DE1961008A1

DE1961008A1 - Radaufhaengung fuer Fahrzeuge,insbesondere Laufrollenaufhaengung fuer Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1961008A1
Application number: DE19691961008
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Eyb; Horst Schibisch; Dieter Zaremba
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1969-12-05
Filing date: 1969-12-05
Publication date: 1971-06-09
Also published as: FR2072185A5; GB1282377A; DE1961008C3; DE1961008B2

Description

Dr.-lng. h. c. F. PORSCHEKG · 7 STUTTGART-ZUFFENHAUSEN · PORSCHESTRASSE 42

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Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Laufrollenaufhängung für Gleiskettenfahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Laufrollenaufhängung für Gleiskettenfahrzeuge mit einem Radführungslenker, welcher unter der Wirkung einer Haupttragfeder abgefedert ist und unter dem Einfluß eines Reibungsdämpfers steht, dessen Reibkörper dem Anpressdruck von Federn ausgesetzt sind.

Zweck der Erfindung ist die Dämpfung von Schwingungen beim Radhub für durch an Radführungslenkern geführte Räder oder Rollen von Fahrzeugen.

Es ist bekannt, sowohl Räder von Personenkraftwagen wie auch Laufrollen von Gleiskettenfahrzeugen einzeln aufzuhängen und unter der Wirkung von Drehstabfedern abzufedern. Zur Dämpfung der Radstösse ist es gebräuchlich, Teleskop-Stoßdämpfer zu verwenden, die an einer geeigneten Stelle zwischen dem Radführungslenker und dem Fahrgestell des Fahrzeuges befestigt sind. Es sind auch Reibungsstoßdämpfer auf der Basis von Hebeldämpfern mittels federbelasteter Reibscheiben bekannt (DP 592 4o4), deren Anpressung durch Spreizmittel und ein Hebelgetriebe mit hydraulischer Betätigung regelbar ist. Diese Ausführung führt zu einer aufwendigen und komplizierten Konstruktion, deren Wirkungsweise die reibungslose Zusammenarbeit verwickelter mechanischer und hydraulischer Elemente voraussetzt. Ausführungen dieser Art sind störungsanfällig und konnten sich bisher in der Praxis nicht durchsetzen.

Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein mit dem Führungs- und Federelement des Fahrzeuges intergrierbares Dämpfungselement von einfacher und wirkungsvoller Bauweise zu

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THEFON; 89141 · TElEX 072/IB7I PORSCHEAUTO STUTTGART

schaffen, das auch dem rauhen Betrieb von geländegängigen Gleiskettenfahrzeugen gewachsen ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst,, daß der Schwenkarm des Lenkers als Kupplungskörper zur Mitnahme einer mit Keilflächen versehenen Betätigungsscheibe dient, die zwischen den Reibkörpern und einer Schrägflächen aufweisenden Gegendruckplatte angeordnet ist, welche sich an Federn oder Pedergruppen mit progressiver Kennung abstützt. Vorteilhaft ist die Betätigungsscheibe und eine Anzahl der von dieser beaufschlagten Reibkörper in der Schwenkachse des Lenkers axial verschiebbar auf dem Kupplungskörper angeordnet und von einem zylindrischen Gehäuse umgeben,

™ in welche die federbelastete Gegendruckplatte, die übrige Anzahl der Reibkörper sowie eine AnIaufscheibe für dieselben axial verschiebbar untergebracht sind. Die mit der Gegendruckplatte zusammenarbeitende progressive Pedergruppe besteht vorzüglich aus zwei gegeneinander gestellten Tellerfedern gleicher Stärke und einer Tellerfeder von geringerer Federstärke, die auf einer Nabe des Gehäusedeckels geführt und an der Rückwand desselben abgestützt sind. In Radaufhängungen mit einer die Haupttragfeder bildenden Drehstabfeder, welche sich in der Schwenkachse des Lenkers erstreckt, hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn der Kupplungskörper für die Mitnahme von Reibkörpern und der Betätigungsscheibe als Hülse ausgebildet ist, die den Drehstab in sich aufnimmt.

In der Zeichnung, welche eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung zeigt, sind:

Fig. 1 ein Längsschnitt durch die Laufrollenaufhängung für

ein Gleiskettenfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Aufbau der Federungs- und Dämpfungsaggregates, und Fig. 2 ein Querschnitt durch einen Teil der federbelastenden Betätigungsscheiben für die Reiblamellen des Dämpferaggregates in größerem Maßstab.

In der Seitenwand der Fahrzeugwanne 1 ist in Wälzlagern 2 ein Lenker 5 schwenkbar gehalten, an dessen freiem Ende die nicht gezeigte Laufrolle gelagert ist. Der Lenker 3 ist als Hohlkörper

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ausgeführt und besitzt einen sich in der Schwenkachse X-X erstreckenden Schwenkarm 3', der als Kupplungshülse 4 ausgebildet ist. Die Kupplungshülse 4 nimmt eine Drehstabfeder 5 auf, vrelche durch eine Verzahnung 6 mit dem Kopf 7 des Lenkers 3 '-■ verbunden ist. Das gegenüberliegende, nicht gezeigte Ende des Drehstabes ist drehfest in ein Lager eingespannt, das gleichfalls an der Seitenwand der Wanne befestigt ist. Zur Aufnahme des Wälzlagers 2 besitzt die Kupplungshülse 4 einen zylindrischen Bund 3. In Verlängerung des Bundes 8 ist die Kupplungshülse 4 mit einer Kupplungsverzahnung 9 zur Mitnahme einer Betätigungsscheibe 10 versehen, die auf einem Zentrierring 11 in axialer Richtung geführt ist. Die Betätigungsscheibe 10 ist mit mehreren, am Umfang gleichmäßig verteilt angeordneten Keilflächen 12 und 12^f versehen, die V-förmig zueinander angestellt sind und mit entsprechenden Schrägflächen 1^, 13* sn einer Gegendruckplatte 14 zusammenarbeiten. Die Gegendruckplatte 14 steht mit der Kupplungsverzahnung 15 eines zylindrischen Gehäuses 16 in Eingriff, das an der Fahrzeugwanne 1 mittels Schrauben 17 befestigt ist. Der Boden 18 des Gehäuses liegt an der Innenseite der Wanne 1 an und dient als Anlagefläche für eine Anlaufscheibe 19, die in Umfangsrichtung Sieichfalls mit der Kupplungsverζahnung 15 in Eingriff steht. Zwischen der Betätigungsscheibe 10 und der Anlaufscheibe I9 sind mit Polytetrafluorathylen beschichtete Reiblamellen 20 angeordnet, Vielehe abwechselnd mit der Verzahnung 9 der Kupplungshülse 4 bzw. der Verzahnung 15 des Gehäuses 16 in Eingriff stehen. Die einzelnen Reiblamellen 20 sind dem Druck einer Federgruppe ausgesetzt, welche aus gegeneinander gestellten Tellerfedern 21 und 21 * sowie einer Tellerfeder 22 besteht, die eine geringere Federstärke besitzt. Die Federn 21 bis 22 sind zwischen der Gegendruckplatte· 14 und der Rückwand 22 des Deckels 24 für das Gehäuse 16 gespannt. Zur axialen Führung der Federn 21 bis 22 dient eine Nabe 25 des Deckels, in welchem zugleich ein weiteres Wälzlager 26 für den Schwenkarm j>^f des Lenkers j5 umläuft.

Beim Durchschwingen des Lenkers J5 wird die Kupplungshülse 4 in der eingeleiteten Drehrichtung geschwenkt, wodurch die mit der Hülse 4 gekuppelten Reiblamellen 20 sowie die Betätigungsscheibe 10 mitgenommen werden, sodaß die Schwingungen durch Reibarbeit

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zwischen den einzelnen Lamellen gedämpft werden. Durch eine eingeleitete Drehbewegung beispielsweise in Pfeilrichtung R (Pig.2) läuft die Keilfläche 12 der Betätigungsscheibe 10 gegen die Schrägfläche 13 und drückt nach einem vorbestimmten Schwenkwinkel die Gegendruckplatte 14, wie strichpunktiert angedeutet, gegen die Federgruppe 21 bis 22, wodurch das Dämpfungsvermögen nach zunächst flach verlaufender Kennlinie nunmehr stark progressiven Charakter annimmt. Die vorgesehene Beschichtung der Reiblamellen sichert auch unter der nunmehr erhöhten Reibarbeit die notwendige Relativbewegung. Es empfiehlt sich als Folge der hohen Anpressdrücke auch zwischen der Anlaufscheibe 19 und dem Gehäuseboden 18 eine Laufschicht 27 mit anti-adhäsivem Charakter anzubringen.

Die Grundeinstellung des Schwingungsdämpfers ist leicht veränderbar durch Verwendung von Gehäusedeckeln 24 mit unterschiedlich starker Rückwand 2j5, wie es beispielsweise auf der unteren Zeichnungshälfte der Fig. 1 gezeigt ist. Auch ist die Vorsehung von Federn, beispielsweise von Schraubenfedern 28 mit unterschiedlicher Steigung der Windungen, d.h. ansteigender Federkennlinie möglich. Anstelle der Tellerfederkombination kann auch eine Kombination von Schraubenfedern unterschiedlicher Stärke zum Einsatz gelangen, ohne die Wirkungsweise des Dämpfungsaggregates in Frage zu stellen.

Durch die beschriebene Ausführung des Lenkers und seines Schwenkarmes wird in Verbindung mit dem gekennzeichneten Dämpferaufbau ein wirkungsvolles Federungs- und Dämpfungsaggregat geschaffen, das sich durch die freie Wahl von in weiten Grenzen aufeinander abstimmbarer Federungs- und Dämpfungswerte auszeichnet und zugleich sicherstellt, daß nur bewährte Konstruktionselemente zum Einsatz gelangen.

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Claims

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Schutzrechtsansprüche

ladaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Laufrollenaufigung für Gleiskettenfahrzeuge mit einem Radführungslenker, welcher unter der Wirkung einer Haupttragfeder abgefedert ist und unter dem Einfluß eines Reibungsdämpfers steht, dessen Reibkörper dem Anpressdruck von Federn ausgesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (J>^%) des Lenkers (j5) als Kupplungskörper (4) zur Mitnahme einer mit Keilflächen (12,12^f) versehenen Betätigungsscheibe (10) dient, die zwischen den Reibkörpern (20) und einer Schrägflächen (lj5j l^') aufweisenden Gegendruckplatte (14) angeordnet ist, welche~sich an Federn (28) oder Federgruppen (21-22) mit progressiver Kennung abstützt.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsscheibe (10) und eine Anzahl der von dieser beaufschlagten Reibkörper (20) in der Schwenkachse (X-X) des Lenkers (j5) axial verschiebbar auf dem Kupplungskörper (4) angeordnet und von einem zylindrischen Gehäuse (16) umgeben sind, in welche die federbelastete Gegendruckplatte (14), die übrige Anzahl der Reibkörper (20) sowie eine Anlaufscheibe (19) für dieselben axial verschiebbar untergebracht sind.
J5. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Gegendruckplatte (14) zusammenarbeitende progressive Federgruppe aus zwei gegeneinander gestellten Tellerfedern (21, 21^f) gleicher Stärke und einer Tellerfeder (22) mit geringerer Federstärke besteht, die auf einer Nabe (25) im Gehäusedeckel (24) geführt und an der Rückwand (2j5) desselben abgestützt sind.
4. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2 und 3 mit einer die Haupttragfeder bildenden Drehstabfeder, welche sich in der Schwenkachse des Lenkers erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß der

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Kupplungskörper (4) für die Mitnahme von Reibkörpern (20) und der Betätigungsscheibe (10) als Hülse ausgebildet ist., die den Drehstab (5) in sich aufnimmt.

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