendeckels zwischen seiner Schließposition und seiner Offenstellung
mit, wobei eine Verriegelung des Fahrzeugverdecks und des Verdeckkastendeckels
ausschließlich
in Schließposition
des Verdeckkastendeckels möglich
ist.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass zur
Bewegung des ersten und des zweiten Verschlussteils ein gemeinsamer
Aktuator vorgesehen ist. Die Verwendung eines gemeinsamen Aktuators
ist aufgrund der gemeinsamen Verschlusskinematik des ersten und
des zweiten beweglichen Verschlussteils der Verriegelungseinrichtungen
möglich
und angeraten. Auf separate Aktuatoren für jedes einzelne bewegliche
Verschlussteil kann mit Vorteil verzichtet werden, wodurch die Materialkosten
des Cabriolet-Fahrzeugs gesenkt werden können. Als gemeinsamer Aktuator eignet
sich insbesondere ein lineares Stellglied, insbesondere ein Hydraulikzylinder,
welcher seine translatorische Verstellbewegung auf die Verstellkinematik überträgt. Bei
der Verwendung von verschwenkbar gelagerten Verriegelungshaken als
bewegbare Verschlussteile muss die translatorische Bewegung des
Stellgliedes in eine rotatorische Bewegung umgewandelt werden. Es
ist auch denkbar, als gemeinsamen Aktuator einen elektromotorischen Antrieb
zu verwenden.
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Der
Aktuator ist mit Vorteil über
Stellsignale in Abhängigkeit
von dem Ablagezustand des Fahrzeugverdecks und/oder der Position
des Verdeckkastendeckels anzusteuern.
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Werden
mehrere gekoppelte Paare von Verriegelungseinrichtungen verwendet,
kann ein gemeinsamer Aktuator zur Betätigung sämtlicher Verriegelungseinrichtungen
vorgesehen werden.
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Des
Weiteren ist es in Ausgestaltung der Erfindung möglich, die Verschlusskinematik
von der Kinematik des Fahrzeugverdecks oder von der Dachkinematik
betätigbar
auszubilden. Bei einer solchen Ausgestaltung kann auf einen eigenständigen Aktuator
verzichtet werden.
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Gemäß einer
zweckmäßigen Ausgestaltung der
Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass das erste Verschlusselement
als ein erster Verriegelungshaken und/oder das zweite Verschlusselement als
ein zweiter Verriegelungshaken ausgebildet ist. Um die Synchronisation
der Bewegung beider Verschlusselemente zu erleichtern, ist es von
Vorteil, wenn beide Verschlusselemente identisch, oder zumindest
gleichartig ausgebildet sind. Die Ausgestaltung der Verschlusselemente
als Verriegelungshaken hat den Vorteil, dass die Bewegung der Verriegelungshaken
einfach synchronisierbar ist. Es ist jedoch auch denkbar, das erste
und/oder das zweite Verschlusselement als Verschlussschieber auszubilden,
wobei jedem Verschlussschieber eine Fixieraufnahme zur Herstellung
eines Formschlusses zugeordnet ist. Um die Verschiebebewegung eines
Verschlussschiebers nicht ausschließlich translatorisch ausführen zu
müssen,
kann eine entsprechende Führungskulisse
zur Steuerung der Bewegung des Verschlussschiebers vorgesehen werden.
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Gemäß einer
besonders einfachen und robusten Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, die Verschlusskinematik als Viergelenkkinematik auszubilden.
Eine Möglichkeit
zur Realisierung einer Viergelenkkinematik besteht bei der Verwendung
von Verriegelungshaken als Verschlussteilen darin, die verschwenkbar gelagerten
Verriegelungshaken über einen
Koppellenker gelenkig miteinander zu verbinden, wobei der Koppellenker
an beiden Verriegelungshaken angelenkt ist. Um eine bessere Angriffsmöglichkeit
für einen
Aktuator an dem Koppellenker zu gewährleisten, ist es von Vorteil,
wenn der Koppellenker jeweils mit einem Ausleger des ersten und
des zweiten Verriegelungshakens gelenkig verbunden ist. Hierdurch
ist der Koppellenker weiter von dem eigentlichen Verriegelungshaken
und den Drehgelenken beabstandet.
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Weitere
Vorteile und zweckmäßige Ausführungen
sind den weiteren Ansprüchen,
der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Cabriolet-Fahrzeug mit einem als Hardtop ausgebildeten,
verschwenkbaren Fahrzeugverdeck und mit einem Verdeckkasten sowie
einem Verdeckkastendeckel,
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2 eine
erste und eine zweite gekoppelte Verriegelungseinrichtung in Entriegelungsstellung bei
abgelegtem Fahrzeugverdeck,
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3 die
erste und die zweite gekoppelte Verriegelungseinrichtung in Verriegelungsstellung bei
abgelegtem Fahrzeugverdeck,
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4 die
erste und die zweite gekoppelte Verriegelungseinrichtung in Entriegelungsstellung bei
geschlossenem Fahrzeugverdeck,
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5 die
erste und die zweite Verriegelungseinrichtung in Verriegelungsstellung
bei geschlossenem Fahrzeugverdeck und
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6 eine
mögliche
Ausbildung der gemeinsamen Verschlusskinematik der beweglichen Verschlussteile.
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In
den Figuren sind gleiche Bauteile oder Bauteile mit gleicher Funktion
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Das
in 1 lediglich schematisch dargestellte Cabriolet-Fahrzeug 1 weist
ein als Hardtop ausgebildetes Fahrzeugverdeck 2 mit einem
vorderen Dachteil 3 und einem hinteren Dachteil 4 auf.
Zur Ablage des Fahrzeugverdecks 2 ist ein heckseitiger Verdeckkasten 5 vorgesehen,
der mittels eines Verdeckkastendeckels 6 verschließbar ist.
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In 1 ist
sowohl das Fahrzeugverdeck 2 in der einen Fahrzeuginnenraum 7 überdeckenden Schließposition,
als auch in seiner Ablageposition innerhalb des Verdeckkastens 5 dargestellt.
Zwischen diesen beiden Positionen ist das Fahrzeugverdeck 2 mittels
einer Dachkinematik 8 verschwenkbar. In seiner Schließposition
ist das Fahrzeugverdeck mit dem Bezugszeichen 2 und in
seiner Ablageposition mit Bezugszeichen 2' gekennzeichnet. In analoger Weise
sind das vordere und das hintere Dachteil in der Schließposition
mit den Bezugszeichen 3 und 4 und in der Ablageposition
mit dem Bezugszeichen 3' und 4' gekennzeichnet.
Man erkennt, dass das vordere Dachteil 3' in der Ablageposition über dem
hinteren Dachteil 4' zum
Liegen kommt. Der Verdeckkastendeckel 6 muss während des
nicht dargestellten Verschwenkvorgangs des Fahrzeugverdecks 2 bzw. 2' von der mit
dem Bezugszeichen 6 gekennzeichneten Schließposition
in eine mit dem Bezugszeichen 6' gekennzeichnete Offenstellung
(gestrichelt dargestellt) verschwenkt werden.
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Das
Fahrzeugverdeck 2 kann in seiner Ablageposition innerhalb
des Verdeckkastens 5 mittels einer ersten Verriegelungseinrichtung 9 arretiert
werden (s. 3). Zur Verriegelung des Verdeckkastendeckels 6 in
seiner Schließposition
ist eine zweite Verriegelungseinrichtung 10 vorgesehen.
Beide Verriegelungseinrichtung 9 und 10 sind kinematisch
miteinander gekoppelt. Hierzu ist eine gemeinsame Verschlusskinematik 11 vorgesehen.
Die Einheit bestehend aus erster Verriegelungseinrichtung 9,
zweiter Verriegelungseinrichtung 10 und Verschlusskinematik 11 ist
mit dem Bezugszeichen 12 gekennzeichnet. Diese Einheit 12 ist
in 1 als gestricheltes Rechteck angedeutet, um deren
Position im Fahrzeug 1 zu erläutern.
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In
den 2 und 3 ist das Fahrzeugverdeck 2' in seiner Ablageposition
innerhalb des Verdeckkastens 5 dargestellt. Zu erkennen
ist die Dachkinematik 8 zum Verschwenken der Dachteile 3' und 4'.
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Die
erste Verriegelungseinrichtung 9 zur Verriegelung des Fahrzeugverdecks 2' weist ein um
ein karosseriefestes Gelenk 13 verschwenkbares, als ein
erster Verriegelungshaken 14 ausgebildetes erstes bewegliches
Verschlussteil auf. Der karosseriefeste erste Verriegelungshaken 14 wirkt
mit einem als Zapfen 15 ausgebildeten ersten Verschlussgegenstück zusammen.
Der Zapfen 15 ist fest mit einem Lenker 16 der
Dachkinematik 8 verbunden.
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Die
zweite Verriegelungseinrichtung 10 weist ein als zweiten
Verriegelungshaken 17 ausgebildetes, zweites Verschlussteil
auf, welches um ein ebenfalls karosseriefestes zweites Gelenk 18 verschwenkbar
ist. Genauer ausgedrückt
ist das zweite Gelenk 18 an einer karosseriefesten Platte 19 angeordnet.
Der zweite, karosseriefeste Verriegelungshaken 17 wirkt
mit einem als Verschlussbolzen 20 ausgebildeten Verschlussgegenstück zusammen.
Der Verschlussbolzen 20 ist von einer Halterung 27 gehalten,
die fest mit dem aus Übersichtlichkeitsgründen nicht
dargestellten Verdeckkastendeckel verbunden ist.
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Beide
Verriegelungshaken 14, 17 verfügen über je einen, einteilig mit
den Verriegelungshaken 14, 17 ausgebildeten Ausleger 21 (s. 2)
und 22 (s. 3).
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Der
Ausleger 21 ist über
ein Gelenk 23 gelenkig mit einem Koppellenker 24 der
Verschlusskinematik 11 verbunden. Der Koppel lenker 24 ist
wiederum gelenkig an einen als Hydraulikzylinder 25 ausgebildeten
Aktuator angelenkt. Auf der dem Anlenkpunkt 26 des Hydraulikzylinders 25 an
dem Koppellenkers 24 gegenüberliegenden Seite des Hydrauliklenkers 25 ist
dieser gelenkig mit dem Ausleger 22 verbunden, was in den
Figuren nicht zu erkennen ist. Jedenfalls ist über die gelenkige Anbindung von
Koppellenker 24 und Hydraulikzylinder 25 eine gelenkige
Kopplung des ersten und des zweiten Verriegelungshakens 14, 17 gegeben.
Eine translatorische Bewegung des Hydraulikzylinders 25 führt zu einer
Verschwenkung der beiden Verriegelungshaken 14, 17 um
die Gelenke 13, 18. Durch Verfahren des Hydraulikzylinders 25 nach
in der Zeichnungsebene links oben wird eine Verschwenkung der Verriegelungshaken 14, 17 von
der in 2 dargestellten Entriegelungsstellung in die in 3 dargestellte Verriegelungsstellung
erreicht. In der Verriegelungsstellung übergreift der erste Verriegelungshaken 14 den
fahrzeugverdeckfesten Zapfen 15, wodurch das gesamte Fahrzeugverdeck 2' in seiner Ablageposition
verriegelt wird. Ebenfalls in der Verriegelungsstellung übergreift
der zweite Verriegelungshaken 17 den Verschlussbolzen 20,
welcher über
die Halterung 27 fest mit dem Verdeckkastendeckel 6 verbunden ist.
Hierdurch wird ein unbeabsichtigtes Öffnen des Verdeckkastendeckels 6 vermieden.
Des Weiteren werden auch Schwingungen des Verdeckkastendeckels aufgrund
der Fahrzeugbewegung unterbunden, wodurch Fahrgeräusche minimiert
werden.
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In
den 4 und 5 ist die gleiche Konfiguration
gezeigt wie in den 2 und 3. Der einzige
Unterschied besteht darin, dass sich das Fahrzeugverdeck 2 in
den 4 und 5 in seiner Schließposition
befindet. Der Verdeckkasten 5 ist somit leer.
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In 4 sind
die beiden Verriegelungshaken 15, 17 in ihrer
Entriegelungsstellung gezeigt.
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In 5 befindet
sich der zweite Verriegelungshaken 17 in Verriegelungsstellung
und arretiert den Verschlussbolzen 20. Der erste Verriegelungshaken 14 greift
in seiner Verriegelungsstellung ins Leere, da der Zapfen 15 mittels
des Lenkers 16 der Dachkinematik 8 in der Zeichnungsebene
nach links oben verschwenkt wurde.
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In 6 ist
eine vereinfachte Kopplung zwischen dem ersten Verriegelungshaken 14 und
dem zweiten Verriegelungshaken 17 gezeigt. Die Verriegelungshaken 14, 17 sind über die
karosseriefesten Gelenke 13, 18 verschwenkbar
gelagert. Die beiden Verriegelungshaken 14, 17 weisen
je einen Ausleger 21, 22 auf. Die beiden Ausleger 21, 22 sind über den Koppellenker 24 miteinander
gelenkig verbunden. Hierzu ist der Koppellenker 24 mit
dem Gelenk 23 am ersten Verriegelungshaken 14 und
mit einem Gelenk 28 am zweiten Verriegelungshaken angelenkt.
Die beiden Verriegelungshaken 14, 17 bilden zusammen mit
dem Koppellenker 24 und den vier Gelenken 13, 18, 23 und 28 eine
Viergelenkverschlusskinematik.
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Der
Hydraulikzylinder 25 ist gelenkig mit dem Koppellenker
verbunden, welcher an seinem in der Zeichnungsebene unteren Ende
karosseriefest angelenkt ist.