KR20000053107A - 밸브유니트 - Google Patents

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KR20000053107A
KR20000053107A KR1019990704031A KR19997004031A KR20000053107A KR 20000053107 A KR20000053107 A KR 20000053107A KR 1019990704031 A KR1019990704031 A KR 1019990704031A KR 19997004031 A KR19997004031 A KR 19997004031A KR 20000053107 A KR20000053107 A KR 20000053107A
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valve
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combustion engine
crankcase
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KR1019990704031A
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하인즈 뮐러
Original Assignee
게르하르트 보트
필터벨크 만 운트 훔멜 게엠베하
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Abstract

내연기관의 하나에의하여 구동된 장치들에 대한 소조립부품이 기술되어지며 여기서 이 구조부품들은 하나의 모쥴로 종합되어 있으며 그리고 수단들을 가지고 상기 모쥴이 내연기관과 연결할수있는 그러한 수단이 설치되어 있다.

Description

밸브유니트{VALVE UNIT}
이러한 서브어세이들은 예컨대 독일 실용신안 1 883 625에 공지되어 있다. 이는 흡입관 또는 기화기의 부압영역을 내연기관의 크랑크하우징과 결합하기 위한 밸브장치가 기술되어 있으며 엔진피스톤에서 크랑크 하우징을 지나 압축된 개스는 엔진 실린더로 환류되어 기화기에 의하여 생성된 연소개스와 함께 소모된다.
또한 US PS 3 139 080에도 이러한 밸브유니트가 공지되어 있는데 이러한 크랑크 하우징 개스가 공기오염원이 되기 때문에 크랑크하우징 개스의 제거수단으로 되어 있다.
이러한 서브어세이를 이제 현대 차량 또는 기타 내연기관 구동장치에 적용하려면 공지된 서브어세이는 대응 외관치수가 과대하고 자중이 크다는 단점이 있다.
그래서 부품크기를 더 작게하여 중량을 줄일 수 있을 것이다. 그러나 또한 이 경우 단점으로서는 여러가지의 개별유니트와 그의 연결관 및 중량에 의한 공간 팽창이 작은 통합 밀도에 의하여 커진다는 것이다.
본 발명은 특허청구범위 1의 상위개념에 따르는 내연기관에 의하여 구동되는 장치의 서브어세이에 관한 것이다.
도 1a 모듈단면,
도 1b 도 1a의 상세 X
도 2 AA선에 따른 도 1의 모듈단면,
도 3 약도로 도시된 내연기관의 실용적 모듈,
도 4 약도로 도시된 내연기관의 또다른 실용모듈,
도 5 도 4의 상세 Y
도 6 내연기관의 모듈 약도,
도 7 내연기관의 모듈약도.
따라서 상기 유형의 서브어세이를 조립을 간단히하여 보다 가볍고 저렴하며 조밀하게 하도록 개선하는 것이 본 발명의 과제이다.
발명에 따라서 본 과제는 부품들이 한가지 모듈(Module)로 요약되고 수단이 감안되며 이에따라 모듈이 내연기관과 결합이 가능하도록 함으로서 해결된다. 이러한 경우의 유리한 점으로서는 개별 기능 유니트의 제조비용은 물론이고 최종조립비 및 중량의 절감을 기할 수 있다는 것이다. 설계상의 관행에 따라 소위 비용절감에 기여하는 여러기능 유니트간의 시너지(공동작업에서 소비되는 에너지의 총체)에 이른다. 최종 조립에 대한 모듈설정은 이밖에도 물류를 간단하게 한다. 서브어세이의 모듈구조는 이밖에도 서브어세이의 재생에도 유리하다. 한가지 모듈에 대한 기능유니트의 요약은 이에 대하여 변모하는 시장개념에 대하여 신속한 반응을 제공한다.
발명의 유리한 또한가지 개발에서 감안된 점은 모듈에서 내연기관과 연결이 가능하고 이에 모듈의 부품들이 고정되어 있는 캐리어 보디(carrier body)이다. 이러한 캐리어 보디는 모듈에게 한편으로는 모듈을 내연기관과의 결합을 정의할 뿐 아니라 모듈의 개별부품 배열도 정의하는 구조를 제공한다. 예컨대 공기필터 박스를 캐리어보디로 사용할 수 있을 것이다.
발명의 다른 유리한 개발이 감안한 점은 모듈은 부품으로서 주로 크랑크하우징 압력조절 밸브와 공회전 부압밸브를 포함하고 있는데 이는 유일한 기능 유니트로 집약되어 있어서 중량은 물론이고 비용절감이 된다.
발명의 유리한 개발에서 감안한 점은 본 장치는 크랑크 하우징 및/또는 필터공간 특히 이의 정화공기측과 통한다는 것이다. 이것은 배출을 담당하는 크랑크하우징이 내연기관의 전체시스템으로 되어서 연소과정을 유도하는 것을 보장한다.
본 발명의 유리한 개발이 감안한 점은 모듈은 추가 부품으로 확장 가능하다는 것이다. 예커대 내연기관의 구동과 결합하는 모든 주용밸브 서브 에세이의 집합이 가능할 것이다.
본 발명의 발명에 따른 개발에서 감안한 점을들면 모듈은 추가부품으로서 필러네크(filler neck) 및/또는 오일레벨게이지 및/또는 독일 특허 42 05 101 청구항 2-5 및 명세서/단 51행 내지 2단 13행에 걸쳐서 명시되어 있으며/또는 스롯틀밸브 및/또는 그의 조정장치를 포함한다. 장점으로서는 이러한 방법으로 통로, 하우징 치수는 물론이고 서브어세이의 대상 총중량이 줄어들음으로 효능면에 어울리는 기능 그룹의 요약에 있다.
본 발명의 다른 유리한 개발에서 감안한 점은 크랑크하우징 압력조절 밸브는 이에 의하여 모듈이 내연기관과 결합할 수 있는 모듈의 캐리어 보디 역할을 한다는 것이다. 모듈의 구조로서 유리한 점은 그의 공간확장 및 그의 기능 방법에 있으며 여하튼 하우징의 일정한 기본 강도에 걸쳐 있는 사실에 입각하여 내연기관 하우징에 직접 접촉이 유리한 것으로 나타나 있다.
본 발명의 유리한 개발에서 감안한 점은 적어도 모듈의 한가지 부품은 합성수지로 되어 있다. 자체 모듈의 완전한 형태와 합성수지로 된 그의 구성부품을 생각할 수 있다. 합성 수지의 모듈유형은 필연적으로 비용절감과 경량화 및 이에 따르는 운행중인 내연기관의 연료 소비가 적어진다.
본 발명의 다른 유리한 개발에서 감안된 점은 크랑크 하우징 압력 조절밸브 및/또는 공전부압이 흡입관과 크랑크 하우징과 결합할 수 있도록 설치되어 있다. 이러한 배열에 의하여 크랑크하우징은 차량의 엔진순환 계통에만 속한다고만 할 수 없다.
본 발명의 유리한 개발에서 감안한 점은 실린더헤드의 일부 또느 그의 커버는 모듈하우징으로 함께 사용될 수 있으므로 모듈이 실린더 헤드 또는 그의 커버에 통합되고 통로가 짧아지면서 하우징 크기가 작아지게 된다. 마찬가지로 모듈을 여기에서도 또한 관계가 있으므로 공기 필터 박스에 부착하는 것을 고려 할 수 있을 것이다.
본 발명의 선택된 개발형의 이들 및 기타 제 특징은 제 청구항 외에도 명세서와 제 도면에서도 유추할 수 있으며 개별특징은 각각 본 발명유형의 단독 또는 다수의 종속결합과 기타분야에서 실현이 가능하며 또한 제도면상에 명시되고 여기에서 보호가 청구되는 보호 받을 수 있는 실시예에 대하여 유리하게 묘사할 수 있다.
본 발명의 실시예들은 도면상에 묘사되어 있으며 다음에 보다 상세히 설명한다.
도 1a에 도시되어 있는 모듈 2는 모듈하우징(14)에 내장된 공전부압 밸브와 함께 들어 있는 크랑크 하우징 압력 조정밸브(3)를 포함한다. 크라으 하우징 압력 조정 밸브 격막(11)은 실린더헤드(6) 또는 오일팬(8)의 크랑크 하우징 개스 유입구를 거쳐서 모듈에 도달 크랑크 하우징 배출구(7)에 이르는데 크랑크 하우징 압력조정 밸브 격막(11)은 크랑크 하우징 압력조정 밸브 스프링(9) 및 크랑크 하우징 압력 조정밸브좌(10) 및 크랑크 하우징 압력 조정밸브판(12)에 의하여 지지된다. 모듈 하우징은 모듈커버(13)에 의하여 대기와 차폐된다.
도 1a의 상세 X는 도 1b에서 확대하였다. 모듈(2)에 통합되어 있는 공전부압밸브(4)는 단면을 작게해서 발생부압에 의하여 발생하는 블로우 바이개스가 흡입되는 부수격막(5)과 함께 제시되어 있다. 이러한 조치로 인하여 크랑크하우징 내에 부압의 반작용이 발생된다.
도 2에는 도 1에서 이미 도시된 모듈(2)이 AA선에 따라서 도시되어 있다. 그것은 공전 부압밸브(4)와 함께 모듈 하우징(14)에 내장되어 있는 크랑크 하우징 압력밸브(3) 위에 있다. 여기에서 모듈커버(13)에 의하여 덮혀 있는 크랑크 하우징 압력조정 밸브격막(11)은 실린더헤드(6)의 크랑크 하우징 유입구나 또는 이 단면에서 동시에 볼 수 없는 오일팬(8)의 크랑크 하우징 흡입구가 모듈(2)에 이르는 크랑크 하우징 배출구(7)에서 크랑크 하우징 개스의 전달을 제어하며 보이지 않는 크랑크 하우징 압력 조정밸브격막(11)은 크랑크 하우징 조정 밸브 스프링(9)과 크랑크 하우징 압력 조정밸브시트(10) 및 크랑크 하우징 압력 조정밸브판(12)에 의하여 지지된다.
도 3에 약도로 도시되어 있는 내연기관(1)의 그의 상단 또는 실린더 헤드 커버에 모듈(2)을 가지고 있으며 크랑크 하우징 압력조정밸브와 공전 부압밸브를 포함하는데 이로부터 실린더헤드(6)의 크랑크하우징 흡입구, 크랑크 하우징 배출구(7) 및 오일팬(8)의 크랑크 하우징 흡입구만이 보인다.
크랑크하우징 압력조정밸브 스프링, 크랑크 하우징 압력 밸브시트, 크랑크하우징 압력 조정밸브 격막 및 크랑크 하우징 압력조정밸브판과 같이 도 1 및 2에 도시되어 있는 요소들은 도 3에서 모듈커버(13)와 모듈하우징(14)으로 덮혀 있다. 필터 에레멘트(17)를 포함하며 정화공기측(18)과 외부공기측(19)을 분리시키는 공기필터 박스가 차량엔진과 관통관으로서 결합하는 흡입관(15)은 연소개스량을 제어하기 위한 스롯틀밸브(33)를 가지고 있다.
도 3에 도시되어 있는 모듈은 추가로 오일레벨게이지(20)는 오일레벨게이지홀더(21) 및 오일주입구(22) 모두 부수오일 주입구마개(23)와 더불어 모듈(2)에 포함되어 있으므로 도 1과 2에서 도시한 것보다 큰 통합밀도를 가지고 있다. 크랑크하우징 개스의 공급은 정화공기측(18)상의 공기필터박스(16) 영역 즉 유동방향에서 여과에레멘트(17)로 행해진다. 크랑크하우징 개스의 유인은 이또한 공기필터박스(16)내에 설치되어 있는 화염보호(24) 영역에서 연소가능함으로 안전상의 이유와 크랑크하우징 내에서 부압을 생성하기 위하여 행해진다. 이러한 예에서 명백한 바와같이 크랑크 하우징 개스의 일부는 오일팬(25)에서 취해지는데 오일펌프(26)위에 닿을 정도이다
도 4에서 개략적으로 표시되어 있는 내연기관(1)은 도 3에 표시된 바와 마찬가지고 그의 상단 내지 실린더 헤드 덮개에 하나의 모쥴(2)을 가지고 있으며 이 모쥴은 크랭크케이스 압력 제어밸브와 공전 진공밸브를 포함하며, 이중에서 실린더헤드에 잇는 크랭크 케이스 개스입구(6), 크랭크케이스 개스출구(7) 그리고 또 오일 용기에 잇는 크랭크 케이스 개스입구(8)만이 볼 수 있다. 추가적으로는 표시되어진 실시예는 하나의 AKF-밸브를 가지며, 이것으로 부터는 마찬가지로 다만 다음에 제시된 요소들만이 볼 수 있다; 즉 자동차의 탱크(32)와 연결되어 있는 활성탄용기(27)와 연통하는 AKF-밸브입구(29), 그리고 또 AKF-밸브 제어 접합부(30) 및 AKF-밸브출구(31).
도 4에서는 상세도 Y로서 표시된, 볼수가 없는 AKF-밸브(28)은 도 5에서는 확대되어 표시되었으며, 여기서는 활성탄용기(27)에 의하여 자동차의 탱크(32)와 연통하는 AKF-밸브입구(29)를 볼 수 있다. 도 5에는 마찬가지로 AKF-밸브입구(29)와 AKF-밸브출구(31)가 알아 볼 수 있다.
크랭크-케이스 압력 제어밸브 스프링, 크랭크 케이스 압력제어밸브 시이트, 크랭크 케이스 압력제어 밸브 박막 그리고 또 크랭크 케이스 압력제어밸브판과 같이 도 1 및 도 2에서 표시된 요소들은 도 3에서는 AKF-밸브(28)와 똑같이 모쥴덮개(13) 및 모쥴케이스(14)에 의하여 덮혀져 있다. 청정공기측부(18)를 원래공기측부(19)로 부터 분리하고 있는 필터 삽입물(17)을 포함하고 있는 공기 필터 케이스(16)를 변동하고 있는 튜브로서, 자동차의 엔진과 연결하고 있는 흡입튜브(15)는 연소개스의 양 조절을 위한 조속밸브(33)를 가지고 있다.
도 4에 표시된 모쥴(2)은 도 1,2 및 도 3에서 표시된것 보다 더 높은 통합 밀도를 가지는데 왜냐하면 추가적으로 또 AKF-밸브가 모쥴(2) 내에 포함되어 있기 때문이다. 크랭크 케이스 개스들의 공급은 필터삽입물(17)을 향한 유동방향으로 청정공기측부(18)에서 공기 필터 케이스(16)의 범위에서 이루어 진다.
크랭크 케이스 개스의 도입은 역시 이들이 가연성이기 때문에 안정상 이유들로 부터 공기 필터 케이스(16) 내에 배열된 화염방지(24)의 범위에서 이루어 진다. 이 예에서 명백한 바와같이 크랭크 케이스 개스의 일부는 오일통의 범위에서 그리고 오일 저유지(26)의 약간 위에서 제거된다.
내연기관(1)과 그리고 또 모쥴(2)이 도 6에 개략적으로 표시되어져 있다. 모쥴(2) 내에 포함된 크랭크 케이스 압력 제어밸브(3)는 오일통(8)에 있는 크랭크 케이스 개스입구를 거쳐서 이것에 공급하고자 하는 크랭크케이스 개스를 포함하며 이 크랭크 케이스 개스입구는 오일 저유지의 약간상부에서 오일통(25)에 있는 크랭크 케이스 개스를 빼앗아가며, 여기서는 상기한 크랭크 케이스 개스 공급이 특히 공전에서는 그렇게 심하게는 맥동에 의하여 영향을 받게되지는 않는다는 장점을 갖는 것으로서 이 공급의 경우에 연통거리가 비교적 길다는 것이 명백하다. 마찬가지로 모쥴(2)에는 공전 진공밸브(4)가 들어가 있으며 이 밸브는 실린더헤드(6)에서 바로 크랭크 케이스 개스 입구에서 크랭크 케이스 개스를 빼앗으며, 그 결과로 모쥴(2)이 실린더 헤드의 범위에 조립되어 있다면 여기서는 대단히 짧은 연통거리가 실현될 수 있다. 크랭크케이스 압력 제어밸브도 공전 진공압력 밸브도 공통적인 크랭크 케이스 개스출구(7)에 사용되며, 이것은 도 6에서 표시된 바와같이 공기 필터 케이스(16)와 연통하거나 또는 다른 변형에서는 직접 흡입튜브(15)와 연통한다. 모쥴(2) 내에는 추가적으로 AKF-밸브(28)가 일체로 되어 있다. 이 AKF-밸브(28)는 AKF-밸브입구(29)에 의하여 활성탄용기(27)와 연통하며, 이 활성탄 용기는 그쪽에서 자동차의 탱크(32)와 연결되어 있다. 이 AKF-밸브제어 접합부(30)는 독일 출원 42 05 101에서 이미 기술된 방법으로 흡입튜브(15) 내에 존재하는 압력비와 연통하며, 그 결과로 기술된 조업상태의 경우에는 연료증기들이 AKF-밸브출구(31)를 거쳐서 흡입튜브(15)내로 공급된다.
도 7에는 내연기관(1)과 그리고 또 모쥴(2)이 개략적으로 표시되었다. 모쥴(2) 내에 포함된 크랭크 케이스 압력 제어밸브(3)는 이것에 공급하고자 하는 크랭크 케이스 개스를 오일통(8)에 있는 크랭크 케이스 개스입구를 거쳐서 포함하고 있다. 모쥴(2)내에는 동시에 실린더 헤드(6)에서 크랭크 케이스 개스 입구에서 직접 크랭크 케이스 개스를 빼앗아가는 공전진공밸브(4)가 들어가 있으며 그 결과로 여기서는 모쥴(2)의 실린더 헤드의 범위에 조립되어 있다면 대단히 짧은 연통거리를 실현시킬 수 있게 된다. 크랭크 케이스 압력제어밸브도 공전 진공밸브도 공통의 크랭크 케이스 개스 배출구(7)의 역할을 하며, 이 크랭크 케이스 개스 배출구는 도 6에서 표시된 바와같이 공기필터 케이스(16)와 연통하거나 다른 변형에서는 직접 흡입튜브(15)와 연통한다. 모쥴(2)에는 추가적으로 AKF-밸브(28)가 일체로 되어 있다. 상기한 AKF-밸브(28)는 AKF-밸브(29)에 의하여 활성탄용기(27)와 연통하며 이 용기는 그쪽에서 자동차의 탱크(32)와 결합하고 있다. AKF-밸브 제어 접합부(30)는 DE 42 05101에 따라서 이미 표시된 방법으로 흡입튜브(15)내에 존재하는 압력비와 연통하며, 그 결과로 전에 기술된 조업상태의 경우에 연료증기들은 이 실시형태에서는 크랭크 케이스 개스출구와 함께 놓여 있는 AKF-밸브출구(31)를 거쳐서 흡입튜브(15) 내로 공급된다.
또다른 대안이되는 구성에서 밸브 시이트들은 크랭크 케이스 압력 제어밸브에 의해서 그리고 또 공전 진공밸브에 의해서 가열가능하다. 이것은 전지적으로 작동된 가열저항체에 의하여 행하여지며, 이것은 시이트면이 동결상태에서 가열하며 그 결과로 동절기에 밸브의 작용결함이 가능하지 않은 방법으로 부착되어 있다. 가열저항체는 자동차의 전기적인 탑재망에 의하여 공급된다. 주위 온도가 영도로 또는 그 이하의 온도로 하강한다면 가열저항체는 탑재제어기에 신호를 주며, 이 탑재제어기 내에서 제어신호가 발생되며, 이 제어신호는 밸브시이트 내에서 가열 저항체를 활성화 시키고 그 결과로 그러한 종류의 밸브는 역시 영점에서 또는 영점 이하의 온도에서도 사용 가능하게 유지된다.
이 특별한 구성에서 그러한 종류의 밸브의 가열 가능한 시이트는 예를들면 동판으로 되어 있다.
내연기관에 의하여 구동되는 장치에 적용 가능하다.

Claims (10)

  1. 내연기관(1)에 의하여 구동된 장치유니트를 위한 소조립부품에 있어서,
    구조부품들은 하나의 모쥴(2)로 종합되어 있으며 그리고 수단들을 가지고 모쥴(2)이 내연기관(1)과 결합할수있는 그러한 수단들이 설치되어 있는것을 특징으로 하는 소조립부품.
  2. 제 1항에 있어서,
    모쥴(2)내에는 하나의 캐리어몸체가 일체로 되어있으며 이 캐리어몸체는 내연기관(1)과 결합할수있으며 그리고 이 캐리어몸체에는 모쥴(2)의 구조부품들이 고정되어 있는것을 특징으로 하는 소조립부품.
  3. 전항들중의 어느 하나의 항에 있어서,
    구조부품들로서의 모쥴(2)은 대체로 크랭크케이스토출밸브(3)와 그리고 공회전진공밸브(4)를 포함하는 것을 특징으로 하는 소조립부품.
  4. 제 3항에 있어서,
    이 장치는 크랭크케이스 및/또는 필터공간과 특히 그의 청정공기측부(18)와 연통하는 것을 특징으로 하는 소조립부품.
  5. 전항들중의 어느 하나의 항에 있어서,
    모쥴(2)은 또 다른 구조부품들을 가지고 확장할수 있는것을 특징으로 하는 소조립부품.
  6. 전항들중의 어느 하나의 항에 있어서,
    또 다른 구조부품으로써의 모쥴(2)은 오일주입개구(22) 및/또는 오일측량잣대(20) 그리고/혹은 AKF-밸브(28) 및/또는 조속밸브 그리고/또는 그의 조정장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 소조립부품.
  7. 전항들중의 어느 하나의 항에 있어서,
    크랭크케이스토출밸브(3)는 모쥴(2)의 캐리어몸체로서 작용을 하며 이 캐리어 몸체에의하여 모쥴(2)은 내연기관(1)과 결합할수 있는것을 특징으로 하는 소조립부품.
  8. 전항들중의 어느 하나의 항에 있어서,
    상기 모쥴(2)의 적어도 하나의 구조부품은 합성수지로 되어 있는것을 특징으로 하는 소조립부품.
  9. 전항들중의 어느 하나의 항에 있어서,
    크랭크케이스토출밸브(3) 및/또는 공전진공밸브(4)는 흡입튜브(15)와 그리고 크랭크케이스와 연결가능하며 그리고 연통하는것을 특징으로 하는 소조립부품
  10. 전항들중의 어느 하나의 항에 있어서,
    모쥴(2)은 실린더헤드 내지 그의 덮개내에, 위에 또는 측면에 일체로 되어 있는것을 특징으로 하는 소조립부품.
KR1019990704031A 1996-11-06 1997-11-04 밸브유니트 KR20000053107A (ko)

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DE19645665A DE19645665A1 (de) 1996-11-06 1996-11-06 Ventileinheit

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