DE19626536C2 - Verfahren zur Regelung der Einspritzmenge des den Zylindern einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs sowie eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Einspritzmenge des den Zylindern einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs sowie eine Einrichtung zur Durch­ führung dieses Verfahrens.

In der DE 37 21 300 A1 ist eine Einrichtung beschrieben, die auf eine Verstellvorrichtung einer Kraftstoffein­ spritzpumpe wirkt. Dabei ist ein Kraftstoffördermengen­ verstellglied, das durch eine Kraftstoffmengen- und - steuerregeleinrichtung in Abhängigkeit von Betriebspara­ metern der Brennkraftmaschine verstellbar ist, zusätzlich durch ein Betätigungsorgan verstellbar, das seinerseits von einem in Abhängigkeit vom Auftreten von als Ruckeln bezeichneten schnellen Drehzahländerung oder Relativbewe­ gungen der Brennkraftmaschine am Fahrzeug gebildeten, dem Ruckeln durch Kraftstoffördermengenglieder entgegenwir­ kenden Anti-Ruckelsignal gesteuert wird. Zwischen zwei eine Grundeinstellung definierenden Anschlägen ist ein Verstellhebel, der mit dem Kraftstoffördermengenverstell­ glied gekoppelt ist, verschwenkbar. In einem Steuergerät, dem zumindest die Drehzahl der Brennkraftmaschine zuge­ führt wird, werden mittels eines Algorithmus sogenannte Anti-Ruckelsignale generiert, die einem Schrittmotor zu­ geführt werden. Dieser Schrittmotor dreht sich mit be­ stimmter Schrittzahl und verstellt auf diese Weise die den Verstellbereich definierenden Anschläge für den Ver­ stellhebel.

Die bekannte Anordnung ist lediglich für mechanische Ein­ spritzsysteme geeignet, wobei der Verstellhebel von einer an dem Hebel angreifenden Feder einerseits und einem Fliehkraftdrehzahlgeber andererseits beaufschlagt ist. Das Steuergerät kann nicht unmittelbar Einfluß auf die Stellung des Verstellhebels nehmen, sondern dient ledig­ lich dazu, die Lage der Anschläge zu verändern, das heißt, eine Änderung des Verstellbereiches zu bewirken. Für moderne Einspritzsysteme mit Schaltventilen, bei de­ nen die Schaltgeschwindigkeit teilweise im Bereich von 1 Millisekunde liegt, ist die bekannte Anordnung aufgrund der Trägheit der einwirkenden und zu bewegenden Massen nicht geeignet.

Die EP 0 155 993 A2 offenbart eine Einrichtung zur Herab­ setzung von Fahrzeuglängsdynamik-Instabilitäten, welche sich beim willkürlichen Beschleunigen durch Betätigung des Gaspedals äußern. Insbesondere Lastwechselrucken und unkontrolliertes, periodisches Gasgeben sollen mit Mit­ teln zum Verstellen der Auslenkung eines Stellers des einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zuzuführenden Kraftstoff/Luft-Gemisches herabgesetzt werden. In die Verstellung des Stellers soll dergestalt eingegriffen werden, daß ein Signal der Motordrehzahl differenziert wird und nach Durchgang eines Begrenzerverstärkers zum Steller geführt wird.

Aus der DE 34 04 154 C2 geht eine Regeleinrichtung zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges hervor, wobei eine Gemischbildungsanlage mit einer Korrektureinrichtung gekoppelt ist, der mittels Meßfühlern erfaßte Drehzahlen am Getriebeein- und Ge­ triebeausgang und das im Getriebe momentan vorliegende Übersetzungsverhältnis zugeführt werden. Aus den Be­ triebsparametern wird in der Korrektureinrichtung eine Stellgröße für ein Stellglied gebildet, mit der ent­ sprechend der zugeführten Stellgröße ein Kraftstoffregel­ organ der Gemischbildungsanlage verstellt und damit das Antriebsdrehmoment an der Eingangswelle des Getriebes verändert wird.

Des weiteren offenbart die WO 89/07709 eine elektronische Steuereinheit zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzmenge für Diesel-Brennkraftmaschinen, welche eine gegen Ruckel­ erscheinungen wirksame Einrichtung umfaßt. Ein Signal­ generator der Antiruckeleinheit erzeugt ein Einspritz­ mengenkorrektursignal, mit dem die in die Zylinder der Brennkraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge mit Wirkung gegen die Ruckelerscheinungen korrigiert werden soll. Bei der bekannten Anordnung wird in Abhängigkeit der Stellungsänderung eines Fahrpedals ein Pedalwert­ gebersignal erzeugt und einem Steuergerät zugeführt, dem als weitere Eingangsgröße die aktuelle Drehzahl der Brennkraftmaschine eingegeben wird. Aus diesen Eingangs­ größen wird eine grundlegende Soll-Einspritzmenge errech­ net, welche später mittels eines Korrektursignals beein­ flußt wird. Das Einspritzmengenkorrektursignal wird in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ge­ bildet, wobei der Signalgenerator zur Erzeugung des Korrektursignals eine geschwindigkeitsabhängige Eingangs­ größe empfängt, welche aus einer Vielzahl von Drehzahl­ kennlinien ausgelesen wird. Bei der bekannten Antiruckel­ einheit wird das Mengenkorrektursignal dem Wunschmengen­ signal an einem Verknüpfungsglied gegengekoppelt, das heißt, daß die vorgesehene Kraftstoffeinspritzmenge grundsätzlich um den Korrekturwert vermindert wird. Bei der Vielzahl von Betriebszuständen einer Brennkraft­ maschine, bei denen Ruckelschwingungen im Triebstrang des angetriebenen Fahrzeuges auftreten, kann mit den be­ kannten drehzahlabhängigen Verfahren zur Regelung der Einspritzmenge allenfalls in wenigen Betriebszuständen eine vorteilsbringende Korrektur der Einspritzmenge er­ folgen, beispielsweise bei einem plötzlichen Loslassen des Gaspedals. Bei aufwendiger Berechnung des Korrektur­ signals und des letztlich den Injektoren zugeleiteten Einspritzmengensignals können die bekannten Verfahren auf plötzlich wechselnde Anforderungen und Betriebs­ bedingungen nicht rasch reagieren und korrigieren das Einspritzmengensignal in vielen Betriebszuständen durch Reduzierung der Einspritzmenge entgegen den tatsächlich vorliegenden Erfordernissen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung der Einspritzmenge des den Zylindern einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs zu schaffen, mit dem Bewegungen des Gaspedals möglichst rasch zu einer Einspritzmengenkorrektur zu verarbeiten sind und ein ent­ sprechendes Steuersignal einer die Einspritzung des Kraftstoffs bewirkenden Vorrichtung zugeleitet wird. Au­ ßerdem ist es Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahren anzugeben.

Diese Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens mit den Merk­ malen des Anspruchs 1 und bezüglich der Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst.

Die wesentlichen Vorteile der Erfindung sind darin zu se­ hen, daß eine äußerst rasche Auswertung von Drehzahl und Pedalwertsignal erfolgt und dabei berücksichtigt wird, ob die Drehzahl in einem der Vollast benachbarten Bereich oder in einem der Nullast benachbarten Bereich befindet. Durch diese Maßnahme sowie durch Einbeziehung eines Dreh­ zahlgewichtungsfaktors können Ruckel-Schwingungen zuver­ lässig unterbunden werden.

Es ist zweckmäßig, in die Ermittlung des Wertes der Ein­ spritzmengenkorrektur die jeweilige Fahrstufe des Fahr­ zeuggetriebes, die momentan benutzt wird, einzubeziehen. Daher sollte die Drehzahländerungsgeschwindigkeit über ein von den jeweiligen Fahrstufen eines Fahrzeuggetriebes abhängiges Bandpaßfilter erzeugt werden. Auch ist es vor­ teilhaft, in dem Steuergerät fahrzeugtypspezifische Da­ ten, ein sogenanntes Fahrzeugmodell, abzulegen oder die­ sem zuzuführen. Auf diese Weise erfolgt die Berechnung eines Drehzahländerungswertes in Abhängigkeit fahrzeugty­ pischer Parameter, so daß beispielsweise die für Be­ schleunigungs- oder Verzögerungsvorgänge bedeutsame Mas­ senträgheit in die Regelung einbezogen wird.

In einem in dem Steuergerät abgelegten Fahrkennfeld wird unter Berücksichtigung des Pedalwertgebersignals und der aktuellen Drehzahl ein Wert des gewünschten Momentes be­ rechnet. Aus diesem Wert kann unter Berücksichtigung wei­ terer Parameter ein Lastverhältnis der Drehmomente, näm­ lich Wunschmenge/Maximalmenge (M_soll : M_Max) gebildet werden, wobei die Maximalmenge u. a. abhängig vom λ-Wert ist. In einem Kennfeld des Steuergerätes kann somit in Abhängigkeit bestimmter Parameter das jeweilige Maximal­ moment bestimmt werden, beispielsweise um eine Rauchbe­ grenzung zu erreichen, so daß bei einem bestimmten Be­ triebspunkt lediglich eine bestimmte Kraftstoffmenge freigegeben wird, unabhängig davon, ob durch die jewei­ lige Stellung des Fahrpedals eine höhere Kraftstoffanfor­ derung vorgegeben ist.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Einrichtung zur fahrpedalabhängigen Einspritzmengensteuerung,

Fig. 2 eine Anordnung zur Erzeugung eines Einspritzmen­ genkorrektursignals,

Fig. 3 eine Anordnung zur Erzeugung eines fahrzeugspezi­ fischen Drehzahländerungswertes.

In Fig. 1 ist schematisch eine Einrichtung zur fahrpedal­ abhängigen Einspritzmengensteuerung dargestellt. Ein Steuergerät 5 dient zur Erzeugung eines Signals zur Ein­ spritzmengensteuerung, bzw. eines entsprechenden Ände­ rungswertes in Abhängigkeit mehrerer dem Steuergerät ein­ gegebener Parameter. Von besonderer Bedeutung ist dabei selbstverständlich die Stellung eines Fahrpedals 1, das schwenkbar auf einem Chassis 2 gelagert ist. Diese Fahr­ pedalstellung wird als Spannung U_FP dem Steuergerät 5 zu­ geführt, wobei selbstverständlich die Änderung in der Stellung des Fahrpedals 1 eine Änderung der Spannung U_FP zur Folge hat. Ferner wird dem Steuergerät 5 die von ei­ ner Drehzahlerfassungseinrichtung 26 ermittelte aktuelle Drehzahl n zugeführt.

Als weitere Eingangsgrößen des Steuergerätes 5 können beispielsweise der Ladedruck P_L, die Kühlmitteltemperatur T_K und die Ladelufttemperatur T_L dienen. Das in dem Steu­ ergerät 5 aufgrund der Eingangsparameter errechnete Aus­ gangssignal entspricht der aufgrund der Fahrpedaländerung erforderlichen Änderung der Einspritzmenge, die mit _e angegeben ist. Dieses Signal wird einem Wandler 6 zuge­ führt, dessen Ausgangssignal als Strom I zur Ansteuerung eines Injektors 7 dient. Der Injektor 7 kann beispiels­ weise Bestandteil eines Common-Rail-Einspritzsystems sein.

In Fig. 2 ist dargestellt, daß das auf dem Chassis schwenkbar gelagerte Fahrpedal 1 mittels einer Koppelein­ richtung 3 auf einen Pedalwertgeber 4 wirkt, der im Aus­ führungsbeispiel als veränderbarer Widerstand ausgeführt ist. An Stelle des Widerstandes kann auch ein Hallgenera­ tor oder ein Induktivgeber verwendet werden. Mittels die­ ses Pedalwertgebers 4 wird die Spannung U in Abhängigkeit der Pedalstellung bzw. der Änderung des Fahrpedals 1 va­ riiert und als Spannung U_FP dem in Fig. 1 gezeigten Steu­ ergerät 5 zugeführt. Dieses umfaßt gemäß Darstellung in Fig. 2 zunächst ein Fahrkennfeld 8 mit einer dort abge­ legten Parameterschar. Zusätzlich zu der Spannung U_FP des Pedalwertgebers 4 wird dem Steuergerät die augenblick­ liche Drehzahl n zugeführt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 soll die weitere Berechnung im Steuergerät auf der Grundlage des durch die Fahrpedalbetätigung gewünschten Drehmomentes erfolgen. Aus diesem Grund wird vom Fahrkennfeld 8 einem nachgeord­ neten Druckkennfeld 9 der Wert des gewünschten Momentes M_soll zugeführt. Als weiterer Parameter geht in dem Druckkennfeld 9 der Ladedruck P_L ein, so daß aufgrund der in dem Druckkennlinienfeld abgelegten Drehmomentkennlini­ en in Abhängigkeit von der Höhe des jeweiligen Lade­ druckes letztendlich auch eine entsprechend begrenzte Kraftstoffmenge vom Injektor 7 in Fig. 1 eingespritzt wird. Auf diese Weise wirkt das Druckkennfeld 9 als eine Rauchbegrenzung. Das ausgangsseitig des Druckkennfeldes 9 anstehende Signal M₁ entspricht dem Quotienten aus dem gewünschten Drehmoment M_soll : maximales Drehmoment M_max, wobei letzteres nach dem λ-Wert des Druckkennfeldes 9 bestimmt ist.

In dem Steuergerät 5 in der Fig. 1 befindet sich gemäß Darstellung in Fig. 2 ein sogenanntes Fahrzeugmodell 10, in dem die fahrzeugspezifischen Werte für eine dem Fahr­ zeugtyp adäquate Berechnung abgelegt sind. Auf diese Weise wird aus dem Moment M₁ sowie der Drehzahl n der Brennkraftmaschine über das Fahrzeugmodell 10 eine Be­ schleunigung errechnet, die einem erwarteten Drehzahlän­ derungswert entspricht. Der in dem Fahrzeugmodell 10 errechnete erwartete Drehzahländerungswert wird einem Summationsglied 11 zugeführt, an dem außerdem die über ein DT₁-Glied gebildete Drehzahländerung anliegt. Die Differenz aus dem erwarteten Drehzahländerungswert und der Drehzahländerung wird einem Mengenkennfeld 13 zugelei­ tet, dem als weitere Größe das Moment M₁ eingegeben wird.

Die Parameterschar im Mengenkennfeld 13 ist so angelegt, daß abhängig von dem durch die Fahrpedaländerung ermit­ telten Momentenwert M₁ sowie des erwarteten Drehzahlände­ rungswertes und der Drehzahländerung ein Wert für die Einspritzmengenkorrektur Δm_e errechnet wird. Um Regelpro­ blemen, die sich in der Nähe der Vollast oder in der Nähe von Nullast (bei Loslassen des Fahrpedals 1) ergeben könnten, entgegenzuwirken, wird das vom Mengenkennfeld 13 ausgehende Signal der Einspritzmengenkorrektur Δm_e einem Multiplizierglied 14 zugeführt, dem außerdem ein über ein Bandpaßfilter 15 erzeugter Wert der mittleren Drehzahl n zugeleitet wird. Es erfolgt somit in dem Multiplizier­ glied 14 eine Gewichtung der Drehzahländerungsgeschwin­ digkeit über das Lastverhältnis und die Drehzahl. Dieser letztendlich erzeugte Wert ist die gewichtete Einspritz­ mengenkorrektur _e.

In Fig. 3 ist eine Anordnung zur Erzeugung eines fahr­ zeugspezifischen Drehzahländerungswertes gezeigt. Hierfür werden als Eingangssignale das Moment M₁ und die aktuelle Drehzahl n benötigt. Das Moment M₁ wird einer Einspritz­ mengenkorrektureinheit 25 zugeleitet, die im wesentlichen das Mengenkennfeld 13 und das Multiplizierglied 14 der in Fig. 2 gezeigten Anordnung umfaßt. Außerdem steht der Wert des Drehmomentes M₁ an einem Summierglied 16 an. Die aktuelle Drehzahl n wird zunächst über ein Bandpaßfilter 21 einem DT₁-Glied 22 zugeleitet. Das Bandpaßfilter 21 ist nach den Übersetzungsverhältnissen der Fahrstufen des Getriebes ausgelegt. Das Ausgangssignal des DT₁-Gliedes 22 ist die Drehzahländerung , die einem PT₁-Glied 20 zu­ geführt wird. Außerdem wird die Drehzahländerung einem Summierglied 18 zugeführt, an dem andererseits das Signal des erwarteten Drehzahländerungswertes ansteht.

In dem PT₁-Glied 20 wird unter Berücksichtigung der je­ weiligen Fahrstufe des Getriebes, in dem zur Zeit der An­ trieb erfolgt, ein Signal gebildet, das einem Summier­ glied 19 zugeleitet wird. Am Summierglied 19 steht außer­ dem der erwartete Drehzahländerungswert an, wobei die­ ser Wert von dem in dem PT₁-Glied 20 gebildeten Ausgangs­ wert subtrahiert wird. Das in dem Summierglied 19 gebil­ dete Ergebnis wird in einem Integrator 24 zu einem Momen­ tenwert umgewandelt, der dem Quotienten aus Δ : M_max entspricht. In dem Summierglied 16 wird dieser durch den Quotienten ausgedrückte Momentenwert von dem außerdem am Summierglied 16 anstehenden gewünschten Moment M₁ subtra­ hiert und dieses Ergebnis einem PT₁-Glied 17 zugeleitet. In diesem PT₁-Glied 17 wird aus dem Momentenwert der er­ wartete Drehzahländerungswert gebildet, der wie bereits oben erwähnt, an dem Summierglied 18 ansteht. In dem Sum­ mierglied 18 wird daher eine Differenz Δ gebildet, die der Subtraktion aus minus entspricht.

Der auf diese Weise gebildete Drehzahländerungswert wird der Einspritzmengenkorrektureinrichtung 25 zugeführt und unter Berücksichtigung des dort anstehenden Momentenwer­ tes M₁ in einem Mengenkennfeld zu einem Wert der Ein­ spritzmengenkorrektur Δm_e verarbeitet. Aus der aktuellen Drehzahl n wird in einem PT₁-Glied 23 die mittlere Dreh­ zahl n gebildet und diese der Einspritzmengenkorrektur 25 zugeleitet. In dieser Einspritzmengenkorrektureinrichtung 25 erfolgt eine Gewichtung der Drehzahländerungsgeschwin­ digkeit, das heißt, der Wert der Einspritzmengenkorrektur Δm_e wird multipliziert mit dem Drehzahlgewichtungsfaktor, so daß letztendlich eine gewichtete Einspritzmengenkor­ rektur _e vorliegt.

Claims (10)

1. Verfahren zur Regelung der Einspritzmenge des den Zy­ lindern einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraft­ stoffs mit folgenden Verfahrensschritten:

• a) in Abhängigkeit der Stellungsänderung eines Fahr­ pedals (1) wird ein Pedalwertgebersignal (U_FP) er­ zeugt,
• b) das Pedalwertgebersignal (U_FP) wird einem Steuer­ gerät (5) zugeführt, dem als weitere Eingangsgröße zumindest die aktuelle Drehzahl (n) der Brenn­ kraftmaschine eingegeben wird,
• c) aus dem Wert der aktuellen Drehzahl (n) wird durch Differenziation eine Drehzahländerungsgeschwindig­ keit () sowie in Abhängigkeit der Änderung des Pedalwertgebersignals (U_FP) ein erwarteter Dreh­ zahländerungswert () ermittelt,
• d) in dem Steuergerät (5) wird unter Berücksichtigung eines Mengenkennfeldes (13) in Abhängigkeit der Änderung des Pedalwertgebersignals (U_FP) und der Differenz der Drehzahländerungsgeschwindigkeit () von dem erwarteten Drehzahländerungswert () der Wert einer Einspritzmengenkorrektur (Δm_e) berechnet, wobei eine Parameterschar im Mengen­ kennfeld (13) so angelegt ist, daß der Wert der Einspritzmengenkorrektur (Δm_e) in einem der Vollast benachbarten Bereich negativ und in einem der Nullast benachbarten Bereich positiv verstärkt wird,
• e) der Wert der Einspritzmengenkorrektur (Δm_e) wird anschließend mit einem Drehzahlgewichtungsfaktor multipliziert zu einer gewichteten Einspritzmengenkorrektur (_e),
• f) die gewichtete Einspritzmengenkorrektur (_e) wird einem Wandler (6) zugeführt, der in Abhängigkeit der gewichteten Einspritzmengenkorrektur (_e) Steuersignale (I) erzeugt, die einer die Ein­ spritzung des Kraftstoffs bewirkenden Vorrichtung (7) zugeleitet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahländerungsge­ schwindigkeit () über ein von den jeweiligen Fahr­ stufen (Gängen) eines Fahrzeuggetriebes abhängiges Bandpaßfilter (21) sowie ein DT₁-Glied (22) erzeugt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuergerät (5) fahrzeugtypspezifische Daten (Fahrzeugmodell) abge­ legt oder diesem zuführbar sind und die Berechnung eines erwarteten Drehzahländerungswertes () in Ab­ hängigkeit des Fahrzeugmodells (10) erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in dem Fahrzeugmodell (10) erzeugte Drehzahländerungserwartungswert () um den Wert der Drehzahländerungsgeschwindigkeit () vermindert wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Fahrkennfeld (8) unter Berücksichtigung des Pedalwertgebersignals (U_FP) und der aktuellen Drehzahl (n) ein Wert des ge­ wünschten Momentes (M_soll) berechnet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, aus dem Wert des gewünschten Momentes (M_soll) unter Berücksichtigung weiterer Pa­ rameter ein Lastverhältnis von Wunschmenge zu Maxi­ malmenge (M₁) gebildet wird.

7. Einrichtung zur Regelung der Einspritzmenge des den Zylindern einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraft­ stoffs mit einem Steuergerät (5), einem Pedalwertge­ ber (4), der mit dem Steuergerät (5) verbunden ist und diesem in Abhängigkeit der Betätigung eines Fahr­ pedals (1) ein Pedalwertsignal (U_FP) zuführt, einer Drehzahlerfassungseinrichtung (26) der aktuellen Mo­ tordrehzahl (n), die ebenfalls mit dem Steuergerät (5) verbunden ist und mit Mitteln (12; 21, 22) zur Bildung einer Drehzahländerungsgeschwindigkeit (), Mitteln (10, 17) zur Bildung eines erwarteten Dreh­ zahländerungswertes () sowie Mitteln (13, 25) zur Berechnung einer Einspritzmengenkorrektur (Δm_e) unter Berücksichtigung eines in dem Steuergerät abgelegten Mengenkennfeldes (13), einer diesen Mitteln (13) nachgeordneten Einrichtung (14) zur Gewichtung des Wertes der Einspritzmengenkorrektur (Δm_e) sowie einem Wandler (6), der eingangsseitig die gewichtete Einspritzmengenkorrektur (_e) empfängt und ausgangs­ seitig mit einer die Einspritzung des Kraftstoffs be­ wirkenden Vorrichtung (7) verbunden ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (5) ein nach fahrzeugspezifischen Daten erstelltes Fahrzeug­ modell (10; 16, 17, 19, 20, 24) umfaßt, in dem insbe­ sondere das Übersetzungsverhältnis der Fahrstufen des Getriebes berücksichtigt sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Erzeugung der Drehzahländerungsgeschwindigkeit () ein Bandpaß­ filter (21) sowie ein differenzierendes Übertragungs­ glied mit Verzögerung (DT₁-Glied 22) umfassen.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (5) ein Fahrkennfeld (8) sowie ein Druckkennfeld (9) umfaßt.