DE1801676C3 - Einzelradaufhängung für die lenkbaren Vorderräder eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für die lenkbaren Vorderräder eines Kraftfahrzeuges, bei der jeder Radachsschenkel vom Dämpferzylinder eines Teleskop-Stoßdämpfers getragen und durch eine den Dämpferzylinder umgebende Schraubenfcder abgefedert wird, deren oberes Ende unmittelbar am Chassis des Fahrzeuges befestigt und deren unteres Ende an einem mit dem Dämpferzylinder verbundencn Fedcrteller abgestützt ist, wobei die Längsachse der Schraubenfeder gegenüber der Längsachse des Teleskop-Stoßdämpfers seitlich versetzt angeordnet ist.

Bei vielen bekannten Einzelradaufhängungen der sogenannten McPhcrson-Bauart ist eine Schraubenfeder punktzentral an einem Zylinder oder einer KoI-benstange eines Stoßdämpfers befestigt. Das oben Ende der Schraubenfeder ist im oberen Bereich de, Kolbenstange über einen oberen rederteller, der un· abhängig von einem unteren Federteller angeordne· ist, befestigt. Daraus folgt, daß zwischen dem Federteller und dem Chassis zur Vermeidung emer Beruhrung zwischen den beiden Teilen ein bestimmter Abstand eingehalten werden muß Darüber hmaus tntl eine merkliche Reibung mnerhalb der gleitenden Teile, nämlich entweder zwischen dem Kolben und der Zylinderinnenwand oder zwischen der Kolbenstange und deren Führungslager auf, wenn eine yertikale Relativbewegung zwischen dem Rad und dem Chassis vorliegt. Die auftretende Reibung ist nicht lediglich der weichen Vertikalbeweeung und dem Fahrkomfort abträglich, sondern verringert auch die Lehensdauer der aufeinander gleitenden Terie. Um deshalb den gewünschten Fahrkomfort zu erhalten, erteilt man dem Verbindungselement zwischen der Kolbenstange und dem Chassis des Fahrzeuges eine erhöhte Nachgiebigkeit. Daraus resultiert jedoch, daß der Abstand zwischen dem oberen Federteller und dem Chassis noch größer gewählt werden muß. Das ergibt eino Vergrößerung der Kotflugelhohe an den Vorderrädern, wodurch einerseits das gute Gesamtbild des Kraftfahrzeuges beeinträchtigt und andererseits die Sicht für den Fahrer und damit die Fahrsicherheit unerwünscht beschränkt wird.

Bei einer bekannten Einzelradaufhängung der eingangs genannten Art (Zeitschrift ATZ, Jahrgang 69, 1967, Heft 9, S. 298, rechte Spalte, Bild 7) wirkt zwar der obere Federteller direkt auf das Chassis, und es ist auch die zwischen oberem und unterem Federtcller gelagerte Schraubenfeder mit ihrer Längsachse exzentrisch zu derjenigen des Teleskop-Stoßdämpfers angeordnet. Jedoch ist hierbei der untere Federteller fest und direkt mit dem Dämpferzylinder verbunden, weswegen sicn in der Schraubenfeder eine Torsion ergibt. Auf Grund dieser Wirkung muß auf das Lenkrad eine sehr große Lenkkraft aufgebracht werden, um die in der Schraubenfeder erzeugte Kraft zu überwinden.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgäbe zugrunde, die Einzelradaufhängung der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß unter Wegfall des Abstandes zwischen dem oberen Federteller und dem Chassis die Schraubenfeder unmittelbar am Chassis befestigt werden kann und durch Verringerung der auf die Kolbenstange wirkenden Querkraft die Reibung an den aneinander gleitenden Teilen herabgesetzt und dadurch die Lebensdauer dieser Teile sowie der Fahrkomfort wesentlich erhöht werden.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Erfindung ergeben sich aus Anspruch 1.

Vorteilhafte Ausführungsformen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen angegeben.

Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung mit Kugelgelenk zur Lagerung des unteren Fedcrtcllers besteht darin, daß die auf die Vorderräder ausgeübte Lenkkraft wesentlich herabgesetzt wird und dadurch die bisher hervorgerufene Ermüdung des Fahrers entfällt. Diese Verminderung der Lenkkraft beruht darauf, daß die von der Schraubcnfeder auf den unteren Fedcrteller ausgeübte Querkraft in derjenigen Richtung wirkt, in der sich der Lenkwinke! vergrößert, wenn das Fahrzeug einen Lenkeinschlag erfährt. Allerdings wird bei der Ein-

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«!radaufhängung, bei welcher ein Stift zur Anwen- Querlenker 8 mit einem Kugelgelenk 9 und eine Fe-

jung kommt, die Lenkkraft vergrößert, da die Quer- derkcnsoie 13. In der Federkonsole 13 ist ein Stift 12

kraft genau in entgegengesetzter Richtung wirkt. angeordnet, der einen Federteller 11 hält, der seiner-

Bei der Ausfuhrungsform mit einem Kugelgelenk seits das untere Ende einer Schraubenfeder 10 auf-

zur Lagerung des unteren Federtellers kommt als 5 nimmt und eine bogenförmige Ausnehmung 111 für

weiterer Vorteil m Betracht, daß die Herstellung mit den Durchschnitt des Dämpferzylinders 3 besitzt. Das

sehr niedrigen Kosten verbunden ist. Die Kosten der obere Ende der Schraubenfeder 10 steht in direkter

Ausführung mit dem Stift sind demgegenüber etwas Verbindung mit dem Chassis 6. Die Längsachse der

höher, da der Stift genügend Festigkeit besitzen muß, Schraubenfeder 10 ist exzentrisch gegenüber der

um dem von der Feder auf den Federteller ausgeüb- io Längsachse des Dämpferzylinders 3 nach außen ver-

ten Biegemoment zu widerstehen, und da weiterhin schoben. Weiterhin ist ein Staubschutzbalg 17 vorge-

ein Drucklager zur Aufnahme der Vertikalbelastung sehen, dessen unteres Ende über das Ende des Dämp-

sowie ein Querlager zur Aufnahme des Biegemo- ferzylinders 3 gestülpt und dessen oberes Ende am

ments auf die Gleitführungen vorgesehen sein müs- Ende der Kolbenstange 5 befestigt ist. Das obere

sen. Insgesamt betrachtet werden als Folge der erfin- 15 Ende des Staubschutzbalgs 17 besteht aus in Um-

dungsgemäßen Einzelradaufhängung das Aussehen fangsrichtung im Abstand voneinander angeordneten'

des Kraftfahrzeuges verbessert und auf Grund der elastischen Speicherelementen.

Sichtweiterung die Fahrsicherheit erhöht. Die Einzel- F i g. 2 zeigt im wesentlichen die gleiche Darstel-

radaufhängung ist auf Grund der in geringerer An- lung wie Fig. 1. Der Achsschenkel 2 trägt mit einer

zahl erforderlichen Einzelteile billiger und leichter, 20 nicht dargestellten Achse über ein ebenfalls nicht

und durch den Wegfall der erhöhten Reibung in den dargestelltes Lager das Rad 1. Der Dämpferkolben 4

Gleitführungen werden nachteilige Schwingungen ist innerha'b des Dämpferzylinders 3 gleitend und

weitgehend ausgeschaltet. drehbar angeordnet, ebenso die Kolbenstange 5 im.

Der in Verbindung mit der Einzelradaufhängung Lager 31. Das obere Ende der Kolbenstange 5 ist

verwendete Staubschutzbalg unterliegt keinerlei Ab- 25 über Gummipuifer 7 im Chassis 6 befestigt. Der

rasion oder Verschleiß. Außerdem kann auf Grund Querlenker 8 ist an seinem inneren Ende P₃ so mit

der minimalen Reibung in den Gleitführungen auf dem Chassis verbunden, daß er um die Längsachse

eine besonders betonte Nachgiebigkeit des Verbin- des Fahrzeuges schwenkbar ist, während sein äußeres

dungselementcs zwischen Kolbenstange und Chassis Ende P₂ einen Teil des Kugelgelenkes 9 bildet. Ein

verzichtet werden, so daß dadurch die Einzelradauf- 3° Kugelzapfcn des Kugelgelenkes 9 ist am Achsschen-

hängung raumsparend, kompakt und einfach in der kcl 2 so befestigt, daß "der Achsschenkel 2 und der

Wirkungsweise ist. Als Folge davon sowie auf Grund Querlenker 8 um das Zentrum des Kugelgelenkes 9

der nach außen versetzten Anordnung der Schrauben- gegeneinander schwenkbar sind. Die geradlinige Ver-

feder steht im Motorraum des Fahrzeuges mehr Platz längerang der Enden P₂ und P., des Querlenkers 8

als bisher zur Verfugung. 35 schneidet die durch den Berührungspunkt des Ra-

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im des 1 mit dem Boden gelegte Normale im Punkt P₁.

folgenden an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Die exzentrisch zum Dämpferzylinder 3 angeord-

Es zeigt nete Schraubenfeder 10 steht an ihrem oberen Ende

F i g. 1 in teilweise geschnittener Vorderansicht die mit dem Chassis 6 entweder direkt oder über eine

Einzelradaufhängung eines rechten Vorderrades, 40 Gummizwischenlage in Verbindung und ist an ihrem

F i g. 2 eine der F i g. 1 entsprechende Darstellung unteren Ende in dem Federteller 11 aufgenommen,

mit Angabe der Kraftrichtungen, Der den Federteller 11 haltende Stift 12 ist mit seiner

Fig. 3a, 3b, 3a', 3b' teilweise geschnittene Vor- Längsachse weitgehend parallel zur Längsachse des

deransichten einer abgewandelten Ausführungsform Dämpferzylinders 3 gerichtet. Der Stift 12 sitzt in

unter verschiedenen Belastungszuständen, 45 einer Bohrung 131 in dem nach außen ragenden Teil

F i g. 4 eine Seitenansicht in Richtung des Pfei- der Federkonsole 13. In F i g. 5 a ist die bogenför-

les B gemäß Fig. 3a, mific Ausnehmung 111 des Federtellers 11, durch die

Fig. 5a, 5b einen Querschnitt längs Linie A-A sich der Dämpferzylinder 3 erstreckt, näher darge-

gemäß F i g. 2 oder F L g. 3 a durch die Radaufhän- stellt,

gung ohne bzw. mit Lcnkeinschlag, 50 Bei der aus F i g. 3 bis 3 b' ersichtlichen abgewan-

F i g. 6 einen Querschnitt durch einen Staubschutz- delten Ausführungsform kommt an Stelle des Stif-

balg, tes 12 ein Kugelgelenk 15 an der Federabstützung

Fig. 7a, 7b Schnitte längs Linie B-B gemäß zur Anwendung. Hierbei trägt der untere Federtel-

F i α. 6 in unverdrehtem und verdrehtem Zustand, ler 11 eine Kugelpfanne 16 des Kugelgelenks 15, ir

F i g. 8 ein Kräftebild der auf die Radaufhängung 55 der die Kugel eines Kugelzapfcns 14 ruht, der an dei

nach der Erfindung wirkenden Kräfte, Federkonsole 13 befestigt ist. Der Federteller llkanr

F i g. ^l) ein Kräftebild der auf bekannte Radauf- sich in Umfangsrichtung drehen und um den Dreh·

hängungen mit zum Teleskop-Stoßdämpfer koaxialer punkt des Kugelgelenks 15 kippen. Auch dieser Fe

Schraubenfeder wirkenden Kräfte und dcrteller 11 besitzt eine bogenförmige Ausnehmung

F i g. 10 ein Diagramm zur Erläuterung der Bezic- 60 durch die der Dämpferzylinder 3 hindurchragt.

hung zwischen Belastung und dem Federweg des Ra- Am unteren Ende des im einzelnen aus Fig. 6 er

des unter Zugrundelegung der Ausführungsform ge- sichtliehen Staubschutzbalges 17 ist ein Ring 30 aus

muß Fig. 3a. gebildet, der in eine Ringnut 90 am Dämpferzvlin

Die aus F i g. 1 ersichtliche Einzelradaufhängung der 3 eingedrückt ist. Ein entsprechender Ring 40 is

umlaßt im wesentlichen ein Rad 1, einen Achsschen- 65 ebenfalls am oberen Rand des Staubschutzbalges 1'

kel 2, einen Teleskop-Stoßdämpfer mit einem Dämp- vorgesehen. Von diesem Ring 40 erstrecken sich ζ

ferzylinder 3, einem Dämpferkolbcn 4 und einer in einem inneren Befestigungsring 60, der unmittelba

einem Lager 31 geführten Kolbenstange 5, einen an einem inneren Mctallring 70 angeschweißt ode

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f.

angegossen ist, mehrere elastische Speichcncleniente stange 5 auf Grund ihrer Befestigung am Chassis 6

50, die mit dem Staubschutzbalg 17 selbst eine Ein- und auch der an der Kolbenstange 5 sitzende Dämp-

heit bilden. Ein Schutzdeckel 100 über den durch die fei kolben 4 in Ruhe, so daß der Dämpferkolben 4

Speichenelemente 50 gebildeten sektorförmigen, zum und die Kolbenstange 5 gleichzeitig eine Axial- und

Luftein- oder Auslaß dienenden öffnungen 180 5 Drehbewegung relativ zum Dämpferzylinder 3 bzw.

(Fig. 7a) verhindert das Eindringen von Schmutz, zum Lager 31 ausführen. Die Schraubenfeder 10 wird

Wasser usw. auf Grund ihrer Befestigung am Chassis 6 nicht ver-

Das Chassis 6 besitzt an seiner Innen- und Außen- dreht. Der Federteller 11, der das untere Ende der

seite aufgeschweißte .Scheiben 120, die zur Aufnahme Schraubenfeder 10 aufnimmt und zentral durch den

der Gummipuffer 7 dienen. Die Gummipuffer 7 sind io Stift 12 gehalten ist, dreht sich exzentrisch zur Zylin-

außerdem auf ihrer jeweils gegenüberliegenden Seite dcrachsc, so daß die Schraubenfeder 10 bei Drehung

durch weitere Scheiben 110 abgestützt. Zwischen den der Federkonsole 13 einer Torsion unterworfen wird.

Scheiben 110 ist eine Distanzhülse 150 angeordnet, Dabei dreht sich der Stift 12 innerhalb der Bohrung

die auf das mit kleinerem Durchmesser ausgeführte 131 der Federkonsolc 13. Die gegenseitige Lage des

obere Ende der Kolbenstange 5 geschoben ist. Die 15 Federtellcrs 11 und des Dämpferzylinders 3, der

Distanzhülse 150 und der innere Metallring 70 sind durch die bogenförmige Ausnehmung 111 ragt, ist in

zwischen einem Bund 190 der Kolbenstange 5 und Fig. 5b dargestellt.

einer Befestigungsmutter 170 am oberen Ende der Die Radaufhängung gemäß Fig. 3a funktioniert

Kolbenstange 5 angeordnet. Bei gleichzeitiger Dreh- folgendermaßen:

sowie Hin- und Herbewegung des Dämpferzvlinders3 20 Auch bei dieser Ausführung bewegen sich in Abgegenüber der Kolbenstange 5 wird der Staubschutz- hängigkeit von der Unebenheit der Fahrbahn bei balg 17 ausgedehnt bzw. komprimiert, so daß durch einer Vertikalbewegung des Rades 1 der Achsschendie sektorförmigen öffnungen 180 Luft eingesaugt kel 2, der Dämpferzylinder 3, die Federkonsole 13, oder ausgeblasen wird. Wenn sich der Dämpferzylin- der daran befestigte Kugelzapfen 14, die Kugelpfanne der 3 relativ zur Kolbenstanee 5 gleitend verdreht, 25 16 zusammen mit dem Federteller 11 und das Kugelwird der Mantel 20 des Staubschutzbalgs 17 keiner gelenk 9 des Achsschenkels 2. Die Kolbenstange 5 Torsionsdeformation unterworfen, sondern verdreht und der Dämpferkolben 4 bleiben dagegen in Ruhe, sich zusammen mit dem Dämpferzvlinder 3, da sich so daß sich auch hier der Dämpferkolben 4 innerhalb die elastischen Speichenelemente 50 verbiegen und des Dämpferzylinders 3 verschiebt und über ein nicht auf diese Weise eine Torsion des Staubschutzbalgs 17 3° dargestelltes Dämpferventil Dämpfungskräfte erzwischen seinem oberen und unteren Ende ohne un- zeugt. Der Querlenker 8 steuert über das Kugelgezulässige Beanspruchung zulassen (Fig. 7b). Die lenk 9 im Punkt P₂ die Bewegungen des Rades 1 und Praxis hat gezeict, daß im Hinblick auf Kosten. Le- des Achsschenkels*^.

bensdauer, praktische Handhabung usw. Gummi als Wenn die Radaufhängung gemäß F i g. 3 a einen

Werkstoff für den Staubschutzbelag am besten ge- 35 Lenkeinschlag erhält, werden ebenfalls das Rad 1,

eignet ist. der Achschenkel 2, der Dämpferzylinder 3, die Fe-

Die Einzelradaufhängung gemäß Fig. 2 funktio- drrkonsolc 13, der Kugelzapfen 14 und der Kugel-

niert folgendermaßen: zapfen des Kugelgelenks 9 um die durch die Punkte

Wenn das Rad 1 relativ zum Chassis 6 auf Grund P₂ ^unc^ P₄ in Fig. 3 a verlaufende Achse verschwenkt, der Unebenheit der Fahrbahn gehoben oder gesenkt 40 Die Kolbenstange 5 und der Dämpferkolben 4 bleiwird, werden der Achsschenkel 2, der Dämpferzylin- ben wieder in Ruhe, so daß beide zugleich eine Drehder 3, der von der Federkonsole 13 gehaltene Stift 12, bewegung und eine Längsbewegung relativ zum der Federteller 11 auf der Federkonsole 13 und das Dämpferzylinder 3 bzw. zum Lager 31 ausführen. Kugelgelenk 9 zusammen mit dem Rad 1 bewegt. In Die Schraubenfeder 10 wird ebenfalls an einer Drehdiesem Fall bleiben jedoch die Kolbenstange 5, die 45 bewegung gehindert, und ihre Längsachse wird auf im Punkt P₄ am Chassis 6 befestigt ist, und der Grund der Verschwenkung der Federkonsole 13 einer Dämpferkolben 4 in Ruhe, so daß eine Gleitbewe-" Biegung bzw. Torsion unterworfen, da sich der Fegung des Dämpferkolbens 4 im Dämpferzylinder 3 derteller 11 exzentrisch zur Zylinderachse infolge der und der Kolbenstange 5 im Lager 31 auftritt. Ein Drehbewegung des Kugelgelenkes 15 verdreht. In nicht gezeigtes Dämpferventil tritt bei der Gleitbe- 5" diesem Zustand wird das Zentrum des unteren Enwegung des Dämpferkolbens 4 innerhalb des Dämp- des der Schraubenfeder 10 um einen Betrag <5 von ferzylinders 3 in Funktion und erzeugt eine Dämp- der Senkrechten durch das Zentrum des oberen Enfungskraft, so daß die Vertikalbewegungen des Ra- des der Schraubenfeder 10 ausgelenkt. Der Neigungsdes 1 und des Chassis 6 gedämpft werden. Zugleich winkel 0„ des Federtellers 11 gegenüber der Auslenbewegt sich der Querlenker 8 um den Punkt P₃ so 55 _{lam h oder die direkte FxmMon θ} ^arc tg ± daß das Kugelgelenk 9 im Punkt P₂ jede gewünschte ⁶ "" ⁸ / ' Bewegung seines Kugelzapfens, des Achsschenkels 2 die von der Schraubenfeder 10 der auf den Federtel- und des Rades 1 zuläßt. Die zwischen dem Chassis 6 ler 11 wirkenden Querkraft Q und das Verhältnis und dem Federteller 11 vorgesehene Schraubenfe- QIP aus Querkraft Q zu Vertikalkraft P sind sämtlich der 10 wird entsprechend den Bewegungen des Ra- 60 proportional zur Auslenkung <5 oder zu θ_ρ.. Der Prodes 1 ebenfalls ausgedehnt oder zusammengedrückt portionalitätsfaktor variiert in diesem Fall in Abhän- und wirkt so abfedernd. gigkeit von der effektiven Länge / der Schraebenfe-

Wenn die Radaufhängung gemäß Fig. 2 einen der 10 oder vom Federweg des Rades 1. Lenkeinschlag erhält, werden das Rad 1, der Achs- Bei Verwendung des Kugelgelenkes 15 zur Lage-

scfaenkel 2, der Dämpferzylinder 3, die Federkonsole 65 rung des Federtellers 11 erhebt sich das Problem der

13 und der Kugelzapfen des Kugelgelenks 9 um die Ausknicktendenz der Schraubenfeder 10. Mit Rück-

iie PunkteP₂ und P₄ in Fig. 2 verbindende Achse sieht darauf ist es erforderlich, den Durchmesser der

/erschwenkt. In diesem Fall bleiben die Kolben- Schraubenfeder wesentlich zu vergrößern, so daß der

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Darnpfcr/yljndcr 3 und das Kugelgelenk 15 inner- P₄ auf die Kolbenstange senkrecht zu deren Achse halb der Schraubenfeder 10 angeordnet sind und auf wirkt. Die Querkraft F_{1 L} erzeugt Querbelastungen die χ Weise eine genügend hohe Sicherheit gegen das der Glcitführungen zwischen Dämpferkolben 4 und Ausknicken der Schraubenfeder 10 gewonnen ist. Wie Dämpfcr/.ylinder 3 bzw. zwischen Kolbenstange 5 -igl( zu entnehmen, beträgt der Neigungswin- 5 und Lager31. Aus diesem Grund ist eine vertikale Ke «„des Fcdcrlellcrs etwa das l,4fachc von Ö„„ so Relativbewegung zwischen dem Radi und dem claU in der praktischen Ausführung hierdurch kein Chassis 6 stets von Reibung in den Gleitführungen ι mhlem entsteht. begleitet. Diese Reibung beeinträchtigt nicht lediglich Bei der Einzelradaufhängung gemäß F ι g. 3 a wird die Vcrtikalbewegung und den Fahrkomfort, sondern die Schraubenfeder 10 in der aus Fig. 3a crsichtli- io setzt auch die Lebensdauer der Gleitführungen und chcn Weise verformt, wenn eine hohe Belastung der sich berührenden Teile herab auf die Aufhängung ausgeübt wird, so daß die Fe- Demgegenüber sind jedoch bei der beschriebenen derwindungen teilweise in gegenseitige Berührung Einzelradaufhängung, z.B. bei derjenigen gemäß kommen. In den sich berührenden Bereichen entstc- Fig. 2, die auf die Gleitführung wirkende Querkraft hen Spannungskonzcntrationcn, so daß dadurch die i₅ und damit die erzeugte Reibung erheblich herabge-Lcoensdauer der Schraubenfeder und der Fahrkom- sel/t. Dies wird dadurch bewirkt, daß die Schraubenort beeinträchtigt werden können. Das Kugelge- feder 10 exzentrisch nach außen zur Längsachse lenk 9 bewegt sich genau in vertikaler Richtung auf (/'.,-/',) der Kolbenstange 5 befestigt ist. In diesem einer Kreisbahn um den Punkt P₃. Gleichzeitig wer- Falle gestaltet sich das Kräftegleichgewicht in den den der Dämpferzylinder 3, die Federkonsole 13, das so einzelnen Befestigungspunkten der Aufhängung in Kugelgelenk 15. der Fcdcrtellcr 11 und das untere der aus Fig. 8 ersichtlichen Weise, wobei die Ver-L-nde der Schraubenfeder 10 in vertikaler Richtung tikalbclastung R die gleiche Größe wie bei der Darnutgenommcn und dadurch die Krümmung der stellung gemäß Fig. 9 besitzt. Die ReaktionskraftF Schraubenfeder 10 erzeugt. Zur Lösung dieses Pro- wirkt über das Chassis 6 auf die Aufhängung in Richblems wird bei einer abgewandelten Ausführungs- 25 tune der Verbindungsgeraden zwischen den Punkten form, die in Fig. 3b dargestellt ist, das obere Ende P₁ und P₀, wobei P„ der Schnittpunkt zwischen der der Schraubenfeder 10 gegenüber der Ausführung Wirkungslinie der auf die Schraubenfeder wirkenden nach F i g. 3 a nach innen in Richtung auf die Längs- Kraft und einer Ebene durch den Punkt P₄ senkrecht mittclachsc des Chassis 6 versetzt angeordnet, so daß zur Kolbenstange ist. F, ist die auf den Querlenker 8 die Schraubenfeder 10 unter normalen Lastbedingun- 30 wirkende Zugkraft. In "diesem Fall kann die Reak-IU.-11 bereits gekrümmt ist und unter hoher Belastung tionskraft F₁ in die Federreaktionskraft F_{1 A} (in Richin bezug auf ihr oberes Ende wieder senkrecht aus- tung P_n-P₇) und in die im Punkt P₄ auf die Kolbengerichtct wird (F i g. 3 b'). Dadurch wird verhindert, stange senkrecht zu deren Längsachse wirkende daß sich die Windungen der Schraubenfeder teilweise Querkraft F_{1 L} zerlegt werden. Der Punkt P₄ liegt auf berühren, und es werden die Lebensdauer und der 35 der Wirkungslinie, die auch den Punkt P₆ enthält. Fahrkomfort wesentlich erhöht. Der gleiche Effekt Es ist ersichtlich, daß die auf die Kolbenstange wirkann auch bei der Ausführungsform der Radauf- kende Querkraft F₁, kleiner als die entsprechende hängung mit dem Stift 12 erzielt werden. Querkraft F\ _L gemäß Fig. 9 ist. Der Grund dafür Wie aus Fig. 9 ersichtlich, gestalten sich bei einer ist der, daß bei der beschriebenen Einzelradaufhänbekannten Einzelradaufhängung, bei der die Schrau- 40 gung der Winkel Θ_ρ gemäß Fig. 8 zwischen der Wirbenfeder koaxial zum Dämpferzylinder und zur zu- kungslinie der Last F₁, nämlich der Verbindungsgehörigen Kolbenstange angeordnet ist, das Kräfte- linie zwischen den Punkten P₁ und P₆, und der Wirgleichgcwicht auf Grund einer vertikalen Belastung, kungslinie der Kraft F_1A, d. h. der Längsachse der die als am Berührungspunkt des Rades mit dem Bo- Schraubenfeder, kleiner ist als der Winkel 0„„ gemäß den angreifend gedacht ist, folgendermaßen: F₁' 45 Fig. 9 zwischen der Wirkungslinie der KraftF₁', ist die auf die Radaufhängung wirkende Reaktions- nämlich der Geraden zwischen den Punkten P₁ und kraft des Chassis im Punkt P₄ (siehe beisp. Fig. 2) in P₄, und der Wirkungslinie der Kraft F\_A, d. h. der Richtung der die Punkte P₁ und P₄ verbindenden Zylinderachse, bei der bekannten Ausführung ist. Strecke. F₂' ist eine Zugkraft, die auf den Querlen- Selbstverständlich ist es bei der erfindungsgemäßen ker 8 wirkt. In diesem Fall kann die Reaktions- 50 Einzelradaufhängung auch möglich, den Winkel Θ_π kraft F₁' aufgelöst werden in eine in axialer Richtung zu Null zu machen und dadurch die auf die Kolbenauf die Kolbenstange wirkende Federreaktions- stange wirkende Querkraft ebenfalls verschwinden kraft F\ _A und in eine Querkraft F\ _L, die im Punkt zu lassen.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

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Claims (5)

18 Ol Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für die lenkbaren Vorderräder eines Kraftfahrzeuges, bei der jeder Radachselschenkel vom Dämpferzylinder eines TeIeskop-Stoßdämpfers getragen und durch eine den Dämpferzylinder umgebende Schraubenfeder abgefedert wird, deren oberes Ende unmittelbar am Chassis des Fahrzeuges befestigt und deren unteres Ende an einem mit dem Dämpferzylinder verbundenen Federteller abgestützt ist, wobei die Längsachse der Schraubenfeder gegenüber der Längsachse des Teleskop-Stoßdämpfers seitlich versetzt angeordnet ist, dadurch gekenn-ζ e i c h η e t, daß der untere Federteller (11) der Schraubenfeder (10) an einer starr mit dem Dämpferzylinder (3) verbundenen Federkonsole (13) exentrisch zum Dämpferzylinder (3) drehbar befestigt ist und eine bogenförmige Ausnehmung (111) aufweist, durch welche sich der Dämpferzylinder (3) erstreckt und die den für die Lenkbewegungen erforderlichen Freigang ermöglicht.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet"; daß der untere Federtcller (11) mit Hilfe eines in einer Bohrung (131) der Federkonsole (13) drehbaren Stiftes (12) befestigt ist.

3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Federteller (11) mit Hilfe eines Kugelgelenkes (15) ander Federkonsole (13) befestigt ist.

4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelachse der Schraubenfeder (10) gegenüber der Mittelachse des Teleskop-Stoßdämpfers in der Fahrzeugquerebene nach oben innen geneigt verläuft und in an sich bekannter Weise bei Normalbelastung gekrümmt ist.

5. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelachse der Schraubenfeder (10) in an sich bekannter Weise gegenüber der Mittelachse des Teleskop-Stoßdämpfers in der Fahrzeugquer- ' ebene nach außen zu versetzt ist.