DE19612158A1 - Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe in einem Kraftfahrzeug.

Ein Drehmomentwandler eines Automatikgetriebes in einem Kraftfahrzeug überträgt das verfügbare Motordrehmoment über die Flüssigkeitskupplung, wobei jedoch aufgrund der Zähigkeit des Hydraulikfluides Energieverluste auftreten. Vor kurzem wurde eine Überbrückungseinrichtung verwendet, um diese Art von Energieverlusten mittels einer Kupplung zu verhindern, die die Antriebs- und die Abtriebswelle des Drehmomentwandlers mechanisch direkt kuppelt, wenn die Drehzahl der Antriebswelle ungefähr gleich ist der Drehzahl der Abtriebswelle. Dies resultiert in einer Kraftübertragung ohne den Effekt der Drehmomentwandlung. Das mit einer Überbrückungseinrichtung versehene Automatikgetriebe muß in der Lage sein, die Überbrückungseinrichtung in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen ein- bzw. auszuschalten. Wie z. B. in der Japanischen Offenlegungsschrift Nr. 5-203047 dargelegt ist, wird bei der Notwendigkeit eines Zurückschaltens die Überbrückungsfunktion ungefähr dann freigegeben, wenn das Zurückschalten vorgenommen wird.

Wie weiter in der Japanischen Offenlegungsschrift Nr. 5- 203 047 dargelegt, ist es wünschenswert, daß die Freigabe der Überbrückungseinrichtung beim Zurückschalten mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit erfolgt, um einen Schaltstoß zu vermeiden, der auftreten kann, wenn die Antriebs- und Abtriebswelle des Drehmomentwandlers beim Zurückschalten kurzzeitig miteinander gekuppelt bleiben, wenn das Getriebe das Zurückschalten abgeschlossen hat.

Wenn jedoch die Überbrückungskupplung sofort freigegeben wird, führt eine plötzliche Freigabe der mechanischen Kupplung, oder anders ausgedrückt, ein plötzlicher Übergang zur Flüssigkeitskupplung zwischen Antriebs- und Abtriebswelle, zu einem signifikanten Energieverlust. Wenn ein Zurückschalten erfolgt, während der Motor eine starke Lastzunahme erfährt, resultiert ein nur geringer Abfall des Gesamtmoments, selbst wenn ein Energieverlust durch den Drehmomentwandler auftritt, weshalb ein Anstieg des Ausgangsdrehmoments vom Motor und ein für den Fahrer spürbarer Schaltstoß nicht auftritt. Wenn jedoch ein Zurückschalten bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit oder infolge eine manuellen Betätigung des Schalthebels erfolgt, tritt ein Energieverlust aufgrund des Drehmomentwandlers ohne Kompensation durch das Motordrehmoment auf, so daß im Ergebnis das Ausgangsdrehmoment plötzlich kurzzeitig verringert wird, was zu einem signifikanten Stoß führt.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, bei dem Schaltstöße aufgrund einer Freigabe des Drehmomentwandlers während des Zurückschaltens verringert werden können, wobei die Veranlassung für das Zurückschalten unerheblich ist.

Die vorgenannte Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch Bereitstellen eines Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe des Typs mit einer Überbrückungseinrichtung für die mechanische Verbindung von Antriebs- und Abtriebswelle eines darin eingebauten Drehmomentwandlers und einer Freigabeeinrichtung zur Freigabe des Überbrückungszustandes der Überbrückungseinrichtung während des Zurückschaltens. Das Steuerungssystem für das Automatikgetriebe gemäß der Erfindung umfaßt eine Freigabeeinrichtung für die Überbrückung, die feststellt, ob ein Zurückschalten aufgrund einer Erhöhung der Motorlast erfolgt oder nicht, und die in Fällen, in denen das Zurückschalten nicht durch eine Erhöhung der Motorlast erfolgt, die Freigabeeinrichtung der Überbrückung veranlaßt, den Überbrückungszustand des Drehmomentwandlers mit einer verringerten Rate gegenüber einem Zurückschalten aufgrund einer Erhöhung der Motorlast aufzuheben.

Die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung kann so ausgeführt sein, daß sie eine zunehmende Drosselklappenöffnung gegenüber einem spezifischen Referenzwert überwacht und vergleicht, und bei einer Rate größer als der Referenzwert feststellt, daß das Zurückschalten durch eine Erhöhung der Motorlast verursacht wurde. Die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung kann Einrichtungen umfassen, die vom Fahrer vorgenommene manuelle Schaltvorgänge erkennen und, wenn ein manuelles Zurückschalten erkannt wird, feststellen, daß das Zurückschalten nicht aufgrund der Motorlast erfolgt. In diesem Fall sollte die Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Schaltvorgangs vorzugsweise einen Schalter zur Erfassung ausgewählter Stellungen des Schalthebels umfassen, oder einen manuellen Schalter, der zur Auslösung spezieller Schaltvorgänge betätigt wird.

Die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung sollte so aufgebaut sein, daß sie bei der Feststellung, daß ein Zurückschalten durch eine Erhöhung der Motorlast veranlaßt ist, den Kupplungsdruck für die Überbrückung bei der Freigabe der Überbrückung auf einer höheren Stufe beläßt, wenn die Motorlast größer ist.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Freigabe der Überbrückung während des Zurückschaltens relativ schnell ausgeführt, wenn festgestellt wurde, daß das Zurückschalten aufgrund einer Erhöhung der Motorlast erfolgt, und demzufolge das Auftreten eines Zustandes verhindert, bei dem nach Abschluß des Zurückschaltens der Drehmomentwandler nicht freigegeben oder entsperrt wurde (d. h., der Drehmomentwandler ist in einem Zustand, bei dem Antriebs- und Abtriebswelle mechanisch miteinander verbunden sind), oder es wird ein Zeitraum für den entkuppelten Zustand eingehalten, um das Auftreten signifikanter Schaltstöße zu vermeiden. Wenn die Überbrückung relativ schnell freigegeben wird, macht, obwohl ein momentaner Energieverlust im Drehmomentwandler auftritt, ein Ansteigen des Motorausgangsdrehmoments den Energieverlust so klein wie möglich, was in der Folge zu einer Verringerung des auf den Fahrer übertragenen Schaltstoßes führt.

In Fällen, in denen ein Zurückschalten nicht aufgrund eines Anstiegs der Motorlast erfolgt, anders gesagt, wenn festgestellt wird, daß ein Zurückschalten ohne gleichzeitige signifikante Erhöhung der Motorlast stattfindet, erfolgt die Freigabe der Überbrückung mit einer relativ langsamen Rate, wodurch ein plötzlicher Abfall des Ausgangsdrehmomentes aufgrund eines plötzlichen Auftretens von Energieverlusten im Drehmomentwandler vermieden wird, und insgesamt nachfolgende Schaltstöße nach dem plötzlichen Abfall des Ausgangsdrehmoments vermieden werden.

Ein Zurückschalten aufgrund einer Erhöhung der Motorlast wird festgestellt, wenn eine Vergrößerung der Drosselklappenöffnung mit einer Rate oberhalb einer festgelegten Rate erfolgt, d. h. wenn das Zurückschalten auf eine plötzliche Öffnung der Drosselklappe folgt. Des weiteren wird ein Zurückschalten festgestellt, das nicht aus einer Erhöhung der Motorlast resultiert, wenn ein manuelles Zurückschalten z. B. durch einen Positionsschalter und/oder einen manuellen Schalter für die Auslösung spezifischer Gangwechsel erkannt wird.

Wenn ein Zurückschalten aufgrund einer Erhöhung der Motorlast festgestellt wird, d. h. wenn die Freigabe der Überbrückung mit einer relativ langsamen Rate erfolgt, und ungeachtet eines hohen Motordrehmoments der Kupplungsanpreßdruck sofort und signifikant verringert wird, resultiert das Problem, daß die Überbrückungseinrichtung völlig freigegeben wird, selbst wenn der Kupplungsanpreßdruck noch nicht den Wert Null (0) erreicht hat. Umgekehrt kann auch bei niedrigem Motordrehmoment die Freigabe der Überbrückung spät erfolgen, wenn der Kupplungsanpreßdruck mit einer niedrigen Rate abnimmt. Wenn jedoch der Kupplungsanpreßdruck bei einem höheren Motordrehmoment während der Freigabe der Überbrückung auf einem erhöhten Niveau gehalten wird, läuft die Freigabe der Überbrückung unabhängig vom Motordrehmoment mit einer ungefähr gleichbleibenden Rate ab.

Die obigen und weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung anhand einer Ausführungsform derselben und in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Darstellung des Gesamtaufbaus eines Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Automatikgetriebes mit einem Drehmomentwandler, das durch ein erfindungsgemäßes Steuerungssystem gesteuert wird;

Fig. 3 einen hydraulischen Steuerkreis, der mit dem Automatikgetriebe von Fig. 2 zusammenwirkt;

Fig. 4 eine Tabelle der Funktionsweise verschiedener Elemente der Reibungskupplung in verschiedenen gewählten Getriebestellungen;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Folgesteuerungsroutine zur Steuerung der Freigabe der Überbrückung für ein Steuerungssystem des Automatikgetriebes von Fig. 1;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm der Steuerung für die Freigabe der Überbrückung, wenn ein Zurückschalten aufgrund eines raschen Öffnens der Drosselklappe erfolgt;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm einer herkömmlichen Steuerung für die Freigabe der Überbrückung, wenn ein Zurückschalten erfolgt, das nicht auf ein rasches Öffnen der Drosselklappe zurückzuführen ist;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm der Steuerung für die Freigabe der Überbrückung, wenn ein Zurückschalten erfolgt, das nicht auf ein rasches Öffnen der Drosselklappe zurückzuführen ist;

Fig. 9(A) eine graphische Darstellung der Verringerung der Stellrate in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung und der Drehzahl des Turbinenrades; und

Fig. 9(B) eine graphische Darstellung der Verringerung der Stellrate in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung und der Drehzahl des Turbinenrades.

Betrachtet man die Zeichnungen im Detail, so zeigt insbesondere Fig. 2 ein Automatikgetriebe mit einem Steuerungssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Das Automatikgetriebe besteht aus einem Drehmomentwandler 10A, einer Getriebeanordnung 10B, z. B. einem Mehrganggetriebe, das mit der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 10A verbunden ist, und einem hydraulischen Steuerkreis 10C, der in Fig. 3 dargestellt ist. Die Getriebeanordnung 10B verwendet eine Vielzahl von Reibungskupplungselementen, wie z. B. Kupplungen und Bremsen, die wahlweise eingekuppelt werden, um den Kraftübertragungspfad zu ändern, so daß der jeweils gewünschte Gang eingestellt ist. Der hydraulische Steuerkreis 10C steuert das Kuppeln oder Bremsen und das Auskuppeln oder Freigeben sämtlicher Reibungskupplungselemente.

Wie weiter in Fig. 2 gezeigt, besteht der Drehmomentwandler 10A aus einem Pumpenrad 3, einem Turbinenrad 4 und einem Leitrad 5. Das Pumpenrad 3 ist fest in einem Gehäuse eingebaut, das mit der Abtriebswelle 1 des Motors verbunden ist. Das Turbinenrad 4 ist gegenüber dem Pumpenrad 3 angeordnet, und wird durch die Kräfte aus dem vom Pumpenrad 3 geförderten Öl angetrieben. Das Leitrad 5 ist zwischen Pumpenrad 3 und Turbinenrad 4 angeordnet und auf einer feststehenden Welle 7 über eine Richtungskupplung 6 gelagert, so daß es sich nur in einer Richtung dreht.

Die Getriebeanordnung 10B besteht aus einer Innenwelle 12, deren vorderes Ende (in Fig. 2 links) mit der Abtriebswelle 1 des Motors verbunden ist, und deren rückwärtiges Ende (in Fig. 2 rechts) mit einer Ölpumpe 31 verbunden ist. Eine hohle zylindrische Turbinenwelle 13 ist um die Innenwelle 12 angeordnet, wobei das vordere Ende fest mit dem Turbinenrad 4 des Drehmomentwandlers 10A verbunden ist. In der Getriebeanordnung 10 ist ein Satz von Planetenrädern 14 um die Turbinenwelle 13 angeordnet, der aus einem kleinen Sonnenrad 15, einem großen Sonnenrad 16, einem langen Ritzel 17, einem kurzen Ritzel 18, einem Außenkranz 19 und verschiedenen Reibungskupplungselementen besteht.

An dem vom Motor weggerichteten Ende der Getriebeanordnung sind eine Vorwärtskupplung 20 und eine Freilaufkupplung 21 parallel zueinander zwischen der Turbinenwelle 13 und dem kleinen Sonnenrad 15 angeordnet. Die Vorwärtskupplung 20 kuppelt bzw. entkuppelt das Getriebe von der Turbinenwelle 13 zum kleinen Sonnenrad 15 über eine Richtungskupplung 22. In gleicher Weise kuppelt bzw. entkuppelt die Freilaufkupplung 21 das Getriebe zwischen der Turbinenwelle 13 und dem kleinen Sonnenrad 15.

Eine 2-4-Gangwechselbremse 23, die am Außenumfang der Freilaufkupplung 21 angeordnet ist, umfaßt eine Bremstrommel 23a, mit der das große Sonnenrad 16 verbunden ist, und ein Bremsband 23b, das an die Bremstrommel 23a angelegt werden kann. Das große Sonnenrad 16 wird aufgrund des Kraftschlusses über die 2-4-Bremse 23 festgestellt. Eine Rückwärtskupplung 24, die neben der 2-4-Gangwechselbremse 23 angeordnet ist, kuppelt bzw. entkuppelt das Getriebe zwischen dem großen Sonnenrad 16 und der Turbinenwelle 13 über die Bremstrommel 23a. Radial außerhalb des Planetengetriebes 14 sind eine Bremse 25 für "Langsam" und "Rückwärts" und eine Richtungskupplung 26 parallel zueinander zwischen einen Planetenträger 14a des Planetengetriebes 14 und ein Gehäuse 10a der Getriebeanordnung 10B geschaltet. Die Bremse 25 für "Langsam" und "Rückwärts" bringt den Träger 14a in Eingriff oder außer Eingriff mit dem Getriebegehäuse 10a. Die 3-4- Gangwechselbremse 27 ist an einer Seite des Planetengetriebes 14 beim Motor angeordnet, und kuppelt bzw. entkuppelt das Getriebe zwischen dem Träger 14a und der Turbinenwelle 13. An einer Seite der 3-4-Gangwechselkupplung 27 beim Drehmomentwandler ist ein Abtriebszahnrad 28 angeordnet, das mit dem Außenkranz 19 über die Abtriebswelle 28a verbunden ist.

Die Abtriebswelle 1 des Motors und die Turbinenwelle 13 sind gegebenenfalls direkt mechanisch miteinander verbunden, also nicht durch die Flüssigkeitskupplung, sondern durch die Überbrückungskupplung 29.

Die Getriebeanordnung 10B selbst stellt durch wahlweise Feststellung bzw. Freigabe der Reibungskupplungselemente, die mindestens die Kupplungen 20, 21, 24 und 27 und die Bremsen 23 und 25 umfassen, vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bereit. Der Zusammenhang zwischen den gewählten Gängen und der Funktionsweise der Kupplungen und Bremsen ist in Fig. 4 aufgetragen, in der ein für einen Gang festgestelltes Reibungskupplungselement durch einen in Klammern eingeschlossenen Kreis gekennzeichnet ist, und damit jedoch nicht eigentlich zum gewählten Gang beiträgt.

Fig. 3 zeigt den Hydrauliksteuerkreis 10C. Wie wenn erforderlich direkt mechanisch miteinander verbunden, also nicht dargestellt, wird die mit dem Hydrauliksteuerkreis 10C verbundene Ölpumpe 31 über die Abtriebswelle 1 angetrieben, um das Betriebsöl in eine Hydraulikdruckleitung L1 zu fördern. Das Betriebsöl wird über das Regelventil 32 und das Magnetventil 33 auf den Leitungsdruck eingeregelt. Insbesondere wird der Austrittsdruck der Ölpumpe 31 durch ein Magnet-Reduzierventil 34 auf einen bestimmten Pegel reduziert und des weiteren durch das Magnetventil 33 zur Leistungsregelung geregelt. Bekanntermaßen wird das Magnetventil 33 zur Leistungsregelung mit einer geregelten Rate periodisch geöffnet und geschlossen, um das Durchflußvolumen des Betriebsöls zu regulieren, wodurch wiederum das Druckniveau geregelt wird. Der geregelte Druck wird anschließend als Steuerdruck an das Druckregelventil 32 weitergegeben, um den Hauptleitungsdruck zu regeln.

Anders gesagt wird durch die Ventile 32, 33 und 34 ein Mechanismus zur Variierung des Leitungsdrucks bereitgestellt.

Eines dieser Ventile, d. h. das Leistungsregelungsventil 33, wird durch die Steuerungseinheit 70 gesteuert, die im wesentlichen aus einem Mikroprozessor besteht und im folgenden näher beschrieben wird, so daß ein geregelter Leitungsdruck resultiert.

Der durch das Regelventil 32 geregelte Leitungsdruck wird an einen Anschluß g eines manuell zu betätigenden Schaltventils 35 übertragen. Dieses manuelle Schaltventil 35 wird durch manuelle Wahl mittels des Handschalthebels auf eine der möglichen Schaltstellungen Park (P), Neutral (N), Drive (D), zweiter Gang (2) und erster Gang (1) gesetzt, und überträgt den Leitungsdruck an Anschlüsse für die entsprechenden Bereiche entsprechend der Wahl der jeweiligen Bereiche über den Anschluß "g". Beispielsweise überträgt das manuelle Schaltventil 35 den Leitungsdruck vom Anschluß "g" an die Anschlüsse "a" und "e", wenn der erste Drehzahlbereich (1) eingestellt ist; an die Anschlüsse "a" und "c", wenn der zweite Drehzahlbereich (2) bzw. Fahrtstellung (D) eingestellt ist; und an den Anschluß "f", wenn der Rückwärtsgang (R) eingestellt ist. Der Anschluß "a" des manuellen Schaltventils 35 ist mit einem manuellem 1-2-Schaltventil 36 über die Druckleitung L2 verbunden. Der Steuerdruck am 1-2- Umschaltventil 36 wird mittels eines 1-2-Magnetventils 37 geregelt.

Genauer gesagt, wenn das Getriebe 10 in den ersten Gang geschaltet wird, wird das 1-2-Magnetventil 37 deaktiviert oder in den Zustand AUS gebracht, so daß das 1-2- Umschaltventil 36 seine Spindel in die äußerst linke Position gemäß Fig. 3 versetzt, wodurch seine Ablaßöffnung in Verbindung mit der Druckleitung L3 gelangt, die zu einem Druckraum 23c für das Anlegen der 2-4-Bremse 23 (BAPC) führt. In diesem Fall ist die 2-4-Bremse 23 eine Ausführung mit einem Druckraum 23c für das Anlegen der Bremse (BAPC) und einem Druckraum 23d für das Lösen der Bremse (BRPC). Diese Ausführung der 2-4-Bremse ist nur angelegt, wenn der Betriebsdruck in den Druckraum 23c für das Anlegen der Bremse (BAPC) eingeleitet und aus dem Druckraum 23d für das Lösen der Bremse (BRPC) abgezogen bzw. abgelassen wird, und ist in allen anderen Fällen außer dem obengenannten gelöst. Wenn das Getriebe 10 im zweiten bis vierten Gang arbeitet, ist das 1- 2-Magnetventil 37 angesteuert bzw. im Zustand EIN, wodurch das 1-2-Schaltventil 36 seine Spindel in die rechte Position gemäß Fig. 3 bringt und dadurch den Anschluß "a" des manuellen Schaltventils 35 in Verbindung mit dem Druckraum 23c für das Anlegen der 2-4-Bremse 23 (BAPC) bringt, um den Leitungsdruck an den Druckraum 23c für das Anlegen der 2-4- Bremse 23 (BAPC) zu legen. Des weiteren liefert, wenn das Getriebe 10 im ersten Gang im ersten (1) Drehzahlbereich arbeitet, das 1-2-Schaltventil 36 den Betriebsdruck vom Anschluß "e" des manuellen Schaltventils 35 über ein Reduzierventil 38 für "Langsam" an eine Bremse 25 für "Langsam" und "Rückwärts".

Der Betriebsdruck vom Anschluß "a" des manuellen Schaltventils 35 wird zusätzlich als Steuerdruck an das 2-3- Schaltventil 39 geliefert. Dieses 2-3-Schaltventil 39 ist mit dem Anschluß "c" des manuellen Schaltventils 35 über die Druckleitung L4 verbunden und erhält damit den durch ein 2-3- Magnetventil 40 gesteuerten Steuerdruck. Im Ergebnis wird, wenn das Getriebe 10 im ersten oder zweiten Gang ist, das 2- 3-Magnetventil 40 angesteuert bzw. in den Zustand EIN gebracht, wodurch das 2-3-Schaltventil 39 seine Spindel in die rechte Position bringt und dadurch die 3-4-Kupplung 27 freigibt oder löst, indem es die 3-4-Kupplung 27 über eine Druckleitung L5 mit seiner Ablaßöffnung in Verbindung bringt. Im dritten und vierten Gang ist das 2-3-Magnetventil 40 deaktiviert oder in den Zustand AUS gebracht, wodurch das 2- 3-Schaltventil 38 seine Spindel in die linke Position bringt und dadurch das manuelle Schaltventil 35 am Anschluß "c" über eine Druckleitung L5 mit der 3-4-Kupplung 27 in Verbindung bringt und den Betriebsdruck zum Einkuppeln an die 3-4- Kupplung 27 legt.

Ein 3-4-Schaltventil 41 ist mit der Druckleitung L5 verbunden. Der Steuerdruck für das 3-4-Schaltventil wird mittels eines 3-4-Magnetventils 42 gesteuert. Speziell dann, wenn sich das Getriebe 10 im ersten, zweiten und vierten Gang in Schaltstellung "Drive" (D) oder im ersten Gang im zweiten Drehzahlbereich (2) befindet, geht das 3-4-Schaltventil 42 in den Zustand EIN, wodurch das 3-4-Schaltventil 41 seine Spindel in die rechte Endposition bringt, so daß seine Ablaßöffnung in Verbindung mit einer Druckleitung L6 zum Druckraum 23d für das Lösen der 2-4-Bremse 23 (BRPC) in Verbindung steht. Wenn des weiteren das Getriebe 10 im dritten Gang in Schaltstellung (D), im zweiten oder dritten Gang im zweiten Drehzahlbereich (2) oder im ersten oder zweiten Gang im ersten Drehzahlbereich (1) ist, geht das 3-4- Schaltventil 42 in den Zustand AUS, wodurch das Schaltventil 39 seine Spindel in die rechte Endposition bringt, so daß die Druckleitung L6 mit der Druckleitung L5 zum 2-3-Schaltventil 39 in Verbindung steht, wodurch je nach der Spindelposition des 2-3-Schaltventils 39 Betriebsdruck zum Druckraum 23d für das Lösen der Bremse (BRPC) des 2-3-Schaltventils 23 geführt bzw. aus diesem abgezogen wird.

Das 3-4-Schaltventil 41 veranlaßt den Wechsel zwischen Anlegen bzw. Abziehen des Betriebsdruckes zwischen den Druckleitungen L7 und L8 zum Anschluß "a" des manuellen Schaltventils 35 und der Freilaufkupplung 21, um die Freilaufkupplung 21 ein- bzw. auszukuppeln. Die Hydrauliksteuereinheit 10C bewirkt die Steuerung der Schaltventile 36, 39 und 41 mittels der Magnetventile 37, 40 und 42, um die 2-4-Schaltbremse 23 und die 3-4-Kupplung 27 als die in Fig. 4 dargestellten Reibungskupplungselemente wahlweise anzulegen bzw. zu lösen.

Das manuelle Schaltventil 35 ist mit dem Anschluß "a" über die Druckleitung L9 mit einem darin eingebauten N-D-Sammler direkt mit der Vorwärtskupplung 20 verbunden, und liefert den Leitungsdruck als Betätigungsdruck für das Einkuppeln an die Vorwärtskupplung in den Schaltstellungen Drive (D), zweiter Drehzahlbereich (2) und erster Drehzahlbereich (1). In gleicher Weise ist das manuelle Schaltventil 35 mit dem Anschluß "f" über die Druckleitung L10 mit einem darin eingebauten N-R-Sammler 49 direkt mit der Rückwärtskupplung 24 verbunden, und liefert den Leitungsdruck als Betätigungsdruck für das Einkuppeln an die Rückwärtskupplung in der Schaltstellung Rückwärts (R).

Der Leitungsdruck kann mittels eines Kupplungssteuerventils 50, dessen Steuerdruck durch ein elektrisch betätigtes Kupplungsventil 51, z. B. einem Magnetventil, in einen Druckraum 29c für das Einkuppeln (CAPC) und einen Druckraum 29d für das Auskuppeln (CRPC) der Überbrückungskupplung 29 geführt werden. Der Betätigungsdruck wird wahlweise entsprechend der Spindelposition des Steuerventils 50 für die Überbrückungskupplung an die Druckräume 29c und 29d (CAPC und CRPC) für das Ein- bzw. Auskuppeln der Überbrückungskupplung 29 angelegt oder von diesen abgezogen. Mit anderen Worten, das Ein- bzw. Auskuppeln der Überbrückungskupplung 29 wird durch das Umschalten des Steuerungsventils 50 für die Überbrückungskupplung gesteuert.

Die Hydrauliksteuereinheit 10C umfaßt des weiteren verschiedene Steuerungselemente, wie z. B. einen 1-2-Sammler 43, einen 2-3-Sammler 44, ein 2-3-Zeitgeberventil 45, ein 3- 2-Zeitgeberventil 46 und ein Bypass-Ventil 47 in den Druckleitungen zwischen den Schaltventilen 36, 39 und 41 und der 2-4-Schaltbremse 23 und der 3-4-Kupplung 27 mit dem Zweck der Unterdrückung von Schaltstößen. Ein Überdruckventil 52 für den Wandler ist in den Hydrauliksteuerkreis 10C einbezogen.

Wie in Fig. 1 gezeigt, sind für die korrekte Steuerung des Automatikgetriebes entsprechend den Fahrzuständen verschiedene Sensoren und Schalter mit der Getriebsteuerungseinheit 70 verbunden, wie z. B. ein Sensor für die Drosselklappenstellung 62, ein Drehzahlsensor 63 für das Turbinenrad, ein Sperrschalter 64 und ein manueller Schalter 65 für das Zurückschalten, deren Funktion dem Fachmann wohlbekannt ist. Der Drosselklappensensor 62 erfaßt die Öffnung der Drosselklappe (TVO) eines Drosselklappenventils (nicht dargestellt) des Motors. Der Drehzahlsensor 63 für das Turbinenrad erfaßt die Drehzahl der Turbinenwelle 13 (Ntb) je Zeiteinheit. Der Sperrschalter 64 erfaßt die manuell gewählten Schalthebelpositionen (P, R, N, D, 2 und 1). Der manuelle Schalter 65 für das Zurückschalten gibt infolge der gewählten Schalthebelposition ein Befehlssignal für das Zurückschalten aus. Beispielsweise ist der Schalter 65 für das manuelle Zurückschalten ein selbsthaltender Schalter, der bei Betätigung ein Befehlssignal zur Erzwingung eines Gangwechsels oder zum Verbleiben in einem Gang oder den Vorwärtsgängen, d. h. der Schaltstellung Drive (D), dem ersten Drehzahlbereich (1) und dem zweiten Drehzahlbereich (2) oder entsprechend einem Schalter zur Abschaltung eines Overdrive abgibt, um das Getriebe zwangsweise an einem Schalten in den höchsten Gang in der Schaltstellung (D) zu hindern.

Die Ausgangssignale der Sensoren 61-63 und der Schalter 64 und 65 werden als Steuersignale an die Getriebesteuerungseinheit 70 übermittelt, die in der Folge mit einer Funktion für das Zurückschalten reagiert, die durch eine Erkennungseinrichtung 72 für das Zurückschalten und eine Steuerungseinrichtung 74 für das Zurückschalten realisiert wird. Die Erkennungseinrichtung 72 für das Zurückschalten setzt in bestimmten Fällen ein Befehlssignal für das Zurückschalten an die Steuerungseinrichtung 74 für das Zurückschalten ab, d. h., wenn eine plötzliche Änderung der Drosselklappenöffnung (TVO) eine zugrundegelegte Grenzlinie für das Zurückschalten überschreitet, die in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen ist, wenn ein Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, der die zugrundegelegte Grenzlinie für das Zurückschalten überschreitet, wenn der Sperrschalter 64 die Anwahl der niedrigeren Drehzahlbereiche erkennt, oder wenn der manuelle Schalter 65 für das Zurückschalten ein Signal für das Zurückschalten absetzt, das einen um eine Stufe niedrigeren Gang als den momentanen Gang anfordert. In allen Fällen gibt die Entscheidungseinrichtung für den Gangwechsel 72 ein Signal als Kennung für die Veranlassung des Befehls für das Zurückschalten entsprechend einem der oben aufgelisteten vier möglichen Zustände an die Steuerungseinrichtung für das Zurückschalten 74 aus.

Wenn die Steuerungseinrichtung für das Zurückschalten 74 einen Befehl für das Zurückschalten von der Entscheidungseinrichtung für den Gangwechsel 72 erhält, wird ein Steuersignal an den hydraulischen Steuerkreis 10C abgesetzt, um den tatsächlichen Ablauf des Zurückschaltens zu veranlassen. Gleichzeitig wird ein Steuersignal an das Magnetventil 51 für die Überbrückung abgesetzt, wodurch das Steuerventil 50 für die Überbrückung aktiviert und in der Folge die Überbrückungskupplung 29 ausgekuppelt wird. Das heißt, die direkte Kupplung des Drehmomentwandlers 10B wird getrennt. Wenn das Zurückschalten durch eines der drei letztgenannten der oben angeführten Ereignisse veranlaßt ist, trennt die Überbrückungskupplung 29 mit einer langsameren Geschwindigkeit als bei einem Befehl aufgrund des ersten Ereignisses. Die Öffnungsgeschwindigkeit wird durch Veränderung der Stellrate (Dy) des Magnetventils 51 für die Überbrückung verringert.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm der Schaltsteuerlogik gemäß der vorliegenden Erfindung. Nach dem Start des Logikablaufs wird die Steuerung unmittelbar an einen Funktionsblock S1 übergeben, in dem die Steuerungseinheit 70 Steuersignale von den Sensoren und Schaltern 61-65 abfragt. Wenn die Stellrate (Dy) des Magnetventils 51 für die Überbrückung auf Basis der Steuersignale in Schritt S2 zu 100% festgelegt wird, und wenn das Flag SDF für das Zurückschalten in Schritt S3 als gesetzt oder 1 erkannt wird, anders gesagt, wenn die Bedingung für ein Zurückschalten momentan vorliegt, wird die Überbrückungskupplung 29 während der Ausführung des Zurückschaltens getrennt bzw. ausgekuppelt.

Wenn das Zurückschalten aufgrund einer plötzlichen Vergrößerung der Drosselklappenöffnung (TVO) erfolgt, d. h. in dem Fall, daß der manuelle Schalter 65 für das Zurückschalten in Schritt S4 nicht betätigt wurde, der Schalthebel in Schritt S5 nicht verstellt wurde und die Änderung der Drosselklappenöffnung je Zeiteinheit (ΔTVO) in Schritt S6 größer als ein festgelegter Referenzwert α ist, wird die Stellrate (Dy) in Schritt S7 unmittelbar auf 0% geändert, wie in Fig. 6 dargestellt. Diese unmittelbare Änderung der Stellrate bewirkt, daß das Steuerventil 50 für die Überbrückungskupplung seine Spindel schnell umsteuert, so daß die Überbrückungskupplung 29 sofort getrennt wird und im Ergebnis verhindert wird, daß das Getriebe einen Schaltstoß aufgrund einer Verzögerung der Trennung der Überbrückungskupplung 29 verursacht. In einem Fall, bei dem wie in Fig. 6 gezeigt das Zurückschalten durch eine plötzliche Vergrößerung der Drosselklappenöffnung (TVO) bewirkt wird, d. h. wenn es auf eine schnelle Trennung der Überbrückungskupplung folgt, tritt ein Energieverlust im Drehmomentwandler 2 auf. Da ein solches Zurückschalten jedoch von einer Erhöhung der Motorleistung begleitet ist, bewirkt das Getriebe 10 keinen raschen Abfall des Ausgangsdrehmoments, was zu einem Schaltstoß führen würde.

Umgekehrt erfolgt in dem Fall, wo das Zurückschalten nicht aufgrund einer plötzlichen Vergrößerung der Drosselklappenöffnung (TVO) erfolgt, d. h. wenn der manuelle Schalter 65 für das Zurückschalten in Schritt S4 eingeschaltet ist, oder wenn keine Betätigung des Schalthebels in Schritt S5 erfolgt ist, oder wenn bei nicht betätigtem manuellen Schalter 65 und nicht betätigtem Schalthebel das Zurückschalten in Schritt S6 bei einer Vergrößerung der Drosselklappenöffnung je Zeiteinheit ΔTVO kleiner einem festgelegten Referenzwert (aufgrund einer Verringerung des Fahrzeuggeschwindigkeit) erfolgt, wird die Stellrate (Dy), mit der das Magnetventil 51 für die Überbrückung arbeitet, nicht sofort, sondern nach und nach von 100% zurückgenommen, bis in den Schritten S8 und S9 eine Stellrate von 0% erreicht wird. Genau betrachtet wird die Stellrate (Dy) nach einem Sprung um einen Anfangsreduktionswert (Dy₀) um jeweils einen bestimmten Reduktionswert ΔDy verringert.

Fig. 7 zeigt ein Zeitdiagramm für die Öffnung der Drosselklappe (TVO), das Ausgangsdrehmoment, die Motordrehzahl (Ne) und die Drehzahl des Turbinenrades (Ntb) für eine herkömmliche Getriebesteuerung, die von der hierin dargelegten Erfindung abweicht, wobei die Stellrate sofort von 100% auf 0% verringert wird, obwohl das Zurückschalten nicht durch eine plötzliche Öffnung der Drosselklappe (TVO) veranlaßt wird. Wie Fig. 7 zeigt, tritt in diesem Fall, wenn die Drosselklappenöffnung TVO relativ konstant ist und keine Erhöhung der Motorleistung vorliegt, während die Stellrate plötzlich auf 0% springt, ein plötzlicher Energieverlust im Drehmomentwandler 10A auf, der zu einem kurzzeitigen, aber signifikanten Abfall des Ausgangsdrehmoments bei "A" führt. Diese Erscheinung resultiert in einem starken, vom Fahrer wahrnehmbaren Schaltstoß.

Im Gegensatz dazu, wie in Fig. 8 gezeigt, vermeidet ein allmähliches Reduzieren der Stellrate (Dy) auf 0% das Auftreten eines plötzlichen Abfalls des Ausgangsdrehmoments an der Abtriebswelle, das für den Fahrer als Schaltstoß wahrnehmbar ist.

Sogar bei der Getriebesteuerung, bei der die Stellrate (Dy) allmählich reduziert wird, bleibt bei einem großen Anfangsreduktionswert (Dy₀) und bei einem übermäßigen Motordrehmoment die Möglichkeit bestehen, daß die Überbrückungskupplung 29 aufgrund unzureichenden Druckes für das Aufrechterhalten der Überbrückung zu schnell trennt. Umgekehrt kann bei kleinem Anfangsreduktionswert (Dy₀) und nicht ausreichend hohem Motordrehmoment die Trennfunktion der Überbrückungskupplung 29 verzögert werden. Um diese Probleme zu vermeiden, wird der Anfangsreduktionswert der Stellrate (Dy₀) möglichst klein im Hinblick auf das Motordrehmoment gehalten. Als praktikabler Weg hierfür wird der Anfangsreduktionswert (Dy₀), wie in Fig. 9(A) gezeigt, bezogen auf die Öffnung der Drosselklappe (TVO) und die Drehzahl des Turbinenrades (Ntb) so aufgetragen, daß der Anfangsreduktionswert (Dy₀) mit abnehmender Drosselklappenöffnung (TVO) und zunehmender Drehzahl des Turbinenrades (Ntb) größer wird. Unabhängig von der Einstellung des Anfangsreduktionswertes (Dy₀), kann in Fällen, in denen die für das Trennen der Überbrückungskupplung 29 erforderliche Zeit unverändert bleiben muß, der Reduktionswert (ΔDy), wie in Fig. 9B gezeigt, bezogen auf die Drosselklappenöffnung (TVO) und die Drehzahl des Turbinenrades (Ntb) so aufgetragen werden, daß abweichend von der Auftragung des Anfangsreduktionswertes (Dy₀) der Reduktionswert (ΔDy) größer wird, wenn die Drosselklappenöffnung (TVO) zunimmt und die Drehzahl des Turbinenrades (Ntb) abnimmt. Unter der Bedingung eines niedrigen Motordrehmoments wird entsprechend der Auftragung der Stellrate die Stellrate (Dy) zunehmend verringert, wie durch eine durchgezogene Linie in Fig. 8 gezeigt. Andererseits wird unter der Bedingung eines hohen Motordrehmoments die Stellrate (Dy) entsprechend der Auftragung der Stellrate verringert, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 8 gezeigt. Es wird stets sichergestellt, daß eine zyklische Stellrate während des Trennens unter der Bedingung eines hohen Motordrehmoments größer ist als unter der Bedingung eines niedrigen Motordrehmoments. Mit anderen Worten, für Bedingungen eines hohen Motordrehmoments wird ein höherer Druck für die Aufrechterhaltung der Übertragung bereitgestellt als für die Bedingung eines niedrigen Motordrehmoments.

Das erfindungsgemäße Getriebesteuerungssystem kann auch realisiert werden, indem nur die Entscheidung für das Zurückschalten in Schritt S6 ausgeführt wird, ohne daß die Schritte S4 und S5 der Fig. 5 durchlaufen werden. Wenn die Entscheidung für das Zurückschalten nur als Ergebnis der Drosselklappenöffnung (TVO) getroffen wird, gestaltet sich die Entscheidung für das Zurückschalten jedoch problematisch und schwierig für die Steuerung. Durch die Information hinsichtlich eines manuellen Zurückschaltens durch den Schalter 65 für das Zurückschalten und/oder den Positionssensor für die Schaltstellung ist als Entscheidungshilfe sichergestellt, daß ein Zurückschalten nicht durch eine Erhöhung der Motorlast veranlaßt wird.

Im Hinblick auf die Entscheidung betreffend die Drosselklappenöffnung (TVO) im Vergleich zum Referenzwert α in Schritt S6 von Fig. 5 können Parameter zur Motorleistung, etwa das Motordrehmoment, im Vergleich zu einem festgelegten Referenzwert β überwacht werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen beschrieben wurde, versteht es sich, daß dem Fachmann verschiedene andere Ausführungsformen und Variationen einfallen können, die im Rahmen der Erfindung liegen und ihrem Geist entsprechen, und daß solche anderen Ausführungsformen und Variationen durch die folgenden Ansprüche abgedeckt sind.

Claims (21)

1. Steuerungssystem zur Steuerung eines Automatikgetriebes, das mit einer Überbrückungseinrichtung zur Sperrung und Freigabe eines Drehmomentwandlers, der in dem Automatikgetriebe installiert ist, ausgestattet ist, wobei die Antriebs- und Abtriebswelle des Drehmomentwandlers direkt gekuppelt oder entkuppelt werden, wobei das Steuerungssystem folgendes umfaßt:
eine Überbrückungs-Druckregeleinrichtung, um die Überbrückungseinrichtung zu veranlassen, den Drehmomentwandler freizugeben, wenn in dem automatischen Getriebe ein Zurückschalten stattfindet; und
eine Überbrückungs-Freigabeeinrichtung zur Bestimmung, ob das Zurückschalten durch eine Erhöhung der Motorlast veranlaßt ist, und um die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung zu veranlassen, die Überbrückungseinrichtung zu veranlassen, den Drehmomentwandler in Fällen, bei denen das Zurückschalten nicht als Folge einer Erhöhung der Motorlast festgestellt wird, mit einer geringeren Rate freizugeben als in Fällen, in denen das Zurückschalten als Folge einer Erhöhung der Motorlast festgestellt wird.

2. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, bei dem die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung eine Änderung der Drosselklappenstellung des Motors beim Zurückschalten feststellt und entscheidet, daß das Zurückschalten von einer Erhöhung der Motorlast herrührt, wenn die Änderung mit einer Rate größer als einer festgelegten Rate erfolgt.

3. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, bei dem die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens umfaßt, die die Funktion einer manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt, um gezielt ein Zurückschalten durch einen Eingriff des Fahrers zu veranlassen, wobei die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung feststellt, daß das Zurückschalten durch ein anderes Ereignis als einer Erhöhung der Motorlast veranlaßt ist, wenn die Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens die Betätigung der manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt.

4. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 2, bei dem die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens umfaßt, die die Funktion einer manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt, um gezielt ein Zurückschalten durch einen Eingriff des Fahrers zu veranlassen, wobei die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung feststellt, daß das Zurückschalten durch ein anderes Ereignis als eine Erhöhung der Motorlast veranlaßt ist, wenn die Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens die Betätigung der manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt.

5. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 4, bei dem die Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens einen Positionssensor zur Erfassung der eingestellten Positionen eines Handschalthebels umfaßt.

6. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 4, bei dem die Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens einen Schalter umfaßt, der manuell betätigt wird, um das Automatikgetriebe zum Zurückschalten zu veranlassen.

7. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, bei dem die Steuerungseinrichtung für die Überbrückungsfreigabe die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung so steuert, daß die Überbrückungseinrichtung einen höheren Druck zur Aufrechterhaltung der Überbrückung während der Freigabe der Überbrückung aufrechterhält, wenn das Motordrehmoment größer ist und die Überbrückungs- Freigabeeinrichtung entscheidet, daß das Zurückschalten aus einem Ereignis verschieden von einer Erhöhung der Motorlast herrührt.

8. Steuerungssystem zur Steuerung eines Automatikgetriebes, das mit einer Überbrückungskupplung zur Sperrung und Freigabe eines Drehmomentwandlers, der in dem Automatikgetriebe installiert ist, ausgestattet ist, wobei die Antriebs- und Abtriebswelle des Drehmomentwandlers direkt gekuppelt oder entkuppelt werden, wobei das Steuerungssystem folgendes umfaßt:
eine Überbrückungs-Druckregeleinrichtung, um den Druck zu regeln, mit dem die Überbrückungskupplung den Drehmomentwandler überbrückt;
eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung der Betriebsbedingungen des Motors und zur Bereitstellung eines Befehlssignals für das Zurückschalten, wenn vorbestimmte Betriebsbedingungen des Motors für ein Zurückschalten festgestellt werden; und
eine Überbrückungs-Freigabeeinrichtung zur Bestimmung, ob das bereitgestellte Befehlssignal für das Zurückschalten durch eine Erhöhung der Motorlast veranlaßt ist, und um in Reaktion auf das Auftreten des Befehlssignals für das Zurückschalten, während die Überbrückungskupplung den Drehmomentwandler kuppelt, die Überbrückungs-Druckregeleinrichtung zu veranlassen, den Druck für die Überbrückung mit einer ersten festgelegten Rate zu verringern, wenn festgestellt wird, daß das Befehlssignal für das Zurückschalten durch eine Erhöhung der Motorlast verursacht ist, und mit einer zweiten festgelegten geringeren Rate als die erste festgelegte Rate, wenn das Befehlssignal für das Zurückschalten nicht durch eine Erhöhung der Motorlast verursacht ist.

9. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 8, bei dem die erste festgelegte Rate so eingestellt ist, daß die Überbrückungs-Druckregeleinrichtung den Druck für die Überbrückung schnell reduziert, um die Überbrückungskupplung zu veranlassen, den Drehmomentwandler sofort nach Auftreten des Befehlssignals für das Zurückschalten freizugeben, und die zweite festgelegte Rate so eingestellt ist, daß die Überbrückungs- Druckregeleinrichtung den Druck für die Überbrückung allmählich reduziert, so daß die Überbrückungskupplung den Drehmomentwandler nach dem Auftreten des Befehlssignals für das Zurückschalten langsam freigibt.

10. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 9, bei dem die Überbrückungs-Druckregeleinrichtung ein Überbrückungssteuerventil zur Steuerung des Druckes für die Überbrückung zu einem Druckraum für das Einkuppeln und einem Druckraum für das Auskuppeln der Überbrückungskupplung und ein Magnetventil zur Regelung des Betriebsdruckes des Überbrückungssteuerventils umfaßt.

11. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 10, bei dem die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung eine Stellrate ändert, mit der das Magnetventil entsprechend der ersten und zweiten festgelegten Rate arbeitet.

12. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 11, bei dem die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung die Stellrate um vorbestimmte gleichmäßige Reduktionswerte für die zweite festgelegte Rate ändert.

13. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 11, bei dem die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung die Stellrate für die zweite festgelegte Rate zuerst um einen Anfangsreduktionswert und anschließend um vorbestimmte gleichmäßige Reduktionswerte ändert.

14. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 13, bei dem mindestens der Anfangsreduktionswert oder der gleichmäßige Reduktionswert in Abhängigkeit vom Motordrehmoment variiert wird.

15. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 14, bei dem der Anfangsreduktionswert vergrößert wird, wenn sich die Drosselklappenöffnung verkleinert bzw. die Drehzahl des Turbinenrades zunimmt.

16. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 14, bei dem der gleichmäßige Reduktionswert größer eingestellt wird, wenn sich die Drosselklappenöffnung vergrößert bzw. die Drehzahl des Turbinenrades abnimmt.

17. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 8, bei dem Überbrückungs-Freigabeeinrichtung eine Änderung der Drosselklappenstellung des Motors bei einem Zurückschalten erfaßt und entscheidet, daß das Zurückschalten durch eine Erhöhung der Motorlast veranlaßt ist, wenn die Änderung mit einer Rate größer einer festgelegten Rate erfolgt.

18. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 8, bei dem die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens umfaßt, die die Funktion einer manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt, um gezielt ein Zurückschalten durch einen Eingriff des Fahrers zu veranlassen, wobei die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung feststellt, daß das Zurückschalten durch ein anderes Ereignis als eine Erhöhung der Motorlast veranlaßt ist, wenn die Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens die Betätigung der manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt.

19. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 17, bei dem die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens umfaßt, die die Funktion einer manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt, um gezielt ein Zurückschalten durch einen Eingriff des Fahrers zu veranlassen, wobei die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung feststellt, daß das Zurückschalten durch ein anderes Ereignis als eine Erhöhung der Motorlast veranlaßt ist, wenn die Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens die Betätigung der manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt.

20. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 18, bei dem die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens umfaßt, die die Funktion einer manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt, um gezielt ein Zurückschalten durch einen Eingriff des Fahrers zu veranlassen, wobei die Überbrückungs-Freigabeeinrichtung feststellt, daß das Zurückschalten durch ein anderes Ereignis als eine Erhöhung der Motorlast veranlaßt ist, wenn die Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens die Betätigung der manuell betätigten Einrichtung für das Zurückschalten erkennt.

21. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 20, bei dem die Einrichtung zur Erkennung eines manuellen Zurückschaltens einen Positionssensor zur Erfassung der eingestellten Position eines manuellen Schalthebels umfaßt.