DE19645665A1

DE19645665A1 - Ventileinheit

Info

Publication number: DE19645665A1
Application number: DE19645665A
Authority: DE
Inventors: Heinz Mueller
Original assignee: Filterwerk Mann and Hummel GmbH
Current assignee: Mann and Hummel GmbH
Priority date: 1996-11-06
Filing date: 1996-11-06
Publication date: 1998-05-07
Also published as: EP0937195B1; WO1998020236A1; AR009594A1; KR20000053107A; DE59707233D1; ZA979838B; JP2001503494A; US6148806A; CZ160899A3; EP0937195A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Baugruppe für eine von einer Brennkraftmaschine angetriebene Apparatur gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Derartige Baugruppen sind z. B. aus dem deutschen Gebrauchsmuster 1 883 625 bekannt. Es wird eine Ventileinrichtung zur Verbindung der Ansaugleitung oder einer Unterdruckzone eines Vergasers mit dem Kurbelgehäuse eines Verbrennungsmotors beschrieben, wobei Gase, die am Motorkolben vorbei in das Kurbelgehäuse gedrungen sind, in die Motorzylinder zurückgeführt und zusammen mit dem von dem Vergaser erzeugten, brennbaren Gemisch verbraucht werden.

Weiterhin ist eine derartige Ventileinheit aus der US PS 3 139 080 bekannt, die Mittel zur Beseitigung von Kurbelgehäusegasen beschreibt, da diese Kurbelgehäusegase als Quelle von Luftverunreinigungen gelten.

Will man solche Baugruppen nun in modernen Kraftfahrzeugen oder anderen mit Brennkraftmaschinen betriebenen Apparaturen einsetzen, so ist daran nachteilig, daß die bekannten Baugruppen über entsprechende Außenabmessungen verfügen sowie über ein entsprechend hohes Eigengewicht.

Man könnte nun die Bauteilgröße weiterhin verkleinern, was zu einer Gewichtsreduzierung führen würde. Aber auch dabei ist nachteilig, daß die räumliche Ausdehnung aufgrund der verschiedenen Einzelaggregate und deren Verbindungsleitungen sowie das Gewicht durch eine geringe Integrationsdichte hoch ist.

Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine Baugruppe der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine Baugruppe entsteht, die einfacher zu montieren, leichter, billiger und kompakter ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß Bauteile zu einem Modul zusammengefaßt sind und daß Mittel vorgesehen sind, mit denen das Modul mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist. Von Vorteil ist hierbei, daß sowohl die Herstellungs kosten der einzelnen Funktionseinheiten als auch die Kosten der Endmontage sowie das Gewicht reduziert werden können. Aufgrund der konstruktiven Durchgängigkeit werden Synergien zwischen den verschiedenen Funktionseinheiten erreicht, die zur genannten Kosteneinsparung beitragen. Die Bereitstellung von Modulen für die Endmontage vereinfacht außerdem die Logistik. Der modulare Aufbau der Baueinheit wirkt sich außerdem günstig auf das Recycling der Baugruppen aus. Die Zusammenfassung der Funktionseinheiten zu einem Modul gestattet darüber hinaus ein schnelles Reagieren auf veränderte Marketingkonzepte.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß im Modul ein Trägerkörper integriert ist, der mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist und an dem die Bauteile des Moduls befestigt sind. Dieser Trägerkörper gibt dem Modul eine Struktur, die einerseits die Verbindung des Moduls mit der Brennkraftmaschine definiert als auch die Anordnung der einzelnen Bauteile des Moduls. Eine Möglichkeit wäre beispielsweise, den Luftfilterkasten als Trägerkörper zu verwenden.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul als Bauteil im wesentlichen ein Kurbelgehäusedruckregelventil und ein Leerlaufunterdruckventil enthält, die in einer einzigen Funktionseinheit zusammengefaßt sind, was sowohl zu Gewichts- als auch zu Kosteneinsparungen führt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Vorrichtung mit dem Kurbelgehäuse und/oder dem Filterraum, insbesondere mit dessen Reinluftseite, kommuniziert. Dies garantiert, daß die für Emissionen verantwortlichen Kurbelgehäusegase im Gesamtsystem der Brennkraftmaschine verbleiben und dem Verbrennungsvorgang zugeführt werden.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul mit weiteren Bauteilen erweiterbar ist. Denkbar wäre beispielsweise die Zusammenfassung aller wesentlichen Ventilbaugruppen, die in Verbindung mit dem Betrieb einer Brennkraftmaschine stehen.

Eine erfindungsgemäße Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul als weiteres Bauteil einen Öleinfüllstutzen und/oder einen Ölmeßstab und/oder ein AKF-Ventil, wie dies in der deutschen Patentschrift 42 05 101 in den Ansprüchen 2-5 sowie in der Beschreibung, Spalte 1, Zeile 51 bis Spalte 2, Zeile 13 beschrieben ist und/oder eine Drosselklappe und/oder deren Stellvorrichtung umfaßt. Der Vorteil liegt im Zusammenfassen von Funktionsgruppen, die in einem Wirkzusammenhang stehen, da auf diese Weise sowohl Kommunikationswege, Gehäuseabmessungen als auch das zu betrachtende Gesamtgewicht der Baugruppe abnehmen.

In einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Kurbelge häusedruckregelventil als Trägerkörper des Moduls wirkt, mittels dessen das Modul mit der Brennkraftmaschine verbindbar ist. Der Vorteil als Strukturkörper des Moduls liegt in seiner räumlichen Ausdehnung sowie in seiner Funktionsweise, die ohnehin einen direkten Kontakt zum Gehäuse der Brennkraftmaschine als vorteilhaft erscheinen läßt, begründet sowie in der Tatsache, daß es über eine gewisse Grundfestigkeit des Gehäuses verfügt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß wenigstens ein Bauteil des Moduls aus Kunststoff besteht. Selbst die komplette Ausführung des Moduls und seiner Bauteile aus Kunststoff ist denkbar. Die Ausführung des Moduls in Kunststoff führt zwangsläufig zu Kosteneinsparungen und Gewichtsreduzierungen sowie in der Folge zu einem niedrigen Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine im Betrieb.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Kurbelgehäusedruck regelventil und/oder das Leerlaufunterdruckventil mit dem Saugrohr und dem Kurbelgehäuse verbindbar angeordnet sind. Durch diese Anordnung ist nicht nur sichergestellt, daß die Kurbelgehäusegase im Kreislauf des Motors des Kraftfahrzeuges verbleiben.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Modul im, auf oder am Zylinderkopf bzw. dessen Deckel integriert ist, was zu kurzen Kommunikationswegen und geringen Gehäuseabmessungen führt, da ein Teil des Zylinderkopfes bzw. dessen Deckels als Modulgehäuse mitverwendet werden kann. Ebenso wäre denkbar, das Modul im oder am Luftfilterkasten anzubringen, da auch hier funktionelle Zusammenhänge existieren.

Diese und weitere Merkmale von bevorzugten Weiterbildungen der Erfindung gehen außer aus den Ansprüchen auch aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombi nationen bei der Ausführungsform der Erfindung und auf anderen Gebieten verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert.

Die Zeichnungen zeigen:

Fig. 1a einen Schnitt durch ein Modul,

Fig. 1b Detail X aus Fig. 1a,

Fig. 2 einen Schnitt durch das Modul aus Fig. 1 entlang der Linie AA,

Fig. 3 ein kompaktes Modul an einer schematisch dargestellten Brennkraftmaschine,

Fig. 4 ein noch kompakteres Modul an einer schematisch dargestellten Brennkraft maschine,

Fig. 5 die Einzelheit Y aus Fig. 4,

Fig. 6 eine schematische Darstellung des Moduls an der Brennkraftmaschine,

Fig. 7 eine schematische Darstellung des Moduls an der Brennkraftmaschine.

Das Modul 2, das in Fig. 1a dargestellt wird, enthält ein Kurbelgehäusedruckregelventil 3, das gemeinsam mit einem Leerlaufunterdruckventil 4 im Modulgehäuse 14 untergebracht ist. Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11 regelt die Weitergabe von Kurbelgehäusegasen, die entweder über den Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 oder dem Kurbelgehäuse gaseinlaß an der Ölwanne 8 in das Modul gelangen, an den Kurbelgehäusegasauslaß 7, wobei die Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11 von der Kurbelgehäusedruckregelventilfeder 9 sowie dem Kurbelgehäusedruckregelventilsitz 10 und der Kurbelgehäusedruckregelventil platte 12 unterstützt wird. Das Modulgehäuse wird von Moduldeckel 13 gegen die Atmosphäre abgeschirmt.

Das Detail X aus Fig. 1a wird in Fig. 1b vergrößert dargestellt. Es zeigt das in Modul 2 integrierte Leerlaufunterdruckventil 4 mit der zugehörigen Membrane 5, die den Querschnitt so weit verkleinert, daß das anfallende Blow-by-Gas mittels erzeugtem Unterdruck angesaugt wird. Durch diese Maßnahme wird der Nachweis von Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugt.

In Fig. 2 wird das Modul 2, das bereits in Fig. 1a gezeigt wird, entlang der Linie AA dargestellt. Es verfügt über ein Kurbelgehäusedruckregelventil 3, das gemeinsam mit einem Leerlaufunterdruckventil 4 im Modulgehäuse 14 untergebracht ist. Die Kurbelgehäusedruck regelventilmembrane 11, die hier vom Moduldeckel 13 verdeckt wird, regelt die Weitergabe von Kurbelgehäusegasen an den Kurbelgehäusegasauslaß 7, die entweder über den Kurbelge häusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 oder den Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8, der in diesem Schnitt ebenfalls nicht sichtbar ist, in das Modul 2 gelangen, wobei die nicht sichtbare Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane 11 von der Kurbelgehäusedruckregelventilfeder 9 sowie dem Kurbelgehäusedruckregelventilsitz 10 und der Kurbelgehäusedruckregelventil platte 12 unterstützt wird.

Die Brennkraftmaschine 1, die in Fig. 3 schematisch dargestellt ist, weist an ihrem oberen Ende bzw. am Zylinderkopfdeckel ein Modul 2 auf, das ein Kurbelgehäusedruckregelventil und ein Leerlaufunterdruckventil enthält, von dem lediglich der Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6, der Kurbelgehäusegasauslaß 7 sowie der Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8 sichtbar sind.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigten Elemente, wie Kurbelgehäusedruckregelventilfeder, Kurbelgehäusedruckregelventilsitz, Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane sowie Kurbelgehäusedruckregelventilplatte sind in der Fig. 3 vom Moduldeckel 13 und dem Modulgehäuse 14 verdeckt. Das Saugrohr 15, das den Luftfilterkasten 16, der einen Filter einsatz 17 enthält, der die Reinluftseite 18 von der Rohluftseite 19 trennt, als kommuni zierende Röhre mit dem Motor des Kfz verbindet, weist eine Drosselklappe 33 zur Mengen steuerung des Brenngases auf.

Das in Fig. 3 dargestellte Modul weist schon eine höhere Integrationsdichte auf als das in Fig. 1 und 2 dargestellte, da zusätzlich der Ölmeßstab 20 samt Ölmeßstabaufnahme 21 sowie der Öleinfüllöffnung 22 mit dem zugehörigen Öleinfüllöffnungsdeckel 23 im Modul 2 enthalten sind. Die Zuführung der Kurbelgehäusegase erfolgt im Bereich des Luftfilterkastens 16 auf der Reinluftseite 18, also in Strömungsrichtung nach dem Filtereinsatz 17. Die Einleitung der Kurbelgehäusegase erfolgt aus Sicherheitsgründen und um Unterdruck im Kurbelgehäuse zu erzeugen, da auch diese im Bereich eines im Luftfilterkasten 16 angeordneten Flammenschutzes 24 brennbar sind. Wie in diesem Beispiel deutlich wird, wird ein Teil des Kurbelgehäusegases im Bereich der Ölwanne 25 entnommen, und zwar knapp oberhalb des Ölsumpfes 26.

Die Brennkraftmaschine 1, die in Fig. 4 schematisch dargestellt ist, weist ebenfalls wie die in Fig. 3 gezeigte Maschine an ihrem oberen Ende bzw. dem Zylinderkopfdeckel ein Modul 2 auf, das ein Kurbelgehäusedruckregelventil und ein Leerlaufunterdruckventil enthält, von dem lediglich der Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6, der Kurbelgehäusegasauslaß 7 sowie der Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8 sichtbar sind. Zusätzlich weist das dargestellte Ausführungsbeispiel ein AKF-Ventil auf, von dem ebenfalls nur die nachfolgend aufgeführten Elemente sichtbar sind: Der AKF-Ventileinlaß 29, der mit dem Aktivkohle behälter 27, welcher wiederum mit dem Tank 32 des Kfz verbunden ist, kommuniziert sowie AKF-Ventilsteuerstutzen 30 und AKF-Ventilauslaß 31.

Das nicht sichtbare AKF-Ventil 28, das in Fig. 4 als Detail Y angedeutet wird, wird in Fig. 5 vergrößert dargestellt, wobei der AKF-Ventileinlaß 29 zu sehen ist, der mittels des Aktiv kohlebehälters 27 mit dem Tank 32 des Fahrzeuges kommuniziert. In Fig. 5 sind ebenfalls der AKF-Ventileinlaß 29 und der AKF-Ventilauslaß 31 zu erkennen.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigten Elemente wie Kurbelgehäusedruckregelventilfeder, Kurbelgehäusedruckregelventilsitz, Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane sowie Kurbel gehäusedruckregelventilplatte sind in Fig. 3 vom Moduldeckel 13 und dem Modulgehäuse 14 ebenso verdeckt wie das AKF-Ventil 28. Das Saugrohr 15, das den Luftfilterkasten 16, der einen Filtereinsatz 17 umfaßt, der die Reinluftseite 18 von der Rohluftseite 19 trennt, als kommunizierende Röhren mit dem Motor des Kfz verbindet, weist eine Drosselklappe 33 zur Mengensteuerung des Brenngases auf.

Das in Fig. 4 dargestellte Modul 2 weist eine noch höhere Integrationsdichte als das in Fig. 1, 2 und 3 dargestellte auf, da zusätzlich noch das AKF-Ventil im Modul 2 enthalten ist. Die Zuführung der Kurbelgehäusegase erfolgt im Bereich des Luftfilterkasten 16 auf der Reinluftseite 18 in Strömungsrichtung nach dem Filtereinsatz 17. Die Einleitung der Kurbel gehäusegase erfolgt aus Sicherheitsgründen, da auch diese brennbar sind, im Bereich eines im Luftfilterkasten 16 angeordneten Flammenschutzes 24. Wie in diesem Beispiel deutlich wird, wird ein Teil der Kurbelgehäusegase im Bereich der Ölwanne entnommen, und zwar knapp oberhalb von Ölsumpf 26.

Die Brennkraftmaschine 1 sowie das Modul 2 werden in Fig. 6 schematisch dargestellt. Das im Modul 2 enthaltene Kurbelgehäusedruckregelventil 3 enthält die ihm zuzuführenden Kurbelgehäusegase über den Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8, der die Kurbelge häusegase an der Ölwanne 25 knapp oberhalb des Ölsumpfes entnimmt, wobei deutlich wird, daß der Kommunikationsweg bei dieser Zuleitung vergleichsweise lang ist, was den Vorteil hat, daß diese Kurbelgehäusegaszuführung insbesondere im Leerlauf nicht so sehr von der Pulsation beeinträchtigt wird. Ebenfalls im Modul 2 untergebracht ist das Leerlaufunterdruck ventil 4, das seine Kurbelgehäusegase direkt am Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 entnimmt, so daß hier sehr kurze Kommunikationswege realisierbar sind, wenn das Modul 2 im Bereich des Zylinderkopfes montiert ist. Sowohl das Kurbelgehäusedruckregelventil als auch das Leerlaufunterdruckventil bedienen sich des gemeinsamen Kurbelgehäusegasaus lasses 7, der entweder, wie in Fig. 6 dargestellt, mit dem Luftfilterkasten 16 kommuniziert oder in einer alternativen Ausgestaltung direkt mit dem Saugrohr 15 kommuniziert. Im Modul 2 ist zusätzlich ein AKF-Ventil 28 integriert. Dieses AKF-Ventil 28 kommuniziert mittels des AKF-Ventileinlasses 29 mit dem Aktivkohlebehälter 27, der seinerseits mit dem Tank 32 des Kfz in Verbindung steht. Der AKF-Ventilsteuerstutzen 30 kommuniziert mit den im Saugrohr 15 existierenden Druckverhältnissen, in der in der deutschen Anmeldung 42 05 101 zuvor beschriebenen Weise, so daß bei den beschriebenen Betriebszuständen Kraftstoffdämpfe über den AKF-Ventilauslaß 31 ins Saugrohr 15 eingespeist werden.

In Fig. 7 werden die Brennkraftmaschine 1 sowie das Modul 2 schematisch dargestellt. Das im Modul 2 enthaltene Kurbelgehäusedruckregelventil 3 erhält die ihm zuzuführenden Kurbelgehäusegase über den Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne 8. Im Modul 2 ist gleichfalls das Leerlaufunterdruckventil 4, das seine Kurbelgehäusegase direkt am Kurbelge häusegaseinlaß am Zylinderkopf 6 entnimmt, untergebracht, so daß hier sehr kurze Kommuni kationswege realisierbar sind, wenn das Modul 2 im Bereich des Zylinderkopfes montiert ist. Sowohl das Kurbelgehäusedruckregelventil als auch das Leerlaufunterdruckventil bedienen sich des gemeinsamen Kurbelgehäusegasauslasses 7, der entweder, wie in Fig. 6 dargestellt, mit dem Luftfilterkasten 16 kommuniziert oder in einer alternativen Ausgestaltung direkt mit dem Saugrohr 15 kommuniziert. Im Modul 2 ist zusätzlich ein AKF-Ventil 28 integriert. Dieses AKF-Ventil 28 kommuniziert mittels des AKF-Ventileinlasses 29 mit dem Aktiv kohlebehälter 27, der seinerseits mit dem Tank 32 des Kraftfahrzeuges in Verbindung steht. Der AKF-Ventilsteuerstutzen 30 kommuniziert mit den im Saugrohr 15 existierenden Druck verhältnissen in der gemäß DE 42 05 101 bereits dargestellten Weise, so daß bei den zuvor beschriebenen Betriebszuständen Kraftstoffdämpfe über den AKF-Ventilauslaß 3 1, der in dieser Ausführungsform mit dem Kurbelgehäusegasauslaß zusammengelegt ist, ins Saugrohr 15 eingespeist werden.

In einer alternativen Ausgestaltung sind die Ventilsitze sowohl vom Kurbelgehäusedruck regelventil als auch vom Leerlaufunterdruckventil beheizbar. Dies geschieht mittels eines elektrisch betriebenen Heizwiderstandes, der derart angebracht ist, daß die Sitzflächen im Frostfall erwärmen, so daß ein Funktionsausfall des Ventils im Winter unmöglich wird. Versorgt wird der Heizwiderstand über das elektrische Bordnetz des Fahrzeugs. Sinkt die Umgebungstemperatur auf Werte um oder unter Null Grad, so gibt ein Thermoelement ein Signal an die Bordsteuerung, in der ein Steuersignal generiert wird, das den Heizwiderstand im Ventilsitz aktiviert, so daß derartige Ventile auch bei Temperaturen um oder unter dem Nullpunkt einsatzfähig bleiben. In einer speziellen Ausgestaltung besteht der beheizbare Sitz eines derartigen Ventils, z. B. aus einem Kupferblech.

Bezugszeichenliste

1

Brennkraftmaschine

2

Modul

3

Kurbelgehäusedruckregelventil

4

Leerlaufunterdruckventil

5

Membrane

6

Kurbelgehäusegaseinlaß am Zylinderkopf

7

Kurbelgehäusegasauslaß

8

Kurbelgehäusegaseinlaß an der Ölwanne

9

Kurbelgehäusedruckregelventilfeder

10

Kurbelgehäusedruckregelventilsitz

11

Kurbelgehäusedruckregelventilmembrane

12

Kurbelgehäusedruckregelventilplatte

13

Moduldeckel

14

Modulgehäuse

15

Saugrohr

16

Luftfilterkasten

17

Filtereinsatz

18

Reinluftseite

19

Rohluftseite

20

Ölmeßstab

21

Ölmeßstabaufnahme

22

Öleinfüllöffnung

23

Öleinfüllöffnungsdeckel

24

Flammenschutz

25

Ölwanne

26

Ölsumpf

27

Aktivkohlebehälter

28

AKF-Ventil

29

AKF-Ventileinlaß

30

AKF-Ventilsteuerstutzen

31

AKF-Ventilauslaß

32

Tank

33

Drosselklappe

Claims

1. Baugruppe für eine von einer Brennkraftmaschine (1) angetriebene Apparatur, dadurch gekennzeichnet, daß Bauteile zu einem Modul (2) zusammengefaßt sind und daß Mittel vorgesehen sind, mit denen das Modul (2) mit der Brennkraftmaschine (1) verbindbar ist.

2. Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Modul (2) ein Trägerkörper integriert ist, der mit der Brennkraftmaschine (1) verbindbar ist und an dem die Bauteile des Moduls (2) befestigt sind.

3. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) als Bauteile im wesentlichen ein Kurbelgehäusedruckventil (3) und ein Leerlaufunterdruckventil (4) enthält.

4. Baugruppe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung mit dem Kurbelgehäuse und/oder dem Filterraum, insbesondere mit dessen Reinluftseite (18) kommuniziert.

5. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) mit weiteren Bauteilen erweiterbar ist.

6. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) als weiteres Bauteil eine Öleinfüllöffnung (22) und/oder einen Ölmeßstab (20) und/oder ein AKF-Ventil (28) und/oder eine Drosselklappe und/oder deren Stellvorrichtung umfaßt.

7. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäusedruckventil (3) als Trägerkörper des Moduls (2) wirkt, mittels dessen das Modul (2) mit der Brennkraftmaschine (1) verbindbar ist.

8. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Bauteil des Moduls (2) aus Kunststoff besteht.

9. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäusedruckventil (3) und/oder das Leerlaufunterdruckventil (4) mit dem Saugrohr (15) und dem Kurbelgehäuse verbindbar sind und kommunzieren.

10. Baugruppe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modul (2) im, auf oder am Zylinderkopf bzw. dessen Deckel integriert ist.