DE19619978C2 - Vorrichtung zum Kuppeln bzw. Entkuppeln wenigstens einer Steckverbindung an einer schwer zugänglichen Stelle, insbesondere am Sitzgestell in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art. In einem Fahrzeug müssen elektrische Stecker auch an schwer zugänglichen Stellen befestigt werden. Als Beispiel mag ein Sitzgestell in einem Kraftfahrzeug dienen, wo eine ganze Reihe von Steckern unterhalb des Sitzes befestigt werden müssen. Die Kontakte im Inneren dieser Stecker sind mit elektrischen Leitungen verbunden, die z. B. für die Steuerung einer Sitzverstellung, einer Sitzheizung, einer Ein­ richtung zum Straffen des Gurtes bei einem Unfall, einer Auslöseeinrichtung eines Airbags dienen oder zu weiteren elektrisch betriebenen Einrichtungen führen. Bei der Montage oder Demontage des Sitzes müssen die Stecker mit entsprechenden Gegensteckern gekuppelt bzw. entkuppelt werden, die ihrerseits Gegenkontakte aufweisen. Diese Gegenkontakte sind an elektri­ sche Versorgungs- oder Steuerleitungen angeschlossen, die z. B. zu einem fest in der Karosserie verlegten Kabelsatz gehören.

Bei den bekannten Vorrichtungen ist das Kuppeln bzw. Entkuppeln ein um­ ständlicher Vorgang; man benötigt zwei Hände, um mit der einen Hand den Stecker festzuhalten und mit der anderen Hand den Gegenstecker zielgerecht darin einzuführen. Es ist dabei optisch schwierig festzustellen, ob nach dieser umständlichen Prozedur der Stecker und sein Gegenstecker ordnungsgemäß gekuppelt sind. Fehlkupplungen können zu schwerwiegenden Folgen bei einem Unfall führen. Auch bei einer Verstellung des Sitzes besteht die Gefahr, daß sich die Stecker aus den Gegenstec­ kern unbemerkt entkuppeln und die Kontaktierung sich öffnet oder zumindest unvollkommen wird.

Aus der US 4,963,098 ist eine Steckverbindung bekannt, bei der an einem Teil der Steckverbindung ein Zentrierstift vor­ gesehen ist, um die gegenseitige Ausrichtung zweier Teile der Steckverbindung zu erleichtern. Aus der DE 94 10 617 U1 ist ein Rangierverteiler für Lichtwellenleiter bekannt, bei dem ein in Führungsnuten gleitender Einschub vorgesehen ist, um die für die Zugänglichkeit der Steckverbindung notwendige Ortsverlagerung zu gewährleisten.

Schließlich ist aus der DE 24 53 043 A1 eine Steckverbindung für elektrische Geräte bekannt, bei der auf einem Steckver­ binderteil ein Schlitten vorgesehen ist, um das Kuppeln zwei­ er Teile des Steckverbinders zu erleichtern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der im Oberbe­ griff des Anspruches 1 angegebenen Art zu entwickeln, die ein zuverlässiges und bequemes Kuppeln und Entkuppeln der Gegenstecker in den Steckern zuläßt. Dies wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angeführten Maßnahmen erreicht, denen folgende besondere Bedeutung zukommt.

Durch seine Halterung am Schlittenteil läßt sich ein Gegenstecker leicht kuppeln, wenn der Schlittenteil seine erste Position, nämlich die Ausfahrposi­ tion, auf dem ortsfesten Schienenteil einnimmt. Die Handhabung des Gegen­ steckers ist bequem; man kann bereits optisch gut erkennen, ob der Gegen­ stecker ordnungsgemäß im Stecker eingekuppelt ist oder nicht. Diese Aus­ fahrposition ist aber nur vorübergehend und liegt nur bei der Montage bzw. Demontage des mit dem Stecker versehenen Bauteils, z. B. eines Kraftfahrzeugsitzes, vor. Die endgültige Position, die unsichtbar und im Kraftfahrzeug schwer zugänglich ist, läßt sich bei der Erfindung aber leicht erreichen, weil der Schlittenteil mit den vorausgehend miteinander gekuppelten Steckern und Gegensteckern ohne weiteres auf dem Schienenteil in seine zweite Position, nämlich eine Einfahrposition überführt werden kann. Der Stecker gelangt also erst nachträglich nach vollzogener Kupplung des Gegensteckers an die schwer zugängliche Stelle im Kraftfahrzeug. Beide Positionen werden durch Stopp- und Gegenstoppglieder gesichert, die zwischen dem Schlittenteil bzw. einer an ihm befindlichen Handhabe einerseits und dem Schienenteil andererseits angeordnet sind. Durch Betäti­ gen der Handhabe gegen eine auf sie wirkende Federbelastung werden die Stopp- und Gegenstoppglieder voneinander gelöst und lassen eine Ver­ schiebung des Schlittenteils zwischen seinen beiden vorerwähnten Positionen ohne weiteres zu. Dies erlaubt die Handhabung mit nur einer einzigen Hand; nach dem Einkuppeln des Gegensteckers in der Ausfahrposition braucht nur die Handhabe am Schlittenteil betätigt zu werden, um den Schlittenteil in seine endgültige Einfahrposition zu bringen.

Weitere Maßnahmen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unter­ ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen.

In den Zeichnungen ist die Erfindung schematisch in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch die erfindungsgemäße zweiteilige Vorrich­ tung in einer ersten Position des beweglichen Teils dieser Vorrich­ tung mit einem Stecker, wobei die Schnittführung durch die versprungene Schnittlinie I-I aus der in Fig. 9 gezeigten Vorderan­ sicht zu entnehmen ist, und zwar vor dem Einkuppeln eines Gegen­ steckers in den Stecker,

Fig. 2 ein vergrößertes Teilstück der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung in gleicher Position des beweglichen Teils, wo aber der Gegen­ stecker teilweise in den im beweglichen Teil gehalterten Stecker eingeführt ist,

Fig. 3, in einer der Fig. 2 entsprechenden vergrößerten Darstellung, die erfindungsgemäße Vorrichtung, nachdem der Gegenstecker voll in den Stecker eingeführt ist,

Fig. 4, in einer der Fig. 3 entsprechenden Darstellung mit voll eingekup­ peltem Gegenstecker, die Betätigungslage einer am beweglichen Teil der Vorrichtung vorgesehenen Handhabe,

Fig. 5 in Draufsicht lediglich den beweglichen Teil der Vorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 6, in Seitenansicht, den ortsfest am Kraftfahrzeug montierten Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 7 eine geneigte Draufsicht auf den ortsfesten Teil der erfindungsge­ mäßen Vorrichtung von Fig. 6, und zwar in Blickrichtung des Pfeiles VII von Fig. 6,

Fig. 8 die Vorderansicht auf den ortsfesten Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Blickrichtung des Pfeiles VII von Fig. 6,

Fig. 9 in Vorderansicht, längs des in Fig. 1 angedeuteten Pfeils IX, ein Teilstück der beiden Teile der erfindungsgemäßen Vorrichtung in der ersten Position,

Fig. 10 die entsprechende Hinteransicht eines mit den Steckern der Vor­ richtung zu kuppelnden Satzes von Gegensteckern, in Blickrichtung des Pfeils X von Fig. 1,

Fig. 11, in Draufsicht, ein Teilstück zwischen den beiden Teilen der Vor­ richtung an der in Fig. 1 mit XI gekennzeichneten Stelle, aus denen der Zusammenhalt der beiden Vorrichtungsteile zu ersehen ist,

Fig. 12, in einer der Fig. 1 entsprechenden Längsschnittdarstellung, die beiden Teile der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wenn sich der bewegliche Teil in einer zweiten, endgültigen Position im Kraftfahrzeug befindet, und

Fig. 13, in Seitenansicht, in Blickrichtung des Pfeiles XIII von Fig. 7, die beiden Vorrichtungsteile nach der Erfindung, wenn sie sich in der in Fig. 12 befindlichen zweiten Position befinden und für einen Zusammenhalt der Vorrichtungsteile an jener Stelle sorgen, die in Fig. 12 mit XIII gekennzeichnet ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung besteht aus zwei Teilen 20, 30, nämlich einem in Fig. 6, 7 und 8 gezeigten Schienenteil 20 und einem in Fig. 5 dargestellten Schlittenteil 30. Beide Vorrichtungsteile 20, 30 sind zu ihrer Längsmitte spiegelsymmetrisch ausgebildet. Der Schienenteil 20 umfaßt in seinen beiden Randbereichen Längsschienen 21, die am besten aus Fig. 7 und 8 zu erkennen sind, auf denen der Schlittenteil 30 mit einer U- förmigen Führung 23 im Sinne der Pfeile 16 von Fig. 1 einschiebbar und im Sinne der Pfeile 16' von Fig. 1 bzw. Fig. 12 ausschiebbar ist. Zwischen seinen beiden randseitigen Längsschienen 21 besitzt der Schienenteil 20 auch noch ein profiliertes Gehäuse 22, das zur ortsfesten Befestigung des Schienenteils 20 am Gestell 11 eines Sitzes 10 gemäß Fig. 1 dient. Die Befestigung des Schienenteils 20 am Sitzgestell 11 erfolgt über eine Schnappfeder 12, die eine Montageschiene 13 gemäß Fig. 1 hintergreift, und durch eine oder mehrere Befestigungsschrauben 14, die im Sitzgestell 11 verankert sind. Diese Schrauben 14 halten auch die Montageschiene 13 fest. Der montierte Schienenteil 20 befindet sich an einer mit 15 in Fig. 1 gekennzeichneten, schwer zugänglichen Stelle 15 unterhalb des Sit­ zes 10.

Wie Fig. 1 veranschaulicht, dient der Schlittenteil 30 zur Halterung einer Schar von Steckern, von denen lediglich ein Stecker 40 strichpunktiert in Fig. 1 und mehrere Stecker 40 in Fig. 9 veranschaulicht sind. Dazu dienen eine entsprechende Anzahl von am Schlittenteil 30 angeformten, als Halterung dienenden profilierten Hülsen 32, die am besten aus Fig. 9 zu erkennen sind. In Fig. 9 sind die zugehörigen Stecker 40 mit ihrem entsprechend codierten Gegenprofil strichpunktiert in ihrem Umriß angedeutet. Die Stecker 40 werden durch Rasten und/oder Endanschläge in ihren ordnungsgemäßen Einstecklagen in den ihnen zugeordneten Hülsen 32 festgehalten. Bei der vorerwähnten Ein- und Auswärtsbewegung 16, 16' des Schlittenteils 30 werden also die in den Hülsen 32 montierten Stecker 40 mitgenommen. Die im Inneren der Stecker 40 vorgesehenen, in Fig. 1 angedeuteten Kontak­ te 41 sind an entsprechende elektrische Leitungen 42 angeschlossen, die zu diversen im Bereich des Sitzes angeordneten Einrichtungen, wie z. B. einer Sitzheizung, führen. Die einzelnen Stecker 40 werden, wie aus Fig. 9 zu erkennen ist, durch die am Schlittenteil 30 angeformten Hülsen 32 als Steckersatz zusammengehalten.

Diesem Satz von Steckern 40 ist ein entsprechender Satz von Gegensteckern 50 zugeordnet, die zweckmäßigerweise miteinander zusammenhängen und die, in Hinteransicht, in Fig. 10 zu erkennen sind. Diese Gegenstecker 50 besitzen ihrerseits Gegenkontakte 51, die, wie schematisch in Fig. 1 angedeutet ist, an elektrische Leitungen 52 angeschlossen sind. Diese Leitungen 52 können zu Leitungen aus einem in der Karosserie des Fahr­ zeugs fest verlegten Kabelsatz gehören.

Dieser Satz von Gegensteckern 50 gemäß Fig. 10 läßt sich in sehr bequemer Weise mit den im Schlittenteil 30 gehalterten Steckern 40 kuppeln, solange der Schlitten 30 sich in einer ersten, definierten Position an dem ortsfest am Sitz 10 befestigten Schienenteil 20 befindet, die in Fig. 1 und 9 gezeigt ist. Diese erste Position ist, gemäß Fig. 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Schlittenteil 30 gehalterten Stecker 40 sich in dem Freiraum 17 unterhalb des Sitzes 10 befinden und daher für das manuelle Einkuppeln der Gegenstecker 50 bequem zugänglich sind. Dies ist aus Fig. 2 zu erken­ nen, wo der Gegenstecker 50 mit einer Hand im Sinne des Pfeiles 18 in den fest positionierten Stecker 40 eingeführt wird, aber in Fig. 2 noch nicht seine endgültige Kupplungslage im Stecker 40 erreicht hat; die Kontak­ te 41 sind noch nicht in ordnungsgemäßer elektrischer Verbindung mit den Gegenkontakten 51 gekommen. In dieser ersten Position befindet sich der Schlittenteil 30 mit einem wesentlichen Längenabschnitt 19 in einer ausgefahrenen Position vor dem ortsfest am Sitz 10 montierten Schienenteil 20, weshalb diese Position des Schlittenteils 30 nachfolgend kurz "Ausfahrpo­ sition" bezeichnet werden soll.

Diese Ausfahrposition des Schlittenteils 30 wird durch zvrei paarweise mit­ einander zusammenwirkende Stopp- und Gegenstoppglieder 33, 23 und 34, 24 fixiert. Die Gegenstoppglieder 23, 24 befinden sich am Schienenteil 20, während das eine Stoppglied 33 im Bereich einer besonderen Handhabe 35 am Schlittenteil 30 und das andere Stoppglied 34 im Bereich der erwähn­ ten U-förmigen Führung 31 des Schlittenteils 30 angeformt sind. Die Hand­ habe 35 und die Stoppglieder 33, 34 sind im vorliegenden Fall einstückig mit dem aus elastischem Kunststoff ausgebildeten Schlittenteil 30 gestaltet und bilden, zusammen mit der erwähnten U-förmigen Führung 31 und den Hülsen 32 einen zusammenhängenden Körper, wie am besten aus Fig. 5 zu erkennen ist.

Insgesamt hat der Schlittenteil folgenden aus Fig. 2 und 5 erkennbaren Aufbau. Die Handhabe 35 besteht aus dem freien Ende einer am Hinterende 37 des Schlittenteils 30 angeformten Wippe 36, die durch freigeschnittene Schlitze von ihren randseitigen Führungen 31 getrennt ist. Das Stoppglied 34 ist hier der eine Bestandteil eines in Fig. 11 im Detail gezeigten Zahn­ richtgesperres 24, 34. Das Stoppglied besteht hier aus einem an der U- Führung 31 angeformten Sperrzahn 34 mit sägezahnartigem Profil, dessen steile Flanke einen entsprechenden Gegen-Sperrzahn 24 an dessen steilen Flanke in der Ausfahrposition hintergreift. Der schlittenseitige Sperrzahn 34 ist, wie Fig. 5 zeigt, doppelt vorgesehen, nämlich an jedem der beiden U-Führungen 31 und ragt in den Freiraum oberhalb der Wippe 36 hinein. Der schienenseitige Gegensperrzahn 24 ist ebenfalls zweifach angeordnet, wie aus Fig. 7 zu ersehen ist, befindet sich im Bereich der randseitigen Längsschienen 21, ist aber, wie aus der Draufsicht von Fig. 8 zu erkennen ist, in eine höhere, mit dem Sperrzahn 34 kollidierende Ebene emporgehoben. In der Ausfahrposition des Schienen- und Schlittenteils 20, 30 gemäß Fig. 4 hintergreifen, wie gesagt, die steilen Flanken der beiden Zähne 34, 34' einander und verhindern damit eine Ausschubbewegung des Schlittenteils 30 im Sinne des Ausschubpfeils 16'. Dagegen ist die weitere, noch näher zu beschreibende Einschubbewegung im Sinne des Pfeils 16 von Fig. 11 aus dieser Ausfahrposition von Fig. 11 ohne weiteres möglich.

Aus Fig. 11 ist schließlich auch entnehmbar, wie man einen Schlittenteil 30 am Schienenteil 20 montieren kann. Die vom Schienenteil 20 gelöste Position des Schlittenteils ist in Fig. 11 mit 30" gekennzeichnet und soll nachfolgend kurz "Demontageposition" bezeichnet werden. Der Schlittenteil 30" wird mit seinem in Fig. 5 erkennbaren Hinterende 37, das zweckmäßi­ gerweise gemäß Fig. 2 zugeschärft ist, auf die zweckmäßigerweise gemäß Fig. 6 und 7 ebenfalls zugeschärfte Vorderkante 23 des Schienenteils 20 aufgesteckt. Diese einleitende Aufsteckbewegung ist in Fig. 11 durch den Pfeil 16" veranschaulicht. Beim Übergang von der Demontageposition 30" in die Ausfahrposition 30 von Fig. 11 fährt der Sperrzahn 34 mit seinem aus Fig. 11 erkennbaren geneigten Zahnrücken 34' auf den entspre­ chend gegengeneigten Rücken 24' des schienenseitigen Gegensperrzahns 24. Es kommt zu einer elastischen Verformung, bis schließlich, über die aufeinanderlaufenden Zahnrücken 24', 34', der Sperrzahn 34 hinter den Gegensperrzahn 23 schnappt.

Die weitere Einschubbewegung 16 aus der ausgezogen in Fig. 11 gezeichne­ ten Ausfahrposition ist aber nicht möglich, weil dies durch das weitere Paar von Stopp- und Gegenstoppgliedern 33, 23 verhindert ist. Dies ist am besten aus Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 5 und 6 zu erkennen. Stopp- und Gegenstoppglied 33, 23 sind die beiden Komponenten einer hier eben­ falls doppelt vorgesehenen Verriegelung. Ausweislich der Fig. 5 ist die Wippe 36 beidrandseitig mit einer Riegelerhebung 33 versehen, die an der bereits erwähnten Vorderkante 23 des Schiebeteils stößt. Das ist in Fig. 2 zu erkennen. Dadurch ist die durch den gestrichelten Pfeil 16 in Fig. 2 verdeutlichte Einschubbewegung 16 des Schlittenteils zunächst ge­ sperrt. Der Schlittenteil 30 läßt sich also weder im Sinne des Pfeils 16 weiter einschieben, noch im Sinne des Pfeils 16' weiter herausschieben. Die Ausfahrposition 30 des Schlittens in Fig. 2 ist also fixiert.

Wie bereits erwähnt wurde, kann nun, gemäß Fig. 2, der Gegenstecker 50 im Sinne des Kupplungspfeils 18 in den fest positionierten Stecker 40 am Schlittenteil 30 eingesteckt werden. Dies ist in Fig. 2 teilweise geschehen. Die endgültige Kupplung ist in Fig. 3 vollzogen, wo die beidseiti­ gen Kontakte 41 und Gegenkontakte 51 in guter elektrischer Verbindung miteinander stehen. Jetzt kann der Schlittenteil 30 in eine zweite aus Fig. 12 erkennbare Position 30' überführt werden, wo der Schlittenteil gut versteckt an einer unzugänglichen Stelle 15 unterhalb des Sitzes 10 positioniert ist. Es liegt dann die endgültige "Einfahrposition" des Schlitten­ teils vor.

Um den Schlitten aus der in Fig. 3 gezeigten Ausfahrposition 30 in die Einfahrposition 30' von Fig. 12 zu überführen, ist es erforderlich, die Rie­ gelerhebung 33 an der Wippe 36 von der verriegelungswirksamen Vorderkante 23 am Schienenteil 20 zu lösen. Dies geschieht gemäß Fig. 3 einfach da­ durch, daß man das als Handhabe 35 fungierende freie Ende der Wippe 36 im Sinne des aus Fig. 3 erkennbaren Kraftpfeils 43 drückt. Dies ist allerdings nur bei der vollen Kupplung zwischen Stecker und Gegenstecker 40, 50 gemäß Fig. 3 möglich, während in der vorausgehenden Position von Fig. 2 dies aus folgendem Grund ausgeschlossen ist.

Ausweislich der Fig. 2 besitzt der Gegenstecker 50 nämlich einen radialen Vorsprung 53, der gegen die Wippe 36 hin weist. Ist der Gegenstecker 50 nur teilweise in den Stecker 51 eingeführt, wie es Fig. 2 erkennen läßt, so fährt sein Vorsprung 53 unter die Handhabe 35 der Wippe 36 und blockiert ihre durch den gestrichelten Pfeil 43' in Fig. 2 verdeutlichte Betätigung. Die Handhabe 35 ist blockiert. Die beiden Komponenten 23, 33 der Verriegelung zwischen dem Schlitten- und Schienenteil 30, 20 sind in ihrem Eingriff gesichert. Damit ist ausgeschlossen, daß bei einer solchen unvollkommenen Kupplungslage der beiden Stecker 40, 50 der Schlittenteil 30 in die endgültige Einschubposition 30' von Fig. 12 überführt werden kann. Dies ist erst in der vollen Kupplungslage von Fig. 3 möglich. Dann läßt sich, wie Fig. 4 verdeutlicht, die Wippe durch die Krafteinwirkung 43 an ihrem Handhabungsende 35 in eine Schwenkstellung 36' überführen, in der ihre Verriegelungserhebung 33 von der schienenseitigen Riegelkante 25 gelöst ist. Jetzt ist erst die weitere Einschubbewegung 16 gemäß Fig. 4 möglich.

Die in Fig. 2 beschriebene Blockade der Betätigung 43' der Wippe 36 ist im vorliegenden Fall dadurch gegeben, daß der Gegenstecker-Vorsprung 53 an eine Nase 38 stößt, die sich im Bereich der endseitigen Wippenhand­ habe 35 befindet. Die Ausgangsschwenklage der Wippe 36, gemäß Fig. 2 oder 3, ist durch zwei zusätzliche Federzungen 39 wesentlich bestimmt, die, wie Fig. 5 zeigt, beidseitig dieser Nase 38 positioniert sind. Die Feder­ zungen 39 haben S-Form, deren einer S-Bogen im Bereich der Wippenhandha­ be 35 angeformt ist, während der andere S-Bogen im Bereich zur Halterung der Stecker 40 dienenden Hülsen 32 sitzt. In der vollen Kupplungsstellung des Gegensteckers 50 gemäß Fig. 3 kommt der Vorsprung 53 in den Bereich einer an der Wippe 36 vorgesehenen Ausnehmung 44. Diese Ausnehmung 44 besteht, wie am besten aus Fig. 5 zu ersehen ist, einfach aus dem von den beiden seitlichen S-Federzungen 39 eingeschlossenen Freiraum hinter der Nase 38. Beim Drücken im Sinne des Kraftpfeils 43 von Fig. 4 fährt der Gegenstecker-Vorsprung 53 in diese Ausnehmung 44. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, wird die Federzunge 39 stark deformiert und ist bestrebt, nach Freigabe der Wippenhandhabe 35 aus ihrer Löseschwenklage 36' von Fig. 4 in ihre Ausgangsschwenklage 36 von Fig. 3 überzugehen.

In der Löseschwenklage 36' der Wippe von Fig. 4, wo die Riegelkomponenten 23, 33 außer Eingriff sind, läßt sich der Schlitten nun in die bereits erwähn­ te volle Einfahrposition 30' von Fig. 12 überführen. Die beiden miteinander festgekuppelten Stecker 40, 50 werden dabei mitgenommen. Sie befinden sich jetzt sogar um eine beträchtliche Strecke 54 hinter der erwähnten Vorderkante 23 des Schienenteils 20. Es kommen jetzt zwei weitere Paare von Stopp- und Gegenstoppgliedern 45, 25 bzw. 46, 26 in Eingriff, welche die Einfahrposition 30' des Schienenteils sichern.

Das eine Gliedpaar 45, 25 besteht wieder aus einer Verriegelung, nämlich, wie am besten aus Fig. 5 zu erkennen ist, aus einer weiteren Riegelerhe­ bung 45 an der Wippe 36 und einer aus Fig. 12 erkennbaren Gegenriegelkan­ te 25. Diese Gegenriegelkante 25 ist, wie ein Vergleich der vorbeschriebenen Riegelkante 23 in Fig. 3 erkennen läßt, gegensinnig wirksam und schließt normalerweise die durch den Pfeil 16' in Fig. 12 erkennbare Ausschubbewe­ gung des Schlittenteils aus. Aber auch die gegensinnige Bewegung 16 im Sinne des in Fig. 12 gestrichelten Pfeils ist blockiert, weil jetzt die Glieder 46, 26 anschlagwirksam sind und eine Weiterbewegung grundsätzlich aus­ schließen.

Der Schlittenteil 30 besitzt, wie aus der Draufsicht von Fig. 5 und der Seitenansicht von Fig. 13 zu erkennen ist, zwei im Bereich der beiden U-Führungen 31 angeordnete Anschlagglieder 46, denen Auflaufschrägen 47 vorgeschaltet sind. Wie am besten aus Fig. 6 hervorgeht, besitzt der Schlittenteil 20 an seinem Gehäuse 22 zwei einander gegenüberliegende seitliche Lappen 28, deren vordere Lappenkante 26 die mit dem Anschlag­ glied 46 zusammenwirkende Anschlagkante bildet. Damit ist, ausweislich des punktierten Pfeils 16 von Fig. 13, die weitere Einschubbewegung des in Einfahrposition 30' befindlichen Schlittenteils grundsätzlich ausgeschlossen.

Ausweislich der Seitenansicht in Fig. 13 ist aber in der Einfahrposition 30' des Schlittens die Auflaufschräge 47 des Schlittenteils 30 unter die untere Lappenfläche 27 des Lappens 28 gefahren und füllt einen zwischen der U-Führung 31 vom Schlittenteil einerseits und der Lappenunterfläche 27 andererseits liegenden Spalt 29 aus. Dadurch ist ein etwaiges Spiel zwischen dem Schienenteil 20 und dem in der Einfahrposition 30' befindli­ chen Schlittenteil beseitigt, wodurch Klappergeräusche beim Fahren des Kraftfahrzeugs beseitigt sind.

Um den Gegenstecker 50 aus dem Stecker 40 wieder bequem entkuppeln zu können, ist es möglich, den Schlittenteil aus seiner Einfahrposition 30' von Fig. 12 bedarfsweise wieder in die Ausfahrposition von Fig. 3 zurückzuführen. Dazu ist es lediglich nötig, die Wippe 36 aus ihrer in Fig. 12 vorliegenden Ausgangsschwenklage durch Druckausübung auf ihr Handhabungsende 35 wieder in eine der Fig. 4 analoge Löseschwenklage 36' zu überführen. In diesem Fall werden bei der Einfahrposition 30' von Fig. 13 die Riegelkomponenten 45, 35 in analoger Weise außer Eingriff gebracht, wie dies anhand der Riegelkomponenten 33, 23 in Fig. 4 bei der Ausfahrposition 30 erläutert worden ist. Nach der Verschiebung des Schlittenteils bis zur Ausfahrposition 30 von Fig. 3 schnappen die bereits beschriebenen Stopp- und Gegenstoppglieder 23, 33 ein. Dabei ist es nicht erforderlich, die Wippe 36 die ganze Zeit des Verschiebungsweges in ihrer Löseschwenklage 36' von Fig. 4 gedrückt zu halten. Es genügt eine Betäti­ gung der Wippe 36 lediglich im ersten Moment, zum Lösen der Riegelkompo­ nenten 25, 45 von Fig. 12. Die Endposition der Ausschubbewegung 16' ist, wie schon in Fig. 11 verdeutlicht wurde, durch die Anschlagwirkung der beschriebenen Sperr- und Gegensperrzähne 34, 24 erreicht und die schlittenseitige Riegelerhebung 33 schnappt von selbst hinter die schienensei­ tige Riegelkante 23. Der Riegelerhebung 33 ist nämlich, wie Fig. 3 und 5 erkennen läßt, eine schräge Rampe 48 vorgeschaltet, mit welcher die störenden Bauteile am Schlittenteil 20 durch eine selbständige elastische Wegschwenkbewegung überwunden werden; die Riegelerhebung 33 schnappt bei der Ausschubbewegung 16' von Fig. 3 von selbst hinter die Riegelkante 23.

Um eine entsprechende selbsttätige Nachgiebigkeit bei der Verschiebung des Schlittenteils 30 auf dem Schienenteil 20 im Bereich der zweiten Rie­ gelerhebung 45 an der Wippe 36 zu ermöglichen, ist diesen, wie aus Fig. 5 und 12 zu erkennen ist, eine mit einer entsprechenden Gegenschräge 49 versehene Rampe nachgeschaltet.

Bezugszeichenliste

10

Sitz

11

Sitzgestell von

10

12

Schnappfeder

13

Montageschiene

14

Befestigungsschraube

15

unzugängliche Stelle unter

10

16

Pfeil der Einschubbewegung von

30

16

'Pfeil der Ausschubbewegung von

30

16

"Pfeil der Aufsteckbewegung von

30

(

Fig.

11)

17

Freiraum unter

10

18

Kupplungspfeil von

50

in

40

(

Fig.

2)

19

vorragender Längenabschnitt von

30

in Ausfahrposition (

Fig.

1)

20

Schienenteil

21

randseitige Längsschiene von

20

22

Gehäuse von

20

23

Gegenstoppglied, vordere Riegelkante

24

Gegenstoppglied, Gegensperrzahn

24

'Sperrzahnrücken von

24

25

Gegenstoppglied, Riegelkante

26

Gegenstoppglied, Anschlagkante

27

Lappenunterfläche von

28

28

Lappen

29

Spalt, Spiel zwischen

30

,

20

30

Schlittenteil (Ausfahrposition)

30

'Einfahrposition von

30

30

"Demontageposition von

30

31

U-förmige Führung an

30

32

Hülse zur Aufnahme von

40

33

Stoppglied, Riegelerhebung

34

Stoppglied, Sperrzahn

34

'Sperrzahnrücken von

34

35

Handhabe, freies Ende von

36

36

Wippe (Ausgangsschwenklage)

36

'Löseschwenklage von

36

37

Hinterende von

30

38

Nase an

35

39

S-förmige Federzunge an

36

40

Stecker in

30

41

Kontakt in

40

42

elektrische Leitung von

40

43

Kraftpfeil der Betätigung von

35

43

'Blockade der Betätigung (

Fig.

2)

44

Ausnehmung für

53

in

36

45

Stoppglied, Riegelerhebung an

30

46

Stoppglied, Anschlagglied

47

Auflaufschräge zu

46

48

schräge Rampe

49

Rampengegenschräge

50

Gegenstecker zu

40

51

Gegenkontakt in

50

52

elektrische Leitung von

50

53

radialer Vorsprung an

50

54

Strecke der Rücksetzung von

30

' (

Fig.

12)

Claims (12)

1. Vorrichtung zum Kuppeln bzw. Entkuppeln wenigstens einer Steck­ verbindung (40, 50) an einer schwer zugänglichen Stelle (15), insbe­ sondere am Sitzgestell (11) unterhalb des Sitzes (10) eines Fahrzeu­ ges, gekennzeichnet durch
eine zweiteilige Befestigungsvorrichtung, bestehend
aus einem ortsfesten Schienenteil (20) und aus einem darauf längs­ verschiebbaren Schlittenteil (30), der einerseits eine Halterung (32) für den elektrischen Stecker (40) und andererseits eine federnde Handhabe (35) aufweist,
wobei der Schlittenteil (30) bzw. seine Handhabe (34) zwei Sätze von Stoppgliedern (33, 34, 45, 46) besitzt, während zwei Sätze von dazu komplementären Gegenstoppglieder (23, 24; 25, 26) sich am Schienenteil (20) befinden,
die Gegenstoppglieder (23, 24; 25, 26) paarweise mit den Stoppglie­ dern (33, 34; 45, 46) in Eingriff bringbar sind und dadurch den Schlittenteil (30) auf dem Schienenteil (20) in zwei zueinander längsversetzten Positionen fixieren,
nämlich einer als erste Position dienenden Ausfahrposition (30) des Schlittenteils, wo der im Schlittenteil (30) gehalterte Stecker (40) be­ quem zugänglich ist und leicht mit dem Gegenstecker (50) kuppel­ bar (18) bzw. entkuppelbar ist,
und einer die zweite Position bildenden Einfahrposition (30') des Schlittenteils, wo der mit dem Stecker (40) gekuppelte Gegenstecker (50) sich an der schwer zugänglichen Stelle (15) im Fahrzeug befin­ det,
und in beiden Positionen (30, 30') die an der Handhabe (35) befind­ lichen Stoppglieder (33 bzw. 45) durch Betätigen (45) der Handhabe (35) gegen ihre Federkraft in eine Freigabestellung gegenüber den Gegenstoppgliedern (23 bzw. 25) überführbar sind und den Schlit­ tenteil auf dem Schienenteil (20) zwischen seinen beiden Positionen (30, 30') manuell frei längsverschiebbar (16, 16') machen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenstecker (50) einen der Handhabe (35) des Schlittenteils (30) zugekehrten Vorsprung (53) besitzt und die Handhabe (35) eine dem Vorsprung (53) zugeordnete Ausnehmung (44) aufweist,
wobei die Ausnehmung (44) der Handhabe (35) lediglich in voller ordnungsgemäßer Kupplungslage des Gegensteckers (50) mit dessen Vorsprung (53) ausgerichtet ist und die Handhabe (35) betätigbar (45) macht,
während bei unvollständiger Einstecklage des Gegensteckers (50) dessen Vorsprung (53) gegen die Handhabe (35) gerichtet ist und ih­ re Betätigung (45') zwecks Freigabe der Stopp- und Gegenstoppglie­ der (33, 23) blockiert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von der Ausfahrposition (30) des Schlittenteils - durch Betätigen der Handhabe (35) und damit Freigabe der Stopp- und Gegenstoppglieder (33, 23) - der Schlittenteil in eine dritte, vom Schienenteil (20) ganz gelöste Demontageposition (30") abziehbar ist.

4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe (35) aus dem freien Ende einer federnden Wippe (36) besteht, die aus ihrer federbelasteten Sperr-Schwenkstellung, wo die Wippe (36) vom im Schlittenteil gehalterten Stecker (40) entfernt ist, in eine dem Stecker angenäherte Löse-Schwenkstellung (36') drück­ bar (45) ist, wo die Stoppglieder von den Gegenstoppgliedern (23, 33 bzw. 25, 45) gelöst sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe (36) mit dem Schlitten (30) einstückig ausgebildet ist und aus elastischem Material, wie Kunststoff, besteht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe (36) wenigstens bereichsweise von einer S-förmigen Fe­ derzunge (39) unterlegt ist, welche die Federbelastung der Wippe (36) im wesentlichen bestimmt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe zwei S-förmige Federzungen (39) besitzt, deren einer S- Bogen am freien Wippenende und deren anderer S-Bogen am Schlittenteil sitzen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federzungen (39) zwischen sich die Ausnehmung (44) einschließen, mit welcher der am Gegenstecker (50) vorgesehene Vorsprung (53) in seiner ordnungsgemäßen Kupplungslage im Stec­ ker (40) ausgerichtet ist.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe (36) eine dem Vorsprung (53) des Gegensteckers (50) zu­ gekehrte profilierte Nase (38) besitzt, die in unvollständiger Ein­ stecklage des Gegensteckers (50) mit dessen Vorsprung (53) kolli­ diert und ein Wegschwenken (36') der Wippe blockiert.

10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlittenteil (30) als Halterung (32) für den Stecker (40) bzw. ei­ nen ganzen Satz von Steckern (40) eine bzw. mehrere profilierte Hülsen (32) aufweist, mit denen der bzw. die ein codiertes Gegen­ profil aufweisende(n) Stecker (40) positionierbar sind.

11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jene Stopp- und Gegenstoppglieder, welche die erste Ausfahrposition (30) des Schlittenteils (20) im Ausschubsinne (16') auf dem Schienenteil begrenzen, aus Rastelementen (24, 34) bestehen, die - ausgehend von der dritten, gelösten Demontageposition (30") des Schlittenteils - beim Übergang in die zweite Ausfahrposition (30) zwar im Einschubsinne (16) nachgiebig überfahrbar sind, aber dann die gegensinnige Verschiebung (16') des Schlittenteils im Ausschub­ sinne sperren.

12. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Stopp- und Gegenstoppglieder, welche die zweite Ein­ fahrposition (30') des Schlittenteils auf dem Schienenteil (20) be­ stimmen, aus Anschlagelementen (45, 25; 46, 26) bestehen, die in­ einanderfahrbare Auflaufschrägen (47, 27) aufweisen und die inein­ andergefahrenen Auflaufschrägen (47, 27) ein unerwünschte Klap­ pergeräusche vermeidendes Spiel (29) zwischen dem Schienen- und Schlittenteil (20; 30') beseitigen.