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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuginnenverkleidungsteil mit integrierter Airbagabdeckung, die beispielsweise im Rahmen einer Instrumententafel auf der Beifahrerseite eines Personenkraftwagens integriert ist.
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Zunehmend kommen Airbags (Gassäcke) auch auf der Beifahrerseite in Personenkraftwagen zum Einsatz. Andere Einsatzorte bei Airbags sind beispielsweise auch die Türverkleidungen eines Fahrzeugs (Seitenairbags), in denen die Gassäcke hinter den Türverkleidungen positioniert werden, bzw. bei anderen Fahrzeugen andere Airbags, die als Schutz für Fahrzeuginsassen verwendet werden, wenn das Fahrzeug einer abrupten Verzögerung unterworfen wird. Die Airbagabdeckung, die gewöhnlicher Weise aus der Instrumententafel besteht, dient dabei einerseits dazu, den Gassack möglichst unsichtbar zu verbergen, solange er nicht gebraucht wird. Andererseits muss die Airbagabdeckung auch sicherstellen, dass bei einem Auslösen des Gassacks die Airbagabdeckung an einer wohldefinierten Stelle aufbricht oder aufspringt, damit sich der Gassack zur Innenseite der Fahrgastzelle entfalten kann und somit seine Schutzwirkung für die Fahrzeuginsassen ausüben kann.
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Stand der Technik
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Es ist einerseits bekannt, eine Airbagabdeckung vorzusehen, bei der in einem definierten Bereich in beispielsweise der Instrumententafel eine Aussparung eingebracht wird, in die eine Klappe oder ein Deckel eingesetzt wird, der mit einem Fangband versehen ist und beim Auslösen des Airbags aufspringt und den Weg für den Gassack zu dessen Vergrößerung freimacht. Der Deckel oder die Klappe bleibt dabei mittels eines Fangbands an der Instrumententafel befestigt, so dass keine Gefährdung der Fahrzeuginsassen durch den umherfliegenden Deckel auftritt. Bei dieser Gestaltung ist der Aufnahmeort des Airbags auf der Instrumententafel gut sichtbar, da die Kontur des Deckels erkennbar ist.
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Andererseits sind Verfahren bekannt, bei denen die Instrumententafel an definierten Bereichen von ihrer Rückseite her so geschwächt wird, dass die Schwächung von der Fahrgastzelle, also der Innenseite aus, nicht oder kaum erkennbar ist. Da die Instrumententafel bzw. eine andere Abdeckung gewöhnlicher Weise mehrschichtig aufgebaut ist, insbesondere aus einem Träger, der in Schäumungstechnik oder im Spritzgussverfahren hergestellt ist, sowie einem Oberflächenmaterial, das je nach gewünschtem Dekorzweck unterschiedlich gewählt wird, ist es dabei normalerweise nötig, einerseits die Oberflächenschicht zu schwächen und andererseits den Träger zu schwächen, damit bei einem Auslösen des Airbags ein zuverlässiges Aufspringen des Verkleidungsteils, also beispielsweise der Instrumententafel, an einem definierten Ort sichergestellt wird.
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Zum Einbringen der Schwächung in eine mehrschichtige Abdeckung sind wiederum verschiedene Verfahren bekannt. So kann die Schwächung in eine mehrschichtige Abdeckung dadurch eingebracht werden, dass die einzelnen Schichten getrennt voneinander geschwächt werden und anschließend zusammengefügt werden. Zur Schwächung sind verschiedene Verfahren bekannt, nämlich beispielsweise eine Schwächung des Materials mit einem CO2-Laser, durch ein Kaltmesser oder durch Anwendung von Wärme.
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Aus der
EP 0 711 627 B1 ist beispielsweise ein Verfahren zum Einbringen einer Sollbruchstelle für eine Airbagöffnung an einem Kraftfahrzeugverkleidungsteil bekannt, bei der ein Trägersubstrat und eine Oberflächenschicht getrennt voneinander gebildet und anschließend miteinander verbunden werden. Dabei wird eine Seite der Oberflächenschicht vor dem Verbinden durch einen Laserstrahl mit einer vorbestimmten Intensität, der auf die Seite der Oberflächenschicht gerichtet wird und über die Oberflächenschicht bewegt wird, mit einem bestimmten Lochmuster geschwächt, ehe die Oberflächenschicht auf das Trägersubstrat aufgebracht wird. Das Verfahren wird beispielsweise für eine Airbagtür verwendet.
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Aus der
DE 44 09 405 A1 ist ein Verfahren zum Einbringen einer Schwächung in eine Airbagabdeckung bekannt, wobei die Airbagabdeckung eine innere Formschicht aus verhältnismäßig hartem Polymermaterial und eine äußere Schicht aus verhältnismäßig weichem Polymermaterial aufweist. Anschließend an das Herstellen der Abdeckung wird eine Reißlinie von der inneren Formschicht der Abdeckung ausgehend eingebracht, wobei die innere Formschicht durch die Reißlinie vollständig durchdrungen wird. Beim Schneiden wird eine Schneidetechnik verwendet, die keinen Druck auf die Abdeckung ausübt. Die innere Formschicht aus verhältnismäßig hartem Polymermaterial, das beispielsweise starres thermoplastisches Material oder Schaum hoher Dichte ist, weist ein Gebiet auf, das mit verringerter Dicke ausgestaltet ist. In diesem Gebiet wird die Reißlinie vorgesehen. Die Dicke der aus thermoplastischem Material oder Schaum hoher Dichte geformten Formschicht beträgt näherungsweise 2 mm, im Bereich reduzierter Dicke etwa 0,5 mm. Die äußere Schicht hat eine Dicke, die wenigstens gleich und vorzugsweise größer als das Doppelte der Dicke der inneren Formschicht ist. Die äußere Schicht ist aus einem Schaum geringer Dichte gebildet, vorzugsweise Polyurethanschaum. Zusätzlich kann eine äußere Außenhaut auf die äußere Schicht aufgebracht werden. Somit bilden die innere Schicht und die äußere Schicht den Träger der Airbagabdeckung.
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Aus der
DE 100 55 546 A1 ist schließlich ein Verfahren zum Einbringen von Schwächungsstrukturen für eine Airbagverkleidung bekannt. Dazu wird ein Stanzwerkzeug an der Innenseite der Airbagverkleidung so bewegt, dass Schwächungsstrukturen in Form von Ausnehmungen erzeugt werden. Es können Perforationslinien als Schwächungsstrukturen vorgesehen werden. Insbesondere wird erwähnt, das Verfahren für eine Airbagverkleidung zu verwenden, die aus einer Deckfolie aus Kunststoff besteht.
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Die
DE 199 10 141 A1 zeigt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Herstellung von Airbagabdeckungen mit einer Aufreißlinie. Dabei wird zuerst die Abdeckung aus den gewünschten Schichten hergestellt und anschließend werden die Aufreißlinien in die Abdeckung geschnitten, ohne diese zu durchdringen.
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Die
DE 196 54 246 A1 zeigt ein Innenausstattungsteil für Fahrzeuge mit einem starren Trägerformteil, einer auf einer Oberfläche des Trägerformteils angeordneten Schicht aus einem Abstandsgewirke und einer auf dem Abstandsgewirke angeordneten Schicht aus Echtleder.
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Die
DE 38 04 619 A1 zeigt einen Kunststoffformling mit Bereichen aus verschiedenen Polyurethanen mit unterschiedlichen Eigenschaften.
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Die
DE 44 09 405 A1 offenbart ein Verfahren zur Herstellung einer Airbagabdeckung, die eine innere Formschicht aus relativ hartem Polymermaterial und eine äußere Schicht aus relativ weichem Polymermaterial hat, wobei das Verfahren den Schritt des Herstellens der Abdeckung und nachfolgendes Schneiden einer Reißlinie in die Abdeckung von der inneren Formschicht der Abdeckung aus umfasst, wobei die Reißlinie die innere Formschicht vollständig durchdringt und das Schneiden durch Verwendung einer Schneidtechnik bewirkt wird, die keinen Druck auf die Abdeckung ausübt, und wobei im Bereich der Reißlinie eine verringerte Dicke in der inneren Formschicht vorgesehen ist.
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Die aus der
US 5,082,310 A bekannte Airbagabdeckung weist Sollbruchstellen auf, die einen Träger aus Kunststoffmaterial schwächen. Das auf dem Kunststoff-Träger aufgebrachte Schaummaterial bleibt ungeschwächt, erstreckt sich aber in linienförmige Schwächungsbereiche in der dekorativen Außenhaut, die auf das Schaummaterial aufgebracht ist.
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Die
DE 44 48 050 beschreibt ein Verfahren zur Herstellung einer Airbag-Abdeckung, die eine Innenseite aus relativ hartem Polymermaterial und eine äußere Schicht aus relativ weichem geschäumten Polymermaterial aufweist. Von der Innenseite her wird mittels eines Lasers eine Reißlinie in die Abdeckung geschnitten. Die Reißlinie wird dabei bis in den Bereich der Außenhaut der Airbag-Abdeckung geschnitten, ohne diese allerdings zu durchtrennen.
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Darstellung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeuginnenverkleidungsteil mit integrierter Airbagabdeckung vorzusehen, das kostengünstig herzustellen ist und bei dem ein definiertes Ausbrechen der Abdeckung im Falle des Auslösens des Airbags sowie eine ausreichende Festigkeit der Abdeckung sichergestellt werden können.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeuginnenverkleidungsteil mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind durch die übrigen Ansprüche gekennzeichnet.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, den Träger aus einem mit Glasfasern verstärkten Polyurethan durch Schäumen herzustellen, da ein solches Trägermaterial bei verhältnismäßig geringer Materialdicke ausreichend hohe Festigkeitseigenschaften aufweist, um im Bereich der Schwächung die Materialdicke dergestalt verringern zu können, dass selbst mit aufkaschierter Oberflächenschicht auf den Träger ein gleichzeitiges und gemeinsames Einbringen der Schwächung mittels eines Kaltmessers, d. h. durch Schneiden, möglich ist. Unter Schneiden wird dabei einerseits eine Schneidmesserbewegung verstanden, bei der das Messer auf die gewünschte Tiefe in die Airbagabdeckung eingesenkt wird, in gleichbleibender Tiefe entlang der gewünschten Länge geführt wird und anschließend wieder angehoben wird, bzw. ein Verfahren, bei dem das Messer intermittierend auf und ab bewegt wird und stets in einem Zustand, in dem es nicht innerhalb des Trägermaterials ist, so weit vorwärts bewegt wird, dass beim nächsten Absenken der vorher begonnene Schnitt fortgesetzt wird bzw. nach Bedarf zwischen zwei Schnitten ein Steg erzeugt wird.
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Durch die Wahl des speziellen Werkstoffs für den Träger der Airbagabdeckung wird ermöglicht, dass die erforderliche Trägermindestdicke, die beispielsweise auch durch den Schäumvorgang und durch die erforderlichen Festigkeitseigenschaften vorgegeben ist, eingehalten werden kann, während die Höchstdicke, die mit dem Schneidmesser durchdrungen werden kann, ohne das Messer zu beschädigen bzw. eine übermäßige Abnutzung zu produzieren, ebenfalls eingehalten werden kann. Dadurch können die Oberflächenschicht und der Träger gleichzeitig in einem Verfahrensschritt gemeinsam mit einem Kaltmesser geschwächt werden, was einerseits zu einer exakten Übereinstimmung der Schwachstellen im Träger bzw. der Oberfläche führt und andererseits den aus Sicherheitsaspekten erforderlichen Dokumentationsaufwand ebenso wie die Verfahrensschritte beim Herstellungsverfahren verringert, da zur Schwächung, die aus Sicherheitsaspekten genau zu dokumentieren ist, lediglich ein Verfahrensschritt benötigt wird.
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So ist es besonders bevorzugt, dass der Träger bei seiner Herstellung im Schäumverfahren durch Polyurethanschaum mit Glasfasern, die in den Mischkopf dem PUR-Schaum zugeführt werden, oder durch Einlegen einer vorgeformten Glasmatte in die Schäumform und durch Hinterschäumen dieser Glasmatte mit Polyurethanschaum, in dem Bereich, in dem die Schwächung eingebracht werden soll, mit verringerter Dicke im Vergleich zum umliegenden Bereich gestaltet wird. Dies vereinfacht das Schneiden, d. h. das Einbringen der Schwächung, da eine geringere Messerkraft aufgewendet werden muss, wenn das Trägermaterial durchdrungen wird. Gleichzeitig kann in den verbleibenden, verhältnismäßig dicken Bereichen eine erhöhte Festigkeit gewährleistet werden, ohne dass zusätzliche erhebliche Kosten damit verbunden sind.
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Nach der Erfindung wird die Schwächung mittels Schnitten eingebracht, die entlang der Schwächungslinie nicht durchgängig sind, sondern sich mit verbleibenden Stegen, in denen das Material nicht geschnitten ist, abwechseln. Dadurch kann die Unsichtbarkeit der Naht, d. h. der Schwächungslinie, gefördert werden, was wiederum zu einer optisch ansprechenden Gestaltung beiträgt. Der Schneidvorgang an sich kann dabei durch ein oszillierend kontinuierliches Kaltmesser vorgenommen werden, wobei das Kaltmesser wahlweise in das Material eingebracht wird, entlang der Schnittlänge im Material geführt wird und anschließend wieder angehoben wird oder ständig in einer oszillierenden Bewegung geführt wird, ohne in der gewünschten Schnitttiefe im Material in Schnittrichtung bewegt zu werden, so dass der Schnitt stanzend erzeugt wird.
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Die Schnitttiefe ist dabei so eingestellt, dass die Oberflächenschicht nicht vollständig durchdrungen wird, beispielsweise bei einem mehrschichtigen Oberflächenaufbau im Wesentlichen lediglich die Schicht der Oberflächenschicht durchdrungen wird, die aus dem Abstandsgewirke besteht.
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Dabei ist die Restdicke des Trägers im Schwächungsbereich vorzugsweise etwa 0,45 bis 0,5 mm, was bei einem mit Glasfasern verstärktem Polyurethanmaterial, bei dem die Glasfasern beispielsweise durch Zuführen von Glasfasern in den Mischkopf der Schäumungsmaschine dem Polyurethanschaum zugefügt werden oder die Glasfasern als vorgeformte Glasmatte zunächst in die Schäumform eingelegt und anschließend mit Polyurethanschaum hinterschäumt werden, eine Dicke darstellt, die mit einem Kaltschneidmesser gut durchschnitten werden kann, ohne dass eine übermäßige Abnützung des Messers auftritt.
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Dabei kann die Abnutzung des Messers bzw. die Gestalt der Messerspitze und deren Lage ständig über eine Messeinrichtung, die in der Kaltschneidemaschine integriert ist, überprüft werden, so dass beim Erreichen vorgegebener Toleranzen ein Bediener reagieren kann und ein neues Schneidmesser eingesetzt werden kann. Eine Restdicke des genannten Trägers von etwa 0,45 bis 0,5 mm trägt dazu bei, die Abnützung vertretbar zu halten, so dass kein übermäßig häufiger Messerwechsel nötig ist.
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Nach einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Gesamtdicke der Anordnung aus Träger und aufkaschierter Oberfläche etwa 7,8 mm bis 8,0 mm (Träger etwa 4,0 mm und Oberflächenschicht 3,8–4,0 mm) in dem Bereich, der nicht geschwächt werden soll. Dies bietet die gewünschte Steifigkeit für die Anordnung sowie die gewünschte Formstabilität, ohne dass eine übermäßige Dickenverringerung des Trägers im Schwächungsbereich erforderlich ist.
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Vorzugsweise besteht die Oberflächenschicht aus Natur- oder Kunstleder bzw. ist aus Polyurethanplanware aufgebaut. Die Oberflächenschicht kann dabei beispielsweise mittels eines wärmeaktivierbaren Kaschierklebers auf den Träger aufkaschiert werden.
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Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist die Oberflächenschicht an sich einen Schichtaufbau auf, der auf der dem Träger beim Aufkaschieren zugewandten Seite mit einem Abstandsgewirke versehen ist. Durch ein solches Abstandsgewirke kann der Oberflächenschicht neben gewünschten optischen Charakteristika, die durch die Wahl der sichtbaren Oberflächeschicht, beispielsweise Naturleder, Kunstleder oder Polyurethanplanware bestimmt werden, auch eine flexible Haptik, angepasst an die Wünsche des Benutzers, verliehen werden, da das Abstandsgewirke in der Härte individuell einstellbar ist. Zwischen der eigentlichen Deckschicht und dem Abstandsgewirke kann beispielsweise auch noch eine Vliesschicht oder ähnliches eingebracht werden, die als stabiles Trägermedium dient. Die Gesamtdicke der Oberflächenschicht liegt vorzugsweise im Bereich von etwa 1,2 mm, was der natürlichen Dicke von Leder entspricht.
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Ein bevorzugter Einsatz der Erfindung ist im Bereich der Instrumententafel eines Kraftfahrzeugs, wenn dahinter beispielsweise ein Beifahrerairbag angebracht werden soll und die Öffnung, durch die sich der Airbag im Crashfall entfalten soll, vorgezeichnet und geschwächt werden muss.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft anhand der beigefügten Figuren beschrieben, in denen:
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1 beispielhaft eine Instrumententafel eines Kraftfahrzeugs zeigt, wobei zu erkennen ist, wo beispielsweise eine Airbagschwächung zum Einsatz kommen kann;
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2 vergrößert den Schwächungsbereich der Instrumententafel aus 1 darstellt;
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3 einen Schnitt entlang der Linie A-A aus 2 zeigt, wobei mittels eines Kaltmessers eine Schwächung eingebracht wird;
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4 den Vorgang des Einbringens einer Schwächung in die Airbagabdeckung veranschaulicht; und
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5 beispielhaft den Aufbau einer Oberflächenschicht zeigt.
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Wege zur Ausführung der Erfindung
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Beispielhaft soll die Erfindung anhand einer Schwächung für einen Beifahrerairbag erläutert werden, die in eine Instrumententafel einzubringen ist, die beispielhaft in 1 dargestellt und mit Referenzziffer 10 bezeichnet ist. In 1 ist die Schwächungslinie 12 angedeutet. Dabei ist zu beachten, dass 1 lediglich die Lage der Schwächungslinie und deren Gestalt als unterbrochene Linie veranschaulichen soll, wobei die Schwächungslinie an sich in einer Ansicht, die 1 entspricht, im eingebauten Zustand des Kraftfahrzeugs nicht erkennbar ist, da sie von der dem Fahrgastinnenraum abgewandten Seite der Airbagabdeckung, also der Rückseite der Instrumententafel 10, in die Airbagabdeckung eingebracht wird.
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Wie es in 1 angedeutet ist, kann die Schwächung dabei beispielsweise als unterbrochene Linie eingebracht werden, d. h. so, dass Stege zwischen einzelnen Schnitten bestehen bleiben, oder, wie es in 2 vergrößert dargestellt ist, als kontinuierliche Linie 14. Andere Schwächungsmuster sind ebenfalls möglich.
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Der Aufbau der Airbagabdeckung ist beispielsweise 3 zu entnehmen, die einen Schnitt durch die Instrumententafel 10 entlang der Linie A-A aus 2 zeigt. Die Airbagabdeckung umfasst einen Träger 16, der aus einem mit Glasfasern verstärktem Polyurethan durch Schäumung hergestellt ist. Die Glasfasern können dabei in den Träger 16 dadurch eingebracht werden, dass zusammen mit dem Schaummaterial Glasfasern in einen Mischkopf der Schäummaschine zugeführt werden und zusammen mit dem Polyurethanschaum in eine offene Schäumform eingebracht werden (LFI-Verfahren). Alternativ dazu kann auch eine vorgeformte Glasmatte, die näherungsweise der Gestalt der Instrumententafel entspricht bzw. eines Bereichs, der besonders zu verstärken ist, in die Schäumform eingelegt werden und anschließend der reine Polyurethanschaum, d. h. ohne Zugabe von Glasfasern, in die Schäumform eingebracht werden und damit die Glasmatte hinterschäumt werden. In jedem Fall ist das Material des Trägers 16 wesentlich für die Erfindung, da mit der gewählten Kombination aus Polyurethanschaum verstärkt mit Glasfasern einerseits eine geringe Dicke im Bereich der einzubringenden Schwächung vorgesehen werden kann und andererseits die Instrumententafel auch im Schwächungsbereich die nötige Eigensteifigkeit und Festigkeit aufweist. Eine Höchstdicke ist dadurch vorgegeben, dass das Kaltmesser bei dem erfindungsgemäßen Verfahren mit einer vorgegebenen Messerkraft die Schnitte einbringen muss.
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Auf den Träger 16 ist, wie es in 3 zu erkennen ist, eine Oberflächenschicht 18 aufkaschiert. In der dargestellten Ausführungsform setzt sich die Oberflächenschicht 18 aus einem an den Träger 16 angrenzenden Abstandsgewirke 19 sowie einem Oberflächendekormaterial 20 zusammen. Das Abstandsgewirke, das beispielweise eine Dicke von 2,6 mm aufweisen kann, dient als weicher Untergrund, der in der Härte individuell einstellbar ist und somit dem fertigen Aufbau nach Außen hin, also zum Fahrgastinnenraum hin (unten in 3), die gewünschten Haptikeigenschaften verleiht. Die sich an das Abstandsgewirke 19 anschließende Oberflächendekorschicht 20 kann beispielsweise aus Naturleder oder Kunstleder sowie anderen PUR-Folienmaterialien oder ähnlichem bestehen. Insbesondere ist es möglich, ihr optisches Erscheinungsbild entsprechend den jeweiligen Wünschen hinsichtlich Dekorgesichtspunkten anzupassen. Die Deckschicht 20 ist einerseits vom Fahrgastinnenraum sichtbar und andererseits auch fühlbar. Der Verbund aus Abstandsgewirke 19 und Oberflächendekorschicht 20, d. h. die Oberflächenschicht 18 wird beispielsweise mittels eines wärmeaktivierbaren Kaschierklebers auf den Träger 16 aufkaschiert und damit fest verbunden, ehe die Schwächungen eingebracht werden.
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Ein alternativer Oberflächenaufbau ist in 5 dargestellt. Hier ist die Oberfläche dreischichtig gestaltet, d. h. neben einer Polyurethandeckschicht 20 mit etwa 0,4 mm Dicke und einem beispielsweise 2,6 mm dicken Abstandsgewirke 19 als weicher Untergrund ist zwischen diesen Schichten eine Vliesschicht eingebracht, die zum Beispiel 0,8 mm dick sein kann. Diese Vliesschicht dient als stabiles Trägermedium und zur Abgrenzung gegenüber der Deckschicht, wenn ausgehend vom Träger 16 durch das Abstandsgewirke 19 hindurch eine Schwächung eingebracht wird. Die Vliesschicht ist mit Referenzziffer 21 bezeichnet.
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Damit ein sicheres Auslösen des Airbags gewährleistet bleibt, wenn ein Aufprall auftritt, d. h. insbesondere auch ein sicheres Aufplatzen der Airbagabdeckung sichergestellt ist, müssen sowohl der Träger 16 als auch die Oberflächenschicht 18 geschwächt werden. Dabei darf die Schwächung jedoch die Oberflächenschicht 18 nicht vollständig, d. h. nicht bis zur Sichtseite betrachtet aus der Fahrgastzelle, durchdringen.
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Wenn der Verbund aus Träger 16 und Oberflächenschicht 18 zusammengestellt ist, d. h. die Oberflächenschicht 18 auf den Träger 16 aufkaschiert ist, wird mittels eines Kaltmessers 24 eine Schwächung, beispielsweise entlang einer durchgehenden Linie, wie es in 4 dargestellt ist oder einer durch Stege unterbrochenen Linie 12 (siehe 1), in die Airbagabdeckung von der Rückseite, d. h. der nicht sichtbaren Seite, aus eingebracht, wobei das Kaltmesser 24 den Träger 16 und einen Teil der Oberflächenschicht 18 durchdringt. Dabei müssen die Schwächungen des Trägers 16 und der Oberflächenschicht 18 nicht getrennt vorgenommen werden, sondern ein einziger Schneidvorgang 24 des Kaltmessers kann beide Schwächungen gleichzeitig einbringen.
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Wie es in 3 dargestellt ist, ist es dabei besonders hilfreich, insbesondere im Hinblick auf eine möglichst geringe aufzubringende Messerkraft für das Kaltmesser 24, wenn der Träger 16 in einem Bereich verdünnt ist, in dem der Schnitt, d. h. die Schwächung 12, 14 eingebracht werden soll. Ein solche Verdünnung 17 ist schematisch in 3 dargestellt, die in der in 3 dargestellten Ausführungsform eine muldenförmige Gestalt aufweist. Die verbleibende Restdicke des Trägers 16 am Angriffsort des Schneidmessers 24 liegt dabei etwa bei 0,45 bis 0,5 mm, während der nicht-geschwächte Bereich des Trägers zusammen mit der aufkaschierten Oberfläche 18 eine Dicke von etwa 7,8 mm bis 8,0 mm aufweist.
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Das Einbringen des Schnitts ist in 4 genauer dargestellt. Hier ist eine zweischichtige Oberflächenschicht 18 auf einen Träger 16 mit einer Verdünnung 17 aufkaschiert. Wie es in 4 dargestellt ist, wird das Kaltmesser 24 zum Erzeugen eines Schnitts, der den Träger im Bereich 17 sowie die daran angrenzende Schicht 19 der Oberflächenschicht durchdringt, in das Material abgesenkt und mit einem oszillierenden kontinuierlichen Schneidverfahren der Schnitt eingebracht. Dabei kann das Schneidmesser, wie es in 4 dargestellt ist, aus der Anfangsposition in das Material 16, 18 abgesenkt werden und anschließend auf gleichbleibender Höhe, also Schnitttiefe, entlang des Materials bewegt werden, bis die gewünschte Schnittlänge erreicht ist. Dies ist schematisch in 4 dargestellt. Alternativ ist es jedoch auch möglich, das Schneidmesser 24 oszillierend zu bewegen, d. h. in einer stetigen Auf- und Abbewegung, und den Schnitt durch ein dem Stanzen ähnliches Verfahren einzubringen. Der Gestalt des Schnittmusters sind dabei durch das Kaltmesserschneidverfahren keine Grenzen gesetzt, sondern vielmehr kann eine Anpassung der Schnittlänge, der zwischen einzelnen Schnitten verbleibenden Stege sowie der Form des Gesamtschnitts abhängig von den Festigkeitsanforderungen sowie der Anforderung nach Abzeichnungsfreiheit zur Sichtseite gewählt werden.
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Die Steuerung des Schneidvorgangs kann durch in der Technik bekannte Positioniervorrichtungen automatisch, d. h. nach Einprogrammieren eines bestimmten Schnittmusters vorgenommen werden. Zusätzlich ist es möglich, das Verfahren hinsichtlich der Schärfe des Messers 24 zu überwachen um sicherzustellen, dass das Messer nicht mehr als eine vorgegebene Toleranz abstumpft und somit kein sauberer Schnitt mehr erzielt werden kann.
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Der wesentliche Aspekt der Erfindung liegt darin, durch geeignete Materialwahl und Verfahrenswahl eine Schwächung in eine Airbagabdeckung einzubringen, bei der nur ein einzelner Schwächungsschritt erforderlich ist und somit eine Dekorschicht, d. h. Oberflächenschicht zusammen mit einem darunter liegenden Träger in einem Verfahrensschritt geschwächt werden können, was einen Dokumentations- und Herstellungsaufwand deutlich gegenüber bekannten Verfahren verringert.
