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Die Erfindung bezieht sich auf eine
Verriegelungseinrichtung für
ein Fahrzeugverdeck nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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In der Druckschrift
DE 196 35 869 C1 wird ein Klappverdeck
für Fahrzeuge
beschrieben, welches als zweiteiliges Hardtop mit einer vorderen
und einer hinteren Dachschale ausgeführt ist, wobei das Hardtop
durch Verschwenkung der Dachschalen nach hinten in einen heckseitigen
Verdeckkasten in die Offenstellung überführt werden kann. Der Verdeckkasten
ist von einem Verdeckkastendeckel zu verschließen, welcher während der Überführungsbewegung
des Verdecks zwischen geschlossener und geöffneter Position angehoben
wird, um einen Durchtritt zum Verdeckkasten freizugeben. Beim Versenken
des Hardtops in den Verdeckkasten hinein greift ein an der vorderen
Dachschale festgelegter Zentrierzapfen in eine zugeordnete Aufnahme
am geöffneten
Verdeckkastendeckel formschlüssig
ein. Verdeckkastendeckel und Fahrzeugverdeck werden in einer synchronisierten
Bewegung mit formschlüssig in
die Aufnahme einragendem Zentrierzapfen gemeinsam abgesenkt bzw.
geschlossen. In der Ablageposition des Verdecks im Verdeckkasten
ist dieser von dem Deckel abgedeckt, welcher von einem Kofferraumdeckel
formschlüssig
niedergehalten wird. Auf Grund des in die Aufnahme am Deckel einragenden
Zentrierzapfens der vorderen Dachschale ist das Fahrzeugverdeck
in seiner abgelegten Position im Verdeckkasten verriegelt und kann
nicht aus dem Verdeckkasten herausgehoben werden.
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Voraussetzung für ein ordnungsgemäßes Ablegen
des Fahrzeugverdecks ist die synchronisierte Bewegung mit dem Verdeckkastende ckel.
Auf Grund von Spiel in der Kinematik des Verdeckkastendeckels oder
der Kinematik des Fahrzeugverdecks kann jedoch das Problem auftreten,
dass der Zentrierzapfen bei der Absenkbewegung des Verdecks nicht
in die zugeordnete Aufnahme am Verdeckkastendeckel trifft, wodurch
es zu einer Kollision zwischen Fahrzeugverdeck und Verdeckkastendeckel kommen
und die Bewegung beider Bauteile blockiert werden kann.
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Die Druckschrift
DE 195 07 431 C1 offenbart ein
mehrteiliges, versenkbares Hardtop-Fahrzeugdach mit einer Verriegelungseinrichtung,
die im Bereich des vorderen Abschnittes eines vorderen, festen Dachteiles
des Fahrzeugdaches angeordnet ist und über die das Fahrzeugdach in
dessen Schließposition
am vorderen Windschutzscheibenrahmen verriegelbar ist. Diese Verriegelungseinrichtung
dient zusätzlich
zum Verriegeln des Fahrzeugdaches in Stauposition, in welcher das
Dach im heckseitigen Verdeckkasten abgelegt ist. In der Stauposition
umgreifen Verschlusshaken der Verriegelungseinrichtung karosseriefeste
Halteböcke,
wodurch unbeabsichtigte Bewegungen des abgelegten Fahrzeugdaches
verhindert werden sollen.
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Das Hardtop-Fahrzeugdach wird zum
Versenken in den Verdeckkasten in der Weise zusammengeklappt, dass
das vordere, die Verriegelungseinrichtung aufnehmende Dachteil in
seiner Stauposition gleichsinnig wie in seiner Schließposition
abgelegt ist, so dass die Verschlusshaken der Verriegelungseinrichtung
innerhalb des Verdeckkastens dem davor liegenden Fahrzeuginnenraum
zugewandt sind, ebenso die Halteböcke, die von den Verschlusshaken
in Verriegelungsstellung umgriffen werden. Alternative Ablagemöglichkeiten
für das
Hardtop-Fahrzeugdach sind jedoch mit dieser Verriegelungsfunktion
nicht zu realisieren, da für
den Fall, dass die Verriegelungseinrichtung in Stauposition dem
Fahrzeugheck zugewandt ist, auch die Halteböcke entsprechend positioniert
werden müssen,
wodurch jedoch der frei nutzbare Kofferraum eingeschränkt wird.
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Bei der
DE 100 39 683 A1 ist die
Verriegelungseinrichtung an den auf- und zuklappbaren Verdeckkastendeckel
gekoppelt. Nach dem Ablegen des Fahrzeugdaches im Verdeckkasten
wird der Verdeckkastendeckel geschlossen. Hierbei greift ein auf der
Unterseite des Verdeckkastendeckels angeordneter Verriegelungszapfen
in eine zugeordnete Aufnahme in einem der Dachteile ein, wodurch
die Verriegelung realisiert wird. Die Aufnahmeöffnung an einem der Dachteile
für die
Aufnahme des Verriegelungszapfens muss exakt auf die Bewegungsbahn des
Verriegelungszapfens während
der Schließbewegung
des Verdeckkastendeckels angepasst sein, um eine sichere Verriegelung
zu gewährleisten.
Dies schränkt
die Gestaltungsmöglichkeiten
für das
Fahrzeugdach ein.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine
Verriegelungseinrichtung zum Festlegen eines in einem Verdeckkasten
abgelegten Fahrzeugverdeckes zu schaffen, die sich durch eine einfache
Konstruktion und hohe Zuverlässigkeit
auszeichnet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die Unteransprüche
geben zweckmäßige Weiterbildungen
an.
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Die Verriegelungseinrichtung umfasst
ein vom Verdeckkastendeckel separat ausgebildetes Verschlussteil,
das mittels einer eigenen Verschlusskinematik zwischen einer Verriegelungsstellung
und einer Entriegelungsstellung zu verstellen ist, wobei in Verriegelungsstellung
das Fahrzeugverdeck im Verdeckkasten blockiert ist und jegliche
Bewegung des Verdecks verhindert ist. Das Verdeck ist im Verdeckkasten
fixiert; sowohl kleine Bewegungen des Verdecks auf Grund von Fahrzeugvibrationen
als auch ein versehentliches Anheben des Fahrzeugverdeckes aus dem
Verdeckkasten heraus werden wirksam unterbunden. Da die Verrie gelungseinrichtung nicht
mehr Teil des Verdeckkastendeckels bzw. der Verdeckkastendeckelkinematik
ist, entfällt
die Notwendigkeit, die Bewegung des Verdeckkastendeckels mit der
Absenkbewegung des Fahrzeugverdecks mit hoher Präzision kinematisch zu koppeln bzw.
zu synchronisieren. Die vom Verdeckkastendeckel bzw. dessen Kinematik
separat ausgebildete Verschlusskinematik für das Verschlussteil kann nun in
der Weise gesteuert werden, dass die Verriegelung des Fahrzeugverdecks
erst dann durchgeführt
wird, wenn das Fahrzeugverdeck bereits vollständig im Verdeckkasten versenkt
ist. Eine Synchronisierung mit der Verdeckkastendeckelbewegung kann
somit völlig
entfallen; es ist auch nicht erforderlich, die Verriegelungsbewegung
mit der Absenkbewegung des Fahrzeugverdeckes zu synchronisieren.
Vielmehr muss lediglich der Zeitpunkt des Abschlusses der Absenkbewegung
des Verdeckes in den Verdeckkasten abgewartet werden, anschließend kann
die Verriegelungseinrichtung betätigt
werden.
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Das Verschlussteil der Verriegelungseinrichtung
ist in einer vorteilhaften Ausführung
als Verschlussschieber ausgebildet, der zwischen Verriegelungsstellung
und Entriegelungsstellung zu verschieben ist und in Verriegelungsstellung
in einer zugeordneten Fixierungsaufnahme am Fahrzeugverdeck aufgenommen
ist. Der Verschlussschieber blockiert eine Bewegung des Fahrzeugverdeckes
in vorteilhaft formschlüssiger
Weise. Die Verschiebebewegung des Verschlussschiebers kann ausschließlich translatorisch
oder auch entsprechend einer gekrümmten Bewegungsbahn erfolgen.
Die Bewegung des Verschlussschiebers wird insbesondere über eine
Führungskulisse
vorgegeben, in die ein Führungszapfen einragt,
wobei die Führungskulisse
bevorzugt im Schieber selbst ausgebildet ist und der Führungszapfen
sich an einem karosseriefesten Bauteil befindet. Über die
Wahl der Form der Führungskulisse
sind praktisch beliebige Stellbewegungen des Verschlussschiebers
zwischen Verriegelungs- und Entriegelungsstellung zu verwirklichen.
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Das Verschlussteil kann von einer
Stellwippe, die Bestandteil der Verschlusskinematik ist, betätigt werden,
wobei die Stellwippe schwenkbar gelagert ist und insbesondere gegenüber der
Fahrzeugkarosserie verschwenkt werden kann. Die rotatorische Wippbewegung
der Stellwippe, die bevorzugt drehbar mit dem Verschlussteil verbunden
ist, kann im Falle eines als Schieber ausgeführten Verschlussteiles durch
eine entsprechende Wahl der Führungskulisse
in eine translatorische Verschiebebewegung umgesetzt werden.
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Die Verschlusskinematik wird vorteilhaft
von einem ihr zugeordneten Aktuator betätigt, der über Stellsignale in Abhängigkeit
von dem Ablagezustand des Fahrzeugverdecks und gegebenenfalls in
Abhängigkeit
von der Position des Verdeckkastendeckels anzusteuern ist. In einer
alternativen Ausführung
ist es aber auch möglich,
die Verschlusskinematik mit der Kinematik des Fahrzeugverdecks und/oder der
Kinematik des Verdeckkastendeckels zu koppeln und von einer dieser
Kinematiken bzw. von beiden Kinematiken zu steuern. In dieser Ausführung kann
auf einen eigenen, der Verschlusskinematik zugeordneten Aktuator
verzichtet werden.
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Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen
sind den weiteren Ansprüchen,
der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
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1 ein
als Hardtop ausgebildetes, verstellbares Fahrzeugverdeck in Schließstellung,
mit einer Verriegelungseinrichtung in einem Verdeckkasten zur Aufnahme
des Fahrzeugverdecks in geöffneter
Position,
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2 die
Verriegelungseinrichtung in vergrößerter Darstellung, gezeigt
in Entriegelungsstellung,
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3 eine 2 entsprechende Darstellung,
jedoch in Verriegelungsstellung.
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In den folgenden Figuren sind gleiche
Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Bei dem in 1 dargestellten Fahrzeugverdeck 1 handelt
es sich um ein zweiteiliges Hardtop mit einem vorderen Dachteil 2 und
einem hinteren Dachteil 3, in das eine Heckscheibe 4 integriert
ist. In der dargestellten Schließposition des Fahrzeugverdecks 1 ist
das vordere Dachteil 2 an einem Windschutzscheibenrahmen 7 festgelegt.
Das vordere Dachteil 2 ist kinematisch mit dem hinteren
Dachteil 3 gekoppelt und kann insbesondere gegenüber dem Dachteil 3 verschwenkt
werden. Das hintere Dachteil 3 ist über eine mit Bezugszeichen 5 angedeutete
Verdeckkinematik verschwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie gekoppelt.
Das Fahrzeugverdeck 1 kann in geöffneter Position in einen heckseitigen
Verdeckkasten 6 versenkt werden. In dem Verdeckkasten 6 befindet
sich eine Verriegelungseinrichtung 8, über die das geöffnete und
im Verdeckkasten versenkte Fahrzeugverdeck 1 im Verdeckkasten verriegelt
werden kann, um jegliche Bewegung des abgesenkten Fahrzeugverdeckes
zu verhindern.
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Gegebenenfalls kann anstelle eines
Hardtops auch ein Softtop eingesetzt werden, welches ein verstellbares
Verdeckgestänge
umfasst, auf dem ein Verdeckbezugstoff aufgespannt ist.
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Im Folgenden wird auf die 2 und 3 Bezug genommen, in denen das Fahrzeugverdeck
mit den Dachteilen 2 und 3 im Verdeckkasten 6 abgelegt ist.
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Die Verriegelungseinrichtung 8 umfasst
ein als Verschlussschieber 9 ausgeführtes Verschlussteil, welches
zwischen der in 2 dargestellten
Entriegelungsstellung und der in 3 dargestellten Verriegelungsstellung,
in der ein stirnseitiger Fixierungszapfen 9a des Verschlussschiebers
in eine korrespondierende Fixierungsaufnahme 10 an der
Stirnseite des vorderen Dachteiles 2 einragt, zu verschieben
ist. Der Verschlussschieber 9 ist über ein Gelenk 14 schwenkbar
mit einer Stellwippe 11 verbunden, welche ihrerseits über ein
Gelenk 12 drehbar an einen karosseriefesten Halter 13 gekoppelt
ist. Ein Schwenkarm 11a der Stellwippe 11 ist
mit einem karosseriefest gehaltenen Aktuator 15 verbunden,
bei dessen Betätigung
die Stellwippe 11 um ihr karosseriefestes Gelenk 12 in
Pfeilrichtung 16 verstellt wird. Die Stellbewegung der
Stellwippe 11 wird über
die Kopplung des Gelenkes 14 auf den Verschlussschieber 9 übertragen,
der daraufhin aus der Entriegelungsstellung gemäß 2 in die Verriegelungsstellung gemäß 3 überführt wird, in der der Fixierungszapfen 9a an
der Stirnseite des Verschlussschiebers in die zugeordnete Fixierungsaufnahme 10 einragt.
Zum Entriegeln läuft
der Vorgang entsprechend in umgekehrter Richtung ab.
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Der Verschlussschieber 9 führt beim Überführen zwischen
Entriegelungsstellung und Verriegelungsstellung eine im Wesentlichen
translatorische Bewegung aus. Die Umsetzung der rotatorischen Stellbewegung
der Stellwippe 11 in die translatorische Verschiebebewegung
des Verschlussschiebers 9 wird mit Hilfe einer Führungskulisse 17 im
Verschlussschieber erreicht, in die ein Führungszapfen 18 eines
karosseriefesten Armes 19 einragt, welcher insbesondere
mit dem Halter 13 fest verbunden ist. Die Führungskulisse 17 verläuft im Wesentlichen
geradlinig im Verschlussschieber; sie kann gegebenenfalls eine leichte
Krümmung
aufweisen, die im Wesentlichen der Krümmung des Verschlussschiebers folgt.
In der Entriegelungsstellung gemäß 2 liegt der Führungszapfen 18 an
einem stirnseitigen Ende in der Führungskulisse 17,
in Verriegelungsstellung gemäß 3 liegt der Führungszapfen 18 am
entgegengesetzten Ende in der Führungskulisse.
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Bei in den Verdeckkasten 6 abgesenktem Verdeck – was der Öffnungsstellung
des Fahrzeugdaches entspricht – ist
der Verdeckkasten 6 von einem Verdeckkastendeckel 20 verschlossen,
welcher zur Freigabe des Verdeckkastens über eine nur andeutungsweise
dargestellte Kinematik 21 in Pfeilrichtung 22 aufzuschwenken ist.
Die Verriegelungseinrichtung 8 befindet sich in Öffnungsstellung
des Verdeckes bei geschlossener Position des Verdeckkastendeckels 20 zweckmäßig vollständig innerhalb
des Verdeckkastens 6.
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Die Betätigung des Aktuators 15 zur
Verstellung der Verriegelungseinrichtung 8 kann auf Signalebene
mit der Absenkbewegung des Fahrzeugverdeckes und der Schließbewegung
des Verdeckkastendeckels synchronisiert werden. Es ist aber auch
möglich,
eine direkte kinematische Kopplung zwischen der Verschlusskinematik
der Verriegelungseinrichtung, insbesondere der Stellwippe 11,
und einer der Kinematiken bzw. beiden Kinematiken von Verdeckkastendeckel
und Fahrzeugverdeck zu schaffen. In diesem Fall kann auf einen separaten
Aktuator zur Betätigung
der Verriegelungseinrichtung verzichtet werden.