DE19652889A1

DE19652889A1 - Bremssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19652889A1
Application number: DE19652889A
Authority: DE
Inventors: Yuzo Imoto; Masayoshi Ohishi; Narutoshi Kameoka; Mamoru Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-12-20
Filing date: 1996-12-18
Publication date: 1997-06-26
Anticipated expiration: 2016-12-19
Also published as: DE19652889B4; JP3887852B2; JPH09226553A

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuerungsvor richtung für ein Fahrzeug wie zum Beispiel eine Gleitschutz- bzw. Antiblockiersteuervorrichtung für ein Fahrzeug.

Ein typisches hydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem ent hält Radzylinder, welche jeweils mit Fahrzeugrädern zusammen wirken. Bei diesem Kraftfahrzeugbremssystem erzeugt ein mit einem Bremspedal verbundener Hauptzylinder einen Hydraulik bremsdruck im Ansprechen auf eine Neigung bzw. eine Druckbe aufschlagung des Bremspedals. Der Hydraulikbremsdruck kann vom Hauptzylinder über eine Bremsleitung auf die Radzylinder aufgebracht werden.

Es ist bekannt, das Kraftfahrzeugbremssystem mit einer An tiblockiersteuerfunktion zu versehen. In diesem Fall arbeitet das Kraftfahrzeugbremssystem wie folgt. Während der Druckbe aufschlagung auf das Bremspedal werden mit der Bremsleitung verbundene Drucksteuerventile oder motorgesteuerte Pumpen be tätigt, um die Hydraulikbremsdrücke an den Radzylindern zum Durchführen einer Antiblockiersteuerung der Fahrzeugräder einzustellen.

Insbesondere wenn während der Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal ein Fahrzeugrad durchschlüpft und in einen Blockierzustand fällt, wird ein mit einem Radzylinder des blockierten Fahrzeugrades verbundenes Drucksteuerventil betä tigt, um einen am Radzylinder anliegenden Hydraulikbremsdruck zu verringern. Die Verringerung des Hydraulikbremsdrucks führt das Fahrzeugrad aus dem Blockierzustand. Eine zugeord nete motorgesteuerte Pumpe führt die Hydraulikbremsflüssig keit von einem Behälter zum Hauptzylinder zurück, um einen durch den Hauptzylinder erzeugten, geeigneten Hydraulikbrems druck wieder herzustellen.

Die Drucksteuerventile führen durch das Zurückführen der Hydraulikbremsflüssigkeit zum Behälter Druckverringerungen durch. Im allgemeinen steigt ein Ausmaß einer zum Behälter zurückgeführten Hydraulikbremsflüssigkeit an, wenn der durch den Hauptzylinder erzeugte Hydraulikbremsdruck steigt.

Servobremsgeräte bzw. Bremsverstärker erzeugen eine Kraft, die einen Fahrzeugfahrer bei der Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal unterstützt. Beispielsweise wird ein in einen Luft eintrittskanal eines Kraftfahrzeugmotors erzeugtes Vakuum als Leistungsquelle für die Erzeugung der Servobremskraft ge nutzt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Bremssteue rungsvorrichtung zu schaffen.

Gemäß einem ersten Aspekt schafft die Erfindung eine Bremssteuerungsvorrichtung mit einem Bremspedal, einem Haupt zylinder, einem Bremsverstärker, der zwischen dem Bremspedal und dem Hauptzylinder zum Aufbringen einer Verstärkungskraft auf den Hauptzylinder im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals angeschlossen ist, einem Radzylinder, der mit dem Hauptzylinder verbunden ist, einer Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen eines Drucks im Radzylinder, einer Steuerungs einrichtung für den Bremsverstärker zum Verringern einer Be tätigungswirkung des Bremsverstärkers, wenn der Druck im Rad zylinder reduziert werden soll, und einer Drucksteuereinrich tung zum Steuern der Druckeinstelleinrichtung, um den Druck im Radzylinder einzustellen, wenn der Druck im Radzylinder reduziert werden soll.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung basiert auf dem ersten Aspekt und schafft eine Bremssteuerungsvorrichtung, bei der die Betätigung der Steuerungseinrichtung für den Bremsver stärker der Betätigung der Drucksteuereinrichtung vorangeht.

Ein dritter Aspekt der Erfindung basiert auf dem zweiten Aspekt und schafft eine Bremssteuerungsvorrichtung, bei der die Steuerungseinrichtung für den Bremsverstärker die Betäti gungswirkung des Bremsverstärkers verringert, wenn ein durch den Hauptzylinder erzeugter Druck um ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr höher als der Druck im Hauptzylinder ist.

Ein vierter Aspekt der Erfindung basiert auf dem zweiten Aspekt und schafft eine Bremssteuerungsvorrichtung, die wei ter aufweist: zweite Radzylinder, die mit dem Hauptzylinder verbunden sind, eine zweite Druckeinstelleinrichtung zum Ein stellen der Drücke in den zweiten Radzylindern, eine zweite Drucksteuereinrichtung zum Steuern der zweiten Druckeinstell einrichtung, um die Drücke in den zweiten Radzylindern ein zustellen, wenn die Drücke in den zweiten Radzylindern redu ziert werden sollen, wobei die ersten und zweiten Radzylinder mit den jeweiligen Fahrzeugrädern zusammenwirken, und wobei die Steuerungseinrichtung für den Bremsverstärker enthält: eine Einrichtung zum Erfassen des einen der ersten und zwei ten Radzylinder, welcher einem höchsten Druck der Drücke im ersten und zweiten Radzylinder ausgesetzt ist, eine Einrich tung zum Erfassen eines Schlupfzustandes des einen der Fahr zeugräder, welches mit dem einen der ersten und zweiten Rad zylinder zusammenwirkt, und eine Einrichtung zum Variieren der Betätigungswirkung des Bremsverstärkers im Ansprechen auf den erfaßten Schlupfzustand.

Ein fünfter Aspekt der Erfindung basiert auf einem der zweiten bis vierten Aspekte und schafft eine Bremssteuerungs vorrichtung, die ferner enthält: zweite Radzylinder, welche mit dem Hauptzylinder verbunden sind, eine zweite Druckein stelleinrichtung zum Einstellen der Drücke in den zweiten Radzylindern, eine zweite Drucksteuereinrichtung zum Steuern der zweiten Druckeinstelleinrichtung, um die Drücke in den zweiten Radzylindern einzustellen, wenn die Drücke in den zweiten Radzylindern reduziert werden sollen, wobei die er sten und zweiten Radzylinder mit den jeweiligen Fahrzeugrä dern zusammenwirken, und wobei die Steuerungseinrichtung für den Bremsverstärker enthält: eine Einrichtung zum Variieren der Betätigungswirkung des Bremsverstärkers im Ansprechen auf den Schlupfzustand von zwei oder mehr der Fahrzeugräder, wel che den beiden oder mehr der Drücke in den ersten und zweiten Radzylindern zugeordnet sind, in den Fällen, in denen zwei oder mehr der Drücke in den ersten und zweiten Radzylindern dem durch den Hauptzylinder erzeugten Druck nahekommen.

Ein sechster Aspekt der Erfindung basiert auf dem fünften Aspekt und schafft eine Bremssteuerungsvorrichtung, bei der die Steuerungseinrichtung für den Bremsverstärker eine Ein richtung zum Variieren der Betätigungswirkung des Bremsver stärkers im Ansprechen auf ein gewichtetes Mittel der Schlupfzustände dieser zwei oder mehr der Fahrzeugräder ent hält.

Ein siebter Aspekt der Erfindung basiert auf einem der er sten bis sechsten Aspekte und schafft eine Bremssteuerungs vorrichtung, bei der der Bremsverstärker zwischen einem akti ven Zustand und einem inaktiven Zustand veränderbar ist.

Ein achter Aspekt der Erfindung schafft eine Bremssteue rungsvorrichtung mit einem Bremspedal, einer Druckquelle zum Erzeugen eines Luftdrucks im Ansprechen auf eine auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft, einem Hauptzylinder zum Erzeu gen eines Flüssigkeitsdrucks im Ansprechen auf den durch die Druckquelle erzeugten Luftdruck, einem Radzylinder zum Erzeu gen einer Bremskraft im Ansprechen auf den durch den Hauptzy linder erzeugten Flüssigkeitsdruck, einer ersten Einstellein richtung zum Einstellen des durch die Druckquelle erzeugten Luftdrucks, und einer zweiten Einstelleinrichtung zum Ein stellen des auf den Radzylinder aufgebrachten Flüssigkeits drucks.

Ein neunter Aspekt der Erfindung schafft eine Bremssteue rungsvorrichtung mit einem Bremspedal, einer Druckquelle zum Erzeugen eines Luftdrucks proportional zu einer auf das Bremspedal aufgebrachten Kraft, einem Hauptzylinder zum Er zeugen eines Flüssigkeitsdrucks im Ansprechen auf den durch die Druckquelle erzeugten Luftdruck, einem Radzylinder zum Erzeugen einer Bremskraft im Ansprechen auf den durch den Hauptzylinder erzeugten Flüssigkeitsdruck, einer Erfassungs einrichtung zum Erfassen eines Zustands eines Fahrzeugrades, welches der durch den Radzylinder erzeugten Bremskraft ausge setzt ist, einer ersten Einstelleinrichtung zum Verringern des auf den Hauptzylinder aufgebrachten Luftdrucks im Anspre chen auf den erfaßten Zustand des Fahrzeugrades, um zu ver hindern, daß das Fahrzeugrad blockiert, einer zweiten Ein stelleinrichtung zum Verringern des auf den Radzylinder auf gebrachten Flüssigkeitsdrucks im Ansprechen auf den erfaßten Zustand des Fahrzeugrades, um zu verhindern, daß das Fahr zeugrad blockiert, und einer Ausführeinrichtung zum wahlwei sen Freigeben der ersten Einstelleinrichtung und der zweiten Einstelleinrichtung.

Ein zehnter Aspekt der Erfindung schafft eine Bremsvor richtung für ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugrad, mit einem Bremspedal, einem Hauptzylinder, der mit dem Bremspedal zum Erzeugen eines Drucks im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals verbunden ist, einem mit dem Bremspedal verbunde nen Bremsverstärker zum Unterstützen der Betätigung des Bremspedals, einem Radzylinder, der mit dem Fahrzeugrad zum Erzeugen einer Bremskraft im Ansprechen auf den darauf aufge brachten Druck zusammenwirkt, und zum Aufbringen der erzeug ten Bremskraft auf das Fahrzeugrad, einer ersten Einrichtung zum Erzeugen des auf den Radzylinder aufgebrachten Drucks im Ansprechen auf den durch den Hauptzylinder erzeugten Druck, einer zweiten Einrichtung zum Erfassen des Blockiermaßes des Fahrzeugrades, einer dritten Einrichtung zum Sperren des Bremsverstärkers, wenn das durch die zweite Einrichtung er faßte Blockiermaß ein erstes vorbestimmtes Maß überschreitet, und einer vierten Einrichtung zum Verringern des auf den Rad zylinder aufgebrachten Drucks, wenn das durch die zweite Ein richtung erfaßte Blockiermaß ein zweites vorbestimmtes Maß überschreitet, welches größer als das erste vorbestimmte Maß ist.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems mit ei ner Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer elektrischen Einheit der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Programms, welches einer elektronischen Steuereinheit gemäß Fig. 2 zugeordnet ist;

Fig. 4 ein Zeitbereichsdiagramm einer Fahrzeugradgeschwin digkeit, eines Hauptzylinderdrucks und eines Radzy linderdrucks;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm der Details eines Blocks in Fig. 3;

Fig. 6 ein Zeitbereichsdiagramm einer Fahrzeugradgeschwin digkeit, einer Fahrzeugradverzögerung, eines Steue rungsmodus und eines Radzylinderdrucks der Brems steuerungsvorrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 7 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß Fig. 1 in einem ersten Zustand;

Fig. 8 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß Fig. 1 in einem zweiten Zustand;

Fig. 9 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß Fig. 1 in einem dritten Zustand;

Fig. 10 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß Fig. 1 in einem vierten Zustand;

Fig. 11 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems mit ei ner Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 12 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems mit ei ner Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Erste Ausführungsform

Gemäß der Darstellung in Fig. 1 weist ein Hydraulikdruck steuerschaltkreis 1 für eine Antiblockiersteuerung zwei Hy drauliksysteme mit X-förmigen Leitungen (diagonalen Leitun gen) auf. Der Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 1 enthält ein Servobremsgerät bzw. einen Bremsverstärker 5, der mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Der Bremsverstärker 5 unterstützt den Fahrer des Fahrzeugs bei der Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal 3. Der Bremsverstärker 5 ist mit einem tandemarti gen Hauptzylinder 7 verbunden.

Der Bremsverstärker 5 ist einem Einlaßvakuum (einem Ein laßverteilervakuum) ausgesetzt, welches in einem Kraftfahr zeugmotor 9 ausgebildet wird. Der Bremsverstärker 5 kann auch einem atmosphärischen Druck ausgesetzt sein. Der Bremsver stärker 5 kann zwischen einem Freigabestatus (einem EIN-Sta tus) und einem Sperrstatus (einem AUS-Status) verändert wer den. Der Bremsverstärker 5 im Freigabestatus (dem EIN-Status) arbeitet wie folgt. Wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird, er zeugt der Bremsverstärker 5 eine Kraft auf der Basis des Un terschiedes zwischen dem Einlaßvakuum und dem Atmosphären druck. Die durch den Bremsverstärker 5 erzeugte Kraft unter stützt den Fahrer des Fahrzeugs bei der Beaufschlagung des Bremspedals 3. Insbesondere beaufschlagt der Bremsverstärker 5 die Unterstützungskraft auf einen Kolben des Hauptzylinders 7.

Der Bremsverstärker 5 enthält einen ersten Leistungszylin der 13 und einen zweiten Leistungszylinder 15, welche durch eine Membran 11 getrennt sind. Der erste Leistungszylinder 13 nimmt über einen Vakuumeinlaß 17 das Einlaßvakuum vom Motor 9 auf. Der zweite Leistungszylinder 15 ist über einen Vakuum einlaß 19 und ein elektromagnetisches Zwei-Wege-Ventil (ein Zwei-Wege-Solenoidventil) 23 mit dem Einlaßverteiler des Mo tors 9 verbunden. Das elektromagnetische Ventil 23 kann zwi schen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung geschaltet werden. Wenn das elektromagnetische Ventil 23 die offene Stellung annimmt, wird das Einlaßvakuum vom Motor 9 zum zweiten Leistungszylinder 15 übertragen. Wenn das elek tromagnetische Ventil 23 die geschlossene Stellung annimmt, wird die Übertragung des Einlaßvakuums zum zweiten Leistungs zylinder 15 verhindert. Daher kann das Niveau des Vakuums im zweiten Leistungszylinder 15 durch das elektromagnetische Ventil 23 gesteuert werden. Somit dient das elektromagneti sche Ventil 23 als ein Vakuumsteuerventil. Das elektromagne tische Ventil 23 wird ferner ebenso als Vakuumsteuerventil 23 bezeichnet.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 ist das Vakuumsteuerventil (das elektromagnetische Ventil) 23 elektrisch mit einer elek tronischen Steuereinheit (einer ECU) 25 verbunden. Das Vaku umsteuerventil 23 empfängt ein Ansteuersignal von der ECU 25. Die Stellung des Vakuumsteuerventils 23 wird durch das An steuersignal von der ECU 25 bestimmt. Insbesondere wenn das Ansteuersignal von der ECU 25 in einem deaktivierten Zustand ist, bei dem eine Spule (eine Wicklung) des Ventils 23 ohne Strombeaufschlagung bleibt, ist das Vakuumsteuerventil 23 in der geschlossenen Stellung. Das Vakuumsteuerventil 23 ist in seiner offenen Stellung, wenn das Ansteuersignal von der ECU 25 in einem aktiven Zustand ist, bei dem die Spule (die Wick lung) des Ventils 23 mit Strom beaufschlagt bleibt.

Mit erneutem Bezug auf Fig. 1 ist erkennbar, daß der zwei te Leistungszylinder 15 über einen Atmosphärendruckeinlaß 27, ein elektromagnetisches Zwei-Wege-Ventil (ein Zwei-Wege-So lenoidventil) 29 und ein nicht dargestelltes Druckeinstell ventil zur Atmosphäre führt. Das Druckeinstellventil wandelt den Atmosphärendruck zu einem einstellungsabhängigen Atmo sphärendruck im Ansprechen auf die Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal 3 um. Das elektromagnetische Ventil 29 kann zwischen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stel lung verändert werden. Wenn das elektromagnetische Ventil 29 die offene Stellung annimmt, wird der einstellungsabhängige Atmosphärendruck zum zweiten Leistungszylinder 15 übertragen. Wenn das elektromagnetische Ventil 29 die geschlossene Stel lung annimmt, wird die Übertragung des einstellungsabhängigen Atmosphärendrucks zum zweiten Leistungszylinder 15 verhin dert. Daher kann das Druckniveau im zweiten Leistungszylinder 15 durch das elektromagnetische Ventil 29 gesteuert werden. Somit dient das elektromagnetische Ventil 29 als ein Atmo sphärendrucksteuerventil. Das elektromagnetische Ventil 29 wird ferner als das Atmosphärendrucksteuerventil 29 bezeich net. Gewöhnlich ist der Druck im zweiten Leistungszylinder 15 höher als der Druck im ersten Leistungszylinder 13.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 ist das Atmosphärendruck steuerventil (das elektromagnetische Ventil) 29 elektrisch mit der ECU 25 verbunden. Das Atmosphärendrucksteuerventil 29 empfängt ein Ansteuersignal von der ECU 25. Die Stellung des Atmosphärendrucksteuerventils wird durch das Ansteuersignal von der ECU 25 bestimmt. Insbesondere ist das Atmosphären drucksteuerventil 29 in der offenen Stellung, wenn das An steuersignal von der ECU 25 in einem deaktivierten Zustand ist, bei dem eine Spule (eine Wicklung) des Ventils 29 ohne Strombeaufschlagung bleibt. Das Atmosphärendrucksteuerventil 29 ist in der geschlossenen Stellung, wenn das Steuersignal von der ECU 25 in einem aktivierten Zustand ist, bei dem die Spule (die Wicklung) des Ventils 29 strombeaufschlagt bleibt.

Mit erneutem Bezug auf Fig. 1 wird deutlich, daß der Hauptzylinder 7 einen ersten Hydraulikdruckanschluß 31 und einen zweiten Hydraulikdruckanschluß 33 aufweist. Der erste Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzylinders 7 ist über eine erste Hydraulikleitung 35 mit einem Radzylinder 37 eines rechten Fahrzeugvorderrades (VR) und einem Radzylinder 38 ei nes linken Fahrzeughinterrades (HL) verbunden. Der zweite Hy draulikdruckanschluß 33 des Hauptzylinders 7 ist über eine zweite Hydraulikleitung 36 mit einem Radzylinder 39 eines rechten Fahrzeughinterrades (HR) und einem Radzylinder 40 ei nes linken Fahrzeugvorderrades (VL) verbunden.

Die erste Hydraulikleitung 35 ist mit einem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 41 und 42 zum Einstellen eines Hydraulikdrucks versehen, welcher auf den Radzylinder 37 des VR-Fahrzeugrades aufgebracht wird. Das erste und zwei te Hydraulikdrucksteuerventil 41 und 42 sind in Reihe zwi schen dem ersten Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzylinders 7 und einem Behälter 51 angeschlossen. Der Radzylinder 37 des VR-Fahrzeugrades ist mit dem Knotenpunkt zwischen den ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventilen 41 und 42 verbunden. Die ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 enthalten jeweils elektromagnetische Zwei-Wege-Ventile (Zwei-Wege-Solenoidventile). Wenn das erste Hydraulikdrucksteuer ventil 41 in einer offenen Stellung ist, aber das zweite Hy draulikdrucksteuerventil 42 in einer geschlossenen Stellung vorliegt, wird ein Hydraulikbremsdruck vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 37 übertragen. Zusätzlich wird keine Hydrau likbremsflüssigkeit vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 abge geben. Daher kann ein auf den Radzylinder 37 des VR-Fahrzeug rades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen ansteigen, und die Kombination bzw. die zusammen wirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 sind in einem Druckanstiegsmodus des Betriebs. Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 41 in einer geschlosse nen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 42 in einer offenen Stellung vorliegt, wird die Übertragung des Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 37 verhindert. Zusätzlich wird es der Hydraulikbremsflüssigkeit ermöglicht, vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 zu entweichen. Daher kann ein auf den Radzylinder 37 des VR-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemei nen fallen und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hy draulikdrucksteuerventile 41 und 42 liegen in einem Druckab senkmodus der Betätigung vor. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 41 und 42 in einer ge schlossenen Stellung vorliegen, wird die Übertragung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 37 verhindert. Zusätzlich wird die Abgabe der Hydraulikbrems flüssigkeit vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 verhindert. Daher kann ein auf den Radzylinder 37 des VR-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall allgemein in seinem Zustand beibehalten werden, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 sind in einem Druckhaltemodus des Betriebs.

Die erste Hydraulikleitung 35 ist mit einem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 zum Einstellen eines Hydraulikdrucks versehen, welcher auf den Radzylinder 38 des HL-Fahrzeugrades aufgebracht wird. Das erste und zwei te Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 sind in Reihe zwi schen dem ersten Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzylinders 7 und dem Behälter 51 angeschlossen. Der Radzylinder 38 des HL-Fahrzeugrades ist mit dem Knotenpunkt zwischen dem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 verbunden. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 enthält jeweils ein elektromagnetisches Zwei-Wege-Ventil (Zwei-Wege-Solenoidventil). Wenn das erste Hydraulikdruck steuerventil 43 in einer offenen Stellung vorliegt aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 44 in einer geschlossenen Stellung ist, wird ein Hydraulikbremsdruck vom Hauptzylinder 7 des Radzylinders 38 übertragen. Zusätzlich entkommt keine Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 38 zum Behälter 51. Daher kann ein auf den Radzylinder 38 des HL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemei nen ansteigen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydrauliksteuerventile 43 und 44 sind in einem Druckanstiegs modus der Betätigung. Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerven til 43 in einer geschlossenen Stellung, aber das zweite Hy draulikdrucksteuerventil 44 in einer offenen Stellung vorlie gen, wird die Übertragung des Hydraulikbremsdrucks vom Haupt zylinder 7 zum Radzylinder 38 verhindert. Zusätzlich wird es der Hydraulikbremsflüssigkeit ermöglicht, vom Radzylinder 38 zum Behälter 51 auszutreten. Daher kann ein auf den Radzylin der 38 des HL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen fallen, und die zusammenwirken den ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 43 und 44 sind in einem Druckabsenkmodus der Betätigung. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 in der geschlossenen Stellung vorliegen, wird die Übertragung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 38 verhindert. Zusätzlich wird das Austreten der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 38 zum Behälter 51 verhindert. Daher kann ein auf den Radzylinder 38 des HL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen wie vorliegend beibehalten werden, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteu erventile 43 und 44 sind in einem Druckhaltemodus der Betäti gung.

Die erste Hydraulikdruckleitung 35 ist mit einem Kontroll ventil 53 versehen. Der Behälter 51 ist über das Kontrollven til 53 mit dem ersten Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzy linders 7 verbunden. Wenn der Druck im Behälter 51 um ein vorgegebenes Ausmaß oder mehr höher als der Druck im ersten Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzylinders 7 ist, ermög licht das Kontrollventil 53 den Fluß der Hydraulikbremsflüs sigkeit vom Behälter 51 zum Hauptzylinder 7. Das Überströmen der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Behälter 51 zum Hauptzylin der 7 führt zu einer Verringerung des Drucks im Behälter 51.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 sind die Hydraulikdruck steuerventile (die elektromagnetischen Ventile) 41, 42, 43 und 44 elektrisch mit der ECU 25 verbunden. Die Hydraulik drucksteuerventile 41, 42, 43 und 44 empfangen jeweils An steuersignale von der ECU 25. Das Hydraulikdrucksteuerventil 41 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 42 wird zwi schen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 43 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 44 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem akti ven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt.

Mit erneutem Bezug auf Fig. 1 wird deutlich, daß die zwei te Hydraulikleitung 36 mit ersten und zweiten Hydraulikdruck steuerventilen 45 und 46 zum Einstellen eines Hydraulikdrucks versehen ist, welcher auf den Radzylinder 39 des HR-Fahrzeug rades aufgebracht wird. Das erste und zweite Hydraulikdruck steuerventil 45 und 46 sind in Reihe zwischen dem zweiten Hy draulikdruckanschluß 33 des Hauptzylinders 7 und einem Behäl ter 52 angeschlossen. Der Radzylinder 39 des HR-Fahrzeugrades ist mit dem Knotenpunkt zwischen dem ersten und zweiten Hy draulikdrucksteuerventil 45 und 46 verbunden. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 45 und 46 enthält jeweils ein elektromagnetisches Zwei-Wege-Ventil (Zwei-Wege-Solenoid ventil). Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 45 in ei ner offenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuer ventil 46 in einer geschlossenen Stellung vorliegt, wird ein Hydraulikbremsdruck vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 39 übertragen. Zusätzlich entkommt keine Hydraulikbremsflüssig keit vom Radzylinder 39 zum Behälter 52. Daher kann der auf den Radzylinder 39 des HR-Fahrzeugrades aufgebrachte Hydrau likbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen ansteigen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteu erventile 45 und 46 sind in einem Druckanstiegsmodus der Be tätigung. Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 45 in ei ner geschlossenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdruck steuerventil 46 in einer offenen Stellung ist, wird die Über tragung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 39 verhindert. Zusätzlich wird es der Hydraulik bremsflüssigkeit ermöglicht, vom Radzylinder 39 zum Behälter 52 auszuströmen. Daher kann ein auf den Radzylinder 39 des HR-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen fallen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 45 und 46 sind in ei nem Druckabsenkmodus der Betätigung. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 45 und 46 in geschlossener Stellung sind, wird die Übertragung eines Hy draulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 39 verhindert. Zusätzlich wird der Übertritt der Hydraulikbrems flüssigkeit vom Radzylinder 39 zum Behälter 52 verhindert. Daher kann ein auf den Radzylinder 39 des HR-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall in seinem Zustand beibehalten werden, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 45 und 46 sind in ei nem Druckhaltemodus der Betätigung.

Die zweite Hydraulikleitung 36 ist mit einem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 47 und 48 zum Einstellen eines auf den Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades aufgebrach ten Hydraulikdrucks versehen. Das erste und zweite Hydraulik drucksteuerventil 47 und 48 ist in Reihe zwischen dem zweiten Hydraulikdruckanschluß 33 des Hauptzylinders 7 und dem Behäl ter 52 angeschlossen. Der Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades ist mit dem Knotenpunkt zwischen dem ersten und zweiten Hy draulikdrucksteuerventil 47 und 48 verbunden. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 47 und 48 enthält jeweils elektromagnetische Zwei-Wege-Ventile (Zwei-Wege-Solenoidven tile). Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 47 in einer offenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 48 in einer geschlossenen Stellung vorliegt, wird ein Hydrau likbremsdruck vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 40 übertra gen. Zusätzlich tritt keine Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 40 zum Behälter 52 über. Daher kann ein auf den Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulik bremsdruck in diesem Fall im allgemeinen ansteigen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerven tile 47 und 48 sind in einem Druckanstiegsmodus der Betäti gung. Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 47 in einer geschlossenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuer ventil 48 in einer offenen Stellung sind, wird die Übertra gung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Rad zylinder 40 verhindert. Zusätzlich wird es der Hydraulik bremsflüssigkeit ermöglicht, vom Radzylinder 40 zum Behälter 52 überzutreten. Daher kann ein auf den Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen fallen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 47 und 48 sind in ei nem Druckabsenkmodus der Betätigung. Wenn sowohl das erste und zweite Drucksteuerventil 47 und 48 in geschlossener Stel lung vorliegen, wird die Übertragung eines Hydraulikbrems drucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 40 verhindert. Zu sätzlich wird der Übertritt der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 40 zum Behälter 52 verhindert. Daher kann ein auf den Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydrau likbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen in seinem Zustand beibehalten werden, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 47 und 48 sind in einem Druckhaltemodus der Betätigung.

Eine zweite Hydraulikleitung 36 ist mit einem Kontrollven til 55 versehen. Der Behälter 52 ist über das Kontrollventil 55 mit dem zweiten Hydraulikdruckanschluß 33 des Hauptzylin ders 7 verbunden. Wenn der Druck im Behälter 52 um ein vorbe stimmtes Ausmaß oder mehr höher als der Druck am zweiten Hy draulikdruckanschluß 33 des Hauptzylinders 7 ist, ermöglicht das Kontrollventil 55 den Übertritt der Hydraulikbremsflüs sigkeit vom Behälter 52 zum Hauptzylinder 7. Der Fluß der Hy draulikbremsflüssigkeit vom Behälter 52 zum Hauptzylinder 7 resultiert in einer Verringerung des Drucks im Behälter 52.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 sind die Hydraulikdruck steuerventile (die elektromagnetischen Ventile) 45, 46, 47 und 48 elektrisch mit der ECU 25 verbunden. Die Hydraulik drucksteuerventile 45, 46, 47 und 48 empfangen jeweils An steuersignale von der ECU 25. Das Hydraulikdrucksteuerventil 45 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 46 wird zwi schen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 47 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 48 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem akti ven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt.

Mit den VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugrädern zusammenwir kende Drehgeschwindigkeitssensoren (Fahrzeugradgeschwindig keitssensoren) 75, 76, 77 und 78 erzeugen jeweils Signale, welche die Drehgeschwindigkeiten des VR-, HL-, HR- und VL- Fahrzeugrades darstellen und geben diese aus. Zum Beispiel sind die Drehgeschwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78 von elektromagnetischer Aufnahmeart oder von photoelektrischer Art. Die Ausgabesignale der Fahrzeugradgeschwindigkeitssenso ren 75, 76, 77 und 78 werden der ECU 25 zugeführt.

Ein mit dem Bremspedal 3 verbundener Bremsschalter oder Lagesensor 79 erzeugt ein Signal, welches darstellt, ob das Bremspedal 3 gedrückt wird oder nicht und gibt dieses aus. Das Ausgabesignal des Bremsschalters 79 wird der ECU 25 zuge führt.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 enthält die ECU 25 einen Mikrocomputer mit einer CPU 25a, einem ROM 25b, einem RAM 25c und einem Eingabe/Ausgabeanschluß 25d, welche miteinander durch eine Hauptleitung 25e verbunden sind. Der Einga be/Ausgabeanschluß 25d ist elektrisch mit dem Bremsschalter 79 und den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78 verbunden. Zusätzlich ist der Eingabe/Ausgabeanschluß 25d elektrisch mit dem Vakuumsteuerventil 23, dem Atmosphären drucksteuerventil 29 und den Hydraulikdrucksteuerventilen 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48 verbunden. Im allgemeinen ent hält der Eingabe/Ausgabeanschluß 25d jeweils Ansteuerschalt kreise für die elektromagnetischen Ventile 23, 29, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48. Die Ansteuerschaltkreise können außerhalb des Eingabe/Ausgabeanschlusses 25d vorgesehen sein.

Die ECU 25 arbeitet entsprechend einem im ROM 25b gespei cherten Programm. Während des Betriebes berechnet die ECU 25 eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit aus den Ausgabesigna len der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78. Wie zuvor erläutert, informieren die Fahrzeugradgeschwin digkeitssensoren 75, 76, 77 und 78 die ECU 25 von den erfaß ten Drehgeschwindigkeiten des VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeug rades. Die ECU 25 berechnet aus der bestimmten bzw. berechne ten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und den erfaßten Fahr zeugraddrehgeschwindigkeiten Schlupfverhältnisse. Die berech neten Schlupfverhältnisse beziehen sich jeweils auf das VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugrad. Die ECU 25 berechnet Drehbe schleunigungen (Verzögerungen) der VR-, HL-, HR- und VL-Fahr zeugräder aus den erfaßten Fahrzeugraddrehgeschwindigkeiten. Die ECU 25 entscheidet bzw. bestimmt Blockierzustände der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder im Ansprechen auf die berech neten Schlupfverhältnisse und die berechneten Fahrzeugrad drehbeschleunigungen. Die ECU 25 betreibt und steuert das Va kuumsteuerventil 23, das Atmosphärendrucksteuerventil 29 und die Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48 im Ansprechen auf die bestimmten Blockierzustände, um eine Antiblockiersteuerung des VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeug rades auszuführen.

Der Bremsverstärker 5 arbeitet wie folgt. Der Bremsver stärker 5 kann zwischen einem Freigabestatus (einem EIN-Sta tus) und einem Sperrstatus (einem AUS-Status) geschaltet wer den. Wenn das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendruck steuerventil 29 jeweils in geschlossener Stellung und in of fener Stellung sind, ist der Bremsverstärker 5 im Freigabe status (dem EIN-Status). In diesem Fall unterliegt der erste Leistungszylinder 13 dem Einlaßvakuum, während der zweite Leistungszylinder 15 dem Atmosphärendruck unterliegt. Wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird, erzeugt der Bremsverstärker 5 dementsprechend eine unterstützende Kraft auf der Basis des Unterschiedes zwischen dem Einlaßvakuum und dem Atmosphären druck. Die Kraft des Drucks auf das Bremspedal 3 und auch die Unterstützungskraft werden auf den Hauptzylinder 7 aufge bracht. Daher unterstützt der Bremsverstärker 5 den Fahrer des Fahrzeugs beim Drücken des Bremspedals 3. Es ist erkenn bar, daß der Bremsverstärker 5 in seinem Freigabestatus (dem EIN-Status) bleibt, während das zugehörige Fahrzeug sich un ter normalen Bedingungen bewegt.

Wenn das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendruck steuerventil 29 jeweils in der offenen Stellung und der ge schlossenen Stellung sind, ist der Bremsverstärker 5 im Sperrstatus (dem AUS-Status). In diesem Fall stehen der erste und zweite Leistungszylinder 13 und 15 über das Vakuumsteuer ventil 23 derart miteinander in Verbindung, daß kein Unter schied im Druck zwischen dem ersten und zweiten Leistungszy linder 13 und 15 auftritt. Wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird, erzeugt der Bremsverstärker 5 dementsprechend keine Un terstützungskraft. Nur die Kraft des Drucks auf das Bremspe dal 3 wird auf den Hauptzylinder 7 aufgebracht. Daher unter stützt der Bremsverstärker 5 nicht den Fahrer des Fahrzeugs beim Drücken des Bremspedals 3.

Das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuer ventil 29 können durch Impulsansteuersignale mit variablen Schaltverhältnis- bzw. Arbeitszyklen (variablen Tastgrad) an getrieben werden. In diesem Fall kann die Wirkung der Betäti gung des Bremsverstärkers 5 entsprechend den Arbeitszyklen des Impulsansteuersignals variiert werden. Mit anderen Worten kann die durch den Bremsverstärker 5 erzeugte Unterstützungs kraft entsprechend den Arbeitszyklen des Bremsverstärkers va riiert werden. Es ist erkennbar, daß das Impulsansteuersignal von der ECU 25 zugeführt wird.

Wie zuvor beschrieben, arbeitet die ECU 25 entsprechend einem im ROM 25b gespeichertem Programm. Fig. 3 zeigt ein Ab laufsdiagramm dieses Programms.

Gemäß der Darstellung in Fig. 3 wird im ersten Schritt 100 des Programms die gegenwärtige Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit Vw von den Ausgabesignalen der jeweiligen Fahrzeugradge schwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78 abgeleitet bzw. be rechnet.

In dem auf den Schritt 100 folgenden Schritt 110 wird der Unterschied zwischen der gegenwärtigen Fahrzeugraddrehge schwindigkeit Vw und der vorherigen Fahrzeugraddrehgeschwin digkeit berechnet, welche im unmittelbar vorherigen Ausfüh rungszyklus des Programms verfügbar ist. Schritt 110 berech net die gegenwärtige Fahrzeugraddrehbeschleunigung (Verzögerung) Gw auf der Basis der berechneten Geschwindig keitsunterschiede.

In dem auf den Schritt 110 nachfolgenden Schritt 120 wird die höchste Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit aus der Menge der gegenwärtigen Fahrzeugraddrehgeschwindigkeiten Vw ausgewählt. Schritt 120 berechnet eine geschätzte bzw. bestimmte Fahr zeuggeschwindigkeit (eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) Vs auf der Basis der höchsten Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit und einem vorbestimmten Sperrwert.

Für jedes der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder wird in dem auf Schritt 120 folgenden Schritt 130 ein Schlupfverhält nis S aus der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der zugehörigen gegenwärtigen Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit Vw gemäß der folgenden Gleichung berechnet.

S = (Vs - Vw)/Vs (1)

Nach dem Schritt 130 setzt sich das Programm in einem Block 140 fort.

Der Block 140 führt eine Antiblockiersteuerung im Anspre chen auf Parameter durch, welche die Schlupfverhältnisse S und die gegenwärtigen Fahrzeugraddrehbeschleunigungen (Verzögerungen) Gw enthalten. Nach dem Block 140 kehrt das Programm zum Schritt 100 zurück.

Mit Bezug auf den Abschnitt (a) in Fig. 4 wird das Zeitin tervall der Antiblockiersteuerung grundlegend in einen vorhe rigen Bereich (einem ersten Bereich) I und einen letzteren Bereich (einem zweiten Bereich) II unterteilt. Während des ersten Bereiches I ist ein in Frage kommendes Fahrzeugrad um ein geringes Ausmaß blockiert, und die Antiblockiersteuerung wird durch Verwendung des Bremsverstärkers 5 ausgeführt. Wäh rend des letzteren Bereiches II ist ein in Frage kommendes Fahrzeugrad in einem großen Ausmaß blockiert, und die Anti blockiersteuerung wird durch Verwendung des Hydraulikdruck steuerschaltkreises 1 ausgeführt.

Gemäß der Darstellung in Fig. 5 folgt ein erster Schritt 200 im Block 140 auf den Schritt 130 in Fig. 3. Der Schritt 200 unterscheidet durch Bezugnahme auf das Ausgabesignal des Bremsschalters 79, ob das Bremspedal 3 gedrückt ist oder nicht. Wenn das Bremspedal 3 gedrückt ist, schreitet das Pro gramm vom Schritt 200 zum Schritt 210 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 200 zum Schritt 205 fort.

Schritt 205 setzt den Bremsverstärker 5 in den Freigabe status (den EIN-Status). Insbesondere setzt Schritt 205 das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 jeweils in die geschlossene und die offene Stellung. Nach dem Schritt 205 verläßt das Programm Block 140 und kehrt dann zum Schritt 100 in Fig. 3 zurück.

Schritt 210 vergleicht die Schlupfverhältnisse S mit einem vorbestimmten Referenzwert. Wenn zumindest eines der Schlupf verhältnisse S gleich oder größer als der vorbestimmte Refe renzwert ist, schreitet das Programm vom Schritt 210 zum Schritt 220 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 210 fort, bevor es den Block 140 verläßt und dann zum Schritt 100 gemäß Fig. 3 zurückkehrt.

Schritt 220 vergleicht die gegenwärtige Verzögerung Gw von zumindest einem in Frage kommenden Fahrzeugrad mit einer er sten vorbestimmten Referenzverzögerung. Mit anderen Worten unterscheidet Schritt 220, ob das in Frage stehende Fahrzeug rad um mehr als ein erstes Referenzmaß blockiert ist oder nicht. Wenn die gegenwärtige Verzögerung Gw größer als die erste vorbestimmte Referenzverzögerung ist, schreitet das Programm vom Schritt 220 zum Schritt 240 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 220 fort, bevor es den Block 140 verläßt und dann zum Schritt 100 gemäß Fig. 3 zu rückkehrt.

Schritt 240 vergleicht die gegenwärtige Verzögerung Gw von zumindest einem in Rede stehenden Fahrzeugrad mit einer zwei ten vorbestimmten Referenzverzögerung. Die zweite vorbe stimmte Referenzverzögerung ist größer als die erste vorbe stimmte Referenzverzögerung. Mit anderen Worten unterscheidet Schritt 240, ob die in Rede stehende Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als ein zweites Referenzmaß blockiert ist oder nicht, welches größer als ein erstes Referenzmaß ist. Wenn die ge genwärtige Verzögerung Gw größer als die zweite vorbestimmte Referenzverzögerung ist, schreitet das Programm vom Schritt 240 zu einem Schritt 260 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 240 zu einem Schritt 252 fort.

Schritt 252 unterscheidet, ob der Bremsverstärker 5 gegen wärtig in einem Sperrstatus (dem AUS-Status) ist oder nicht. Wenn der Bremsverstärker 5 gegenwärtig in dem Sperrstatus (dem AUS-Status) ist, schreitet das Programm vom Schritt 252 zu einem Schritt 254 fort. Anderenfalls schreitet das Pro gramm vom Schritt 252 zu einem Schritt 256 fort.

Der Schritt 256 setzt den Bremsverstärker 5 in den Sperr status (den AUS-Status). Insbesondere verändert Schritt 256 das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerven til 29 jeweils zur offenen und geschlossenen Stellung. Nach dem Schritt 256 verläßt das Programm den Block 140 und kehrt dann zum Schritt 100 gemäß Fig. 3 zurück.

Wenn der Bremsverstärker 5 durch den Schritt 256 in den Sperrstatus (den AUS-Status) gesetzt wurde, fällt der durch den Hauptzylinder 7 erzeugte Hydraulikdruck und folglich fal len ebenfalls die auf die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 auf gebrachten Hydraulikdrücke. Die auf die VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder aufgebrachten Bremskräfte vermindern sich ent sprechend dem Abfall in den Radzylinderdrücken. In dem Fall, wenn das in Rede stehende Fahrzeugrad um ein kleines Ausmaß blockiert, kann das Fahrzeugrad entsprechend aus dem Blockierzustand bewegt werden. Diese Abläufe entsprechen dem vorherigen Bereich I der Antiblockiersteuerung (siehe den Be reich (a) in Fig. 4).

Schritt 254 unterscheidet, ob ein vorbestimmtes Zeitinter vall seit dem Moment der letzten Veränderung des Bremsver stärkers 5 zum Sperrstatus (dem AUS-Status) abgelaufen ist oder nicht, das heißt, ob der Bremsverstärker 5 während einem vorbestimmten Zeitintervall kontinuierlich im Sperrstatus (dem AUS-Status) war oder nicht. Wenn das vorbestimmte Zeit intervall verstrichen ist, schreitet das Programm vom Schritt 254 zu einem Schritt 258 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 254 fort, bevor es den Block 140 verläßt und dann zum Schritt 100 gemäß Fig. 3 zurückkehrt.

Schritt 258 setzt den Bremsverstärker 5 auf den Freigabe status (den EIN-Status). Insbesondere verändert Schritt 258 das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerven til 29 jeweils in die geschlossene und offene Stellung. Im Anschluß an den Schritt 258 verläßt das Programm den Block 140 und kehrt dann zum Schritt 100 gemäß Fig. 3 zurück.

Schritt 260 führt die bekannte Antiblockiersteuerung an zumindest einem in Frage kommenden Fahrzeugrad durch Einstel len des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 durch. Insbeson dere während der bekannten Antiblockiersteuerung stellt Schritt 260 zumindest zwei der Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48 ein, welche dem in Frage kommenden Fahrzeugrad (oder den Fahrzeugrädern) zugeordnet sind. Der durch den Schritt 260 ausgeführte Ablauf entspricht dem letzteren Bereich II der Antiblockiersteuerung (siehe den Abschnitt (a) in Fig. 4). Es ist vorzuziehen, daß der Schritt 260 den Bremsverstärker 5 auf den Freigabestatus (den EIN-Status) setzt. Alternativ kann Schritt 260 den Bremsverstär ker 5 im Sperrstatus (dem AUS-Status) halten.

Wenn die gegenwärtige Verzögerung Gw dementsprechend zwi schen der ersten und zweiten vorbestimmten Referenzverzöge rung liegt, wird die Antiblockiersteuerung unter Nutzung des Bremsverstärkers 5 (Schritt 230) durchgeführt. Diese Anti blockiersteuerung entspricht dem vorherigen Bereich I (siehe den Abschnitt (a) in Fig. 4). Wenn die gegenwärtige Verzöge rung Gw größer als die zweite vorbestimmte Referenzverzöge rung ist, wird die Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 (Schritt 260) durchge führt. Diese Antiblockiersteuerung entspricht dem letzteren Bereich II (siehe den Abschnitt (a) in Fig. 4).

Ein auf den Schritt 260 folgender Schritt 270 unterschei det, ob alle vorab aus der Menge der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder ausgewählten Fahrzeugräder nun durch die Anti blockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuer schaltkreises 1 beaufschlagt werden oder nicht. Wenn nun alle der vorab ausgewählten Fahrzeugräder der Antiblockiersteue rung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 ausgesetzt werden, schreitet das Programm vom Schritt 270 zu einem Schritt 280 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 270 fort, bevor es den Block 140 verläßt und dann zum Schritt 100 gemäß Fig. 3 zurückkehrt.

Schritt 280 erfaßt die Zustände der vorab ausgewählten Fahrzeugräder. Schritt 280 stellt den Bremsverstärker 5 im Ansprechen auf die erfaßten Zustände der vorab ausgewählten Fahrzeugräder ein. Im Anschluß an den Schritt 280 verläßt das Programm den Block 140 und kehrt dann zum Schritt 100 gemäß Fig. 3 zurück.

Die durch den Schritt 260 durchgeführte Antiblockiersteue rung wird nun näher erläutert. Dabei wird angenommen, daß ei ne Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich der Fahrzeugkarosse riegeschwindigkeit gemäß der Darstellung in Abschnitt (a) in Fig. 6 variiert. In diesem Fall variiert die Fahrzeugradver zögerung (-beschleunigung) gemäß der Darstellung in Abschnitt (b) in Fig. 6. Die Betätigung der Kombination der Hydraulik drucksteuerventile, die den in Frage kommenden Fahrzeugrädern zugeordnet sind, variiert gemäß einem Druckanstiegsmodus, ei nem Druckabsenkmodus und einem Druckhaltemodus im Ansprechen auf ein zugehöriges Schlupfverhältnis S und eine zugehörige Fahrzeugradverzögerung gemäß der Darstellung in Abschnitt (c) in Fig. 6. Daher variiert der Druck im diesbezüglichen Radzy linder gemäß der Darstellung in Abschnitt (d) in Fig. 6. Die durch den Schritt 260 ausgeführte Antiblockiersteuerung ist derart gestaltet, daß das tatsächliche Schlupfverhältnis S im wesentlichen gleich einem gewünschten Schlupfverhältnis ist.

Wie zuvor beschrieben, setzt Schritt 256 den Bremsverstär ker 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status). Fig. 7 zeigt ein Beispiel von Zuständen, in denen der Bremsverstärker 5 in ei nem Sperrstatus (dem AUS-Status) ist. Wenn der Bremsverstär ker 5 im Sperrstatus (dem AUS-Status) ist, sind das Vakuum steuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 je weils gemäß der Darstellung in Fig. 7 in einer offenen und geschlossenen Stellung. Im Moment der Veränderung des Brems verstärkers 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status) sind die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 in Verbindung mit dem Hauptzy linder 7 gemäß der Darstellung in Fig. 7. In diesem Fall, wenn ein in Frage kommendes Fahrzeugrad um ein kleines Ausmaß blockiert ist, kann die Veränderung des Bremsverstärkers 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status) gewöhnlich das in Frage kom mende Fahrzeugrad aus dem Blockierzustand bewegen.

Es wird nun vorgegeben, daß die Verzögerung Gw des HR-Fahrzeugrades größer als die zweite vorbestimmte Referenzver zögerung ist. In diesem Fall führt Schritt 260 die Anti blockiersteuerung des HR-Fahrzeugrades durch Einstellen der Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 durch. Fig. 8 zeigt ein Beispiel der Zustände, wenn das HR-Fahrzeugrad einer Anti blockiersteuerung unterliegt. Während der Antiblockiersteue rung des HR-Fahrzeugrades wird die Betätigung der Kombination der Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 entsprechend dem Druckanstiegsmodus, dem Druckabsenkmodus und dem Druckhalte modus verändert, um letztlich den Hydraulikdruck einzustel len, der am Radzylinder 37 anliegt. Gewöhnlich kann die Anti blockiersteuerung das HR-Fahrzeugrad aus dem Blockierzustand bewegen.

Fig. 9 zeigt ein Beispiel einer Phase von Zuständen, wenn die VR-, HL- und HR-Fahrzeugräder einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 un terworfen werden, während das VL-Fahrzeugrad einer Anti blockiersteuerung im Ansprechen auf die Veränderung des Bremsverstärkers 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status) unter liegt. Während der Antiblockiersteuerung des VR-, HL- und HR-Fahrzeugrades unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuer schaltkreises 1 werden die Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43, 44, 45 und 46 angesteuert, um den auf die Radzylinder 37, 38 und 39 aufgebrachten Hydraulikdruck einzustellen.

In der Phase der Zustände gemäß Fig. 9 unter Bezug auf das VR-Fahrzeugrad sind die Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 jeweils derart in der geschlossenen und offenen Stellung, daß die zusammenwirkenden Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 im Druckabsenkmodus der Betätigung sind. Daher kann Hydrau likbremsflüssigkeit vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 über treten. Bezüglich des HL-Fahrzeugrades sind sowohl das Hy draulikdrucksteuerventil 43 als auch 44 in der geschlossenen Stellung, so daß die zusammenwirkenden Hydraulikdrucksteuer ventile 43 und 44 im Druckhaltemodus der Betätigung sind. Da her kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 38 so beibehalten werden, wie er ist. Bezüglich dem HR-Fahrzeugrad sind sowohl das Hydraulikdrucksteuerventil 45 als auch 46 derart in der geschlossenen Stellung, daß die zusammenwirkenden Hydraulik drucksteuerventile 45 und 46 im Druckhaltemodus der Betäti gung sind. Daher kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 39 beibehalten werden wie er ist. Bezüglich dem VL-Fahrzeugrad ist der Radzylinder 40 in Verbindung mit dem Hauptzylinder 7.

In dem Fall, wenn ein Fahrzeugrad um ein geringes Ausmaß blockiert, wird der Bremsverstärker 5, wie zuvor erläutert, in den Sperrstatus (den AUS-Status) verändert, so daß der auf den entsprechenden Radzylinder aufgebrachte Hydraulikdruck fällt. Dieser Druckabfall entspricht dem vorherigen Bereich I der Antiblockiersteuerung, was das Fahrzeugrad aus dem Blockierzustand bewegen kann. Daher kann das Fahrzeugrad aus dem geringen Blockierzustand bewegt werden, ohne einer Anti blockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuer schaltkreises 1 (den letzteren Bereich II der Antiblockier steuerung) zu unterliegen. Während des vorherigen Bereichs I der Antiblockiersteuerung ist es dementsprechend unnötig, ei nen Übertritt der Hydraulikbremsflüssigkeit von den Radzylin dern 37, 38, 39 und 40 zu den Behältern 51 und 52 zu ermögli chen. Daher ist eine verringerte Größe der Behälter 51 und 52 ausreichend. Zusätzlich ist es möglich, motorangetriebene Pumpen zum Zurückführen der Hydraulikbremsflüssigkeit aus den Behältern 51 und 52 zum Hauptzylinder 7 wegzulassen.

In dem Fall, wenn das Fahrzeugrad um ein großes Ausmaß blockiert, ist das Fahrzeugrad, wie zuvor erläutert, einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdruck steuerschaltkreises 1 ausgesetzt. Dieser Prozeß entspricht dem letzteren Bereich II der Antiblockiersteuerung. Vor dem Start der Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydrau likdrucksteuerschaltkreises 1 wird der Bremsverstärker 5 in den Sperrzustand (den AUS-Zustand) verändert. Gemäß der Dar stellung in Abschnitt (b) in Fig. 4, wenn der Bremsverstärker 5 im Sperrstatus (dem AUS-Status) vorliegt, wird ein Anstieg des Unterschieds zwischen dem durch den Hauptzylinder 7 er zeugten Hydraulikdruck und dem in jedem der Radzylinder 37, 38, 39 und 40 vorliegenden Hydraulikdruck auf einen großen Wert verhindert. Im Abschnitt (b) in Fig. 4 bezeichnet die Referenzmarke AI eine Verringerung des Hauptzylinderdrucks relativ zu einem herkömmlichen Druckniveau, und die Referenz marke AII bezeichnet die Verringerung des Radzylinderdrucks relativ zum Hauptzylinderdruck. In diesem Fall ist es daher möglich, die Durchflußraten der Hydraulikbremsflüssigkeit, welche von den Radzylindern 37, 38, 39 und 40 zu den Behäl tern 51 und 52 übertritt, zu verringern. Dementsprechend ist eine verringerte Größe der Behälter 51 und 52 ausreichend. Überdies ist es möglich, eine vollständige Füllung der Behäl ter 51 und 52 mit Hydraulikbremsflüssigkeit, das heißt ein Überlaufen (bottoming), wirksam zu vermeiden.

Wie zuvor beschrieben, wird ein Anstieg des Unterschiedes zwischen dem durch den Hauptzylinder 7 erzeugten Hydraulik druck und dem Hydraulikdruck in jedem der Radzylinder 37, 38, 39 und 40 auf einen großen Wert verhindert. Daher ist es mög lich, durch die oben erläuterten Druckunterschiede bewirkte Pulsierungsgeräusche zu unterdrücken. Zusätzlich ist es mög lich, schließlich die auf die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 aufgebrachten Drücke zu steuern.

In dem Fall, wenn der Bremsverstärker 5 bei einem Druck auf das Bremspedal 3 im Sperrstatus (dem AUS-Status) ist, wird ein Anstieg der Reaktionskraft auf das Bremspedal 3 auf ein großes Ausmaß verhindert. Daher ist es möglich, ein ange nehmes Gefühl beim Drücken des Bremspedals 3 zu erzeugen.

Fig. 10 zeigt ein Beispiel einer Phase von Zuständen, bei denen alle VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder einer Anti blockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuer schaltkreises 1 ausgesetzt sind. Während der Antiblockier steuerung der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder unter Ver wendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 werden die Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48 angesteuert, um die auf die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 aufgebrachten Hydraulikdrücke einzustellen.

In der Phase der Zustände gemäß Fig. 10 unter Bezug auf das VR-Fahrzeugrad, sind die Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 jeweils derart in geschlossener und offener Stellung, daß die Kombination der Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 im Druckabsenkmodus der Betätigung ist. Daher kann Hydraulik bremsflüssigkeit vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 übertre ten. Bezüglich des HL-Fahrzeugrades sind sowohl das Hydrau likdrucksteuerventil 43 als auch 44 derart in geschlossener Stellung, daß die Kombination der Hydraulikdrucksteuerventile 43 und 44 im Druckhaltemodus der Betätigung ist. Daher kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 38 in seinem Zustand beibe halten werden. Bezüglich des HR-Fahrzeugrades sind sowohl das Hydraulikdrucksteuerventil 45 als auch 46 derart in geschlos sener Stellung, daß die Kombination der Hydraulikdrucksteuer ventile 45 und 46 im Druckhaltemodus der Betätigung ist. Da her kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 39 in seinem Zu stand beibehalten werden. Bezüglich des VL-Fahrzeugrades sind sowohl das Hydraulikdrucksteuerventil 47 als auch 48 derart in geschlossener Stellung, daß die Kombination der Hydraulik drucksteuerventile 47, 48 im Druckhaltemodus der Betätigung ist. Daher kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 40 in sei nem Zustand beibehalten werden.

Wenn alle der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder, wie zu vor erläutert, einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 ausgesetzt sind, wird Schritt 280 gemäß Fig. 5 ausgeführt. Es ist vorzuziehen, daß der Schritt 280 den Bremsverstärker 5 zum Reduzieren des Hauptzylinderdrucks steuert, wenn der Hauptzylinderdruck be trächtlich höher als der auf die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 aufgebrachten Drücke ist. Es ist erkennbar, daß Drucksen soren vorgesehen sein können, welche den Hauptzylinderdruck und die Radzylinderdrücke erfassen. Alternativ können der Hauptzylinderdruck und die Radzylinderdrücke durch die ECU 25 aus der Information bestimmt bzw. berechnet werden, welche der ECU 25 vorliegen. Die Steuerung des Bremsverstärkers 5 wird durch Einstellen des Vakuumsteuerventils 23 und des At mosphärendrucksteuerventils 29 durchgeführt. Wenn der Hauptzylinderdruck übermäßig hoch wird, ist es vorzuziehen, daß Schritt 280 den Bremsverstärker 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status) verändert, um den Hauptzylinderdruck zu verrin gern. Die Verringerung des Hauptzylinderdrucks kann ein über mäßiges Ansteigen des Ausmaßes der Hydraulikbremsflüssigkeit im Behälter 51 und 52 verhindern. Daher ist es möglich, eine vollständige Füllung der Behälter 51 und 52 mit Hydraulik bremsflüssigkeit, das heißt ein Überlaufen (bottoming) wirk sam zu verhindern. Zusätzlich ist es möglich, motorangetrie bene Pumpen zum Zurückführen der Hydraulikbremsflüssigkeit von den Behältern 51 und 52 zum Hauptzylinder 7 wegzulassen.

Schritt 280 kann den Bremsverstärker 5 steuern, um den Hauptzylinderdruck im Ansprechen auf den Schlupfzustand des Fahrzeugrades einzustellen, welcher sich auf den höchsten Radzylinderdruck der vier Radzylinderdrücke bezieht. Während dieser Steuerung des Bremsverstärkers 5 werden das Vakuum steuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 ein gestellt, um die Betätigungswirkung des Bremsverstärkers 5 im Ansprechen auf den Schlupfzustand des Fahrzeugrades, welchem der höchste Radzylinderdruck zugeordnet ist, zu verändern. Es ist erkennbar, daß der höchste Radzylinderdruck der vier Rad zylinderdrücke anhand der Zeitintervalle der Druckanstiegsmo den der Betätigung bezüglich der VR-, HL-, HR- und VL-Fahr zeugräder erfaßt werden kann. Diese Steuerung des Bremsver stärkers 5 kann ein Ansteigen jedes Ausmaßes der Hydraulik bremsflüssigkeit im Behälter 51 und 52 unterdrücken. Zusätz lich kann die Antiblockiersteuerung geeignet durchgeführt werden, ohne die Bremskräfte der VR-, HL-, HR- und VL-Fahr zeugräder zu beeinträchtigen.

Die Steuerung des auf den Bremsverstärker 5 aufgebrachten Vakuums verringert den Hauptzylinderdruck. Daher ist es mög lich, ein gutes Gefühl beim Drücken des Bremspedals 3 zu schaffen.

In dem Fall, wenn alle der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeug räder einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hy draulikdrucksteuerschaltkreises 1 ausgesetzt werden und zwei oder mehr der vier Radzylinderdrücke dem Hauptzylinderdruck nahekommen, kann Schritt 280 den Bremsverstärker 5 ansteuern, um den Hauptzylinderdruck im Ansprechen auf die Schlupfzu stände der zwei oder mehr der vier Radzylinderdrücke einzu stellen. Zum Beispiel wird der Bremsverstärker 5 im Anspre chen auf ein gewichtetes Mittel der Schlupfzustände der zwei oder mehr der vier Radzylinderdrücke gesteuert. In diesem Fall ist eine höhere Stabilität der Antiblockiersteuerung verfügbar.

Es ist erkennbar, daß der Bremsverstärker 5 von pneuma tisch angetriebener Art, hydraulisch angetriebener Art oder elektrisch angetriebener Art sein kann.

Zweite Ausführungsform

Die zweite erfindungsgemäße Ausführungsform ist vergleich bar mit der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der nachfol gend erläuterten konstruktiven Veränderungen. Fig. 11 zeigt ein Air-Over-Hydraulikbremssystem mit einer Bremssteuerungs vorrichtung gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsform.

Gemäß der Darstellung in Fig. 11 wird eine Betätigungsein heit 100 im Ansprechen auf den Druck auf ein Bremspedal 3 an gesteuert. Die Betätigungseinheit 100 weist einen ersten und zweiten Arbeitsbereich auf. Der erste Arbeitsbereich der Be tätigungseinheit 100 ist zwischen einem ersten Speicher 101 und einem ersten Lufthauptzylinder 103 angeschlossen. Der zweite Arbeitsbereich der Betätigungseinheit 100 ist zwischen einem zweiten Speicher 102 und einem zweiten Lufthauptzylin der 105 angeschlossen. Die Betätigungseinheit 100 dient als Drucksteuerventile und Bremsventile zum Erzeugen von Luft drücken aus den ursprünglichen Luftdrücken in den ersten und zweiten Speichern 101 und 102, welche proportional zum Ausmaß (dem Hub) des Drucks auf das Bremspedal 3 sind. Die Betäti gungseinheit 100 beaufschlagt die erzeugten Luftdrücke auf den ersten und zweiten Lufthauptzylinder 103 und 105.

Die Betätigungseinheit 100 ist von elektrisch steuerbarer Art. Die Betätigungseinheit 100 empfängt ein Steuersignal von einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit, die der ECU 25 gemäß Fig. 2 entspricht. Die Betätigungseinheit 100 verändert die Übertragungsraten der Luftdrücke von den Speichern 101 und 102 zu den Lufthauptzylindern 103 und 105.

Die Luftdrücke im ersten und zweiten Speicher 101 und 102 sind ungefähr gleich 1,01 MPa (10 atm). Derartige Luftdrücke können durch einen nicht dargestellten Luftkompressor erzeugt werden.

Der erste Lufthauptzylinder 103 ist mit einer ersten Hy draulikleitung 35 verbunden. Der zweite Lufthauptzylinder 105 ist mit einer zweiten Hydraulikleitung 36 verbunden. Der er ste Lufthauptzylinder 103 enthält einen bewegbaren Kolben 104 mit einer größeren Endfläche, welche dem Luftdruck von der Betätigungseinheit 100 ausgesetzt ist, und einer kleineren Endfläche, welche der Hydraulikbremsflüssigkeit ausgesetzt ist. Der Kolben 104 erzeugt einen größeren Hydraulikdruck im Ansprechen auf den von der Betätigungseinheit 100 aufgebrach ten Luftdruck. Der zweite Lufthauptzylinder 105 enthält einen bewegbaren Kolben 106 mit einer größeren Endfläche, welche dem Luftdruck von der Betätigungseinheit 100 ausgesetzt ist, und einer kleineren Endfläche, welche der Hydraulikbremsflüs sigkeit ausgesetzt ist. Der Kolben 106 erzeugt einen größeren Hydraulikdruck im Ansprechen auf den von der Betätigungsein heit 100 aufgebrachten Luftdruck. Der durch den ersten Luft hauptzylinder 103 entwickelte Hydraulikdruck kann über die erste Hydraulikleitung 35 zu den Radzylindern 37 und 38 über tragen werden. Der durch den zweiten Lufthauptzylinder 105 entwickelte Hydraulikdruck kann über die zweite Hydrauliklei tung 36 zu den beiden anderen Radzylindern übertragen werden.

Die erste Hydraulikleitung 35 ist mit Hydraulikdrucksteu erventilen 41, 42, 43 und 44 und einem Behälter 51 versehen. Gleichermaßen ist die zweite Hydraulikleitung 36 mit vier Hy draulikdrucksteuerventilen und einem Behälter versehen.

Die erste Hydraulikleitung 35 ist ferner mit einer Pumpe 107 versehen, welche zwischen dem Behälter 51 und dem ersten Lufthauptzylinder 103 angeschlossen ist. Wenn die den Radzy lindern 37 und 38 zugeordneten VR- und HR-Fahrzeugräder einen übermäßigen Schlupf zeigen und folglich die zu den Radzylin dern 37 und 38 aufgebrachten Drücke gemäß der Antiblockier steuerung verringert werden, bewegt die Pumpe 107 Hydraulik bremsflüssigkeit vom Behälter 51 zum ersten Lufthauptzylinder 103. Generell ist die zweite Hydraulikleitung 36 mit einer vergleichbaren Pumpe versehen.

Der Schritt 256 gemäß Fig. 5 ist dahingehend abgewandelt, daß die Betätigungseinheit 100 gesteuert wird, um den auf den Lufthauptzylinder aufgebrachten Luftdruck zu reduzieren, wel cher einem durchschlupfenden Fahrzeugrad oder Fahrzeugrädern zugeordnet ist. Ferner sind die Schritte 205, 258 und 280 ab gewandelt, um die Betätigungseinheit 100 zu steuern, um die auf die Lufthauptzylinder 103 und 105 aufgebrachten Luft drücke zu steuern. Die Steuerung der Betätigungseinheit 100 durch den Schritt 256 unterdrückt das Ausmaß der Hydraulik bremsflüssigkeit, welche in dem Behälter 51 überfließt. Dem entsprechend ist eine geringe Kapazität der Pumpe 107 ausrei chend. Es ist auch möglich, auf die Pumpe 107 zu verzichten.

Die Steuerung der Betätigungseinheit 100 kann der direkten Steuerung der Radzylinderdrücke wie folgt vorangehen. In dem Fall, wenn die VR- und HR-Fahrzeugräder um ein geringes Maß durchschlüpfen, wird die Antiblockiersteuerung unter Verwen dung der Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43 und 44 ausge führt. Wenn die VR- und HR-Fahrzeugräder dann immer noch durchschlupfen, wird die Betätigungseinheit 100 gesteuert, um den durch den Lufthauptzylinder 103 erzeugten Hydraulikdruck zu reduzieren.

Es ist erkennbar, daß auf einen der ersten und zweiten Ar beitsbereiche der Betätigungseinheit 100 verzichtet werden kann.

Dritte Ausführungsform

Fig. 12 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung, welche mit deren ersten Ausführungsform vergleichbar ist, mit Ausnahme davon, daß die motorangetriebenen Pumpen 81 und 83 die Kontrollventile 53 und 55 (siehe Fig. 1) ersetzen.

Die Steuerung eines Bremsverstärkers 5 verhindert ein An steigen der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und je dem der Radzylinderdrücke auf einen großen Wert. Dementspre chend ist es ausreichend, die motorangetriebenen Pumpen 81 und 83 mit geringen Geschwindigkeiten zu betätigen. Daher ist es möglich, durch die motorangetriebenen Pumpen 81 und 83 er zeugte Geräusche und Vibrationen zu unterdrücken. Zusätzlich ist es möglich, die Arbeitsfrequenz der motorangetriebenen Pumpen 81 und 83 zu reduzieren.

Claims

1. Bremssteuerungsvorrichtung mit:
einem Bremspedal,
einem Hauptzylinder,
einem Bremsverstärker, der zwischen dem Bremspedal und dem Hauptzylinder zum Aufbringen einer Verstärkungskraft auf den Hauptzylinder im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals angeschlossen ist,
einem Radzylinder, der mit dem Hauptzylinder verbunden ist,
einer Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen eines Drucks im Radzylinder,
einer Steuerungseinrichtung für den Bremsverstärker zum Verringern einer Betätigungswirkung des Bremsverstärkers, wenn der Druck im Radzylinder reduziert werden soll, und einer Drucksteuereinrichtung zum Steuern der Druckein stelleinrichtung, um den Druck im Radzylinder einzustel len, wenn der Druck im Radzylinder reduziert werden soll.

2. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Be tätigung der Steuerungseinrichtung für den Bremsverstär ker der Betätigung der Drucksteuereinrichtung vorangeht.

3. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinrichtung für den Bremsverstärker die Betäti gungswirkung des Bremsverstärkers verringert, wenn ein durch den Hauptzylinder erzeugter Druck um ein vorbe stimmtes Ausmaß oder mehr höher als der Druck im Hauptzy linder ist.

4. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei diese weiter aufweist:
zweite Radzylinder, die mit dem Hauptzylinder verbunden sind,
eine zweite Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen der Drücke in den zweiten Radzylindern,
eine zweite Drucksteuereinrichtung zum Steuern der zwei ten Druckeinstelleinrichtung, um die Drücke in den zwei ten Radzylindern einzustellen, wenn die Drücke in den zweiten Radzylindern reduziert werden sollen,
wobei die ersten und zweiten Radzylinder mit den jeweili gen Fahrzeugrädern zusammenwirken, und
wobei die Steuerungseinrichtung für den Bremsverstärker enthält: eine Einrichtung zum Erfassen des einen der er sten und zweiten Radzylinder, welcher einem höchsten Druck der Drücke im ersten und zweiten Radzylinder ausge setzt ist, eine Einrichtung zum Erfassen eines Schlupfzu standes des einen der Fahrzeugräder, welches mit dem ei nen der ersten und zweiten Radzylinder zusammenwirkt, und eine Einrichtung zum Variieren der Betätigungswirkung des Bremsverstärkers im Ansprechen auf den erfaßten Schlupf zustand.

5. Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei diese ferner enthält:
zweite Radzylinder, welche mit dem Hauptzylinder verbun den sind,
eine zweite Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen der Drücke in den zweiten Radzylindern,
eine zweite Drucksteuereinrichtung zum Steuern der zwei ten Druckeinstelleinrichtung, um die Drücke in den zwei ten Radzylindern einzustellen, wenn die Drücke in den zweiten Radzylindern reduziert werden sollen,
wobei die ersten und zweiten Radzylinder mit den jeweili gen Fahrzeugrädern zusammenwirken, und
wobei die Steuerungseinrichtung für den Bremsverstärker enthält: eine Einrichtung zum Variieren der Betätigungs wirkung des Bremsverstärkers im Ansprechen auf den Schlupfzustand von zwei oder mehr der Fahrzeugräder, wel che den beiden oder mehr der Drücke in den ersten und zweiten Radzylindern zugeordnet sind, in den Fällen, in denen zwei oder mehr der Drücke in den ersten und zwei ten Radzylindern dem durch den Hauptzylinder erzeugten Druck nahekommen.

6. Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuerungseinrichtung für den Bremsverstärker eine Ein richtung zum Variieren der Betätigungswirkung des Brems verstärkers im Ansprechen auf ein gewichtetes Mittel der Schlupfzustände dieser zwei oder mehr der Fahrzeugräder enthält.

7. Bremssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Bremsverstärker zwischen einem aktiven Zu stand und einem inaktiven Zustand veränderbar ist.

8. Bremssteuerungsvorrichtung mit:
einem Bremspedal,
einer Druckquelle zum Erzeugen eines Luftdrucks im An sprechen auf eine auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft,
einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Flüssigkeitsdrucks im Ansprechen auf den durch die Druckquelle erzeugten Luftdruck,
einem Radzylinder zum Erzeugen einer Bremskraft im An sprechen auf den durch den Hauptzylinder erzeugten Flüs sigkeitsdruck,
einer ersten Einstelleinrichtung zum Einstellen des durch die Druckquelle erzeugten Luftdrucks, und
einer zweiten Einstelleinrichtung zum Einstellen des auf den Radzylinder aufgebrachten Flüssigkeitsdrucks.

9. Bremssteuerungsvorrichtung mit:
einem Bremspedal,
einer Druckquelle zum Erzeugen eines Luftdrucks propor tional zu einer auf das Bremspedal aufgebrachten Kraft,
einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Flüssigkeitsdrucks im Ansprechen auf den durch die Druckquelle erzeugten Luftdruck,
einem Radzylinder zum Erzeugen einer Bremskraft im An sprechen auf den durch den Hauptzylinder erzeugten Flüs sigkeitsdruck,
einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zustands eines Fahrzeugrades, welches der durch den Radzylinder erzeugten Bremskraft ausgesetzt ist,
einer ersten Einstelleinrichtung zum Verringern des auf den Hauptzylinder aufgebrachten Luftdrucks im Ansprechen auf den erfaßten Zustand des Fahrzeugrades, um zu verhin dern, daß das Fahrzeugrad blockiert,
einer zweiten Einstelleinrichtung zum Verringern des auf den Radzylinder aufgebrachten Flüssigkeitsdrucks im An sprechen auf den erfaßten Zustand des Fahrzeugrades, um zu verhindern, daß das Fahrzeugrad blockiert, und
einer Ausführeinrichtung zum wahlweisen Freigeben der er sten Einstelleinrichtung und der zweiten Einstelleinrich tung.

10. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugrad, mit:
einem Bremspedal,
einem Hauptzylinder, der mit dem Bremspedal zum Erzeugen eines Drucks im Ansprechen auf die Betätigung des Brems pedals verbunden ist,
einem mit dem Bremspedal verbundenen Bremsverstärker zum Unterstützen der Betätigung des Bremspedals,
einem Radzylinder, der mit dem Fahrzeugrad zum Erzeugen einer Bremskraft im Ansprechen auf den darauf aufgebrach ten Druck zusammenwirkt, und zum Aufbringen der erzeugten Bremskraft auf das Fahrzeugrad,
einer ersten Einrichtung zum Erzeugen des auf den Radzy linder aufgebrachten Drucks im Ansprechen auf den durch den Hauptzylinder erzeugten Druck,
einer zweiten Einrichtung zum Erfassen des Blockiermaßes des Fahrzeugrades,
einer dritten Einrichtung zum Sperren des Bremsverstär kers, wenn das durch die zweite Einrichtung erfaßte Blockiermaß ein erstes vorbestimmtes Maß überschreitet, und
einer vierten Einrichtung zum Verringern des auf den Rad zylinder aufgebrachten Drucks, wenn das durch die zweite Einrichtung erfaßte Blockiermaß ein zweites vorbestimmtes Maß überschreitet, welches größer als das erste vorbe stimmte Maß ist.