DE19701385A1 - Stoßdämpfer - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer sowie ein Zugventil für einen Stoßdämpfer.

Stoßdämpfer für Fahrzeuge sind üblicherweise mit Drosselöffnungen verse­ hen, die eine gedrosselte Strömung zwischen der Zugseite und der Druckseite des Stoßdämpfers ermöglichen. Es ist im wesentlichen diese Drosselströmung, die dem Stoßdämpfer seine Dämpfungseigenschaften verleihen.

Außerdem enthalten Stoßdämpfer irgendeine Art von Abblasventilen (blow off valves). Diese Ventile befinden sich normalerweise in der Schließstellung. Wenn jedoch der Druck im Zylinder einen vorgegebenen Punkt erreicht, öffnet das Ab­ blasventil, wodurch die Drosselung der Dämpfungsströmung erheblich geändert wird.

Herkömmliche Stoßdämpfer besitzen relativ komplizierte Konstruktionen, die die Drosselöffnung und das Abblasventil bilden. Die US 4,721,130 offenbart beispielsweise eine Ventilkonstruktion, die in einem hydraulischen Puffer verwen­ det wird. Ein Ventilglied dient zum Öffnen und Schließen von Durchlässen im Kol­ ben. Wenn die Kolbenstange ausgefahren wird, wird ein freies Ende des Ventilglie­ des um einen ersten Gelenkpunkt ausgelenkt, um ein Durchströmen von Flüssigkeit zu ermöglichen. Wenn sich der Kolben mit hoher Geschwindigkeit bewegt und die Kraft der durch den Durchlaß strömenden Flüssigkeit die Vorspannung der Feder überwindet, wird der Federfänger niedergedrückt, so daß mehr Flüssigkeit durch den Durchlaß strömt, während das Ventilglied um einen zweiten Gelenkpunkt aus­ gelenkt wird.

Die US 2,717,058 offenbart ein Regelventil für einen Stoßdämpfer zum Re­ geln der Drosselströmung von Hydraulikflüssigkeit zwischen entgegengesetzten Enden eines Dämpferzylinders. Eine Ventilscheibe wird nach oben gegen eine starre Halteplatte umgebogen, soweit dies durch den schrägen Verlauf der Stirnseite der Halteplatte ermöglicht wird. Wenn eine zusätzliche Strömung erforderlich wird, werden das Ventilglied und die Halteplatte gegen die Druckfeder bewegt, wodurch der Strömungsdurchsatz geändert wird.

Wenngleich diese Lösungen einen gewissen Fortschritt in der Technik der Stoßdämpfer darstellen, haben sie jedoch den Nachteil, daß sie relativ kompliziert und daher hinsichtlich Wirkungsgrad und Kosten nicht zufriedenstellend sind. Somit wäre ein Stoßdämpfer wünschenswert, der die Funktion der umbiegbaren Scheibe eines Zugventils mit der "Abblasfunktion" kombiniert.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Stoßdämpfer mit einem Zugventil zu schaffen, das eine kontinuierlich geregelte Drosselung des Däm­ pfungsfluids ermöglicht.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Stoßdämpfer verwendet eine Anordnung von Drosselkanälen, die in dem Kolben gebildet sind. Die Drosselkanäle werden beispielsweise von radial verlaufenden Schlitzen im Kolben gebildet, welche für einen Drosselspalt zwischen einer mit einer Kontur versehenen Wand innerhalb der Schlitze und einem bewegbaren Ventilring des Kolbens sorgen. Die Dämpfungsei­ genschaften des Stoßdämpfers werden durch die Drosselung bestimmt, die von vor­ zugsweise Ventilcodeplatten herrührt.

Die Vorspannung der Zugfeder liefert eine typische Drosselkurve, bis ein bestimmter Druck über dem Ventil erreicht ist. Dieser Druck wird bestimmt durch die Vorspannung der Zugfeder und den Arbeitsbereich des Ventilringes und des Einlaßventils. Jenseits dieses Druckpunktes nimmt die Drosselung in Abhängigkeit von der Form der Wandkontur des Schlitzes ab. Der Hub der Zugfeder wird be­ grenzt durch ihre massive Höhe, so daß sich bei hohen Geschwindigkeiten wie­ derum eine typische Drosselkurve ergibt. Praktisch läßt sich durch die Wahl der Wandkontur jede beliebige Dämpfungskurve erzielen.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung besteht die mit einer Kontur versehene Wand aus einer Wand des Schlitzes im Kol­ ben. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel wird die mit einer Kontur verse­ hene Wand von einer austauschbaren Ventilcodeplatte gebildet, die ein vom Kolben getrenntes Teil ist. Diese Austauschbarkeit ermöglicht ein kostengünstiges Verfah­ ren zum Herstellen eines Grundstoßdämpfers, der in einfacher Weise durch Austau­ schen der Ventilcodeplatten an unterschiedliche Dämpfungseigenschaften angepaßt werden kann.

Durch die vorliegende Erfindung wird somit ein Stoßdämpfer geschaffen, bei dem sich die Dämpfung durch die Drosselung zwischen einem Ventilring und einer Reihe von Ventilcodeplatten bestimmen läßt.

Ferner wird ein Stoßdämpfer geschaffen, der in der Zugstufe zunächst eine normale Drosselung ermöglicht, der dann eine Drosselung folgt, die in Abhängig­ keit von der Form der Ventilcodeplatten abnimmt.

Ferner wird ein Stoßdämpfer geschaffen, bei dem die Kontur der Ven­ tilcodeplatte je nach der erwünschten Dämpfung geändert werden kann.

Ferner wird ein Stoßdämpfer geschaffen, der für eine hohe Beständigkeit sorgt, wenn eine Zugfeder relativ kleiner Toleranzen verwendet wird.

Ferner wird ein Stoßdämpfer geschaffen, der für eine selbsttätige Zentrie­ rung eine Abstandshülse, eine Dichtung und der Kolbenstange sorgt.

Ferner wird ein Stoßdämpfer geschaffen, der sich in einfacher Weise aus­ einanderbauen läßt, wobei lediglich Nietstifte entfernt werden müssen.

Schließlich wird ein Stoßdämpfer geschaffen, der aus einer minimalen An­ zahl von Teilen besteht, der zuverlässig arbeitet und der sich kostengünstig herstel­ len läßt.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung nä­ her erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische, perspektivische Darstellung von Stoß­ dämpfern in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug;

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Stoßdämpfer;

Fig. 3 eine Schnittansicht eines Teils eines Stoßdämpfers gemäß ei­ nem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht, bei der sich jedoch der Kolben in der Zugstufe befindet;

Fig. 5 eine Schnittansicht eines anderen Ausführungsbeispiels eines Stoßdämpfers;

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Zugstufenseite des Kolbens des Stoß­ dämpfers nach Anspruch 5;

Fig. 7 eine Seitenansicht einer Ventilcodeplatte mit einer bevorzug­ ten Kontur für einen Kolben des Ausführungsbeispiels der Fig. 5;

Fig. 8 eine Endansicht der Ventilcodeplatte in Fig. 7;

Fig. 9 eine Seitenansicht eines anderen Ausführungsbeispiels einer Ventilcodeplane für einen Kolben des Ausführungsbeispiels der Fig. 5;

Fig. 10 ein Diagramm, das eine mit dem Stoßdämpfer erzielbare Dämpfungskurve darstellt.

In Fig. 1 sind vier Stoßdämpfer gemäß einem bevorzugten Ausführungsbei­ spiel dargestellt. Die Stoßdämpfer 10 sind einem herkömmlichen Kraftfahrzeug 12 mit einem Chassis 14 zugeordnet. Das Kraftfahrzeug 12 besitzt eine hintere Auf­ hängung 16 mit einer quer verlaufenden hinteren Radachse (nicht gezeigt), die den Hinterrädern 18 des Fahrzeuges zugeordnet sind. Die Hinterradachse ist mit dem Kraftfahrzeug 12 durch zwei Stoßdämpfer 10 und zwei Schraubenfedern 20 verbun­ den. In der gleichen Weise besitzt das Kraftfahrzeug 12 eine vordere Aufhängung 22 mit einer quer verlaufenden Vorderradachse (nicht gezeigt) für die Vorderräder 24. Die Vorderradachse ist mit dem Chassis 14 durch zwei Stoßdämpfer 10 und zwei weitere Schraubenfedern 20 verbunden. Die Stoßdämpfer 10 dienen dazu, die Relativbewegungen zwischen dem ungefederten Teil (der vorderen und hinteren Aufhängung 22 bzw. 16) und dem gefederten Teil (Chassis 14) des Kraftfahrzeuges 12 zu dämpfen. Wenn auch das Kraftfahrzeug 12 als Personenwagen dargestellt ist, kann der Stoßdämpfer 10 auch mit anderen Fahrzeugen oder bei anderen Schwin­ gungsdämpfungsanwendungen verwendet werden. Ferner ist der Ausdruck "Stoßdämpfer" im weitesten Sinn zu verstehen und umfaßt beispielsweise MacPher­ son-Federbeine.

Es wird nun auch auf Fig. 2 Bezug genommen. Der dort dargestellte Stoß­ dämpfer 10 besitzt ein erstes rohrförmiges Ende 26 und ein zweites rohrförmiges Ende 28. Ein Anschluß 30 ist an dem unteren Ende des ersten rohrförmigen Endes 26 befestigt, um den Stoßdämpfer 10 an der Achse des Fahrzeuges 12 in herkömm­ licher Weise anbringen zu können. Eine Kolbenstange 32 besitzt ein Gewindeende 33, das durch das zweite rohrförmige Ende 28 verläuft und an dem Chassis 14 in herkömmlicher Weise befestigt ist.

Es wird nun außerdem auf die Fig. 3 und 4 Bezug genommen, die Schnitt­ ansichten eines vergrößerten Abschnittes des Stoßdämpfers 10 darstellen. Fig. 3 zeigt den Stoßdämpfer 10 in seiner neutralen Stellung, während Fig. 4 den Stoß­ dämpfer in der Zugstufe zeigt, in der Dämpfungsflüssigkeit durch den Stoßdämpfer fließen kann. Der Stoßdämpfer 10 besitzt ein Druckrohr 34, das eine Dämpfungs­ flüssigkeit enthaltende Arbeitskammer 36 bildet. Das Druckrohr 34 ist in dem zweiten rohrförmigen Ende 28 (in Fig. 2) in üblicher Weise untergebracht.

Eine hin- und herbewegbare Kolbenanordnung 38 umfaßt einen Kolben 40 mit mehreren Strömungskanälen 41. Die Kolbenanordnung 38 unterteilt die Ar­ beitskammer 36 in einen unteren Abschnitt 42 (Druckseite) und einen oberen Ab­ schnitt 44 (Zugseite). Der Kolben 40 ist an einem Ende eines axial verlaufenden Kolbenansatzes 46 in üblicher Weise befestigt. Der Kolbenansatz 46 seinerseits ist an der axial verlaufenden Kolbenstange 32 befestigt, die durch das zweite rohrför­ mige Ende 28 (siehe Fig. 2) verläuft. Eine Nut 47 ist am Außenumfang des Kolbens 40 gebildet. Innerhalb der Nut 47 befindet sich eine Dichtung 48 in Form beispiels­ weise eines Streifens aus Polytetrafluoräthylen (PTFE). Die Dichtung 48 ermöglicht eine Hin- und Herbewegung der Kolbenanordnung 38 bezüglich des Druckrohres 34, ohne daß unnötig große Reibkräfte erzeugt werden.

Die Kolbenanordnung 38 umfaßt ferner ein kappenförmiges Gehäuseteil 49 mit einer Reihe von Strömungsmittelöffnungen 50 in einer Umfangswand 51. Das Gehäuseteil 49 umfaßt eine Basis 52 mit einer oberen Seite 54. Das Gehäuseteil 49 ist mit Preßsitz im Kolben 40 angeordnet oder in anderer Weise an ihm befestigt. Bewegungen der Kolbenanordnung 38 in einer ersten Richtung wird von einer ra­ dial verlaufenden Schulter 35 begrenzt, die an dem Ende des Kolbenansatzes 46 gebildet ist. Bewegungen der Kolbenanordnung 38 in einer zweiten Richtung werden durch ihre Übereinstimmung mit dem Kolbenansatz 46 begrenzt.

Zwischen dem Kolben 40 und dem Gehäuseteil 49 befindet sich eine Ventilanordnung 56. Die Ventilanordnung 56 umfaßt ein Druckventil bzw. Einlaß­ ventil 58 und ein Zugventil 60. Die beiden Ventil 58 und 60 sind entlang der Achse der Kolbenanordnung 38 axial zueinander ausgerichtet.

Das Druckventil 58 umfaßt eine Druckstufenfeder 62, die sich innerhalb einer Sackbohrung 64 am Ende des Kolbenansatzes 46 befindet. Die Druckstufenfe­ der 62 besitzt ein erstes Ende 66 und ein zweites Ende 68. Es umfaßt ferner ein Ventilglied 70 mit einer Zugstufenseite 72 und einer Druckstufenseite 74. Ein Bol­ zen 76 ist an der Zugstufenseite 72 des Druckventils 70 gebildet. Das erste Ende 66 der Druckstufenfeder 62 ist an dem Bolzen 76 befestigt, während das zweite Ende 68 der Druckstufenfeder 62 an der Stirnwand der Sackbohrung 64 anliegt.

Das Zugventil 60 umfaßt ein Abstandsstück 78 und ein strömungsdrosseln­ des Teil 80. Das Abstandsstück 78 besitzt eine zentrale Strömungsmittel-Durchlaß­ öffnung 81 und mehrere Strömungsmittel-Durchlaßöffnungen 82, die eine Strömung zwischen der Zug- und Druckseite des Stoßdämpfers ermöglichen (wenn dies nicht durch ein Ventil unterbunden wird). Eine radial verlaufende Fläche 83 ist an der dem Teil 80 zugewandten Seite des Abstandsstückes 78 gebildet. Das Abstands­ stück 78 ist zwischen der Innenwand des Kolbens 40 und dem Teil 80 angeordnet.

Ein Durchlaßkanal 84 ist in dem Teil 80 zentral angeordnet. Innerhalb des Kanals 84 sind ein hin- und herbewegbarer Ventilring 86 (mit einem zentralen Durchgangskanal 87) und ein hin- und herbewegbares Stützteil 88 hin- und herbe­ wegbar angeordnet. Der Ventilring 86 besitzt eine Oberseite 90 und eine Unterseite 92. Das Stützteil 88 besitzt eine Oberseite 94 und eine Unterseite 96 mit einer aus­ genommenen radialen Wand 98. Das Stützteil 88 umfaßt ferner einen zentral ange­ ordneten Strömungskanal 99.

Eine schraubenförmige Zugstufenfeder 100 ist konzentrisch innerhalb der Umfangswand 51 des Gehäuseteils 49 angeordnet. Die Feder 100 hat ein erstes Ende 102, das an der Oberseite 54 der Basis 52 um einen erhabenen Zentrierring 104 an der Oberseite 54 herum angreift. Die Feder 100 hat ferner ein zweites Ende 106, das an der ausgesparten radialen Wand 98 der Unterseite 96 des Stützteiles 88 anliegt.

Das strömungsdrosselnde Teil 80 besitzt eine Reihe von radial verlaufenden Drosselkanälen 108, von denen in den Fig. 3 und 4 nur eine gezeigt ist. Vorzugs­ weise sind mehrere der Drosselkanäle 108 gleichmäßig verteilt um die zentrale Achse des Zugventils 38 herum angeordnet. Eine bevorzugte Anzahl der Drosselka­ näle 108 ist drei, wenngleich eine größere oder kleinere Anzahl verwendet werden könnte. Unabhängig von der Anzahl besitzt jeder der Drosselkanäle 108 einen Ein­ laß 110, einen Auslaß 112 und eine mit einer Kontur versehene Wand 114. Wie dar­ gestellt, ist die Breite bzw. Weite des Einlasses 110 kleiner als die Breite bzw. Weite des Auslasses 112. Diese Weitenbeziehung und die Kontur der Wand 114 bestimmen die Dämpfungseigenschaften des speziellen Stoßdämpfers. Das Ver­ hältnis der Weiten des Einlasses 110 und des Auslasses 112 wie auch die Kontur der Wand 114 können je nach Anwendung des Stoßdämpfers 10 geändert werden. Je weiter der Auslaß 112 ist, desto größer ist der Durchsatz des Dämpfungsfluids und desto kleiner ist dessen Drosselung. In diesem Zusammenhang beeinflußt die Kon­ tur der Wand 114 die Strömung, indem sie beispielsweise Turbulenz in der Strö­ mung erzeugt oder minimiert.

Die Fig. 3 zeigt sowohl das Druckventil 58 wie auch das Zugventil 60 in ihren Schließstellungen, in denen sie keine Durchströmung zulassen. Bezüglich des Druckventils 58 liegt die Druckseite 74 des Ventilgliedes 70 an der Oberseite 90 des Ventilringes 86 an. In der Druckstufe gelangt Dämpfungsfluid in den Strömungska­ nal 99 des Stützteiles 88 und in den Strömungskanal 87, bis ein ausreichender Druck erreicht ist, der den Widerstand der Feder 62 überwindet. An diesem Punkt wird das Ventilglied 70 in seine Öffnungsstellung gedrückt (nicht gezeigt), so daß Dämp­ fungsfluid durch das Ventil strömen kann. Was das Zugventil 60 betrifft, so wirkt die Feder 100 über das Teil 88 auf den Ventilring 86, um ihn in seine Schließstel­ lung zu drücken, in der er an der radialen Fläche 83 des Abstandsstückes 78 an­ liegt.

In Fig. 4 ist das Zugventil 60 in einer Öffnungsstellung gezeigt, in der sich auf der Zugseite des Druckventils 70 ein ausreichender Druck aufgebaut hat, um den Widerstand der Feder 100 zu überwinden. An diesem Punkt wird der Ventilring 86 von der Fläche 83 getrennt, und Dämpfungsfluid kann in die Drosselkanäle 108 strömen, wie dies durch den Pfeil "RF" angedeutet ist.

Die Fig. 5 bis 8, die ein anderes Ausführungsbeispiel zeigen, stellen eine Schnittansicht des Kolbens innerhalb des Gehäuses eines Stoßdämpfers 10′ dar. Der Stoßdämpfer 10′ besitzt eine axial verlaufende Kolbenstange 32′ und ein Druckrohr 34′, das eine Arbeitskammer 36′ bildet. Das Druckrohr 34′ befindet sich innerhalb des zweiten rohrförmigen Endes 28 (siehe Fig. 2). Die Strömung des Dämpfungsfluids in der Zugstufe wird durch den Pfeil "RF" angedeutet.

Eine hin- und herbewegbare Kolbenanordnung 138 umfaßt einen Kolben 140. Der Kolben 140 unterteilt die Arbeitskammer 36′ in eine Druckseite 142 und eine Zugseite 144. Die Kolbenanordnung 138 ist an einem Ende eines axial verlau­ fenden Kolbenansatzes 146 durch eine Mutter 148 befestigt. Der Kolbenansatz 146 seinerseits ist an der axial verlaufenden Kolbenstange 32′ befestigt, die durch das zweite rohrförmige Ende 28 hindurch verläuft.

Die Kolbenanordnung 138 besitzt ferner eine Abstandshülse 152 und einen Federfänger 154. Innerhalb des Kolbens 140 sind radial verlaufend mehrere aus­ tauschbare Ventilcodeplatten 155 angeordnet, deren Form und Funktion weiter un­ ten beschrieben werden. Mehrere Durchgangsöffnungen 156 sind in dem Federfän­ ger 154 gebildet.

Der Kolben 140, die Abstandshülse 152 und der Federfänger 154 sind durch mehrere Nietstifte 157 miteinander verbunden. Jeder der Stifte 157 verläuft durch seine Öffnung 158 in der Mutter 148, eine Öffnung 160 im Kolben 140 und eine Öffnung 162 im Federfänger 154. Andere Verfahren zum Befestigen der Elemente der Kolbenanordnung 138 sind möglich und dem Fachmann bekannt.

Der Außendurchmesser des Kolbens 140 und der Außendurchmesser des Federfangers 154 sind im wesentlichen gleich, während der Außendurchmesser der Abstandshülse 152 kleiner ist, wodurch ein Raum zwischen dem Außenumfang der Abstandshülse 152 und der inneren Umfangswand des Druckrohres 34′ gebildet wird. Innerhalb dieses Raumes befindet sich eine Dichtung 164, beispielsweise in Form eines PTFE-Streifens. Die Dichtung 164 ermöglicht Hin- und Herbewegungen der Kolbenanordnung 138 bezüglich des Druckrohres 34′, ohne daß unnötig große Reibkräfte erzeugt werden.

Bewegungen der Kolbenanordnung 138 in einer ersten Richtung werden von einer radial verlaufenden Schulter 166 am Ende des Kolbenansatzes 146 be­ grenzt. Bewegungen der Kolbenanordnung 138 in einer zweiten Richtung werden von der Mutter 148 (oder einem entsprechenden Befestigungselement) begrenzt, welche mit dem Kolbenansatz 146 verschraubt ist oder mit Preßsitz auf diesem an­ geordnet ist.

Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf die Zugseite des Kolbens 140. Die die Nietstifte aufnehmenden Öffnungen 160 sind deutlich zu sehen. Eine zentrale Durchgangsöffnung 168 ist im Kolben 140 gebildet. Mehrere beabstandete, radial verlaufenden Schultern 170 sind an der Oberfläche der Zugseite des Kolbens 140 vorgesehen. Jede der Schultern 170 besitzt eine Kontaktfläche 172, die an der radial verlaufenden Schulter 166 am Ende des Kolbenansatzes 146 anliegt. Diese Bezie­ hung ist in Fig. 5 deutlich zu sehen.

Wie in Fig. 6 dargestellt ist, ist ein als Strömungskanal dienender Raum 174 zwischen benachbarten Schultern 170 vorgesehen. In der Zugstufe kann Dämp­ fungsfluid wahlweise zuerst durch die Räume 174 und dann durch die zentrale Durchgangsöffnung 168 strömen, wie noch genauer beschrieben wird.

Zwischen jedem Paar benachbarte Öffnungen 160 befindet sich eine Öff­ nung 176, die zu einem Schlitz 178 kontinuierlich ist (wobei der Schlitze 178) in gestrichelten Linien angedeutet ist). Die Lasche der Ventilcodeplatte 155 (die weiter unten anhand der Fig. 7 und 8 beschrieben wird) erstreckt sich in die Öffnung 176, während der Körper der Ventilcodeplatte 155 in dem Schlitz 178 sitzt.

Es wird nun wieder auf Fig. 5 Bezug genommen. Eine Schraubenfeder 180 ist konzentrisch-innerhalb einer Gegenbohrung 182 angeordnet, die zentral inner­ halb des Kolbens 140 vorgesehen ist. Eine angefaste Schulter 184 ist angrenzend an der Gegenbohrung 182 vorgesehen. Die angefaste Schulter 184 und die Gegenboh­ rung 182 bilden gemeinsam einen Ventilringsitz 186. Die angefaste Schulter 184 und die Gegenbohrung 182 bilden eine halb kontinuierliche Innenwand, deren Kon­ tinuität durch die Schlitze 178 unterbrochen wird.

Die Feder 180 hat ein erstes Ende 188, das sich innerhalb einer Kappe 190 auf der Zugseite des Federfängers 154 befindet. Die Feder 180 hat ferner ein zweites Ende 192, das an einer Druckseite 194 eines Ventilringes 196 anliegt. Der Ventil­ ring 196 besitzt ebenfalls eine Zugseite 198. Der Ventilring 196 ist innerhalb der Gegenbohrung 182 entgegen dem Ventilringsitz 186 beweglich gelagert. Die Feder 180 wirkt auf den Ventilring 196, um ihn in Anlage mit dem Ventilsitz 186 zu drüc­ ken. Der Ventilring 196 besitzt eine zentral angeordnete Durchgangsöffnung 200, die zwischen der Druckseite 194 und der Zugseite 198 kontinuierlich ist.

Zwischen der Kolbenanordnung 138 und dem Kolbenansatz 146 befindet sich ein Druckventil 202. Das Druckventil 202 besitzt eine Feder 204, die innerhalb einer Sackbohrung 206 am Ende des Kolbenansatzes 146 angeordnet ist. Die Feder 204 besitzt ein erstes Ende 208 und ein zweites Ende 210. Das Druckventil 202 um­ faßt ferner ein Ventilglied 212, das innerhalb der Durchgangsbohrung im Kolben 140 hin- und herbewegbar gelagert ist. Ein Vorsprung 214 ist auf der Zugseite 216 des Druckventils 212 gebildet. Das Druckventil 212 hat ebenfalls eine Druckseite 218. Das erste Ende 208 der Feder 204 ist auf den Ansatz 214 aufgesetzt, während das zweite Ende 210 der Feder 204 an der Stirnwand der Sackbohrung 206 anliegt.

Das Druckventil 212 ist in Fig. 5 in seiner Schließstellung dargestellt. Wie gezeigt, liegt die Druckseite 218 des Druckventils 212 an der Zugseite 198 des Ventilrings 196 an, um eine Strömung zu unterbinden. Die Druckseite 218 des Druckventils 212 wird von der Zugseite 198 des Ventilrings 196 beim Druckhub weggedrückt und hat somit einen Abstand hierzu, wie weiter unten beschrieben wird.

Es wird nun auf die Fig. 5 bis 9 Bezug genommen. Die Ventilcodeplatte 155 (oder 155′ in Fig. 9) besitzt eine Lasche 220 und einen Körper 222. Die Platte 155 wird aus einem Rohmaterial gestanzt, das z. B. 1 mm dick ist, wenngleich na­ türlich auch andere Dickenwerte möglich sind. Beim Zusammenbau der Platte 155 mit dem Kolben 140 wird die Lasche 220 in die Öffnung 176 der Platte 155 einge­ setzt und danach umgebogen (wie in Fig. 8 dargestellt ist). Die umgebogene Lasche 220 verhindert, daß die Platte 155 aus dem Schlitz 178 herausrutschen kann.

Die Platte 155 besitzt eine mit einer Kontur versehene Wand 224, die als einer der Ränder des Körpers 222 ausgebildet ist. Die Wand 224 bildet eine Wand eines Drosselkanals 225, dessen Einlaß enger als sein Auslaß ist, wie bei dem Dros­ selkanal 108, der in Verbindung mit den Fig. 3 und 4 beschrieben wurde. Wie am besten in Fig. 7 zu sehen ist, bildet die Wand 224 eine sanft gekrümmte Kurve. Die dargestellte Form ist eine von zahlreichen Formen, die verwendet werden könnten, und andere Formen wie z. B. eine gerade oder konkave Form ließen sich ebenfalls einsetzen. Die gewählte Form wird durch die erwünschte Dämpfungswir­ kung diktiert. Die Platte 155 besitzt ferner eine eben Wand 226. Ein Drosselspalt 228 ist zwischen der ebenen Wand 226 und der Umfangswand des Ventilrings 198 gebildet, wie in Fig. 5 zu bilden ist.

In der Druckstufe bewegt sich der Kolben 140 innerhalb des Druckrohres 34′ und komprimiert hierbei das darin befindliche Dämpfungsfluid. Dies drückt das Dämpfungsfluid durch die Öffnungen 156 in dem Federfänger 154 und durch die Öffnung 200 in dem Ventilring 196. Der Druck des Dämpfungsfluids wirkt auf die Druckseite 218 des Druckventils 214, bis der Druck den Widerstand der Feder 204 überwindet; an diesem Punkt öffnet das Druckventil 214, so daß Dämpfungsfluid hindurchströmen kann.

In der Zugstufe bewegt sich der Kolben 140 innerhalb des Druckrohrs 34′ in der entgegengesetzten Richtung und komprimiert hierbei das darin befindliche Dämpfungsfluid. Hierdurch wird das Dämpfungsfluid durch die Räume 174 in die Öffnung 168 und durch den Schlitz 178 zwischen die ebene Wand 226 und den Ventilring 196 gedrückt. Die Größe des Spaltes 228 wie auch des innerhalb des Schlitzes 178 verbleibenden Raumes, der nicht von der Platte 155 gefüllt wird (dargestellt in Fig. 5), bestimmt die Drosselung des Dämpfungsfluids. Wenn das Dämpfungsfluid einen höheren Druckwert erreicht, wird die Widerstandskraft der Feder 180 überwunden.

Hierauf bewegt sich der Ventilring 196 in seine Öffnungsstellung, so daß mehr Dämpfungsfluid hindurchströmen kann. Als Alternative kann eine Ven­ tilcodeplatte wie z. B. die Ventilcodeplatte 155′ in Fig. 9 mit einer im wesentlichen ebenen Wand 230 verwendet werden.

Fig. 10 ist ein Diagramm mit einer Dämpfungskurve für einen Stoßdämpfer mit den konturierten Wänden der Fig. 3 und 4 und den Ventilcodeplatten der in den Fig. 7 und 8 gezeigten Konturen. Es versteht sich, daß die dargestellte Dämpfungs­ kurve lediglich ein Beispiel ist und daß andere Kurven je nach Kontur der gewähl­ ten Ventilcodeplatte möglich sind. Der Druck ist auf der Y-Achse aufgetragen, und der Strom ist auf der X-Achse aufgetragen.

Wegen der Vorspannung der Zugstufenfeder ergibt sich anfangs eine typi­ sche Dämpfungskurve, wie sie durch den Kurvenabschnitt I dargestellt ist. Ab ei­ nem bestimmten vorgegebenen Druck über dem Ventilring (dieser Druck wird durch die Vorspannung der Zugstufenfeder und den Arbeitsbereich des Ventilrings und des Druckventils bestimmt) nimmt die Drosselung in Abhängigkeit von der Kontur der konturierten Drosselwand ab. Diese verringerte Drosselung wird durch den Kurvenabschnitt II dargestellt. Der Hub der Zugstufenfeder wird durch ihre massive Höhe begrenzt, so daß sich bei hohen Kolbenstangengeschwindigkeiten wiederum eine typische Dämpfungskurve ergibt, wie durch den Kurvenabschnitt III angedeutet wird.

Claims (21)

1. Stoßdämpfer mit
einem Druckrohr (34), das zu einer Achse symmetrisch verläuft und das eine Arbeitskammer (36) mit einem oberen Abschnitt (42) und einem unteren Ab­ schnitt (44) bildet;
einer Kolbenanordnung (38), die zwischen den beiden Abschnitten der Ar­ beitskammer (36) gleitend verschiebbar ist und diese voneinander trennt;
einer Drosselfläche, die innerhalb der Kolbenanordnung (38) gebildet ist;
einem in der Kolbenanordnung (38) gebildeten, in der Zugstufe wirksamen Drosselkanal (108), der eine mit einer Kontur versehene Wand (114), einen Einlaß (110) und einen Auslaß (112) aufweist, wobei der Auslaß (112) weiter als der Ein­ laß (110) ist und die Drosselfläche eine Wand des Drosselkanals bildet.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit ei­ ner Kontur versehene Wand (114) bezüglich der Drosselfläche schräg verlaufend angeordnet ist.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einer Kontur versehene Wand (114) im wesentlichen eben ist.

4. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein hin- und herbewegbares Zugventil (60), das zentral innerhalb der Kolben­ anordnung angeordnet ist und das eine Wand aufweist, welche die besagte Drossel­ fläche bildet.

5. Stoßdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zug­ ventil (60) einen Ventilring (86) sowie ein hin- und herbewegbares Stützglied (88) aufweist.

6. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Drosselkanal von einer Ventilcodeplatte (155) gebildet wird, die innerhalb eines Schlitzes (178) des Kolbens (140) angeordnet ist, wobei zumin­ dest ein Teil der Ventilcodeplatte (155) die mit einer Kontur versehene Wand (224) bildet.

7. Stoßdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Ven­ tilcodeplatte (155) aus einem im wesentlichen ebenen Material gebildet ist.

8. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einer Kontur versehene Wand von einer nicht linearen Fläche gebildet wird.

9. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Kolbenstange (32) mit einem ersten und einem zweiten Ende, von denen das erste Ende an der Kolbenanordnung befestigt ist und das zweite Ende längs der Achse des Druckrohres (34) durch den oberen Abschnitt (42) der Arbeitskammer (36) aus dem einen Ende des Druckrohres (34) heraus verläuft.

10. Stoßdämpfer mit
einem Druckrohr (34), das eine Arbeitskammer (36) mit einem oberen Ab­ schnitt (42) und einem unteren Abschnitt (44) bildet;
einer Kolbenanordnung (38), die zwischen den beiden Abschnitten der Ar­ beitskammer (36) gleitend verschiebbar angeordnet ist und diese voneinander trennt,
wobei die Kolbenanordnung eine gedrosselte Strömung von Hydraulikflüssigkeit zwischen den beiden Abschnitten der Arbeitskammer (38) ermöglicht;
einem Zugventil (60) mit einem radial verlaufenden Drosselkanal (108), der eine Wand (114), einen Einlaß (110) und einen Auslaß (112) aufweist, wobei der Auslaß (112) weiter als der Einlaß ist.

11. Stoßdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zug­ ventil (60) eine Drosselfläche aufweist, die eine Wand des Drosselkanals (108) bil­ det.

12. Stoßdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die be­ sagte Wand schräg zu der Drosselfläche verläuft.

13. Stoßdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die be­ sagte Wand im wesentlichen nicht linear ist.

14. Zugventil für einen Stoßdämpfer mit einer hin- und hergehenden Kol­ benanordnung (38) und einer Kolbenstange (32), wobei der Stoßdämpfer aufweist:
eine Drosselfläche;
einen in der Zugstufe wirksamen Drosselkanal (108), der radial bezüglich einer zentralen Achse der Kolbenanordnung verläuft und eine Wand (114), einen Einlaß (110) sowie einen Auslaß (112) aufweist, wobei die Wand (114) bezüglich der Drosselfläche schräg verläuft.

15. Zugventil nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaß (110) enger als der Auslaß (112) ist.

16. Zugventil nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Wand (114) im wesentlichen eben ist.

17. Zugventil nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Wand (114) im wesentlichen nicht linear ist.

18. Zugventil nach einem der Ansprüche 14 bis 17, gekennzeichnet durch ein Teil (80) mit einer zentralen Durchgangsöffnung (84), wobei der Drosselkanal (108) in diesem Teil gebildet ist.

19. Zugventil nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß in der zentralen Durchgangsöffnung (84) ein hin- und hergehendes Zugventilglied (86) eingepaßt ist.

20. Zugventil nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Zug­ ventilglied (86) die besagte Drosselfläche bildet.

21. Zugventil nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Zug­ ventilglied (86) zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung beweg­ bar ist, wobei mindestens ein Abschnitt des Zugventilglieds (86) den Einlaß (110) berührt, wenn sich das Zugventil in der Schließstellung befindet.