DE19643877A1 - Bremskraftsteuerungssystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug und im speziellen ein Bremskraftsteuerungssystem, das mit einem automatischen Bremssystem versehen ist.

Ein herkömmliches Bremskraftsteuerungssystem erzeugt eine normale Bremskraft, wenn die Bremsbetätigungseinrichtung normal betätigt wird. Wenn darüberhinaus z. B. die Bremsbetätigungseinrichtung schnell betätigt wird und während dieser Zeit die Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigungseinrichtung den Ansprechschwellenwert überschreitet, der in Zusammenhang mit der Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigungseinrichtung steht, erzeugt das Bremskraftsteuerungssystem eine zusätzliche Bremskraft, zusätzlich zur normalen Bremskraft.

Im allgemeinen ist die Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung eigentümlich für den Fahrer. Somit ist es besser, daß der Ansprechschwellenwert der Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung in Abhängigkeit vom Fahrer geschätzt wird.

Als ein Bremskraftsteuerungssystem, bei dem der Ansprechschwellenwert der Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung in Abhängigkeit vom Fahrer geschätzt wird, ist beispielsweise ein Bremskraftsteuerungssystem in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 7-156786 offengelegt. Bei einem in diesem Patent offengelegten Bremskraftsteuerungssystem wird der Ansprechschwellenwert, der in Zusammenhang mit der Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigungseinrichtung steht, als das Produkt aus dem mit dem Fahrer in Zusammenhang stehenden Koeffizienten mal dem als ein allgemeiner Wert dienenden festen Ansprechschwellenwert bestimmt. Wenn die Bremsbetätigungseinrichtung einmal betätigt wird, wird die neue maximale Betätigungsgeschwindigkeit gemäß dieser Betätigung und der neue maximale Betätigungshub gemäß dieser Betätigung erfaßt. Und der neue charakteristische Koeffizient wird auf der Basis des erfaßten neuen maximalen Betätigungshubs und der erfaßten neuen maximalen Betätigungsgeschwindigkeit berechnet. Der neue Ansprechschwellenwert wird als das Produkt aus dem festen Ansprechschwellenwert mal dem neuen charakteristischen Koeffizient mal dem Koeffizient, der vor dieser Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung berechnet wurde, berechnet.

Beim vorstehenden herkömmlichen Bremskraftsteuerungs­ system wird der charakteristische Koeffizient auf der Basis des maximalen Betätigungshubs und der Betätigungsgeschwindig­ keit berechnet, die durch die einmalige Betätigung des Bremspedals verursacht wurde. Daher gibt der charakteristische Koeffizient die Eigentümlichkeit des Fahrers nicht exakt wieder.

Wenn viele Betätigungen der Bremsbetätigungseinrichtung ausgeführt werden und die jeweilige maximale Betätigungsgeschwindigkeit und der jeweilige maximale Betätigungshub, die von den vielen Betätigungen der Bremsbetätigungseinrichtung erfaßt wurden, gleich sind, ist es besser, daß der Ansprechschwellenwert zum bestimmten Wert wird.

Da jedoch beim vorstehenden Bremskraftsteuerungssystem der neue Koeffizient als Produkt aus dem neuen charakteristischen Koeffizient mal dem früheren Koeffizient berechnet wird, wird der Ansprechschwellenwert nicht zum bestimmten Wert, wenn viele Betätigungen der Bremsbetätigungseinrichtung ausgeführt werden und die jeweilige maximale Betätigungsgeschwindigkeit und der jeweilige maximale Betätigungshub, die aus den vielen Betätigungen der Bremsbetätigungseinrichtung erfaßt wurden, gleich sind.

Da außerdem das Paar von charakteristischen Koeffizienten, die die Eigentümlichkeit des Fahrers nicht exakt wiedergeben, multipliziert werden, gibt der Ansprechschwellenwert die Eigentümlichkeit des Fahrers nicht exakt wieder.

Demgemäß gibt es ein Bedürfnis für ein Bremskraftsteuerungssystem, das in der Lage ist, die vorstehenden mit dem herkömmlichen Bremskraftsteuerungssystem verbundenen Nachteile zu beseitigen. Das heißt, es gibt einen Bedarf für ein Bremskraftsteuerungssystem, das sich den stabilen Ansprechschwellenwert, den Ansprechschwellenwert mit großer Genauigkeit und den die Eigentümlichkeit des Fahrers exakt wiedergebenden Ansprechschwellenwert erwerben kann.

Im Hinblick auf das Vorstehende umfaßt ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug, mit einer Bremsbetätigungs­ einrichtung, einer ersten Bremskrafterzeugungseinrichtung zum Erzeugen einer ersten Bremskraft in Abhängigkeit von der Betätigung der Betätigungseinrichtung, einer zweiten Bremskrafterzeugungseinrichtung zum Hinzufügen einer zweiten Bremskraft zur ersten Bremskraft, einer Betätigungshub- Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betätigungshubs der Bremsbetätigungseinrichtung, wenn die Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und zum Bereitstellen der erfaßten Betätigungshubwerte, einer Betätigungszeit-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Betätigungszeit, die für den Betätigungshub aufgewendet wurde und zum Bereitstellen der Betätigungszeitwerte, einer Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der Betätigungshubwerte und der Betätigungszeitwerte und zum Bereitstellen der Betätigungsgeschwindigkeitswerte, einer Speichereinrichtung zum Speichern einer Vielzahl von Betätigungshubwerten und einer Vielzahl von Betätigungsgeschwindigkeitswerten, einer ersten Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines ersten Ansprechschwellenwerts auf der Basis der Vielzahl von Betätigungshubwerte, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, und der Vielzahl der Betätigungsgeschwindigkeitswerte, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, einer Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der durch die Betätigungsgeschwindigkeit- Berechnungseinrichtung bereitgestellten Betätigungsgeschwindigkeitswerte mit dem ersten Ansprechschwellenwert, und einer Steuerungseinrichtung zum Steuern der zweiten Bremskraft-Erzeugungseinrichtung auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung der Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung.

Wenn beim vorstehenden Bremskraftsteuerungssystem die Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird, wird durch die Betätigungshub-Erfassungseinrichtung ein Betätigungshub dieser Betätigung erfaßt und es wird durch die Betätigungszeit-Erfassungseinrichtung eine Betätigungszeit dieser Betätigung erfaßt. Der erfaßte Betätigungshub wird der Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung und der Speichereinrichtung als Betätigungshubwert übersandt. Die erfaßte Betätigungszeit wird der Betätigungsgeschwindigkeit Berechnungseinrichtung als Betätigungszeitwert übersandt. Die Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung berechnet eine Betätigungsgeschwindigkeit dieser Betätigung auf der Basis des Betätigungshubwerts und der Betätigungszeit. Die berechnete Betätigungsgeschwindigkeit wird der Speichereinrichtung als Betätigungsgeschwindigkeitswert übersandt. Die Speichereinrichtung speichert den Betätigungshubwert und den Betätigungsgeschwindigkeitswert Somit speichert jedesmal, wenn die Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird, die Speichereinrichtung den Betätigungshubwert und den Betätigungsgeschwindigkeitswert. Die erste Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berechnet den ersten Ansprechschwellenwert auf der Basis der Vielzahl von Betätigungshubwerten, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, und der Vielzahl der Betätigungsgeschwindigkeitswerten, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind. Die Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung vergleicht den Betätigungsgeschwindigkeitswert mit dem ersten Ansprechschwellenwert. Und die Steuerungseinrichtung steuert die zweite Bremskrafterzeugungseinrichtung auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung der Ansprechschwellenwert- Vergleichseinrichtung.

Die vorstehenden und weitere Merkmale werden durch die nachfolgende Beschreibung in Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher verdeutlicht, in denen gleiche Elemente durch gleiche Bezugsziffern bezeichnet werden, wobei:

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Bremskraftsteuerungssystems eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht eines in Fig. 1 dargestellten Unterdruckverstärkers;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung einer in Fig. 1 dargestellten elektronischen Steuerung zeigt;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das den zweiten Bremskrafterzeugungsvorgang der elektronischen Steuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das die Bildung des Ansprechschwellenwerts der elektronischen Steuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die Abschätzung des Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche durch die elektronische Steuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Bildung des Ansprechschwellenwerts der elektronischen Steuerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Nach Fig. 1 ist ein Bremskraftsteuerungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Nach Fig. 1 hat ein Bremskraftsteuerungssystem 1 ein Bremspedal 17 als ein Bremsbetätigungsbauteil, einen Unterdruckverstärker 2, einen Hauptzylinder 3, einen Betätiger 4, der die Funktion hat, den hydraulischen Druck zu steuern, der den Straßenrädern FR, FL, RR, RL während einer Bremsbetätigung eines automobilen Fahrzeugs zugeführt wird, um die Straßenräder FR, FL, RR, RL vom Blockieren abzuhalten, d. h. ABS (Antiblockiersystem), einen Freigabeschalter 30, wie eine Betätigung des Bremsbetätigungs-Erfassungsbauteils, ein Bremspedalhubsensor 36 wie z. B. ein Betätigungshub- Erfassungsbauteil, einen Radgeschwindigkeitssensor 37 und eine elektronische Steuerung 29.

Der Unterdruckverstärker 2 hat ein Gehäuse 10. Das Gehäuse 10 besteht aus einer ersten Schale 11, einer zweiten Schale 12 und einer dritten Schale 13. Die Kanten der ersten Schale 11 und der zweiten Schale 12 sind in die Innenseite der dritten Schale 13 auf eine luftdichte Weise eingesetzt.

Eine Druckkammer Rb ist zwischen der ersten Schale 11 und der zweiten Schale 12 ausgebildet.

Ein hinteres bewegliches Wandbauteil 15 ist in der Druckkammer Rb vorgesehen. Die Innenseite der Druckkammer Rb wird durch das hintere bewegliche Wandbauteil 15 in eine hintere variable Druckkammer Rb1 und eine hintere konstante Druckkammer Rb2 aufgeteilt. Das hintere bewegliche Wandbauteil 15 hat eine ringförmige Platte 151 und eine Membran 152. Der innere Umfangsabschnitt der ringförmigen Platte 151 und der innere Umfangsabschnitt der Membran 152 befinden sich jeweils in luftdichtem Eingriff mit dem äußeren Umfangsabschnitt eines beweglichen Kraftkolbens 16. Ein äußerer Umfangsabschnitt der Membran 152 ist auf eine luftdichte Weise zwischen der ersten Schale 11 und der zweiten Schale "sandwichartig" angeordnet und ist zwischen der ersten Schale 11 und der zweiten Schale 12 befestigt.

Eine Druckkammer Ra ist zwischen der zweiten Schale 12 und der dritten Schale 13 angeordnet. Ein vorderes bewegliches Wandbauteil 14 ist in der Druckkammer Ra vorgesehen. Die Innenseite der Druckkammer Ra ist durch das vordere bewegliche Wandbauteil 14 in eine vordere variable Druckkammer Ra1 und in eine vordere konstante Druckkammer Ra2 aufgeteilt. Das vordere bewegliche Wandbauteil 14 hat eine ringförmige Platte 141 und eine Membran 142. Der innere Umfangsabschnitt der ringförmigen Platte 141 und der innere Umfangsabschnitt der Membran 142 sind jeweils auf eine luftdichte Weise mit dem äußeren Umfangsabschnitt eines beweglichen Kraftkolbens 16 in Eingriff. Ein äußerer Umfangsabschnitt der Membran 142 ist auf eine luftdichte Weise zwischen der zweiten Schale 12 und der dritten Schale 13 "sandwichartig" angeordnet und er ist zwischen der zweiten Schale 12 und der dritten Schale 13 befestigt.

Der bewegliche Kraftkolben 16 hat einen ersten Luftpfad 16a und einen zweiten Luftpfad 16b. Der erste Luftpfad 16a verbindet die vordere konstante Druckkammer Ra2 mit der hinteren konstanten Druckkammer Rb2. Der zweite Luftpfad 16b verbindet die vordere variable Druckkammer Ra1 mit der hinteren variablen Druckkammer Rb1.

Eine Vielzahl von Schraubenbolzen sind an der ersten Schale 11 befestigt. Die erste Schale 11 ist mit der Armaturentafel (nicht dargestellt) mittels der Schraubenbolzen befestigt.

Ein Verbinder (nicht dargestellt) zum Verbinden der vorderen konstanten Druckkammer Ra2 mit einer Unterdruckquelle, z. B. einem Ansaugkrümmer eines Verbrennungsmotors (nicht dargestellt), ist an der dritten Schale 13 befestigt.

Ein ringförmiges Dichtungsbauteil und eine Buchse ist jeweils zwischen der zweiten Schale 12 und dem beweglichen Kraftkolben 16 vorgesehen. Ein ringförmiges Dichtungsbauteil und eine Buchse ist jeweils zwischen der ersten Schale 11 und dem beweglichen Kraftkolben 16 vorgesehen. Der bewegliche Kraftkolben 16 ist mittels der ringförmigen Dichtungsbauteile und der Buchsen gelagert, wobei der bewegliche Kraftkolben 16 in axialer Richtung zum Gehäuse 10 innerhalb der ringförmigen Dichtungsbauteile und der Buchsen beweglich ist.

Innerhalb des beweglichen Kraftkolbens 16 ist jeweils ein Luftreiniger 18, ein Eingangsstab 19, ein Steuerventil 20, ein Ventilkolben 24, ein Solenoid 22 und ein Ausgangsstab 34 vorgesehen.

Gemäß Fig. 2 hat der Ventilkolben 21 einen ersten Ventilkolben 23, der den Eingangsstab 19 und einen zweiten Ventilkolben 24 lagert. Der erste Ventilkolben 23 hat an der Ausgangsseite einen Übertragungsstab 23a und an der Eingangsseite einen Atmosphärensteuerventilsitz 23b. Die Bewegung in Richtung der Eingangs/Ausgangsseite des ersten Ventilkolbens 23 ist durch einen Keil 35 begrenzt. Der zweite Ventilkolben 24 hat einen beweglichen Kern 241 und ein Schieberventil 242. Der bewegliche Kern 241 und das Schieberventil 242 sind miteinander in Eingriff. Das Schieberventil 242 hat einen Unterdrucksteuerventilsitz 242a. Eine Feder 27 ist zwischen dem ersten Ventilkolben 23 und dem zweiten Ventilkolben 24 vorgesehen, um den zweiten Ventilkolben 24 zur Ausgangsseite hin vorzuspannen.

Ein Kugelgelenkabschnitt 191 ist am linken Endabschnitt des Eingangsstabs 19 ausgebildet. Der Kugelgelenkabschnitt 191 ist in die Innenseite des rechten Endabschnitts des ersten Ventilkolbens 22 eingesetzt und befestigt, so daß der Eingangsstab 19 mittels des ersten Ventilkolbens 23 derart gelagert ist, daß er in der Lage ist, sich zu bewegen. Der rechte Endabschnitt des Eingangsstabs 19 ist mit einem Bremspedal 17 (Fig. 2) verbunden.

Ein Steuerventilmechanismus ist zwischen dem Eingangsstab 19 und dem Ventilkolben 21 vorgesehen. Der Steuerventilmechanismus hat einen Ventilsitzabschnitt 20a eines Steuerventils 20, das mittels einer Feder 25 zum Ventilkolben 21 hin vorgespannt ist, einen Unterdrucksteuerventilsitz 16a, der am beweglichen Kraftkolben 16 ausgebildet ist, den Atmosphärensteuerventilsitz 23b des ersten Ventilkolbens 23 und den Unterdrucksteuerventilsitz 242a des Schieberventils 242. Das Steuerventil 20 ist zwischen dem äußeren Umfangsabschnitt des Eingangsstabs 19 und dem inneren Umfangsabschnitt des beweglichen Kraftkolbens 16 vorgesehen. Eine Feder 26 ist zwischen dem Halter des Eingangsstabs 19 und dem Steuerventil 20 vorgesehen. Die Feder 26 spannt den Eingangsstab 19 zur Anfangsposition hin vor, d. h. nach rechts in Fig. 2.

Das Solenoid 22 ist zwischen dem äußeren Umfangsabschnitt des beweglichen Kerns 241 und dem inneren Umfangsabschnitt des beweglichen Kraftkolbens 16 vorgesehen. Das Solenoid 22 ist in einem Behälter 28 befestigt, das das Solenoid 22 und den beweglichen Kern 241 überdeckt. Der Behälter 28 ist in Eingriff mit dem Übertragungsstab 23a, so daß der das Solenoid 22 einschließende Behälter 28 entsprechend der Bewegung des Eingangsstabs 19 entlang der Eingangs/Ausgangsachse bewegt wird.

Das Solenoid 22 ist elektrisch mit einer elektronischen Steuerung 29 (Fig. 2) verbunden, die außerhalb des Gehäuses 10 vorgesehen ist.

Der Freigabeschalter 30 ist zwischen dem äußeren Umfangsabschnitt des Solenoids 22 und dem inneren Umfangsabschnitt des beweglichen Kraftkolbens 16 vorgesehen und am Behälter 28 befestigt. Der Freigabeschalter 30 ist eine Einrichtung zum Erfassen der Bewegung des Eingangsstabs 19 in axialer Richtung gegenüber dem Gehäuse 10, d. h. ob oder ob nicht das Bremspedal 17 betätigt wird, oder ob oder ob nicht eine Bremsbetätigung vorliegt.

Der Freigabeschalter 30 hat einen Sensor 30a, der wie ein Stift ausgebildet und in der Lage ist, parallel zur Eingangs/Ausgangsachse zu gleiten. Der Sensor 30a erstreckt sich entlang der inneren Wand des Gehäuses 10 zur Eingangsseite hin. Der rechte Endabschnitt des Sensors 30a steht der Erfassungsebene des Gehäuses 10 gegenüber, die wiederum der Ausgangsseite gegenüber steht. Im Anfangszustand kontaktiert der Sensor 30a die Erfassungsebene des Gehäuses 10 mit seinem eigenen rechten Endabschnitt. Der Freigabeschalter 30 ist mit der elektronischen Steuerung 29 (Fig. 2) elektrisch verbunden und überträgt im Anfangszustand das AUS-Signal an die elektronische Steuerung 29.

Eine Reaktionsscheibe 31 ist an der Ausgangsseite des Übertragungsstabs 23a vorgesehen. Die Reaktionsscheibe 31 ist in einem Reaktionsscheibenhalter 32 vorgesehen. Der Reaktionsscheibenhalter 32 kontaktiert den ausgangsseitigen Endabschnitt des beweglichen Kraftkolbens 16.

Gemäß Fig. 1 ist eine Feder 33 zwischen der dritten Schale 13 und dem beweglichen Kraftkolben 16 vorgesehen, wobei sie den beweglichen Kraftkolben 16 über den Reaktionsscheibenhalter 32 zur Eingangsseite hin vorspannt.

Ein Bremspedalhubsensor 36, der einen Teil der Betätigungshub-Erfassungseinrichtung bildet, ist auf luftdichte Weise an der dritten Schale 13 an der Vorderseite des vorderen beweglichen Wandbauteiles 14 vorgesehen, so daß er aus der dritten Schale 13 zur Außenseite des Gehäuses 10 hin vorsteht.

Der Pedalhubsensor 36 hat einen Sensor 36a, der wie ein Stift ausgebildet und in der Lage ist, parallel zur Eingangs/Ausgangsachse zu gleiten. Der Sensor 36a erstreckt sich entlang der inneren Wand des Gehäuses 10 zur Eingangsseite hin. Der rechte Endabschnitt des Sensors 36a steht der Erfassungsebene des vorderen beweglichen Wandbauteils 14 gegenüber, das wiederum der Ausgangsseite gegenüber steht. Der Bremspedalhubsensor 36 erfaßt den Betrag der Bewegung des Eingangsstabs 19 in Abhängigkeit vom Betrag der Bewegung des vorderen beweglichen Wandbauteils 14, um den Niederdrückungshub des Bremspedals 17 zu erfassen. Der Bremspedalhubsensor 36 ist mit der elektronischen Steuerung 29 elektrisch verbunden.

Der Ausgangsstab 34 ist derart vorgesehen, daß er die ausgangsseitige Endfläche der Reaktionsscheibe 31 kontaktiert. Der Hauptzylinder 3 und der Betätiger 4 sind an der Vorderseite der Ausgangsseite des Ausgangsstabs 34 vorgesehen.

Unter normalen Bedingungen legen der Hauptzylinder 3 und der Betätiger 4 an die Straßenräder FR, FL, RR, RL den hydraulischen Druck in Abhängigkeit des Ausgangs des Ausgangsstabs 34 an. Wenn der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Radgeschwindigkeit zu groß wird, verringert der Betätiger 4 den an die Straßenräder FR, FL, RR, RL angelegten hydraulischen Druck zeitweise, um die Straßenräder FR, FL, RR, RL davon abzuhalten, zu blockieren. Der Betätiger 4 ist mit der elektronischen Steuerung 29 elektrisch verbunden.

Die Radgeschwindigkeitssensoren 37a, 37b, 37c, 37d zum Erfassen einer jeden der Radgeschwindigkeiten sind jeweils an den Straßenrädern FR, FL, RR, RL vorgesehen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 37a, 37b, 37c, 37d bilden einen Teil des Widerstandskoeffizienten der Straßenbeurteilungseinrichtung.

Gemäß Fig. 3 hat die elektronische Steuerung 29 einen Mikrocomputer 44, mit einer zentralen Verarbeitungseinheit oder CPU 38, einem Mikroprogrammspeicher oder ROM 39, einem Direktzugriffsspeicher oder RAM 40 und einem Timer 41, welcher eine Betätigungszeit-Erfassungseinrichtung ist, die mit einem Eingangsanschluß 42 und einem Ausgangsanschluß 43 über einen gemeinsamen Bus verbunden ist, um die Eingangs/Ausgangsoperationen bezüglich der externen Schaltkreise auszuführen. Die durch den Freigabeschalter 30, den Pedalhubsensor 36 und jede der Radgeschwindigkeitssensoren 37a bis 37d erfaßten Signale werden via jeweiliger Verstärkungsschaltkreise 45a bis 45e dem Eingangsanschluß 42 und dann der CPU 38 zugeführt. Dann wird ein Steuersignal aus dem Ausgangsanschluß 13 an das Solenoid 22 via einem Solenoidoperationsschaltkreis 46a ausgegeben, wobei ein Steuersignal dem Betätiger 4 via dem hydraulischen Druck-Steuerschaltkreis 46b zugeführt wird. Im Mikrocomputer 44 speichert der ROM 39 ein Programm, das den in den Fig. 4 bis 6 dargestellten Flußdiagrammen entspricht, wobei die CPU 38 das Programm ausführt, während der Zündschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet ist und der RAM 40 speichert temporär variable Daten, die zum Ausführen des Programms erforderlich sind.

Wenn das Bremspedal 17 betätigt wird, bewegt sich bei diesem Bremskraftsteuersystem 1 der Eingangsstab 19 zur Innenseite des beweglichen Kraftkolbens 16 hin, was einem normalen Betrieb entspricht. In Übereinstimmung mit der Bewegung des Eingangsstabs 19 bewegen sich im Kraftkolben 16 auch der Ventilkolben 21, der Behälter 28 und der Freigabeschalter 30 nach links. Aufgrund der Bewegung des Freigabeschalters 30 wird der rechte Endabschnitt des Sensors 30a des Freigabeschalters 30 von der Erfassungsebene des Gehäuses 10 getrennt, wobei der Freigabeschalter 30 ein EIN- Signal an die elektronische Steuerung 29 sendet. Der Dichtungsabschnitt 20a des Steuerventils 20 kooperiert mit dem Ventilkolben 21, um sich durch die Vorspannkraft der Feder 25 nach links zu bewegen. Daher kontaktiert der Dichtungsabschnitt 20a mit dem Unterdrucksteuerventilsitz 16a, was die Verbindung zwischen der konstanten Druckkammer Ra2, Rb2 und der variablen Druckkammer Ra2, Rb2 abschaltet. Danach kontaktiert der Dichtungsabschnitt 20a mit dem Unterdrucksteuerventilsitz 16a, wobei der Atmosphärensteuerventilsitz 23b des ersten Ventilkolbens 23 sich vom Dichtungsabschnitt 20a ablöst. Dann wird es der atmosphärischen Luft ermöglicht, in die variable Druckkammer Ra1, Rb1 zu gelangen. Demzufolge wird eine Druckdifferenz zwischen der konstanten Druckkammer Ra2, Rb2 und der variablen Druckkammer Ra1, Rb1 aufgebaut, wodurch eine Antriebskraft auf das bewegliche Wandbauteil 14, 15 und den beweglichen Kraftkolben 16 erzeugt wird. Wegen der Bewegung des beweglichen Wandbauteils 14, 15 und des beweglichen Kraftkolbens 16 in Richtung Ausgangsseite, wird der Ausgangsstab 34 über den Reaktionsscheibenhalter 32 und die Reaktionsscheibe 31 bewegt. Der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 3 wird durch die Bewegung des Ausgangsstabs 34 erhöht, wobei dieser erhöhte Hydraulikdruck auf die Straßenräder FR, FL, RR, RL über den Betätiger 4 einwirken, wodurch die Straßenräder FR, FL, RR, RL, gebremst werden. Die erste Bremskraft wird nämlich in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals 17 durch den Unterdruckverstärker, den Hauptzylinder 3 und den Betätiger 4 erzeugt.

Die erste Bremskraft wird erzeugt und die Radgeschwindigkeit der Straßenräder FR, FL, RR, RL wird durch den Radgeschwindigkeitssensor 39 erfaßt, wobei das Programm des in Fig. 6 dargestellten Flußdiagramms in der elektronischen Steuerung 29 ausgeführt wird. Das heißt, bei Schritt 301 wird bestimmt, ob die Antiblockiersteuerung des Betätigers 4 gestartet wurde oder nicht. Wenn die Antiblockiersteuerung bei Schritt 302 gestartet wurde, wird der Durchschnitt der Radgeschwindigkeit der Straßenräder RR, RL vom Durchschnitt der Radgeschwindigkeiten der Straßenräder FR, FL auf der Basis der Ausgangserfassung des Radgeschwindigkeitssensors 39 abgezogen, um eine Radgeschwindigkeitsdifferenz Vd als einen absoluten Wert zu erhalten. Dann wird bei Schritt 303 bestimmt, ob die Radgeschwindigkeitsdifferenz Vd größer als ein vorbestimmter Wert Kv ist, und wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 304. Bei Schritt 304 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der durch den Radgeschwindigkeitssensor 39 erfaßten Radgeschwindigkeit berechnet, die Variationsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Dvso wird berechnet und die Variationsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Dvso wird mit der Standardrate verglichen (z. B. 0,2 G). Wenn bestimmt wird, daß die Variationsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Dvso niedriger als die Standardrate von 0,2 G ist, geht das Programm weiter zu Schritt 305, wobei die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, bei Schritt 305 auf einen niedrigen Widerstandskoeffizienten eingeschätzt wird. Wenn bestimmt wird, daß die Variationsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Dvso größer als die Standardrate von 0,2 G ist, geht das Programm weiter zu Schritt 306, wobei die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, bei Schritt 306 nicht auf einen niedrigen Widerstandskoeffizienten eingeschätzt wird. Daher wird in Abhängigkeit vom Erfassungsausgang des Radgeschwindigkeitssensors 39 die Antiblockiersteuerung des Betätigers 4 durch den hydraulischen Drucksteuerschaltkreis 46b auf der Basis des zumindest geschätzten Widerstands der Straßenoberfläche ausgeführt, der den hydraulischen Druck steuert, der an die Radzylinder (nicht dargestellt) angelegt wird, mit denen die Straßenräder FR, FL, RR, RL ausgestattet sind. Somit wird die Bremskraft für die Straßenräder FR, FL, RR, RL angemessen gesteuert.

Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 17 zu Ende geht, bewegt sich der Eingangsstab 19 zur Außenseite des beweglichen Kraftkolbens 16 hin, d. h. nach rechts in Fig. 1. Der Ventilkolben 21, der Behälter 28 und der Freigabeschalter 30 bewegen sich im beweglichen Kraftkolben 16 nach rechts, wobei sie die Bewegung des Eingangsstabs 19 begleiten. Wegen der Bewegung des Freigabeschalters 30 nach rechts, kontaktiert der rechte Endabschnitt des Sensors 30a des Freigabeschalters 30 die Erfassungsebene des Gehäuses 10, wobei der Freigabeschalter 30 das AUS-Signal an die elektronische Steuerung 29 sendet. Gemäß der Bewegung des Ventilkolbens 21 kontaktiert der Atmosphärensteuerventilsitz 23b mit dem Dichtungsabschnitt 20a, wodurch die Verbindung zwischen der variablen Druckkammer Ra1, Rb1 und der Atmosphäre abgeschaltet wird. Das Ventilkolbenbauteil 21 bewegt sich dann weiter nach rechts, um den Dichtungsabschnitt 20a des Steuerventils 20 nach rechts zu schieben. Der Dichtungsabschnitt 20a löst sich vom Unterdrucksteuerungsventilsitz 16a los, wodurch es der variablen Druckkammer Ra1, Rb1 ermöglicht wird, mit der konstanten Druckkammer Ra2, Rb2 in Verbindung zu treten. Die innerhalb der variablen Druckkammern Ra1, Rb1 befindliche atmosphärische Luft strömt in die Konstantdruckkammern Ra2, Rb2. Daher wird die Druckdifferenz zwischen den variablen Druckkammern Ra1, Rb1 und der konstanten Druckkammern Ra2, Rb2 ausgeglichen, wobei das bewegliche Wandbauteil 14, 15 und der bewegliche Kraftkolben 16 in die Anfangsposition zurückgesetzt werden. Demgemäß verringert sich der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 3, womit das Bremsen der Straßenräder FR, FL, RR, RL gestoppt wird.

Was die Bildung des Ansprechschwellenwerts anbelangt, wenn der Zündschalter (nicht dargestellt) geschlossen wird, so wird das in den Fig. 4 bis Fig. 6 dargestellte Programm ausgeführt. Gemäß der Praktik des Programms werden bei Schritt 101 die Radgeschwindigkeiten durch den Radgeschwindigkeitssensor 37a, 37b, 37c, 37d erfaßt, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Ausgangssignals des Radgeschwindigkeitssensors 37 berechnet, und es wird bestimmt, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der vorbestimmte Wert Vt ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 102, andererseits geht das Programm zurück zu Schritt 101. Bei Schritt 102 wird bestimmt, ob das Bremspedal 17 betätigt wurde oder nicht. Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit über dem vorbestimmten Wert Vt fährt und das Bremspedal 17 durch den Fahrer niedergedrückt wird, wird der Eingangsstab 19 zur Innenseite des beweglichen Kraftkolbens 16 hin bewegt. Gemäß der Bewegung des Eingangsstabs 19 bewegen sich auch der Ventilkolben 21, der Behälter 28 und der Freigabeschalter 30 nach links in den Kraftkolben 16. Wegen der Bewegung des Freigabeschalters 30 wird der rechte Endabschnitt des Sensors 30a des Freigabeschalters 30 von der Erfassungsebene des Gehäuses 10 getrennt und der Freigabeschalter 30 sendet ein EIN-Signal an die elektronische Steuerung 29. Bei Schritt 102 wird auf der Basis des vom Freigabeschalter 30 gesandten EIN-Signals bestimmt, daß das Bremspedal 17 niedergedrückt worden ist und das Programm geht weiter zu Schritt 103. Wenn bestimmt wird, daß das Bremspedal 17 bei Schritt 102 nicht niedergedrückt worden ist, geht das Programm zurück zu Schritt 101. Wenn das EIN-Signal vom Freigabeschalter 30 an den Timer 41 gesandt wird, beginnt der Timer 41, die Betätigungszeit beim Niederdrücken des Bremspedals 17 zu erfassen. Wenn das EIN- Signal vom Freigabeschalter 30 an den Bremspedalhubsensor 36 über die elektronische Steuerung 29 gesandt wird, beginnt der Bremspedalhubsensor 36, den Betätigungshub beim Niederdrücken des Bremspedals 17 zu erfassen.

Bei Schritt 103 wird bestimmt, ob der Widerstand der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis des Ergebnisses der in Fig. 6 dargestellten Abschätzung zu diesem Zeitpunkt ein niedriger Widerstandskoeffizient ist oder nicht. Wein bestimmt wird, daß der Widerstand der Straßenoberfläche auf der Basis des bei Schritt 103 geschätzten Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche ein niedriger Widerstandskoeffizient ist, geht das Programm weiter zu Schritt 104. Wenn bestimmt wird, daß der Widerstand der Straßenoberfläche auf der Basis des bei Schritt 103 abgeschätzten Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche nicht ein niedriger Widerstandskoeffizient ist, geht das Programm weiter zu Schritt 106. Bei Schritt 104 wird der dritte charakteristische Koeffizient der Straßenoberfläche Kpv, der in Zusammenhang mit dem Ansprechschwellenwert der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 steht, als ein charakteristischer Koeffizient der Straßenoberfläche Kvl (z. B. 0,7) bestimmt, der einem niedrigen Widerstandskoeffizienten entspricht, wobei das Programm weiter zu Schritt 105 geht. Bei Schritt 105 wird der vierte charakteristische Koeffizient der Straßenoberfläche Kps, der mit dem Ansprechschwellenwert des Niederdrückhubs des Bremspedals 17 in Zusammenhang steht, als ein charakteristischer Koeffizient der Straßenoberfläche Ksl (z. B. 0,7) bestimmt, der dem niedrigen Widerstandskoeffizient entspricht, wobei das Programm weiter zu Schritt 108 geht.

Andererseits wird bei Schritt 106 der dritte charakteristische Koeffizient der Straßenoberfläche Kpv, der mit dem dritten Ansprechschwellenwert der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 in Zusammenhang steht, als ein charakteristischer Koeffizient der Straßenoberfläche Kvh (z. B. 1,0) bestimmt, der dem Widerstandskoeffizient mit Ausnahme des niedrigen Widerstandskoeffizienten entspricht, wobei das Programm weiter zu Schritt 107 geht. Bei Schritt 107 wird der vierte charakteristische Koeffizient der Straßenoberfläche Kps, der mit dem Ansprechschwellenwert des Niederdrückhubs des Bremspedals 17 in Zusammenhang steht, als ein charakteristischer Koeffizient der Straßenoberfläche Ksl (z. B. 1,0) bestimmt, der dem Widerstandskoeffizient mit Ausnahme des niedrigen Widerstandskoeffizienten entspricht, wobei das Programm weiter zu Schritt 108 geht.

Bei Schritt 108 wird der maximale Niederdrückhub Sp0 (mm) des Bremspedals 17 aus dem Bewegungsbetrag des vorderen beweglichen Wandbauteils 14 gemäß dem Niederdrückhub des Bremspedals 17 durch den Bremshubsensor 36 erfaßt, wobei das Ausgangssignal in Zusammenhang mit diesem erfaßten Niederdrückhub vom Bremspedalhubsensor 36 an die elektronische Steuerung 29 gesandt und der maximale Niederdrückhub Sp0 dieser Betätigung des Bremspedals 17 auf der Basis des vom Bremshubsensors 36 gesandten Ausgangssignals als lediglich ein Wert berechnet wird. Und dann wird bei Schritt 109 die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 (mm/sec) des Bremspedals 17 auf der Basis des maximalen Niederdrückhubs Sp0 des Bremspedals 17 und der Niederdrückzeit (sec) berechnet, die von Beginn der Betätigung des Bremspedals 17 bis zum Zeitpunkt verstreicht, an dem der Niederdrückhubsensor 30 den maximalen Niederdrückhub Sp0 erfaßt, und die durch den Timer 41 erfaßt wird.

Und dann wird bei Schritt 110 der erste vorbestimmte Ansprechschwellenwert Vpt (mm/sec), der mit der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 in Beziehung steht, und der zweite vorbestimmte Ansprechschwellenwert Spt (mm) der mit dem Niederdrückhub des Bremspedals 17 in Beziehung steht, aufgerufen. Und dann wird bei Schritt 111 der aufgerufene erste vorbestimmte Ansprechschwellenwert Vpt mit dem dritten charakteristischen Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche Kpv multipliziert, wodurch der aufgerufene erste vorbestimmte Ansprechschwellenwert auf der Basis des dritten charakteristischen Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche Kpv eingestellt wird. Und dann wird bei Schritt 112 der aufgerufene zweite vorbestimmte Ansprechschwellenwert Spt mit dem vierten charakteristischen Widerstandswert der Straßenoberfläche Kps multipliziert, wodurch der aufgerufene zweite vorbestimmte Ansprechschwellenwert Spt auf der Basis des vierten charakteristischen Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche Kps eingestellt wird.

Bei Schritt 113 wird die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 mit dem eingestellten ersten Ansprechschwellenwert Vpt verglichen. Wenn bestimmt wird, daß die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 größer als der eingestellte erste Ansprechschwellwert Vpt bei Schritt 113 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 114. Andererseits geht das Programm weiter zu Schritt 116. Bei Schritt 114 wird der Niederdrückhub Sp0 mit dem eingestellten zweiten Ansprechschwellenwert Spt verglichen. Wenn bestimmt wird, daß der Niederdrückhub Sp0 größer als der eingestellte zweite Ansprechschwellenwert Spt bei Schritt 114 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 115. Andererseits geht das Programm weiter zu Schritt 116. Bei Schritt 115 wird diese Betätigung des Bremspedals 17 als eine dringliche Bremsbetätigung auf der Basis der Ergebnisse der Abschätzungen von Schritt 113 und Schritt 114 bestimmt, wobei das Signal zur Betätigung des Solenoids 22 an den Solenoidbetätigungsschaltkreis 46a gesandt wird, um das Solenoid 22 zu betätigen. Das Solenoid arbeitet, um den beweglichen Kern 241 nach rechts in Fig. 2 zu bewegen. Gemäß der Bewegung des beweglichen Kerns 241 wird das Schieberventil 242 nach rechts bewegt und der Unterdrucksteuerventilsitz 242a des Schieberventils 242 gelangt in Eingriff mit dem Dichtungsabschnitt 20a, wodurch die Verbindung zwischen den konstanten Druckkammern Ra2, Rb2 und den variablen Druckkammern Ra2, Rb2 unterbrochen wird. Wenn sich das Schieberventil 242 weiter nach rechts bewegt, löst sich der Dichtungsabschnitt 20a des Steuerventils 20 vom Atmosphärensteuerventilsitz 23b des ersten Ventilkolbens 23 ab, was die variablen Druckkammern Ra1, Rb1 mit der Atmosphäre verbindet. Demgemäß wird die Druckdifferenz zwischen den konstanten Druckkammern Ra2, Rb2 und den variablen Druckkammern Ra1, Rbl aufgebaut, was eine antreibende Kraft auf die beweglichen Wandbauteile 14, 15 und den beweglichen Kraftkolben 16 erzeugt. Wegen der Bewegung des beweglichen Wandbauteils 14, 15 und des beweglichen Kraftkolbens 16 zur Ausgangsseite hin, wird der Ausgangsstab 34 über den Reaktionsscheibenhalter 32 und die Reaktionsscheibe 31 bewegt. Der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 3 wird durch die Bewegung des Ausgangsstabs 34 erhöht, und dieser erhöhte Hydraulikdruck wirkt auf die Straßenräder FR, FL, RR, RL über den Betätiger 4, was die Straßenräder FR, FL, RR, RL bremst. Abhängig vom Erfordernis wird die Antiblockiersteuerung des Betätigers 4 ausgeführt, die für den Widerstand der Straßenoberfläche geeignet ist. Das heißt, zusätzlich zur ersten Bremskraft wird durch den Unterdruckverstärker 2, den Hauptzylinder 3, und den Betätiger 4 in Abhängigkeit zur dringlichen Betätigung des Bremspedals 17 die zweite Bremskraft erzeugt. Daher wird die an den Straßenrädern FR, FL, RR, RL angelegte Bremskraft verstärkt, da die zweite Bremskraft zusätzlich zur ersten Bremskraft erzeugt wird.

Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 17 zu Ende geht, bewegt sich der Eingangsstab 19 in Richtung zur Außenseite des beweglichen Kraftkolbens 16, d. h. nach rechts in Fig. 1. Der erste Ventilkolben 23, der Behälter 28 und der Freigabeschalter 30 bewegen sich nach rechts im beweglichen Kraftkolben 16, wobei sie die Bewegung des Eingangsstabs 19 begleiten. Wegen der Bewegung des Freigabeschalters 30 nach rechts, kontaktiert der rechte Endabschnitt des Sensors 30a des Freigabeschalters 30 die Erfassungsebene des Gehäuses 10 und der Freigabeschalter 30 sendet das AUS-Signal an die elektronische Steuerung 29.

Bei Schritt 116 wird das Signal zum Anhalten des Betriebs des Solenoids 22 an den Solenoidbetätigungsschaltkreis 46a auf der Basis des AUS- Signals vom Freigabeschalter 30 gesandt. Da der Betrieb des Solenoids 22 angehalten wurde, kehrt der zweite Ventilkolben 24 in die Anfangsposition zurück und der Unterdrucksteuerventilsitz 242a löst sich vom Dichtungsabschnitt 20a ab. Gemäß der Rückkehr des zweiten Ventilkolbens 24 gelangt der Dichtungsabschnitt 20a in Eingriff mit dem Atmosphärensteuerventilsitz 23b ohne den Unterdrucksteuerventilsitz 16a des beweglichen Kraftkolbens 16 zu kontaktieren, was die variablen Druckkammern Ra1, Rb1 mit den konstanten Druckkammern Ra2, Rb2 verbindet und die Verbindung der variablen Druckkammern Ra1, Rb1 mit der Atmosphäre unterbricht. Und die in den variablen Druckkammern Ra1, Rb1 befindliche atmosphärische Luft strömt in die Konstantdruckkammern Ra2, Rb2. Daher wird die Druckdifferenz zwischen den variablen Druckkammern Ra1, Rb1 und den konstanten Druckkammern Ra2, Rb2 ausgeglichen und die beweglichen Wandbauteile 14, 15 und der bewegliche Kraftkolben 16 kehren in die Anfangsposition zurück. Demgemäß wird der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 3 verringert, was die Bremsung der Straßenräder FR, FL, RR, RL stoppt.

Wenn bestimmt wird, daß die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 niedriger als der eingestellte erste Ansprechschwellenwert Vpt bei Schritt 113 ist, oder bestimme wird, daß der Niederdrückhub Sp0 kleiner als der eingestellte zweite Ansprechschwellenwert Spt ist, wird diese Bremsbetätigung als die normale Bremsbetätigung bestimmt und der Betrieb des Solenoids 22 wird nicht ausgeführt. Somit wird die vorstehend genannte normale Bremswirkung des Bremssteuersystems 1 ausgeführt. Bei Schritt 116 wird die Freigabe der Bremsbetätigung auf der Basis des AUS-Signals vom Freigabeschalter 30 gemäß der Freigabe des Bremspedals 17 erfaßt.

Bei Schritt 117 wird nach Programm (A), nachdem die jeweilige Bremswirkung des Bremskraftsteuersystems 1 zu Ende ist, der neue Ansprechschwellenwert der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und der neue Ansprechschwellenwert des Niederdrückhubs des Bremspedals 17 gebildet.

Das heißt, die Erfassung der maximalen Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und die Berechnung des durchschnittlichen Niederdrückhubs des Bremspedals kann auf der Basis des AUS-Signals gestartet werden, das das Ende der Bremswirkung des Bremskraftsteuersystems 1 anzeigt, und das durch den Freigabeschalter 13 übersandt wird.

Bei Schritt 201 werden die Werte, die in Beziehung mit der Niederdrückgeschwindigkeit und dem Niederdrückhub des Bremspedals stehen, im RAM 40 erneuert. Im RAM 40 wurden nämlich die sechs Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die sechs Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 abgespeichert, bevor die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 und der Niederdrückhub Sp0 erfaßt werden. Da der neuesten Niederdrückgeschwindigkeits­ wert Vp0 und der neuesten Niederdrückhubwerte Sp0 nun erfaßt worden sind, wird der älteste Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp6 und der älteste Niederdrückhubwert Sp6 im RAM 40 gelöscht und die anderen Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5 werden jeweils zu Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 geändert und die Niederdrückhubwerte Sp1,. Sp2, Sp3, Sp4, Sp5 werden jeweils zu Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 geändert. Der neueste Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der neueste Niederdrückhubwert Sp0 werden als Niederdrückgeschwindig­ keitswert Vp1 und Niederdrückhubwert Sp1 im RAM 40 gespeichert. Somit sind im RAM 40 die neuen Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die neuen Niederdrückhubwerte Sp0, Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5 gespeichert.

Bei Schritt 202 wird bestimmt ob das Solenoid 22 betrieben wurde, d. h., ob die zweite Bremskraft auf der Basis des Ergebnisses der Abschätzungen von Schritt 113 bis Schritt 115 erzeugt wurde oder nicht. Und wenn bestimmt wird, daß das Solenoid 22 bei Schritt 202 nicht betrieben wurde, geht das Programm weiter zu Schritt 203. Bei Schritt 203 wird der maximale Niederdrückgeschwindigkeitswert Vpmax (mm/sec) aus den im RAM 40 gespeicherten sechs Geschwindigkeitswerten Vp1 bis Vp6 erfaßt. Und dann wird bei Schritt 204 der durchschnittliche Niederdrückhubwert Spave (mm/n, n=6) aus den im RAM 40 gespeicherten sechs Niederdrückhubwerten Sp1 bis Sp6 berechnet. Bei Schritt 205 wird der erste charakteristische Koeffizient Kva, der mit der Bildung des Ansprechschwellenwerts der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 in Zusammenhang steht, zum Beispiel, der als Prozentangabe dargestellte Wert, auf der Basis des maximalen Niederdrückgeschwindigkeitswerts Vpmax und des durchschnittlichen Niederdrückhubs Spave berechnet. Bei Schritt 206 wird der zweite charakteristische Koeffizient Ksα, der mit der Bildung des Ansprechschwellenwerts des Niederdrückhubs des Bremspedals 17 in Zusammenhang steht, zum Beispiel, der in Prozentangabe dargestellte Wert, auf der Basis des maximalen Niederdrückgeschwindigkeitswerts Vpmax und des durchschnittlichen Niederdrückhubs Spave berechnet. Bei Schritt 207 wird der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 der Niederdrückgeschwindigkeit als das Produkt aus dem maximalen Niederdrückgeschwindigkeitswert Vpmax mal dem ersten charakteristischen Koeffizienten Kva berechnet. Bei Schritt 208 wird der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 des Niederdrückhubs als das Produkt aus dem durchschnittlichen Niederdrückhubwert Spave mal dem zweiten charakteristischen Koeffizienten Ksα berechnet, wobei das Programm weiter zu Schritt 211 geht.

Wenn bestimmt wird, daß das Solenoid 22 bei Schritt 202 betrieben wurde, geht das Programm weiter zu Schritt 209. Bei Schritt 209 wird der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 als der dritte bei Schritt 111 aufgebaute Ansprechschwellenwert Vpt gebildet. Bei Schritt 210 wird der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 als der vierte bei Schritt 112 aufgebaute Ansprechschwellenwert Spt gebildet. Und dann geht das Programm weiter zu Schritt 211.

Bei Schritt 211 wird der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 mit dem Produkt des ersten festen Ansprechschwellenwerts Vptα (mm/sec) verglichen, der durch den ersten Koeffizienten A1, zum Beispiel 0,6, als ein Standardwert vorbestimmt wurde. Wenn bestimmt wird, daß der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 größer als das Produkt bei Schritt 212 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 213. Bei Schritt 213 wird der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 mit dem Produkt des festen Ansprechschwellenwerts Vptα (mm/sec) verglichen, der durch den zweiten Koeffizienten B1, zum Beispiel 1,3, als ein Standardwert vorbestimmt wurde. Wenn bestimmt wird, daß der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 kleiner als das Produkt bei Schritt 213 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 215. Und dann wird bei Schritt 215 der reale erste Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 als der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 gebildet.

Wenn bestimmt wird, daß der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 kleiner als das Produkt bei Schritt 211 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 212. Bei Schritt 212 wird der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 durch das Produkt aus dem festen Ansprechschwellenwert Vptα mal dem ersten Koeffizienten A1 erneuert und das Programm geht weiter zu Schritt 215. Bei Schritt 215 wird der reale erste Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 als der erste bei Schritt 212 erneuerte Ansprechschwellenwert Vpt0 gebildet.

Wenn bestimmt wird, daß der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 größer als das Produkt bei Schritt 213 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 214. Bei Schritt 214 wird der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 durch das Produkt aus dem festen Ansprechschwellenwert Vptα mal dem zweiten Koeffizienten B1 erneuert und das Programm geht weiter zu Schritt 215. Bei Schritt 215 wird der reale Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 als der erste bei Schritt 214 erneuerte Ansprechschwellenwert Vpt0 gebildet.

Bei Schritt 216 wird der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 mit dem Produkt aus dem festen Ansprechschwellenwert Sptα (mm/sec), der als Standardwert vorbestimmt worden war, mal dem dritten Koeffizienten A2, z. B. 0,8, verglichen. Wenn bestimmt wird, daß der zweite Ansprechschwellenwert größer als das Produkt bei Schritt 216 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 218. Bei Schritt 218 wird der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 mit dem Produkt aus dem festen Ansprechschwellenwert Sptα (mm/sec), daß als Standardwert vorbestimmt worden war, mal dem vierten Koeffizienten B2 zum Beispiel 1,3, verglichen. Wenn bestimmt wird, daß der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 kleiner als das Produkt bei Schritt 218 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 220. Und dann wird bei Schritt 220 der reale zweite Ansprechschwellenwert Spt des Niederdruckhubs des Bremspedals 17 als der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 gebildet.

Wenn bestimmt wird, daß der zweite Ansprechschwellenwert kleiner als das Produkt bei Schritt 216 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 217. Bei Schritt 217 wird der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 durch das Produkt aus dem festen Ansprechschwellenwert Sptα mal dem dritten Koeffizienten A2 erneuert und das Programm geht weiter zu Schritt 220. Bei Schritt 220 wird der zweite Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs des Bremspedals 17 als der zweite bei Schritt 217 erneuerte Ansprechschwellenwert Spt0 gebildet.

Wenn bestimmt wird, daß der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 größer als das Produkt bei Schritt 218 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 219. Bei Schritt 219 wird der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 durch das Produkt aus dem festen Ansprechschwellenwert Sp0α mal dem vierten Koeffizienten B2 erneuert und das Programm geht weiter zu Schritt 220. Bei Schritt 220 wird der reale zweite Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs des Bremspedals 17 als der zweite bei Schritt 220 erneuerte Ansprechschwellenwert Spt0 gebildet.

Gemäß dem vorstehend dargelegten Bremskraftsteuerungs­ system 1 wird der gebildete Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und der gebildete Ansprechschwellenwert Spt des Niederdruckhubs des Bremspedals 17 jeweils auf der Basis der jeweiligen Werte, die aus den sechsmaligen Betätigungen des Bremspedals 17 erfaßt worden waren, berechnet. Somit ist es möglich, daß der Ansprechschwellenwert präziser wird, als der herkömmliche Ansprechschwellenwert, der stabile Ansprechschwellenwert, wobei der Ansprechschwellenwert die Eigentümlichkeit des Fahrers exakt wiedergibt.

Darüberhinaus ist es möglich, daß die dringliche Betätigung des Bremspedals 17 sicher erfaßt wird, da nicht nur die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 sondern auch der Niederdrückhub Sp0 beurteilt wird.

Und der Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und der Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs des Bremspedals 17 werden jeweils auf der Basis der jeweiligen Werte berechnet, die aus der Betätigung des Bremspedals unter Fahrbedingung des Fahrzeugs erfaßt wurden. Es ist nicht erforderlich darauf hinzuweisen, daß diese Betätigung des Bremspedals 17 die Betätigung ist, die die Straßenbedingung, bei der das Fahrzeug fährt, zum Ausdruck bringt. Im allgemeinen gibt es einen Trend, daß die Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Widerstand langsamer ist, als diejenige auf einer Straßenoberfläche mit hohem Widerstand, um das Rutschen des Rades zu verhindern. Das heißt, bei diesem Bremskraftsystem 1 ist es möglich, daß der Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und der Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs des Bremspedals 17, die mit Sicherheit die Straßenbedingung zum Ausdruck bringen, gebildet werden.

Es ist möglich, daß der Ansprechschwellenwert, der für die gegenwärtige Situation geeignet ist, gebildet wird, weil der Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit, die bei Schritt 113 verwendet worden war, wenn das Solenoid 22 betrieben wurde, d. h. die zweite Bremskraft erzeugt wurde, als der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 gebildet wird und der Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs, der bei Schritt 114 verwendet worden war, wenn das Solenoid 22 betrieben wurde, d. h. die zweite Bremskraft erzeugt wurde, als der zweite Ansprechschwellenwert Spt0 gebildet wird.

Da es möglich ist, daß der maximale und minimale Wert des ersten Ansprechschwellenwerts Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit und der maximale und minimale Wert des zweiten Ansprechschwellenwerts Spt des Niederdrückhubs bestimmt werden, kann der Wert, der für den ersten Ansprechschwellenwert Vpt und den zweiten. Ansprechschwellenwert Spt nicht geeignet ist, entfernt werden.

Es ist möglich, daß der maximale und minimale Wert des ersten Ansprechschwellenwerts Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit und der maximale und minimale Wert des zweiten Ansprechschwellenwerts Spt des Niederdrückhubs präziser bestimmt werden, da der Wert des Produktes aus dem festen Ansprechschwellenwert Vptα mal dem ersten Koeffizienten A1, der Wert des Produkts aus dem festen Ansprechschwellenwert Vptα mal dem zweiten Koeffizienten B1, der Wert des Produkts aus dem festen Ansprechschwellenwert Sptα mal dem dritten Koeffizienten A2 und der Wert des Produkts aus dem festen Ansprechschwellenwert Sptα mal dem vierten Koeffizienten B2 verwendet werden, um den maximalen und minimalen Wert des ersten Ansprechschwellenwerts Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit und den maximalen und minimalen Wert des zweiten Ansprechschwellenwerts Spt des Niederdrückhubs zu bestimmen.

Es ist möglich, daß der Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit und der Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs, die präziser und geeigneter für den Widerstand der Straßenoberfläche sind, bestimmt werden, da der Widerstand der Straßenoberfläche, bei der das Fahrzeug fährt, nun erfaßt wird, wobei der Ansprechschwellenwert Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit mit dem charakteristischen Koeffizienten Kpv des Widerstands der Straßenoberfläche gemäß dem Widerstands der Straßenoberfläche multipliziert wird, und der Ansprechschwellenwert Spt des Niederdrückhubs mit dem charakteristischen Koeffizienten Spv des Widerstands der Straßenoberfläche gemäß des Widerstands der Straßenoberfläche multipliziert wird.

Da das Bremskraftsteuerungssystem 1 mit dem Freigabeschalter 30 ausgestattet ist, beginnt der Niederdrückhubsensor 36 und der Timer 41 die Erfassung auf der Basis des EIN-Signals vom Freigabeschalter 30 und beenden die Erfassung auf der Basis des AUS-Signals vom Freigabeschalter 30, wobei die maximale Niederdrückgeschwindigkeit auf der Basis des AUS-Signals vom Freigabeschalter 30 und der durchschnittliche Niederdrückhub auf der Basis des AUS-Signals vom Freigabeschalter 30 berechnet werden kann. Daher ist es möglich, daß der Betriebszeitpunkt des Niederdrückhubsensors 30 und des Timers 41, die Startzeit der Erfassung der maximalen Niederdrückgeschwindigkeit und die Startzeit der Berechnung des durchschnittlichen Niederdrückhubs passend werden. Bei diesem Bremskraftsteuerungssystem 1 wird der Bildung des Ansprechschwellenwerts Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit und der Ansprechschwellenwert Spt nach dem normalen Betrieb, bei dem eine erste Bremskraft erzeugt wird, oder nach der dringlichen Betriebsart, bei der die erste Bremskraft und die zweite Bremskraft erzeugt werden, durchgeführt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, kann das Programm, das in Zusammenhang mit der Bildung des Ansprechschwellenwerts Vpt der Niederdrückgeschwindigkeit und des Ansprechschwellenwerts Spt des Niederdrückhubs steht, ausgeführt werden. Somit werden die unnötigen Daten nicht eingelesen, wenn der Ansprechschwellenwert aufgebaut wird. Außerdem wird, was den Start der dringlichen Betriebsart anbelangt, so daß die erste Bremskraft und die zweite Bremskraft erzeugt wird, das Bremskraftsteuersystem 1 davon abgehalten, die dringliche Betriebsart zu starten, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit, z. B., 10 km/h fährt.

Beim ersten vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel wird der Niederdrückhubsensor 30, der den Niederdrückhub des Bremspedals von der Bewegung des vorderen beweglichen Wandbauteils 14 erfaßt, dazu verwendet, den Niederdrückhub zu erfassen. Jedoch ist die Niederdrückhuberfassungseinrichtung nicht auf diese Konstruktion begrenzt, z. B. kann der Sensor, der den Niederdrückhub des Bremspedals von der Bewegung des Bremspedals direkt erfaßt, beim Bremskraftsteuerungssystem 1 verwendet werden.

Der Niederdrückhub des Bremspedals umfaßt den Niederdrückhubsensor 36, der den Niederdrückhub des Bremspedals analog erfaßt, und den Niederdrückhubberechnungsschaltkreis zum Berechnen des Ergebnisses der Erfassung des Niederdrückhubsensors 36. Jedoch erreicht das Bremskraftsteuerungssystem, das die den Niederdrückhub des Bremspedals direkt erfassende Niederdrückhub-Erfassungseinrichtung hat, die gleiche Funktion und Wirkung.

Der maximale Niederdrückgeschwindigkeitswert Vpmax wird aus dem letzten bzw. jüngsten Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5 ermittelt, die vor bis zu fünfmal erfaßt worden waren, bevor der letzte Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 erfaßt wurde. Mit anderen Worten, der maximale Niederdrückgeschwindigkeitswert Vpmax wird aus sechs Werten Vp0 bis Vp5 ermittelt. Es ist nicht erforderlich darauf hinzuweisen, daß die Anzahl der Werte nicht auf sechs begrenzt ist. Der durchschnittliche Niederdrückhub Spave wird aus dem letzten Niederdrückhubwert Sp0 und der Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5 ermittelt, die vor bis zu fünfmal erfaßt worden waren, bevor der letzte Niederdrückhubwert Sp0 erfaßt wurde. Mit anderen Worten, der durchschnittliche Niederdrückhubwert Spave wird aus den sechs Werten Sp0 bis Sp5 berechnet. Es ist nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß die Anzahl der Werte nicht auf sechs begrenzt ist.

Die charakteristischen Koeffizienten Kvα, Ksα werden auf der Basis der maximalen Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax und dem durchschnittlichen Niederdrückhub Spave berechnet. Es ist nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß die Basiswerte nicht nur auf diese maximale Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax und den durchschnittlichen Niederdrückhub Spave begrenzt sind. Es liegt kein Problem darin, daß die charakteristischen Koeffizienten Kvα, Ksα auf der Basis der maximalen Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax, dem durchschnittlichen Niederdrückhub Spave und weiteren Werten berechnet wird. Und der Ansprechschwellenwert Vpt wird auf der Basis des charakteristischen Koeffizienten Kva und der maximalen Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax berechnet. Jedoch ist es nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß die Basiswerte nicht nur auf diese maximale Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax und den charakteristischen Koeffizienten Kva begrenzt sind. Es besteht kein Problem darin, daß der Ansprechschwellenwert Vpt auf der Basis der maximalen Niederdrückgeschwindigkeit Vpmax dem charakteristischen Koeffizienten Kvα und weiteren Werten berechnet wird. Und der Ansprechschwellenwert Spt wird auf der Basis des charakteristischen Koeffizienten Ksα und des durchschnittlichen Niederdrückhubs Spave berechnet. Jedoch ist es nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß die Basiswerte nicht nur auf diesen durchschnittlichen Niederdrückhub Spave und den charakteristischen Koeffizienten Ksα begrenzt sind. Es besteht kein Problem darin, den Ansprechschwellenwert Spt auf der Basis des durchschnittlichen Niederdrückhubs Spave, des charakteristischen Koeffizienten Ksα und weiteren Werten zu berechnen.

Beim Bremskraftsteuersystem 1 erfaßt der Freigabeschalter 30, ob das Bremspedal 17 betätigt wurde oder nicht. Das Bremskraftsteuerungssystem mit der Erfassungseinrichtung, die direkt am Bremspedal 17 vorgesehen ist und erfaßt, ob das Bremspedal 17 betätigt wurde oder nicht, erreicht die gleiche Funktion und die gleiche Wirkung.

Wenn der Widerstandskoeffizient der Straßenoberfläche abgeschätzt wird, ist es nicht erforderlich, daß die Praktik der Abschätzung des Widerstandskoeffizienten in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt ist. Daher wird beim Bremskraftsystem, das den Widerstandskoeffizienten der Straßenoberfläche bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzen kann, die gleiche Funktion und die gleiche Wirkungsweise erreicht.

Beim Bremssteuerungssystem 1 wird die zweite Bremskraft durch den Betrieb des Solenoids 22 des Unterdruckverstärkers 2 erzeugt. Es ist nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß die zweite Bremskrafterzeugungseinrichtung nicht auf diesen Aufbau begrenzt ist. Beispielsweise wird beim Bremskraftsteuersystem mit der Pumpeneinheit, die den Hydraulikdruck an die Radzylinder der Straßenräder anlegen kann, d. h. die die zweite Bremskraft erzeugt, die gleiche Funktion und die gleiche Wirkung erreicht.

Der Erfassungsausgang des Niederdrückhubsensors 36 wird in der elektronischen Steuerung 29 berechnet, die den gesamten maximalen Wert Sp0 des Niederdrückhubs des Bremspedals 17 erhält, der wiederum dem Wert entspricht, den der Niederdrückhub von 0 (d. h. das Bremspedal 17 wird nicht niedergedrückt) zum maximalen Wert erreicht. Der Timer 41 erfaßt die Betätigungszeit des Bremspedals 17, die vom Zustand, daß das Niederdrücken des Bremspedals 17 beginnt bis zum Zustand, daß der Niederdrückhub den maximalen Wert erreicht, verstreicht. In der elektronischen Steuerung 29 wird die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 auf der Basis des maximalen Niederdrückhubs Sp0 und der durch den Timer 41 erfaßten Zeit berechnet. Es ist nicht erforderlich, darauf hinzuweisen, daß die Art der Gewinnung der Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 nicht auf diese Art begrenzt ist. Zum Beispiel erfaßt der Timer 41 eine vorher eingestellte regelmäßige Intervallzeit, z. B. 0,5 sec. Der Erfassungsausgang vom Niederdrückhubsensor 36 wird in der elektronischen Steuerung 29 berechnet, wodurch der Niederdrückhub in den voreingestellten regelmäßigen Intervallen berechnet wird. Der maximale Wert wird aus dem Niederdrückhub in den voreingestellten regelmäßigen Intervallen erfaßt und dieser maximale Wert wird als der maximale Niederdrückhub Sp0 gebildet. Die maximale Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 kann auf der Basis dieses maximalen Niederdrückhubs Sp0 und den durch den Timer 41 erfaßten regelmäßigen Intervalzeiten berechnet werden.

Fig. 7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, bei dem die Komponenten, die ähnlich denjenigen im ersten Ausführungsbeispiel sind, mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Die nachstehende Beschreibung konzentriert sich in erster Linie auf den Unterschied zwischen dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem ersten Ausführungsbeispiel, welches vorstehend beschrieben wurde.

Gemäß den Fig. 1 bis 4 und der Fig. 7 wird, nachdem die jeweilige Bremsbetätigung des Bremskraftsteuerungssystems 1 wie Schritt 117 zu Ende ist, der neue Ansprechschwellenwert der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und der neue Ansprechschwellenwert des Niederdrückhubs des Bremspedals 17 gebildet.

Das heißt, die Erfassung der maximalen Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 17 und die Berechnung des durchschnittlichen Niederdrückhubs des Bremspedals 17 kann auf der Basis des AUS-Signals gestartet werden, welches das Ende der Bremsbetätigung des Bremskraftsteuerungssystems 1 anzeigt und welches über den Freigabeschalter 30 gesendet wird.

Bei Schritt 202 wird bestimmt, ob das Solenoid 22 betrieben wurde, d. h. ob die zweite Bremskraft auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung von Schritt 113 bis Schritt 115 erzeugt wurde oder nicht. Und wenn bestimmt wird, daß das Solenoid 22 bei Schritt 202 betrieben wurde, geht das Programm weiter zu Schritt 201.

Bei Schritt 201 werden Werte, die in Zusammenhang mit der Niederdrückgeschwindigkeit und dem Niederdrückhub des Bremspedals stehen, im RAM 40 erneuert. Im RAM 40 wurden nämlich die sechs Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die sechs Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 abgespeichert, bevor die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 und der Niederdrückhub Sp0 erfaßt werden. Da nun der letzte Niederdrückgeschwindigkeits­ wert Vp0 und der letzte Niederdrückhubwert Sp0 erfaßt worden sind, wird der älteste Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp6 und der älteste Niederdrückhubwert Sp6 im RAM 40 gelöscht, und die weiteren Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5 werden jeweils zu Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 geändert und die anderen Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, werden jeweils zu Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 geändert. Der letzte Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der letzte Niederdrückhubwert Sp0 werden in der RAM 40 als Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp1 und Niederdrückhubwert Sp1 gespeichert. Somit sind im RAM 40 die neuen Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die neuen Niederdrückhubwerte Sp0, Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5 gespeichert.

Bei Schritt 203 wird der maximale Niederdrück­ geschwindigkeitswert Vpmax (mm/sec) von den sechs in der RAM 40 gespeicherten Niederdrückgeschwindigkeitswerten Vp1 bis Vp6 ausgewählt.

Wenn bestimmt wird, daß das Solenoid 22 bei Schritt 202 betrieben wurde, geht das Programm weiter zu Schritt 221.

Bei Schritt 221 werden die Werte, die in Zusammenhang mit der Niederdrückgeschwindigkeit und dem Niederdrückhub des Bremspedals 17 stehen, im RAM 40 aufrecht erhalten. Im RAM 40 sind nämlich die sechs Niederdrückgeschwindigkeitswerte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die sechs Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6 abgespeichert worden, bevor die Niederdrückgeschwindigkeit Vp0 und der Niederdrückhub Sp0 erfaßt werden. Somit wurden nun der letzte Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der letzte Niederdrückhubwert Sp0 erfaßt, wobei dieser letzte Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der letzte Niederdrückhubwert Sp0 in der RAM 40 nicht gespeichert werden, da dieser letzte Niederdrückgeschwindigkeitswert Vp0 und der letzte Niederdrückhubwert Sp0 die dringliche Betätigung des Bremspedals 17 anzeigen und Werte darstellen, die größer sind als die sechs Niederdrückgeschwindigkeits­ werte Vp1, Vp2, Vp3, Vp4, Vp5, Vp6 und die sechs Niederdrückhubwerte Sp1, Sp2, Sp3, Sp4, Sp5, Sp6, die im RAM 40 gespeichert sind.

Bei Schritt 209 wird der erste Ansprechschwellenwert Vpt0 als der dritte Ansprechschwellenwert Vpt gebildet. Und dann wird bei Schritt 210 der zweite Ansprechschwellenwert als der vierte Ansprechschwellenwert Spt gebildet. Das Programm geht weiter zu Schritt 211.

Die anderen Funktionen und Wirkungen des zweiten Ausführungsbeispiels sind denen des ersten Ausführungsbeispiels gleich, daher wird ihre Erläuterung ausgelassen.

Beim vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel ist es demgemäß möglich, da der Niederdrückgeschwindigkeitswert des Bremspedals 17 und der Niederdrückhubwert des Bremspedals 17 entfernt ist, die das Ereignis der zweiten Bremskraft verursachen, daß der Ansprechschwellenwert präziser wird.

Das Bremskraftsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung ist in der Lage, die erste Bremskraft und die zweite Bremskraft, die die erste Bremskraft unterstützt, zu erzeugen. Die erste Bremskraft wird in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals erzeugt. Die zweite Bremskraft wird erzeugt, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals größer als der Ansprechschwellenwert ist. Der Betätigungshubsensor erfaßt den Betätigungshub des Bremspedals als einen Betätigungshubwert. Der Timer erfaßt die Betätigungszeit des Bremspedals als einen Betätigungszeitwert. Die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals wird auf der Basis des Betätigungshubwerts und des Betätigungszeitwerts in der elektrischen Steuerung berechnet. Der RAM der elektrischen Steuerung speichert die Vielzahl von Betätigungshubwerten aus den Betätigungshubwerten und die Vielzahl der Betätigungsgeschwindigkeitswerte. Der Ansprechschwellenwert wird auf der Basis der Vielzahl von Betätigungshubwerte und der Vielzahl von Betätigungsgeschwindigkeitswerte berechnet. In der elektrischen Steuerung wird der Ansprechschwellenwert mit der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals verglichen.

Das Prinzip, die bevorzugten Ausführungsbeispiele und die Ausführungsarten der vorliegenden Erfindung wurden in der vorstehenden Beschreibung dargelegt. Jedoch soll die Erfindung, für die Schutz beabsichtigt wird, nicht so ausgelegt werden, daß sie auf die beschriebenen speziellen Ausführungsbeispiele begrenzt ist. Weiterhin sollen die hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele mehr als beispielhaft und nicht als restriktiv betrachtet werden. Variationen und Änderungen können durch andere vorgenommen werden und Equivalente vorgesehen werden, ohne den Geist der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Demgemäß ist es ausdrücklich beabsichtigt, das alle derartigen Variationen, Änderungen und Equivalente, die innerhalb des Geistes und des Bereichs der vorliegenden Erfindung, wie sie in den Ansprüchen definiert ist, hierdurch umfaßt sind.

Claims (17)

1. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug mit:
einer Bremsbetätigungseinrichtung;
einer ersten Bremskrafterzeugungseinrichtung zum Erzeugen einer ersten Bremskraft in Abhängigkeit von der Betätigung der Betätigungseinrichtung;
einer zweiten Bremskrafterzeugungseinrichtung zum Hinzufügen einer zweiten Bremskraft zur ersten Bremskraft;
einer Betätigungshub-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betätigungshubs der Bremsbetätigungseinrichtung, wenn die Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und zum Bereitstellen eines erfaßten Betätigungshubwerts;
einer Betätigungszeit-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Betätigungszeit, die für den Betätigungshub aufgewendet wurde und zum Bereitstellen eines Betätigungszeitwerts;
einer Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis der Betätigungshubwerte und der Betätigungszeitwerte und zum Bereitstellen der Betätigungsgeschwindigkeitswerte;
einer Speichereinrichtung zum Speichern einer Vielzahl von Betätigungshubwerten und einer Vielzahl von Betätigungsgeschwindigkeitswerten;
einer ersten Ansprechschwellenwert- Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines ersten Ansprechschwellenwerts auf der Basis der Vielzahl von Betätigungshubwerte, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, und der Vielzahl der Betätigungsgeschwindigkeitswerte, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind;
einer Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der durch die Betätigungsgeschwindigkeit- Berechnungseinrichtung bereitgestellten Betätigungsgeschwindigkeitswerte mit dem ersten Ansprechschwellenwert; und
einer Steuerungseinrichtung zum Steuern der zweiten Bremskraft-Erzeugungseinrichtung auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung der Ansprechschwellenwert- Vergleichseinrichtung.

2. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 1, mit weiterhin einer maximalen Betätigungsgeschwindigkeits-Auswahleinrichtung zum Auswählen eines maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts aus einer Vielzahl von in der Speichereinrichtung gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeitswerten, einer Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungseinheit zum Berechnen eines Durchschnittsbetätigungshubwerts basierend auf der Vielzahl der in der Speichereinheit gespeicherten Betätigungshubwerte, einer ersten charakteristischen Koeffizienten-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines ersten charakteristischen Koeffizienten auf der Basis des maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts und des Durchschnittsbetätigungshubwerts, wobei die erste Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung den ersten Ansprechschwellenwert auf der Basis des ersten charakteristischen Koeffizienten und des maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts berechnet.

3. Bremskraftsteuersystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung den Betätigungshubwert jedesmal speichert, wenn die Betätigungshub-Erfassungseinrichtung den Betätigungshubwert zur Verfügung stellt und den Betätigungsgeschwindigkeitswert jedesmal speichert, wenn die Betätigungsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung den Betätigungsgeschwindigkeitswert zur Verfügung stellt, wobei die Speichereinrichtung die voreingestellte Anzahl der Betätigungshubwerte und die voreingestellte Anzahl der Betätigungsgeschwindigkeitswerte speichert, die Speichereinrichtung den ältesten Betätigungshubwert der gespeicherten Betätigungshubwerte löscht und den durch die Betätigungshub-Erfassungseinrichtung zur Verfügung gestellten letzten Betätigungshubwert speichert, und die Speichereinrichtung den ältesten Betätigungsgeschwindigkeitswert der gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeitswerte löscht und den letzten durch die Betätigungsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung zur Verfügung gestellten letzten Betätigungsgeschwindigkeitswert speichert.

4. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 1, mit weiterhin einer ersten Ansprechschwellenwert-Aufrechterhaltungseinrichtung, zum Aufrechterhalten des durch die erste Ansprechschwellenwert- Berechnungseinrichtung berechneten ersten Ansprechschwellenwerts, wenn die Ansprechschwellenwert- Vergleichseinrichtung entscheidet, daß der durch die Betätigungsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung zur Verfügung gestellte Betätigungsgeschwindigkeitswert größer als der erste Ansprechschwellenwert ist.

5. Bremskraftsteuersystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 1, mit weiterhin einer ersten Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des durch die erste Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berechneten ersten Ansprechschwellenwerts mit einem voreingestellten minimalen Wert und zum Vergleichen des durch die erste Schwellenwert-Berechnungseinrichtung berechneten ersten Ansprechschwellenwert mit einem ersten voreingestellten maximalen Wert, und einer ersten Ansprechschwellenwert- Bildungseinrichtung zum Ausbilden des Ergebnisses des Vergleichs der ersten Vergleichseinrichtung.

6. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 1, mit weiterhin einer zweiten Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten Ansprechschwellenwerts des Betätigungshubs der Bremsbetätigungseinrichtung auf der Basis der Vielzahl von in der Speichereinrichtung gespeicherten Betätigungshubwerte und der Vielzahl von in der Speichereinrichtung gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeitswerte, wobei die Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung den durch die Betätigungshub-Erfassungseinrichtung zur Verfügung gestellten Betätigungshubwert mit dem zweiten Ansprechschwellenwert vergleicht.

7. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 6, mit weiterhin einer maximalen Betätigungsgeschwindigkeits-Auswahleinrichtung zum Auswählen eines maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts aus einer Vielzahl von in der Speichereinrichtung gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeitswerten, einer Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Durchschnittsbetätigungshubwerts aus der Vielzahl von in der Speichereinrichtung gespeicherten Betätigungshubwerte, und einer zweiten charakteristischen Koeffizient-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten charakteristischen Koeffizienten auf der Basis des maximalen Betätigungsgeschwindigkeitswerts und des Durchschnittsbetätigungshubwerts, wobei die zweite Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung den zweiten Ansprechschwellenwert auf der Basis des durch die zweite charakteristische Koeffizient-Berechnungseinrichtung berechneten zweiten charakteristischen Koeffizienten und des durch die Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungseinrichtung berechneten Durchschnittsbetätigungshubwerts berechnet.

8. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 6, mit weiterhin einer zweiten Ansprechschwellenwert-Aufrechterhaltungseinrichtung zum Aufrechterhalten des durch die zweite Ansprechschwellenwert- Berechnungseinrichtung berechneten zweiten Ansprechschwellenwerts, wenn die Ansprechschwellenwert- Vergleichseinrichtung entscheidet, daß der durch die Betätigungshub-Erfassungseinrichtung zur Verfügung gestellte Betätigungshubwert größer als der zweite Ansprechschwellenwert ist.

9. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 6, mit weiterhin einer zweiten Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des durch die zweite Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berechneten zweiten Ansprechschwellenwerts mit einem zweiten voreingestellten minimalen Wert und zum Vergleichen des durch die zweite Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berechneten zweiten Ansprechschwellenwerts mit einem zweiten voreingestellten maximalen Wert, und einer zweiten Ansprechschwellenwert-Bildungseinrichtung zum Ausbilden des Ergebnisses des Vergleichs der zweiten Vergleichseinrichtung.

10. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 1, mit weiterhin einer Widerstandskoeffizienten-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen eines Widerstandskoeffizienten einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, einer ersten charakteristischen Widerstandskoeffizienten-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Widerstandskoeffizienten der Straße, der in Zusammenhang mit der Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigungseinrichtung steht, auf der Basis des Widerstandskoeffizienten der Straße, der durch die Widerstandskoeffizienten-Abschätzeinrichtung abgeschätzt wird, und einer ersten Ansprechschwellenwert- Anpasseinrichtung zum Anpassen des durch die erste Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berechneten ersten Ansprechschwellenwerts auf der Basis des durch die erste charakteristische Widerstandskoeffizienten- Erfassungseinrichtung erfaßten Widerstandskoeffizienten der Straße.

11. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 6, mit weiterhin einer Widerstandskoeffizienten-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen eines Widerstandskoeffizienten der Straße, auf dem das Fahrzeug fährt, einer zweiten charakteristischen Widerstandskoeffizienten-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Widerstandskoeffizienten der Straße, der in Zusammenhang mit dem Betätigungshub der Bremsbetätigungseinrichtung steht, auf der Basis des Widerstandskoeffizienten der Straße, der durch die Widerstandskoeffizienten-Abschätzeinrichtung abgeschätzt wird, und einer zweiten Ansprechschwellenwert- Anpasseinrichtung zum Anpassen des durch die zweite Ansprechschwellenwert-Berechnungseinrichtung berechneten zweiten Ansprechschwellenwerts auf der Basis des Widerstandskoeffizienten der Straße, der durch die zweite charakteristische Widerstandskoeffizienten- Erfassungseinrichtung erfaßt wird.

12. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 4 mit weiterhin einer Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen, daß die Bremskrafterzeugungseinrichtung in Betrieb ist, wobei die maximale Betätigungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung die maximale Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung der Bremsbetätigungs- Erfassungseinrichtung erfaßt, und die Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungseinrichtung berechnet den Durchschnittsbetätigungshub auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung.

13. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung erfaßt, daß die Bremsbetätigungseinrichtung in Betrieb ist, die Betätigungshub-Erfassungseinrichtung den Betätigungshub auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung der Bremsbetätigungs- Erfassungseinrichtung erfaßt, und die Betätigungszeit- Erfassungseinrichtung die Betätigungszeit auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung der Bremsbetätigungs- Erfassungseinrichtung erfaßt, wobei die Betätigungsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung die Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung berechnet, die maximale Betätigungsgeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung die maximale Betätigungsgeschwindigkeit auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung erfaßt, und die Durchschnittsbetätigungshub-Berechnungseinrichtung den Durchschnittsbetätigungshub auf der Basis des Ergebnisses der Erfassung der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung berechnet.

14. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste voreingestellte minimale Wert dem Produkt aus einem voreingestellten ersten Koeffizientenwert mal einem ersten festen Ansprechschwellenwert entspricht, der in Zusammenhang mit der Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigungseinrichtung steht, und der erste voreingestellte maximale Wert entspricht dem Produkt aus einem voreingestellten zweiten Koeffizientenwert mal dem ersten festen Ansprechschwellenwert.

15. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite voreingestellte minimale Wert einem Produkt aus einem voreingestellten dritten Koeffizientenwert mal einem zweiten festen Ansprechschwellenwert entspricht, der in Zusammenhang mit dem Betätigungshub der Bremsbetätigungseinrichtung steht, und der zweite voreingestellte maximale Wert einem Produkt aus einem voreingestellten vierten Koeffizientenwert mal dem zweiten festen Ansprechschwellenwert entspricht.

16. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 1, mit weiterhin einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei das System auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung betrieben wird.

17. Bremskraftsteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug nach Anspruch 1, mit weiterhin einer Speicheraufrechterhaltungseinrichtung zum Aufrechterhalten aller Werte, die in der Speichereinrichtung gespeichert wurden und Anhalten des Speichervorgangs der Betätigungsgeschwindigkeitswerte, die von der Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung verwendet werden und der Betätigungswerte, auf dem der Betätigungsgeschwindigkeitswert basiert, der von der Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung verwendet wird, wenn die Ansprechschwellenwert-Vergleichseinrichtung entscheidet, daß die Betätigungsgeschwindigkeit, die durch die Betätigungsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung berechnet wird, größer als der erste Ansprechschwellenwert ist, der durch die erste Ansprechschwellenwert- Berechnungseinrichtung berechnet wird.