DE19651532A1

DE19651532A1 - Airbag-Abdeckung

Info

Publication number: DE19651532A1
Application number: DE19651532A
Authority: DE
Inventors: Chiharu Totani; Shigehiro Ueno; Tetsuya Fujii; Kenichi Furuta
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 1995-12-12
Filing date: 1996-12-11
Publication date: 1997-06-19
Also published as: JPH09156445A; US5979931A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Abdeckung eines Airbags für ein Kraft fahrzeug, die zum Abdecken eines gefalteten Airbags (Gassacks) einer Airbagvorrichtung für den Einsatz bei einer Instrumententafel, einer Türinnenausstattung bzw. Türausklei dung, einer Sitzlehne, einem Kissen eines Lenkrads usw. dient. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Abdeckung für einen Airbag, die aus Kunstharz her gestellt ist und eine Hautschicht bzw. Außenschicht auf dem freiliegenden äußeren Bereich oder auf der Oberflächenseite der Abdeckung und eine Kern- oder Basisschicht auf der der Oberflächenseite bzw. Außenseite gegenüberliegenden Rückseite aufweist sowie einen zerbrechbaren bzw. auftrennbaren Abschnitt enthält, der bei einer Entfaltung des Airbags zerbricht, so daß sich der Airbag ausdehnen und aus der Airbagvorrichtung vorstehen kann.

Es ist bekannt, eine Airbag-Abdeckung derart auszugestalten, daß sie einen Kern aus Kunstharz und eine Außenschicht aufweist, die auf der vorderen Oberflächenseite bzw. dem vorderen Oberflächenbereich der Abdeckung angeordnet ist (siehe zum Beispiel die japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. Sho. 63-22262).

In der Abdeckung für den Airbag ist ein zerbrechbarer bzw. zerstörbarer Abschnitt vorgesehen, der bei dem Aufblasen eines Airbags zerbricht, so daß der Airbag nach außen vortreten kann, wenn er sich ausdehnt. Dieser aufbrechbare Abschnitt ist dadurch ausge bildet, daß ein konkaver Abschnitt in der Abdeckung für den Airbag mit Hilfe eines Bearbeitungswerkzeugs unter Verwendung von Hochfrequenzwellen, von Wärme oder von Ultraschallwellen ausgebildet wird (siehe japanische Patentveröffentlichung, Hei. 2-248238, Nr. Hei. 4-151345 oder Nr. Hei. 6-218811).

Wenn ein konkaver Abschnitt an der Frontseite der Oberfläche der Abdeckung des Airbags vorgesehen ist, stört dieser konkave Abschnitt die Gestaltung bzw. das Aussehen der Abdeckung des Luftsacks. Folglich ist der konkave Abschnitt auf der rückseitigen Ober fläche ausgebildet worden. Jedoch ist es gleichwohl notwendig, einen derartigen konkaven Abschnitt in der Oberflächenschicht bzw. Oberflächenhaut vorzusehen, um zu erreichen, daß die Abdeckung des Airbags sanft zerbrechen kann.

Jedoch ist die Dicke der Oberflächenhaut dieser bekannten Abdeckungen derart dünn (ungefähr 1 mm), daß es schwierig ist, die Dicke der Oberflächenhaut zu steuern, wenn der konkave Abschnitt ausgebildet wird. Die Dicke der Oberflächenhaut ist insbesondere dann schwierig zu steuern, wenn die Abdeckung für den Airbag gekrümmt ist und der zer brechbare Abschnitt bzw. der Sollbruchabschnitt in der gekrümmten Oberfläche ausgebil det werden muß. Es ist demzufolge sehr schwierig, die Dicke der Oberflächenhaut zu steu ern.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Lösung der vorstehend erläuterten Probleme. Demgemäß ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Airbag-Abdeckung zu schaffen, bei der kein konkaver Abschnitt an der Oberfläche der Abdeckung ausgebildet wird, bei der es nicht notwendig ist, die Dicke des Abschnitts einer Oberflächenhaut bzw. Oberflächenschicht, die in dem zerbrechbaren Abschnitt angeordnet ist, zu steuern, und bei der dieser Abschnitt der Oberflächenschicht leicht zerbrochen werden kann, wenn sich ein Airbag entfaltet.

Gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Airbag-Abdeckung zum Abdecken eines Airbags eine Hautschicht bzw. Oberflächenschicht, die eine rückseitige Oberfläche auf weist; eine fragile bzw. zerbrechliche Schicht, die eine rückseitige Oberfläche aufweist, die mit der rückseitigen Oberfläche der Oberflächenschicht verschmolzen bzw. verbunden ist; und einen Kern auf, der an der rückseitigen Oberfläche der zerbrechlichen Schicht angeordnet ist, derart, daß die zerbrechliche Schicht zwischen der Hautschicht und dem Kern sandwichartig angeordnet ist, wobei der Kern einen konkaven Abschnitt enthält, der in seiner rückseitigen Oberfläche ausgebildet ist, um hierdurch einen zerbrechlichen Abschnitt zu schaffen, der bricht, wenn der Airbag aufgeblasen wird. Die zerbrechliche Schicht weist eine kleinere Zugfestigkeit als die Hautschicht auf.

Die Airbag-Abdeckung gemäß der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine Barrieren schicht bzw. Grenzschicht enthalten, die auf der rückseitigen Oberfläche der zerbrechli chen Schicht angeordnet ist, derart, daß die Grenzschicht zwischen der zerbrechlichen Schicht und dem Kern sandwichartig angeordnet ist. Die Grenzschicht schützt die Haut schicht bzw. Oberflächenschicht und die zerbrechliche Schicht gegenüber Hitze und Druck, wenn der Kern spritzgegossen wird.

Die Airbag-Abdeckung kann weiterhin eine Schaumschicht enthalten, die zwischen der rückseitigen Oberfläche der zerbrechlichen Schicht und der Grenzschicht angeordnet ist.

Wenn sich der Airbag bei der Abdeckung für den Airbag gemäß der vorliegenden Erfin dung ausdehnt, wird eine Zugbeanspruchung hervorgerufen, wobei sich die Belastung an dem zerbrechlichen Abschnitt konzentriert, so daß die Abdeckung für den Airbag von der rückseitigen Oberfläche her zu brechen beginnt. Danach beginnt die zerbrechliche Schicht zu zerbrechen, deren Zugfestigkeit niedriger ist als diejenige der Oberflächenschicht. Da die Oberflächenschicht mit der zerbrechlichen Schicht verschmolzen ist, konzentriert sich die Belastung bei dem Zerbrechen der zerbrechlichen Schicht in demjenigen Abschnitt der Oberflächenschicht, der mit dem zerbrechlichen Abschnitt der zerbrechlichen Schicht verschmolzen bzw. verbunden ist. Damit kann die Oberflächenschicht selbst dann zer brochen werden, wenn kein konkaver Abschnitt in ihr ausgebildet ist.

Bei der Abdeckung für einen Airbag kann somit in Übereinstimmung mit der Erfindung die Oberflächenschicht selbst dann zerbrochen bzw. aufgerissen werden, wenn sich der Airbag ausdehnt, selbst wenn kein konkaver Abschnitt in der Oberflächenschicht selbst vorgesehen ist. Es ist daher nicht notwendig, die Dicke der Oberflächenschicht derart zu kontrollieren, daß in der Oberflächenschicht ein konkaver Abschnitt ausgebildet wird.

Da es weiterhin nicht notwendig ist, die Oberflächenschicht mit einem konkaven Abschnitt an der vorderen Oberseite oder an der rückseitigen Oberseite der Schicht zu versehen, tritt auf der vorderseitigen Oberfläche der Airbag-Abdeckung keinerlei konkaver Anschnitt, der einen Sollbruchbereich bilden würde, auf. Es ist daher möglich, die Gestaltung bzw. das Aussehen der Abdeckung für den Airbag zu verbessern.

Wenn die Abdeckung für den Airbag ferner durch einen fünflagigen Aufbau gebildet ist, der eine Hautschicht, eine zerbrechliche Schicht, eine Schaumschicht, eine Grenzschicht und einen Kern enthält, ist es möglich, die Abdeckung mit einer sehr guten Berührungs empfindung bzw. angenehmen Gefühl bei Berührung zu versehen, was durch die Schaum schicht begründet ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine auseinandergezogene Schnittansicht, in der ein hauptsächlicher Ab schnitt eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1,

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht, die das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 in entfalte tem Zustand veranschaulicht,

Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf eine zerbrechliche Schicht, die bei dem Ausführungs beispiel gemäß Fig. 1 eingesetzt wird;

Fig. 5 zeigt eine Draufsicht, in der eine Modifikation der zerbrechlichen Schicht dargestellt ist, die bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 eingesetzt wird,

Fig. 6 zeigt eine auseinandergezogene Schnittansicht, in der eine Abänderung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 dargestellt ist, und

Fig. 7 zeigt eine auseinandergezogene Schnittansicht, in der eine weitere Abänderung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 gezeigt ist.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel einer Airbag-Abdeckung 10 dargestellt, die bei dieser Ausführungsform als ein Teil einer Instrumententafel 8 eines Wagens ausgebildet ist. Die Instrumententafel 8 enthält einen Instrumententafelkörper 9 und die Abdeckung 10 für den Airbag, wie es in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist.

Wie in Fig. 3 dargestellt ist, weist der Instrumententafelkörper 9 eine Basis 9a aus hartem Kunstharz wie etwa aus Polypropylen, das ein Füllmaterial enthält, und ein dekoratives Laminat 9b auf, das durch Verlängerung eines dekorativen Laminats bzw. Dekorlaminats 12 gebildet ist, das im weiteren Text beschrieben wird. Das dekorative Laminat 12 ist derart angeordnet, daß es die Basis 9a abdeckt.

Die Abdeckung 10 für den Luftsack ist in einer solchen Position angeordnet, daß sie den oberen Abschnitt eines Airbags 1 einer Airbagvorrichtung M bedeckt. Die Abdeckung 10 weist einen Kern 11 und das dekorative Laminat 12 auf, das an der Frontfläche bzw. Vorderseite des Kerns 11 angeordnet ist.

Nachfolgend wird die Airbagvorrichtung M beschrieben. Die Airbagvorrichtung M weist einen sackförmigen Airbag 1, der gefaltet und gespeichert bzw. untergebracht ist, eine Aufblasvorrichtung 2 des zylindrischen Typs, die zur Zuführung von sich ausdehnendem Gas zu dem Airbag 1 dient, einen zylindrischen Diffusor 3 zum Verteilen des von der Aufblasvorrichtung 2 stammenden Gases und zur Einleitung des Gasstroms in den Airbag 1, und ein kastenförmiges Gehäuse 4 auf, das den Airbag 1, die Aufblasvorrichtung 2 und den Diffusor 3 umschließt.

Das Bezugszeichen 3a bezeichnet ein Gaskommunikationsloch bzw. Gasdurchlaßloch, durch das das Gas von der Aufblasvorrichtung 2 in den Airbag 1 strömt. Das Bezugs zeichen 3b bezeichnet eine Mehrzahl von Bolzen, die über den Diffusor 3 hinausragen. Diese Bolzen 3b sind mit Muttern 5 festgelegt, um hierdurch das Gehäuse 4, den Airbag 1 und den Diffusor 3 integral bzw. fest miteinander zu verbinden und hierbei die Airbag vorrichtung M an einer Stütze 6 anzubringen und an dieser zu befestigen, wobei die Stütze bzw. der Träger 6 von einem Rahmen des Fahrzeugs vorsteht.

Weiterhin ist der Seitenwandbereich des Gehäuses 4 mit einer doppelten Struktur bzw. mit Doppelaufbau ausgestaltet, die bzw. der eine innere Platte 4a und eine äußere Platte 4b enthält. In der äußeren Platte 4b ist eine vorbestimmten Anzahl von Nägeln 4c ausgebildet, die sich von der Seite der inneren Platte 4a erstrecken. Diese Nägel 4c bewirken eine Ver riegelung eines Trägers bzw. einer Stütze oder eines Arms 11a, der im weiteren Text be schrieben wird.

Der Kern 11 der Abdeckung 10 für den Airbag ist aus einem thermoplastischen Elastomer gebildet, das mit der Basis 9a verschmolzen bzw. schmelzverbunden werden kann, um hierdurch die erforderliche Scharniereigenschaft von Scharnierabschnitten 21, die im weiteren Text beschrieben werden, bereitzustellen und um die erforderliche Verbindungs festigkeit mit der Basis 9a ohne Verwendung eines Bindemittels zu schaffen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Basis 9a aus einem Polypropylen gebildet, das ein Füllmaterial enthält. Als thermoplastisches Elastomer, das mit Polypropylen verschmolzen werden kann, sind zum Beispiel thermoplastisches Olefin-Elastomer oder thermoplastisches Styrol-Elastomer geeignet. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Kern 11 aus einem thermopla stischen Olefin-Elastomer hergestellt.

Weiterhin steht der quadratische oder rechteckförmige zylindrische Träger 1 1a über die rückseitige Oberfläche des äußeren Umfangsrands des Kerns 11 nach außen vor. Paßlöcher 11b, in die die Nägel 4c des Gehäuses 4 eingeführt werden, sind in dem Träger 11a ausgebildet, um hierdurch den Kern 11 mit dem Gehäuse 4 zu verriegeln. Dieser Träger 11a ist derart ausgebildet, daß er einen Abschnitt der Abdeckung 10 für den Airbag mit dem Gehäuse 4 der Airbagvorrichtung M positioniert bzw. derart ausrichtet, daß der zerbrechliche Abschnitt 17 und die Türabschnitte 19 und 20 exakt in ihrer Lage oberhalb des gefalteten Airbags 1 angeordnet sind.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, weist das dekorative Laminat 12 eine Hautschicht bzw. Oberflächenschicht 13, die die vordere bzw. frontseitige Oberfläche der Abdeckung 10 bildet, eine zerbrechliche Schicht 14, die mit der rückseitigen Oberfläche der Oberflächen schicht 13 durch Schmelzen verbunden ist, eine Schaumschicht 15, die an der rückseitigen Oberfläche der zerbrechlichen Schicht 14 angeordnet ist, und eine Barrieren- bzw. Grenz schicht 16 auf, die an der rückseitigen Oberfläche der Schaumschicht 15 angeordnet ist. Die Grenzschicht 16 schützt die Oberflächenschicht 13, die zerbrechliche bzw. zerreißbare Schicht 14 und die Schaumschicht 15 gegenüber Hitze und Druck, wenn der Kern 11 spritzgegossen wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Oberflächenschicht 13 aus Polyvinylchlorid gebil det, während die zerbrechliche bzw. zerreißbare Schicht 14 aus dem gleichen Polyvinylchlorid wie die Oberflächenschicht 13 hergestellt ist und die Schaumschicht 15 aus ge schäumten Polypropylen ausgebildet ist. Die Grenzschicht 16 ist aus dem gleichen thermo plastischen Olefin-Elastomer wie der Kern 11 hergestellt. Sowohl die Oberflächenschicht 13 als auch die zerbrechliche Schicht 14 weisen eine Dicke von 0,35 mm auf, während die Schaumschicht 15 eine Dicke von 3,0 mm enthält und die Grenzschicht 16 1,0 mm dick ist.

Die zerbrechliche Schicht 14 ist aus einem Material hergestellt, das mit der Oberflächen schicht 13 verschmolzen bzw. durch Schmelzen verbunden werden kann. Dieses Material ist derart ausgebildet, daß es eine Zugfestigkeit besitzt, die niedriger ist als diejenige der Oberflächenschicht 13. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden dünne Stifte, die einen Durchmesser von 0,5 mm haben, in die gesamte zerbrechliche Schicht 14 gedrückt, um hierdurch eine Anzahl von Nadellöchern 14a auszubilden, wie es in Fig. 4 gezeigt ist.

Genauer gesagt ist die zerbrechliche Schicht 14 bei diesem Ausführungsbeispiel durch Extrusions- bzw. Stranggießen hergestellt. Unmittelbar nach dem Auspressen aus einer Kopfziehform der Strangpresse wird die zerbrechliche Schicht 14 dadurch weiter be arbeitet, daß sie durch bzw. an eine Nadelwalze gedrückt wird, die eine vorbestimmte Anzahl von Stiften bzw. Nadeln aufweist. Die fragile Schicht 14 wird dann mit den in dieser Weise ausgebildeten Nadellöchern 14a auf die Oberflächenschicht 13 aufgelegt, die durch Strangpressen in der gleichen Weise wie die fragile Schicht 14 hergestellt ist. Danach werden die zerbrechliche Schicht 14 und die Oberflächenschicht 13 aneinanderge drückt und miteinander verschmolzen.

Das dekorative Laminat 12 kann bei diesem Ausführungsbeispiel dadurch hergestellt werden, daß die rückseitige Oberfläche der zerbrechlichen Schicht 14 mit einem Ver bindungsagens bzw. einem Bindemittel beschichtet wird und daß die zerbrechliche Schicht 14 mit der Grenzschicht 16 verbunden wird, mit der die Schaumschicht 15 schmelzver bunden worden ist.

Die Abdeckung 10 für den Airbag ist derart ausgebildet, daß der zerbrechliche Abschnitt 17 die Gestalt eines "H" aufweist, wenn er von oben betrachtet wird, wobei er zwei rechteckförmige, plattenförmige Türabschnitte 19 und 20 bereitstellt, die sich öffnen, wenn sich der Airbag 1 entfaltet. Die Abschnitte zwischen dem oberen und dem unteren Ende der "H"-förmigen Gestalt des zerbrechlichen Abschnitts 17 wirken als Scharnierabschnitte 21, um die sich die Türabschnitte 19 und 20 drehen, wenn diese Türabschnitte 19 und 20 durch einen sich ausdehnenden Airbag 1 geöffnet werden.

Ein konkaver Abschnitt 18 ist kontinuierlich entlang eines zerbrechlichen Abschnitts 17 in der rückseitigen Oberfläche der Abdeckung 10 für den Luftsack ausgebildet. Dieser konkave Abschnitt 18 weist einen konkaven Abschnitt (oder einen ausgeschnittenen Abschnitt) 18a, der in dem Kern 11 vorgesehen ist, einen konkaven Abschnitt (oder einen ausgeschnittenen Abschnitt) 18b, der in der Grenzschicht 16 vorgesehen ist, und einen konkaven Abschnitt 18c auf, der in der Schaumschicht 15 vorhanden ist. Die konkaven Abschnitte 18a, 18b und 18c können kontinuierlich oder intermittierend bzw. unterbrochen entlang des zerbrechlichen Abschnitts 17 ausgebildet sein und dienen als ein schwacher Abschnitt, in dem die Abdeckung 10 für den Luftsack im Vergleich zu den übrigen Abschnitten der Abdeckung 10 leicht zerbrochen werden kann.

Der konkave Abschnitt 18c der Schaumschicht 15 kann auch weggelassen werden, da die Schaumschicht 15 selbst zerbrechlich bzw. zerreißbar ist und keinen Einfluß auf das Zerbrechen des zerbrechlichen Abschnitts 17 aufweist, wenn sich der Airbag 1 ausdehnt.

Im folgenden wird die Herstellung dieser Abdeckung 10 für den Airbag und der Instru mententafel 8 beschrieben. Zunächst wird das dekorative Laminat 12 einschließlich des dekorativen Laminats 9b durch Vakuumgießen bzw. Unter-Druck-Gießen mit einer vorbestimmten Gestalt ausgebildet, derart, daß es auf die Instrumententafel 8 paßt.

Nachfolgend werden die dekorativen Laminate 12 und 9b, die die vorbestimmte Gestalt aufweisen, in eine Gießform eingebracht, in der die Basis 9a des Instrumententafelkörpers 9 durch Spritzgießen gegossen wird, und es wird die Basis 9a ausgebildet.

Danach werden die Basis 9a und die dekorativen Laminate 12 und 9b, die miteinander verschmolzen sind, in eine Spritzgußform eingebracht. Der Kern 11 wird durch Spritzgie ßen auf der Basis 9a ausgebildet.

Nach der Trennung von der Gießform werden die konkaven Abschnitte 18a, 18b und 18c unter Einsatz eines Abzieh- bzw. Honwerkzeugs eines Ultraschallschweißgeräts ausgebil det. Die Paßlöcher 11b werden in dem Träger 11a des Kerns 11 durch beliebige geeignete Mittel ausgebildet. In dieser Weise kann die Instrumententafel 8 hergestellt werden.

Die Basis 9a, der Kern 11 und die Grenzschicht 16 der dekorativen Laminate 9b und 12 sind aus Materialien der gleichen Art oder aus ineinander lösbaren Materialien hergestellt, so daß sie fest miteinander verschmolzen und verbunden werden können, ohne daß ein Verbindungsmittel eingesetzt wird.

Wenn die Instrumententafel 8 mit der Airbagvorrichtung M nach ihrer Herstellung und An bringung an einem Fahrzeug gekoppelt wird, wird die Klammer bzw. der Träger 11a zwi schen die innere Platte 4a und die äußere Platte 4b in dem Gehäuse 4 der Airbagvorrich tung M, die mit Hilfe der jeweiligen Bolzen 3b miteinander verbunden sind, eingeführt, und es werden die jeweiligen Nägel 4c in die Paßlöcher bzw. Verbindungslöcher 11b eingeführt und mit diesen verriegelt. Gleichzeitig wird der Träger 6 durch die Muttern 5 mit den jeweiligen Bolzen 3b fest verbunden, während das andere Ende des Trägers 6 an einem Rahmen eines nicht gezeigten Fahrzeugs befestigt wird. Wenn die Instrumententafel 8 an dem Fahrzeug angebracht ist, werden bestimmte Instrumente usw. in ihr angeordnet.

Wenn zu einem bestimmten Zeitpunkt Gas von der Aufblasvorrichtung 2 ausgestoßen wird, strömt das Gas durch das Gasdurchlaßloch 3a des Diffusors 3 in den Airbag 1, und es zerbricht der Airbag 1 den zerbrechlichen Abschnitt 17 und öffnet die Türabschnitte 19 und 20, wobei die Scharnierabschnitte 21 als Drehzentren dienen, so daß sich der Luftsack 1 oberhalb oder auf der Instrumententafel 8 entfaltet.

Zu dem Zeitpunkt, zu dem sich der Airbag 1 ausdehnt, wird in der Airbag-Abdeckung 10 eine Zugbeanspruchung hervorgerufen, wobei sich die Belastung in dem Abschnitt konzen triert, in dem der konkave Abschnitt 18 auf der rückseitigen Oberfläche in dem zerbrechlichen Abschnitt 17 ausgebildet ist, so daß die Airbag-Abdeckung 10 von ihrer rückseitigen Oberfläche her zu zerbrechen beginnt.

Die zerbrechliche Schicht 14, deren Zugfestigkeit niedriger ist als diejenige der Ober flächenschicht 13, beginnt zu zerbrechen. Da die Oberflächenschicht 13 mit der zerbrechlichen Schicht 14 verschmolzen ist, konzentriert sich die durch das Zerbrechen der zerbrechlichen Schicht 14 hervorgerufene Belastung in demjenigen Abschnitt der Ober flächenschicht 13, der mit dem zerbrechlichen Abschnitt der zerbrechlichen Schicht 14 schmelzverbunden ist. Folglich kann die Oberflächenschicht 13 selbst dann zerbrochen bzw. definiert zerrissen werden, wenn kein konkaver Abschnitt 18 in der Oberflächen schicht vorgesehen ist.

Selbst wenn daher in der Airbag-Abdeckung 10 bei diesem Ausführungsbeispiel kein konkaver Abschnitt 18 in der Oberflächenschicht 13 selbst vorgesehen ist, kann die Oberflächenschicht 13 in demjenigen Bereich der Oberflächenschicht aufgebrochen werden, der dem zerbrechlichen Abschnitt 17 benachbart ist. Demzufolge ist es nicht nötig, die Dicke der Oberflächenschicht 13 derart zu steuern, daß ein konkaver Abschnitt 18 in dem Abschnitt der Oberflächenschicht 13 vorhanden ist, der benachbart zu dem zerbrechlichen Abschnitt 17 angeordnet ist. Es ist folglich möglich zu erreichen, daß die Oberflächenschicht 13 leicht bricht, wenn sich der Airbag 1 ausdehnt.

Da es ferner nicht notwendig ist, auf der vorderen Oberfläche oder auf der rückseitigen Oberfläche der Oberflächenschicht 13 irgendeinen konkaven Abschnitt vorzusehen, treten an dem vorderseitigen Oberflächenabschnitt der Abdeckung 10 für den Airbag keine konkaven Abschnitte auf. Es ist daher möglich, das Erscheinungsbild der Airbag-Abdeckung 10 zu verbessern.

Darüberhinaus ist bei diesem Ausführungsbeispiel der Airbag-Abdeckung 10 die Schaum schicht 15 zwischen der rückseitigen Oberfläche der Oberflächenschicht 13 und dem Kern 11 angeordnet, so daß es möglich ist, ein sehr gutes Berührungsverhalten oder Berührungs empfinden bereitzustellen.

Die Oberflächenschicht ist dünn (die Dicke beträgt 0,35 mm) und wird sogar noch dünner, wenn sie bei Unterdruck gegossen wird, so daß sie eine schlechte Lichtbeständigkeit besitzt. Jedoch verbessert die zerbrechliche Schicht, die aus dem gleichen Material wie die äußere Schicht hergestellt ist, die Lichtbeständigkeit.

Auch wenn die Airbag-Abdeckung 10 gemäß der Darstellung einen zerbrechlichen Ab schnitt 17 mit der Form eines "H" aufweist, ist die Gestalt des zerbrechlichen Abschnitts 17 nicht auf diese Form beschränkt und kann zum Beispiel auch bei Draufsicht von oben eine Gestalt in Form eines "U" haben, so daß lediglich ein Türabschnitt vorgesehen ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Abdeckung 10 für den Luftsack integral bzw. einstückig mit der Instrumententafel 8 ausgebildet. Die Abdeckung 10 für den Airbag kann jedoch auch getrennt von dem Instrumententafelkörper 9 ausgebildet und in einer vor bestimmten Öffnung des Instrumententafelkörpers 9 eingebaut werden. Ferner kann eine Airbag-Abdeckung gemäß der vorliegenden Erfindung auch bei einer Türinnenauskleidung, einer Sitzrückenlehne, einem Kissen bzw. Mittelstück eines Lenkrads usw. und nicht nur bei einer Instrumententafel eingesetzt werden, wobei diese Komponenten derart angeordnet sind, daß sie einen Airbag einer Airbagvorrichtung abdecken.

Auch wenn weiterhin die Airbag-Abdeckung 10 bei diesem Ausführungsbeispiel einen Aufbau mit fünf Lagen aufweist, der die Oberflächenschicht 13, die fragile Schicht 14, die Schaumschicht 15, die Grenzschicht 16 und den Kern 11 enthält, kann die vorliegende Erfindung auch bei einer Airbag-Abdeckung 30 zum Einsatz kommen, die einen Aufbau mit vier Lagen ohne eine Schaumschicht 15 aufweist, wie es in Fig. 6 gezeigt ist. Bei dieser Airbag-Abdeckung 30, die zum Beispiel den vorstehend genannten Aufbau besitzt, sind die fragile Schicht 14 und die Oberflächenschicht 13 aus Polyvinylchlorid hergestellt, während die Grenzschicht 16 aus einem thermoplastischen Olefin-Elastomer hergestellt ist, so daß die fragile Schicht 14 und die Grenzschicht 16 nicht miteinander verschmolzen bzw. schmelzverklebt werden können. Es ist daher notwendig, ein Verbindungsmittel einzusetzen, wobei die Grenzschicht 16 mit einem blattförmigen Element, in dem die Oberflächenschicht 13 und die fragile Schicht 14 miteinander verschmolzen bzw. schmelz verklebt sind, verbunden wird, um hierdurch ein dekoratives Laminat 32 herzustellen. Der Kern 11 ist auf der rückseitigen Oberfläche des dekorativen Laminats 32 durch Spritzgie ßen ausgebildet.

Falls die Grenzschicht 16 aus einem Material hergestellt ist, das mit der Oberflächen schicht 13 schmelzverklebt werden kann, ist es nicht notwendig, ein Verbindungsmittel einzusetzen.

Es ist auch möglich, die Grenzschicht 16 selbst als die fragile bzw. zerbrech- oder zerreiß bare Schicht 14 einzusetzen. Als Beispiel kann die Oberflächenschicht 13 und die Grenz schicht 16 (die nun als fragile Schicht dient) aus einem thermoplastischen Olefin-Elastomer hergestellt werden, so daß sie miteinander verschmolzen bzw. schmelzverklebt werden können, wie es bei einer in Fig. 7 gezeigten Airbag-Abdeckung 40 der Fall ist. Nadellö cher 14a sind in der Grenzschicht 16 in einem Schutzbereich zum Schützen der Oberflä chenschicht 13 zum Zeitpunkt des Spritzgießens des Kerns 11 ausgebildet, wobei die fra gile Schicht 14 hierbei mit der Oberflächenschicht 13 schmelzverklebt wird. Falls der Kern 11 durch Spritzgießen auf der rückseitigen Oberfläche eines durch Verschmelzung herge stellten dekorativen Laminats 42 ausgebildet wird, läßt sich die Airbag-Abdeckung 40 fer tigen. Wenn die Oberflächenschicht 13 und die fragile Schicht 14 (Grenzschicht 16) in dem in Fig. 7 gezeigten Aufbau miteinander verbunden werden, tritt die durch das Bindemittel bzw. Verbindungsmittel oder Kleber gebildete Schicht in störende Wechselwirkung mit dem Fortschreiten des Zerbrechens der Oberflächenschicht 13 zum Zeitpunkt des Zerbre chens bzw. Zerreißens der fragilen Schicht 14 bei einer Ausdehnung des Airbags, so daß die Arbeitsweise und der Effekt der vorliegenden Erfindung nicht erhalten werden können.

In der fragilen Schicht 14 können anstelle der Ausbildung von Nadellöchern 14a in der gesamten Oberfläche auch Schlitze 14b gemäß dem bzw. in dem Abschnitt, in dem der zerbrechliche Abschnitt 17 angeordnet ist, unmittelbar nach dem Extrudieren ausgebildet werden, wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Alternativ kann eine konkave Rille kontinuierlich oder intermittierend in der fragilen Schicht 14 in einem Bereich der fragilen Schicht 14, der dem zerbrechlichen Abschnitt 17 entspricht, ausgebildet werden. Falls die Zugfestigkeit der fragilen Schicht 14 zu stark verringert ist und diese derart zerbrechlich wie die Schaumschicht 15 ausgebildet ist, ist die fragile Schicht 14 nicht dazu geeignet, die Belastung zum Zerbrechen der Oberflächenschicht 13 zu konzentrieren. Daher ist die Zugfestigkeit (JIS K6301; JIS = japanischer Industriestandard) vorzugsweise derart ausgelegt, daß sie 40 bis 70% derjenigen der Oberflächenschicht 13 einschließlich bzw. unter Berücksichtigung der Dicke usw. beträgt. Falls die Zugfestigkeit unter 40% liegt, ist die fragile Schicht derart zerbrechlich, daß ihre Fähigkeit zum sanften Zerbrechen der Oberflächenschicht 13 verloren gegangen ist. Falls sie 70% überschreitet, ist die Zug festigkeit der fragilen Schicht 14 derart hoch, daß der Sinn der Bereitstellung der fragilen Schicht 14 verloren geht und es schwierig wird, die Oberflächenschicht 13 in dem Bereich des zerbrechlichen Abschnitts 17 zu zerbrechen.

Darüber hinaus kann die Verschmelzung der Oberflächenschicht 13 und der fragilen Schicht 14 auch statt durch Spritzgießen durch Ultraschallschweißen, durch dielektrische Erhitzung oder dergleichen bewirkt werden.

Weiterhin kann in einem Fall, bei dem der konkave Abschnitt 18 (konkave Abschnitte 18a, 18b und 18c) des zerbrechlichen Abschnitts 17 ausgebildet wird, der konkave Abschnitt anstelle des Einsatzes eines Ultraschallschweißgeräts wie bei diesem Ausführungsbeispiel auch durch Einsatz eines erwärmten Schneidgeräts oder durch Einsatz eines mit hochfre quenten Wellen arbeitenden Schneidgeräts ausgebildet werden, oder er kann durch Schnei den mittels eines Schneidgeräts oder dergleichen anstelle einer Entfernung durch Schmel zen bereitgestellt werden. Darüber hinaus kann der konkave Abschnitt 18 (18a) dann, wenn es nicht notwendig ist, den konkaven Abschnitt 18b in der Grenzschicht 16 auszubil den, auch mit Hilfe einer Gießformfläche zum Zeitpunkt des Spritzgießens des Kerns 11 ausgebildet werden, wenn der Kern 11 gegossen wird, wie es in Fig. 7 gezeigt ist.

Die beschriebene Airbag-Abdeckung weist somit eine Oberflächenschicht auf der Oberflä chenseite der Abdeckung und einen Kern auf der rückseitigen Oberfläche der Abdeckung auf. Die Airbag-Abdeckung ist derart angeordnet, daß sie einen Airbag abdeckt und weist einen zerstörbaren Abschnitt auf, der aufgebrochen wird, wenn sich der Airbag ausdehnt. Der zerstörbare Abschnitt ist durch Ausbilden eines kontinuierlichen oder intermittierenden konkaven Abschnitts an der rückseitigen Oberfläche der Airbag-Abdeckung ausgebildet.

Mit der rückseitigen Oberfläche der Oberflächenschicht ist eine fragile Schicht verschmol zen bzw. schmelzverklebt, deren Zugfestigkeit niedriger ist als diejenige der Oberflächen schicht.

Claims

1. Airbag-Abdeckung zur Abdeckung eines Airbags (1), mit
einer Oberflächenschicht (13) mit einer rückseitigen Oberfläche,
einer zweiten Schicht (14) mit einer vorder- oder rückseitigen Oberfläche, die mit der rückseitigen Oberfläche der Oberflächenschicht (13) verbunden ist, und
einer Basisschicht (11), die an der rückseitigen Oberfläche der zweiten Schicht (14) angeordnet ist, wobei in der Basisschicht (11) ein schwacher bzw. geschwächter Abschnitt ausgebildet ist, der zur Bildung eines zerbrechlichen Abschnitts (17) dient, der bei einer Ausdehnung des Airbags zerbricht,
wobei die Zugfestigkeit der zweiten Schicht (14) niedriger ist als diejenige der Oberflächenschicht (13).

2. Airbag-Abdeckung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Grenzschicht (16), die auf der rückseitigen Oberfläche der zweiten Schicht (14) angeordnet ist, und die die Oberflächenschicht (13) und die zweite Schicht (14) gegenüber Hitze und Druck bei dem durch Spritzguß erfolgenden Anspritzen der Basisschicht (11) an der Oberflächenschicht (13) und der zweiten Schicht (14) schützt.

3. Airbag-Abdeckung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Schaumschicht (15), die zwischen der zweiten Schicht (14) und der Grenzschicht (16) angeordnet ist.

4. Airbag-Abdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Basisschicht (11) aus einem thermoplastischen Elasto mer gebildet ist.

5. Airbag-Abdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Basisschicht (11) aus einem thermoplastischen Olefin-Elastomer und/oder einem thermoplastischen Styrol-Elastomer gebildet ist.

6. Airbag-Abdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächenschicht (13) und die zweite Schicht (14) aus Polyvinylchlorid bestehen.

7. Airbag-Abdeckung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß die Schaumschicht aus geschäumtem Polypropylen hergestellt ist.

8. Airbag-Abdeckung nach Anspruch 2, 3 oder 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Grenzschicht (16) aus einem thermoplastischen Olefin-Elastomer hergestellt ist.

9. Airbag-Abdeckung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß die Oberflächenschicht (13) und die zweite Schicht (14) eine Dicke von 0,35 mm aufweisen, daß die Schaumschicht 3,0 mm dick ist und daß die Grenzschicht (16) eine Dicke von 1,0 mm aufweist.

10. Airbag-Abdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Nadellöchern (14a) auf der gesamten Oberfläche der zweiten Schicht (14) ausgebildet sind.

11. Airbag-Abdeckung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der schwache Abschnitt (18) zur Ausbildung des zerbrechlichen Abschnitts (17) in der Basisschicht (11) und der Grenzschicht (16) ausgebildet ist.

12. Airbag-Abdeckung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der geschwächte Abschnitt zur Bildung des zerbrechlichen Abschnitts (17) in der Basisschicht (11), der Grenzschicht (16) und der Schaumschicht (15) ausgebildet ist.

13. Airbag-Abdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Schlitzen (14b) in der zweiten Schicht (14) in einem Bereich der zweiten Schicht (14), der dem geschwächten Abschnitt der Basisschicht (11) entspricht, ausgebildet sind.

14. Airbag-Abdeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge kennzeichnet, daß eine kontinuierliche Rille in der zweiten Schicht in einem Bereich der zweiten Schicht, der dem geschwächten Abschnitt der Basisschicht (11) entspricht, ausgebildet ist.

15. Airbag-Abdeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge kennzeichnet, daß eine unterbrochene Rille in der zweiten Schicht (14) in einem Bereich der zweiten Schicht, die dem geschwächten Abschnitt der Basisschicht (11) entspricht, ausgebildet ist.

16. Airbag-Abdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfestigkeit der zweiten Schicht zwischen 40 und 70% der Zugfestigkeit der Oberflächenschicht (13) beträgt.