DE19602474A1 - Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff­ abgabe- bzw. Einspritzpumpe für die hauptsächliche Anwen­ dung in einem Dieselmotor und im besonderen auf eine Ein­ spritzzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine verteilerartige Kraftstoffeinspritzpumpe bzw. Verteiler-Kraftstoffein­ spritzpumpe mit einem Öldruck-Steuer- bzw. Regelventil, das gemäß einem Steuersignal einer elektronischen Steuereinheit (ECU) zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts der Kraftstoffeinspritzpumpe betätigt wird.

Wie z. B. in der Japanischen ersten (ungeprüften) Ge­ brauchsmusterveröffentlichung Nr. 63-110640 offenbart, ist bei der Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe für den Diesel­ motor ein Zeitsteuervorrichtungskolben bzw. ein Zeitsteuer­ kolben zur Änderung des Versatz- bzw. Verstellzeitpunkts einer Nocke bzw. einer Kurvenscheibe vorgesehen. Die zeit­ lich gesteuerte Verstellung bzw. der Verstellzeitpunkt der Kurvenscheibe steuert den Verstellzeitpunkt eines Kolbens, der für die Hochdruck-Kraftstoffzufuhr vorgesehen ist. Zwi­ schen Druckkammern, die auf entgegengesetzt angeordneten Seitenflächen bzw. Seiten des Zeitsteuer-Kolbens zur Ein­ stellung einer auf den Zeitsteuer-Kolben aufgebrachten Druckdifferenz angeordnet sind, ist ein Öldruck-Regelventil vorgesehen, um die Stellung des Zeitsteuer-Kolbens zu steu­ ern. Die Position bzw. die Stellung des Zeitsteuerkolbens legt den Verstellzeitpunkt der Kurvenscheibe so fest, daß der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt über die Kolbenbewegung gesteuert wird.

In der Japanischen ersten (ungeprüften) Gebrauchsmusterver­ öffentlichung Nr. 56-173736 ist beispielsweise ein Öldruck-Regelventil in der Form eines Solenoidventils ausgebildet. Dementsprechend kann durch Steuerung der elektrischen Ener­ giezufuhr und Unterbrechung der Energiezufuhr zu einer Wicklung bzw. Spule des Solenoidventils zur Änderung einer Druckdifferenz auf einen Zeitsteuer-Kolben für die Einstel­ lung einer Stellung des Zeitsteuer-Kolbens der Kraftstof­ feinspritzzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzpumpe elektro­ nisch gesteuert werden.

Fig. 14 zeigt ein Beispiel des im allgemeinen mit der Num­ mer 80 gekennzeichneten herkömmlichen Öldruck-Regelventils. Eine Verbindung zwischen den Kanälen 41 und 42 wird durch Steuerung der Energiezufuhr zu einer Spule 54 bestimmt. Genauer gesagt wird, wenn die Spule 54 elektrisch angeregt bzw. dieser Energie zugeführt wird, ein mit einer Ven­ tilnadel 98 einstückig ausgebildeter Anker 52 gegen eine vorspannende Kraft der Feder 57 zu einem Stato 53 hin ange­ zogen, so daß er sich in der Figur so lange nach rechts be­ wegt, bis eine dazwischenliegende Oberfläche 99 der Ventil­ nadel 98 an eine Scheibe 100 anstößt. Auf diese Weise wird das Öldruck-Regelventil geöffnet, um eine Verbindung zwi­ schen den Kanälen 41 und 42 einzurichten. Ein Ventilhub l₇ beträgt gleichzeitig l₇ = 0,7 mm. Ein Luftspalt l₈, als ein Abstand zwischen dem Anker 52 und dem Stator 53, steht mit dem Ventilhub l₇ derart in Beziehung, daß l₈ = l₇ + 0,05 mm. Dementsprechend ist l₈ = 0,75 mm, wenn das Ventil 80 geschlossen ist, wogegen l₈ = 0,05 mm ist, wenn das Ventil 80 offen ist. Wenn die Energiezufuhr zur Spule 54 unter­ brochen wird, bewegt sich der mit der Ventilnadel 98 ein­ stückig ausgebildete Anker 52 aufgrund der vorspannenden Kraft der Feder 57 in der Figur derart nach links, daß das Ventil 80 geschlossen wird.

In den letzten Jahren wurde, wobei man der Verschärfung der Abgasregulierung folgte, die synchrone Steuerung in Bezug auf die Motordrehzahl auch für das Öldruck-Regelventil in der Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung für die in der Ja­ panischen ersten (ungeprüften) Patentveröffentlichung Nr. 62-101865 beschriebenen Kraftstoffeinspritzpumpe gefordert. Dies erfordert zwangsläufig ein Hochgeschwindigkeits-An­ sprechen bzw. ein sehr schnelles Ansprechen der Ventilnadel 98. Jedoch benötigt das in der Fig. 14 dargestellte her­ kömmliche Öldruck-Regelventil 80 vom Zeitpunkt der Energie­ zufuhr zur Spule 54 bis zum Zeitpunkt des Ventilöffnens eine lange Zeitspanne; d. h., daß das Ventilöffnungs-An­ sprechen in deutlichem Maße schwach erfolgt. Somit bestand das Verlangen nach einem Öldruck-Regelventil mit einem ver­ besserten Ventilöffnungs-Ansprechen.

Zur Verbesserung des Ventilöffnungs-Ansprechen des Ventils 80, d. h. der Ventilnadel 98, ist es wesentlich, den Zeit­ raum von der Energiezufuhr zur Spule 54 bis zur Erzeugung einer ausreichenden Zugkraft zu verkürzen. Um dies zu erreichen, ist es wirksam, die Anzahl der Spulenwindungen N zu reduzieren, so wie es in der Fig. 15 gezeigt ist. Jedoch ist zur Erreichung der gleichen Zugkraft bei einer Reduzierung der Zahl der Spulenwindungen N eine größere Strommenge erforderlich, so daß sich bei einem Antriebs­ schaltkreis bzw. einer Antriebsschaltung für das Ventil 80 die Kosten erhöhen.

Andererseits kann durch eine Verringerung des Luftspalts 18 die größere Zugkraft mit einem kleineren Strom erreicht werden, wie es in der Fig. 16 gezeigt ist. Da der Ventilhub l₇ in diesem Fall zwangsläufig reduziert werden sollte, kann eine ausreichende große Durchgangsfläche zwischen den Kanälen 41 und 42 über eine Nut 98a der Ventilnadel 98 je­ doch nicht erzielt werden.

Mittlerweile wurde aufgrund der kürzlichen Forderung nach einer Kostenreduzierung vorgeschlagen, die Kosten des Öl­ druck-Regelventils durch Verwendung einiger Teile eines Kraftstoffeinspritzventils (eines Soleonidventils) für den Ottokraftstoff- bzw. Benzinmotor zu reduzieren, da die Ben­ zinmotoren in großer Anzahl hergestellt wurden. Beispiele sind in den Japanischen ersten (ungeprüften) Patentveröf­ fentlichungen Nr. 60-132038 und 2-211374 gezeigt. Fig. 17 zeigt das in der ersteren Veröffentlichung beschriebene Öl­ druck-Regelventil, das im allgemeinen mit 101 gekennzeichnet ist.

In der Fig. 17 ist während eines einen Hochdruck-Kraftstoff zuführenden Hubs eines Kolbens (nicht dargestellt) ein Zeitsteuer-Kolben 21 aufgrund einer über einen Gleitstift bzw. Schieberstift 19 von einer Plankurvenscheibe (nicht dargestellt) aufgebrachten Reaktionskraft in der Figur nach oben gedrängt. Somit erhöht sich der Druck in einer Zeit­ steuer-Hochdruckkammer 22 proportional zum Kraftstoffein­ spritzdruck während der Hochdruck-Kraftstoffzufuhr durch den Kolben. Die Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 steht über einen Kanal 103 mit einer Gehäusekammer 102 und weiterhin über einen in einem Ventilkörper 104 ausgebildeten Kanal 105 mit einem rund um eine Ventilnadel 106 angeordneten Ka­ nal 107 in Verbindung. Da der Kanal 107 weiterhin mit einer Federkammer 108 in Verbindung steht, herrscht in der Feder­ kammer 108 der gleiche Druck wie in der Zeitsteuer-Hoch­ druckkammer 22. Da andererseits in einer Zeitsteuer-Nieder­ druckkammer 24 ein Druck vorherrscht, der ständig niedriger ist, als der in der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22, unter­ liegt eine über einen Kanal 109 mit der Zeitsteuer-Nieder­ druckkammer 24 in Verbindung stehende Kammer 110 ebenfalls dem niedrigen Druck. Wenn sich bei dieser Anordnung der Druck in der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 erhöht, dann er­ höht sich auch der Druck in der Federkammer 108, und zwar so, daß die Ventilnadel 106 mit einer erhöhten Kraft in der Figur nach links gedrängt wird, was einer Ventilöffnungs­ richtung des Öldruck-Regelventils 101 entgegengerichtet ist. Dementsprechend ändert sich das Ventilöffnungs-Anspre­ chen des Ventils 101 in Abhängigkeit vom Druck in der Zeit­ steuer-Hochdruckkammer 22. Somit kann der Kraftstoffein­ spritzzeitpunkt nicht genau gesteuert werden.

Da desweiteren der Druck in der Gehäusekammer 102 ebenfalls auf einen hohen Wert ansteigt, immer wenn der Kolben die Hochdruck-Kraftstoffzufuhr erreicht, dann nimmt das Öl­ druckregelventil 101 wiederholt bzw. mehrmals Belastungen in der Figur nach rechts derart auf, daß die Bolzen 111, mittels denen das Ventil 101 an einem Gehäuse 17 befestigt ist, einem Ermüdungsversagen unterliegen.

Daher besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer verbesserten Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe.

Gemäß eines Aspekts der vorliegenden Erfindung weist eine Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Kraftstof­ feinspritzpumpe einen Zeitsteuer-Zylinder auf, eine Zeit­ steuer-Hochdruckkammer und eine Zeitsteuer-Niederdruckkam­ mer, die an entgegengesetzt angeordneten Endabschnitten des Zeitsteuer-Zylinders vorgesehen sind, einen im Zeitsteuer-Zylinder verschieblich aufgenommenen und in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen der Zeitsteuer-Hochdruckkammer und der Zeitsteuer-Niederdruckkammer beweglichen Zeitsteuer-Kolben, um einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt einzustellen, und ein Öldruck-Regelventil zur Änderung eines Kraftstoffdrucks in wenigstens einer der Zeitsteuer-Hochdruckkammer und der Zeitsteuer-Niederdruckkammer. Das Öldruck-Regelventil weist einen Ventilkörper auf, einen im Ventilkörper ausgebildeten Ventilzylinder mit einem Ventilsitz, wobei der Ventilsitz eine erste kegelstumpfartige Oberfläche hat, eine im Ventilzylinder verschieblich aufgenommene und durch eine Steuereinheit bewegliche Ventilnadel, wobei die Ventilnadel eine zweite kegelstumpfartige Oberfläche hat, um zum Schließen des Öldruck-Regelventils mit der ersten kegelstumpfartigen Oberfläche eingriffsmäßig zusammenzuwirken, und zum Öffnen des Öldruck-Regelventils von der ersten kegelstumpfartigen Oberfläche außer Eingriff zu treten, und eine Einrichtung zur Einleitung eines auf die Ventilnadel an ihrem einen axialen Endabschnitt aufgebrachten Kraftstoffdrucks zu ihrem entgegengesetzt angeordneten axialen Endabschnitt, um die auf die Ventilnadel an ihren entgegengesetzt angeordneten Endab­ schnitten aufgebrachten Kraftstoffdrücke auszugleichen, wo­ bei die ersten und zweiten kegelstumpfartigen Oberflächen, wenn sie eingriffsmäßig zusammenwirken, eine kreisförmige Abdichtlinie ausbilden, an der die erste und zweite kegelstumpfartige Oberfläche aneinanderstoßen, wobei die kreisförmige Abdichtlinie einen Durchmesser aufweist, der im wesentlichen der gleiche ist wie ein Durchmesser der Ventilnadel.

Es kann angeordnet sein, daß die einen Druck einleitende Einrichtung einen in der Ventilnadel ausgebildeten Verbin­ dungskanal aufweist.

Es kann angeordnet sein, daß stromaufwärts des Ventilsitzes ein Filter vorgesehen ist.

Es kann angeordnet sein, daß der Filter eine Filteröffnung hat, die kleiner ist, als ein maximaler Hub der Ventilna­ del.

Es kann angeordnet sein, daß eine Ventilöffnungsrichtung der Ventilnadel einer Strömungsrichtung des durch das Öl­ druck-Regelventil strömenden Kraftstoffs im wesentlichen entgegengerichtet ist, wenn dieses offen ist.

Es kann angeordnet sein, daß die Ventilnadel erste und zweite axiale Seitenflächen bzw. Seiten aufweist, daß die erste axiale Seite bezüglich der zweiten axialen Seite in Ventilöffnungsrichtung angeordnet ist und daß die Ventilna­ del die kegelstumpfartige Oberfläche an der zweiten Seite aufweist.

Es kann angeordnet sein, daß eine Ventilöffnungsrichtung der Ventilnadel im wesentlichen die selbe ist, wie eine Strömungsrichtung des durch das Öldruck-Regelventil strö­ menden Kraftstoffs, wenn dieses offen ist.

Es kann angeordnet sein, daß die Ventilnadel erste und zweite axiale Seiten aufweist, daß die erste axiale Seite bezüglich der zweiten axialen Seite in Ventilöffnungsrich­ tung angeordnet ist, und daß die Ventilnadel die kegel­ stumpfartige Oberfläche an der ersten Seite aufweist.

Es kann angeordnet sein, daß eine Neigung der ersten kegel­ stumpfartigen Oberfläche kleiner ist, als eine Neigung der zweiten kegelstumpfartigen Oberfläche.

Es kann angeordnet sein, daß eine Neigung der ersten kegel­ stumpfartigen Oberfläche größer ist, als eine Neigung der zweiten kegelstumpfartigen Oberfläche.

Es kann angeordnet sein, daß der Ventilkörper in einem Ge­ häuse aufgenommen ist, und daß zwischen dem Gehäuse und dem Ventilkörper ein O-Ring vorgesehen ist.

Die vorliegende Erfindung wird anhand der nachstehend gege­ benen ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen bestens verstanden werden.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht, die einen systematischen Auf­ bau einer Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung einer Zeitsteuer-Hochdruckkammer-Steuerungsart zeigt;

Fig. 2 eine Schnittansicht, die einen systematischen Auf­ bau einer Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung einer Zeitsteuer-Niederdruckkammer-Steuerungsart zeigt;

Fig. 3 eine Schnittansicht, die eine Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei ein Öldruck-Re­ gelventil in Verbindung mit einem Zeitsteuer-Zylin­ der veranschaulicht ist;

Fig. 4 eine Schnittansicht, die das in Fig. 3 gezeigte Öl­ druck-Regelventil in einer Vergrößerung zeigt;

Fig. 5 eine Schnittansicht, die einen Hauptabschnitt des in Fig. 4 gezeigten Öldruck-Regelventils zeigt;

Fig. 6 eine Schnittansicht, die eine Modifikation der er­ sten bevorzugten Ausführungsform zeigt;

Fig. 7 eine Schnittansicht, die ein Öldruck-Regelventil gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Vergrößerung zeigt;

Fig. 8 eine. Schnittansicht, die einen Hauptabschnitt des in der Fig. 7 gezeigten Öldruck-Regelventils zeigt;

Fig. 9 eine Schnittansicht, die eine Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei ein Öldruck-Re­ gelventil in Verbindung mit einem Zeitsteuer-Zylin­ der veranschaulicht ist;

Fig. 10 eine Schnittansicht, die das in der Fig. 9 gezeigte Öldruck-Regelventil in einer Vergrößerung zeigt;

Fig. 11 eine in der Fig. 10 entlang der Linie A-A entnom­ mene Schnittansicht;

Fig. 12 eine in der Fig. 10 entlang der Linie B-B entnom­ mene Schnittansicht;

Fig. 13 eine Schnittansicht, die eine Modifikation der dritten bevorzugten Ausführungsform zeigt;

Fig. 14 eine Schnittansicht, die ein Öldruck-Regelventil in einer herkömmlichen Einspritzzeitpunkt-Steuervor­ richtung zeigt;

Fig. 15 ein Diagramm, das einen Zusammenhang zwischen der Anzahl der Spulenwindungen und einer Zugkraft bezüglich der Zeit zeigt, d. h. einen Zusammenhang zwischen der Anzahl der Spulenwindungen und einem Ventilöffnungs-Ansprechen eines Öldruck-Regel­ ventils;

Fig. 16 ein Diagramm, das einen Zusammenhang zwischen einem Luftspalt und einer Zugkraft bezüglich des Produkts der Stromgröße und der Anzahl der Spulenwindungen zeigt; und

Fig. 17 eine Schnittansicht, die ein Öldruck-Regelventil in einer anderen herkömmlichen Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung zeigt.

Nachfolgend werden nun unter Bezugnahme der begleitenden Zeichnung bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Er­ findung beschrieben. In den Figuren, wobei auch die den Stand der Technik darstellenden Figuren enthalten sind, stellen die selben Zeichen oder Symbole die selben oder gleichen Bauteile dar.

Vor der Beschreibung einer Einspritzzeitpunkt-Steuervor­ richtung erfolgt zuerst eine Erläuterung eines darin ver­ wendeten Öldruck-Regelventils für eine Kraftstoffeinspritz­ pumpe gemäß jeder der bevorzugten Ausführungsformen bezüg­ lich zwei Zeitsteuervorrichtungsarten für die Kraftstof­ feinspritzpumpen, d. h. bezüglich der Zeitsteuer-Hochdruck­ kammer-Steuerungsart und der Zeitsteuer-Niederdruckkammer-Steuerungsart.

Fig. 1 zeigt den Aufbau einer Verteiler-Kraftstoffein­ spritzpumpe 1 mit einer Zeitsteuervorrichtung oder einer Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung 28 der Zeitsteuer- Hochdruckkammer-Steuerungsart. Eine Antriebswelle 2 wird durch einen Motor (nicht dargestellt) angetrieben, so daß sie sich mit der halben Geschwindigkeit der Motorgeschwin­ digkeit dreht. Ein Signalrotor 3 ist koaxial auf der An­ triebswelle 2 angebracht und auf seinem Umfang mit einer Vielzahl von Zähnen ausgebildet. 4 bezeichnet einen Ge­ schwindigkeitssensor gegenüber dem mit Zähnen versehenen Umfang des Signalrotors 3. Der Geschwindigkeitssensor 4 er­ zeugt mittels der durch die Zähne des Signalrotors 3 verur­ sachten elektromagnetischen Induktion ein von der Drehge­ schwindigkeit der Antriebswelle 2 und somit von der Motor­ geschwindigkeit abhängiges Impulssignal und gibt dieses an eine elektronische Steuereinheit (ECU) 5 ab. Die ECU 5 ent­ hält Antriebsschaltkreise für den Antrieb eines Überström­ ventils 18 und eines Öldruck-Regelventils 27. An die An­ triebswelle 2 sind eine Plankurvenscheibe 7 angeschlossen, die einen Kolben 6 für die Kraftstoffzufuhr bei Hochdruck antreibt, und eine flügelartige bzw. Flügelzellen-Kraft­ stoffzufuhr- bzw. -förderpumpe 8, die den Kraftstoff aus ei­ nem Kraftstofftank (nicht dargestellt) zur Kraftstoffein­ spritzpumpe 1 zuführt. Die Plankurvenscheibe 7 ist mit dem Kolben 6 einstückig ausgebildet und mittels einer Feder 9 gegen eine auf einem Rollenring 10 angeordnete Rolle 11 ge­ drückt.

Dementsprechend fährt ein konvexer Abschnitt der Plankur­ venscheibe 7 an der Rolle 11 auf und ab, wenn die Plankur­ venscheibe 7 durch die Antriebswelle 2 gedreht wird, und zwar so, daß die Plankurvenscheibe 7 zusammen mit dem ein­ stückig ausgebildeten Kolben 6 die drehende, hin- und her­ gehende Bewegung entlang einer Achse des Kolbens 6 aus­ führt. Der Kolben 6 ist in einer Zylinderbohrung 12a eines Pumpenzylinders 12 aufgenommen und definiert an seinem Endabschnitt bzw. an seiner Spitze eine Druckkammer 13. Das Volumen der Druckkammer 13 wird aufgrund der hin- und hergehenden Bewegung des Kolbens 6 erhöht und verringert, während aufgrund der Drehbewegung des Kolbens 6 eine Einlaßöffnung und eine Auslaßöffnung mit der Druckkammer 13 wahlweise in Verbindung stehen. Der auf ca. 10 atm. verdichtete und aus einer Auslaßöffnung 14 der Kraftstofförderpumpe 8 abgegebene Kraftstoff wird in einer Kraftstoffkammer 15 gespeichert. Der in der Kraftstoffkammer 15 gespeicherte Kraftstoff wird in die Druckkammer 13 gesaugt und auf einen hohen Druck verdichtet, um bei einem gegebenen Zeitpunkt einem Kraft­ stoffeinspritzventil 16 zugeführt zu werden, von wo der verdichtete Kraftstoff in eine Brennkammer (nicht darge­ stellt) des Motors abgegeben bzw. eingespritzt wird. Das Überströmventil 18 ist in einem Gehäuse 17 der Kraftstof­ feinspritzpumpe 1 zur Entspannung des Drucks in der Druck­ kammer 13 vorgesehen. Durch Steuern des Öffnens und Schlie­ ßens des Überströmventils 18 mittels der ECU 5 kann ein Be­ ginnzeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung, eine Kraftstof­ feinspritzmenge und eine Kraftstoffeinspritzrate gesteuert werden.

Der Rollenring 10 darf sich innerhalb eines gegebenen Win­ kelbereichs bezüglich einer Achse der Antriebswelle 2 dre­ hen. Mit dieser Winkelverstellung des Rollenrings 10 bewe­ gen sich ein zylindrischer äußerer Umfang 10a und die Rolle 11 in einer Drehrichtung des Rollenrings 10. Wenn der kon­ vexe Abschnitt der Plankurvenscheibe 7 auf der Rolle 11 fährt, wird auf diese Weise eine zeitliche Steurung bzw. ein Zeitpunkt derart verändert, daß der Kraftstoffein­ spritzzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 verändert werden kann. Um den Rollenring 10 zu drehen, erstreckt sich ein Schieberstift 19 aus dem Rollenring 10 in der Fig. 1 nach unten, um mit dem Zeitsteuer-Kolben 21 an seinem unte­ ren Endabschnitt eingriffsmäßig zusammenzuwirken. Der Zeitsteuer-Kolben 21 ist in einem im Gehäuse 17 ausgebildeten Zylinder 20 aufgenommen, so daß er in einer hin- und hergehenden Art und Weise in der Fig. 1 nach rechts und links verschieblich ist.

In der Fig. 1 steht eine rechts vom Zeitsteuer-Kolben 21 angeordnete Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 über eine im Zeitsteuer-Kolben 21 ausgebildete Drossel 23 mit der Kraft­ stoffkammer 15 in Verbindung und nimmt somit den durch die Kraftstofförderpumpe 8 verdichteten Kraftstoff auf. Der auf die Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 aufgebrachte Druck drängt den Zeitsteuer-Kolben 21 in der Figur nach links. Anderer­ seits ist eine Feder 25 in einer links vom Zeitsteuer-Kol­ ben 21 befindlichen Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 ange­ ordnet, um den Kolben in der Figur nach rechts zu drängen. Die Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 steht mit einer Einlaß­ öffnung 26 der Kraftstofförderpumpe 8 in Verbindung und ist somit im Betrieb ständig einem Niederdruck ausgesetzt. Der auf die Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 aufgebrachte Kraft­ stoff- oder Öldruck ändert sich in Abhängigkeit von der Mo­ torgeschwindigkeit und somit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 2. Der Zeitsteuer-Kolben 21 bewegt sich in eine Position, in der sich eine durch den Kraftstoff­ druck in der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 verursachte Vor­ spannkraft und eine Vorspannkraft der Feder 25 in der Zeit­ steuer-Niederdruckkammer 24 im Gleichgewicht befinden. Auf diese Weise wird der Rollenring 10 über den Schieberstift 19 dementsprechend gedreht, um eine Winkelposition der Rolle 11 so zu bestimmen, daß sich der Kraftstoffeinspritz­ zeitpunkt in Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit än­ dert. Weiterhin ist der Kolben 21 während eines einen Hoch­ druck-Kraftstoff zuführenden Hubs des Kolbens 6 über den Schieberstift 19 aufgrund einer über den Kolben 6 auf die Plankurvenscheibe 7 aufgebrachten Reaktionskraft in der Fi­ gur derart nach rechts gedrängt, daß die Hochdruckkammer 22 zeitweise auf einen hohen Wert verdichtet wird.

Das in der Form eines Solenoidventils ausgebildete Öldruck-Regelventil 27 ist zwischen der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 und der Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 zwischengeschal­ tet. Das Öldruck-Regelventil 27 ist an die ECU 5 elektrisch angeschlossen. Die ECU 5 steuert das Öffnen und Schließen des Ventils 27, um den Druck in der Zeitsteuer-Hochdruck­ kammer 22 durch teilweises Entspannen des Drucks in der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 zur Zeitsteuer-Niederdruck­ kammer 24 einzustellen, wodurch eine Stellung des Zeit­ steuer-Kolbens 21 und somit eine Winkelstellung des Rollen­ rings 10 verändert wird, um den Kraftstoffeinspritzzeit­ punkt zu steuern.

In der Fig. 1 bilden der Zeitsteuer-Zylinder 20, der Zeit­ steuer-Kolben 21, der Rollenring 10, das Öldruck-Regelven­ til 27 und dergleichen die Einspritzzeitpunkt-Steuervor­ richtung 28 für die Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe 1. Für ein besseres Verständnis sind die Antriebswelle 2 und der Zeitsteuer-Kolben 21 in der Fig. 1 zueinander parallel dargestellt. Jedoch ist letzterer tatsächlich senkrecht zum ersteren angeordnet, um die vorhergehende Arbeitsweise zu erreichen. Ähnlicherweise ist eine Welle der Kraftstofför­ derpumpe 8 in Wirklichkeit eine Verlängerung der Antriebs­ welle 2 auf der selben Achse, obwohl in der Fig. 1 die Welle der Kraftstofförderpumpe 8 senkrecht zur Antriebs­ welle 2 dargestellt ist.

Der vorhergehende Geschwindigkeitssensor 4 ist auf dem äu­ ßeren Umfang 10a des Rollenrings 10 befestigt. Ein Aus­ gangssignal des Geschwindigkeitssensors 4 wird in die ECU 5 eingegeben. Wie in der Fig. 1 gezeigt, wird in die ECU 5 weiterhin, z. B., ein Anzeigesignal des oberen Totpunkts (OT) des Motors eingegeben, ein Anzeigesignal des die Mo­ torlast darstellenden Öffnungsgrades für ein Beschleunigungsstellglied und ein Anzeigesignal mit der Motorkühlmitteltemperatur von einem Wassertemperatursensor.

Fig. 2 zeigt einen Aufbau einer Verteiler-Kraftstoffein­ spritzpumpe 1′ mit einer Zeitsteuervorrichtung oder einer Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung 28′ der Zeitsteuer-Niederdruckkammer-Steuerungsart. Der in der Fig. 2 gezeigte Aufbau ist großenteils im wesentlichen der selbe, wie der in der Fig. 1 gezeigte Aufbau. Dementsprechend wird die Erläuterung derselben oder ähnlichen Bauteile ausgelassen, wobei die selben Zeichen wie in der Fig. 1 zugeteilt werden.

In der Fig. 2 steht eine rechts vom Zeitsteuer-Kolben 21 angeordnete Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 über eine Drossel 23 mit einer Kraftstoffkammer 15 in Verbindung und nimmt somit den durch eine Kraftstofförderpumpe 8 auf ca. 10 atm. verdichteten Kraftstoff auf. Eine Zeitsteuer-Feder 25 ist in einer links vom Zeitsteuer-Kolben 21 befindlichen Zeit­ steuer-Niederdruckkammer 24 angeordnet. Die Zeitsteuer-Nie­ derdruckkammer 24 steht über eine Drossel 29 mit einer Ein­ laßöffnung 26 der Kraftstofförderpumpe 8 in Verbindung. Dementsprechend wird durch Einstellen einer aus der Kraft­ stoffkammer 15 in die Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 ein­ geleitete Kraftstoffmenge mittels eines Öldruck-Regelven­ tils 27 in der Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 ein Druck in einem Bereich von 1 Atmosphärendruck bis auf etwa 10 atm. bestimmt, was dem Druck in der Kraftstoffkammer 15 gleich ist. Die Position des Zeitsteuer-Kolbens 21 wird aufgrund eines Gleichgewichtszustands zwischen einer durch eine Druckdifferenz auf dem Zeitsteuer-Kolben, d. h. zwischen der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 und der Zeitsteuer-Nie­ derdruckkammer 24, erzeugten Kraft und einer Vorspannkraft der Zeitsteuer-Feder 25 bestimmt.

Nachstehend wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 3 ist eine Schnittansicht, die eine Einspritzzeit­ punkt-Steuervorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe zeigt, bei der ein Öldruck-Regelventil 27 in Verbindung mit einem Zeitsteuer-Zylinder 20 veranschaulicht ist. Wie be­ wußt ist, wird das Öldruck-Regelventil 27 in der Fig. 3 für die Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung der in der Fig. 1 dargestellten Hochdruckkammer-Steuerungsart verwendet. Das Öldruck-Regelventil 27 ist unter Verwendung eines Flansches 30 und von Bolzen 31 an einem Gehäuse 17 befestigt. Ein Ventilkörper 40 ist seine Mitte hindurch mit einem Ventil­ zylinder 44 zur verschieblichen Aufnahme einer Ventilnadel 43 darin ausgebildet. Der Ventilzylinder 44 weist einen ringförmigen Kanal 60 und einen Kanal 61 stromabwärts des ringförmigen Kanals 60 auf. Der ringförmige Kanal 60 und der Kanal 61 bilden in kooperativer Weise einen Ventilsitz 37 für die Ventilnadel 43 aus. Der Ventilkörper 40 ist im Gehäuse 17 eingesetzt. Der ringförmige Kanal 60 steht über einen im Ventilkörper 40 ausgebildeten Kanal 32 und einen im Gehäuse 17 ausgebildeten Kanal 41 mit einer Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 in Verbindung. Andererseits steht der Kanal 61 über einen im Ventilkörper 40 ausgebildeten Kanal 33 und einen im Gehäuse 17 ausgebildeten Kanal 42 in Ver­ bindung mit einer Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24.

Bei der Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung 28′ der Zeit­ steuer-Niederdruckkammer-Steuerungsart, wie es in der Fig. 2 gezeigt ist, steht der ringförmige Kanal 60 über den Ka­ nal 32 mit der Kraftstoffkammer 15 in Verbindung, anstatt mit der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22.

Fig. 4 zeigt das in der Fig. 3 dargestellte Öldruck-Regel­ ventil 27 in einer Vergrößerung. Im Ventilzylinder 44 ist die Ventilnadel 43 angeordnet, so daß sie in der Figur nach rechts und links verschieblich ist. Ein Anker 52 ist durch eine Preßpassung an der, in der Figur rechten Seite der Ventilnadel 43 befestigt. Der Anker 52 befindet sich einem Stator 53 gegenüber, wobei ein Abstand (Luftspalt) l₂ da­ zwischenliegt. Im Stator 53 ist eine Federkammer 62 ausge­ bildet, in der eine Feder 57 angeordnet ist, um den Anker 52 in der Figur nach links zu drängen.

Dementsprechend stößt der Endabschnitt bzw. die Spitze der Ventilnadel 43 an den Ventilsitz 37 an, wenn die Energiezufuhr zu einer Spule 54 unterbrochen ist, d. h., die Ventilnadel 43 sitzt auf dem Ventilsitz 37, so daß das Öldruck-Regelventil 27 geschlossen ist, um eine Verbindung zwischen der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 und der Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 zu unterbrechen. Andererseits wird, wenn der Spule 54 Energie zugeführt wird, der Anker 52 durch den Stator 53 angezogen, so daß er sich gegen die Vorspannkraft der Feder 57 in der Figur nach rechts bewegt, und zwar so, daß der Endabschnitt der mit dem Anker 52 einstückig ausgebildeten Ventilnadel 43 vom Ventilsitz 37 getrennt ist. Somit ist das Öldruck-Regelventil 27 offen, um eine Verbindung zwischen der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 und der Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 einzurichten. Ein Ventilhub l₁ der Ventilnadel 43 beträgt gleichzeitig l₁ = 0,12 mm. Die Hub­ bewegung der Ventilnadel 43 wird also an einer Position be­ endet, an der die rechte Schulter 47 der Ventilnadel 43 an eine Scheibe 59 anstößt. Der Luftspalt l₂ beträgt l₂ = 0,17 mm, wenn das Ventil geschlossen ist, wogegen l₂ = 0,05 mm, wenn das Ventil offen ist.

Da es vorzuziehen ist, unter Annahme eines Ausfalls bzw. Versagens der Spule 54 den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt meist vorzustellen, anstatt zu verzögern, ist das Öldruck-Regelventil 27 so angeordnet, daß es normalerweise geschlossen ist, wie es oben beschrieben ist.

Die Spule 54 ist um einen Spulenkörper 49 gewickelt und in einem Gehäuse 39 aufgenommen. Ein in der Figur linker Endabschnitt des Gehäuses 39 ist abgedichtet bzw. verstemmt, um den Ventilkörper 40 daran zu befestigen, und ein rechter Endabschnitt davon ist ebenfalls verstemmt, um den Stator 53 usw. zu befestigen.

Nun wird unter Bezugnahme der Fig. 5 ein Aufbau um einen Endabschnitt der Ventilnadel 43 oder ein Sitzbereich des Öldruck-Regelventils 27 beschrieben. Fig. 4 zeigt bekann­ terweise den Zustand in dem das Ventil geschlossen ist, wo­ gegen Fig. 5 den Zustand zeigt, in dem das Ventil geöffnet ist. Im Ventilkörper 40 ist der ringförmige Kanal 60 um die Ventilnadel 43 herum und der Kanal 61 stromabwärts des ringförmigen Kanals 60 oder der Ventilnadel 43 ausgebildet. Die Verbindung zwischen den Kanälen 60 und 61 wird mittels der Zusammenarbeit des Ventilsitzes 37 und der Ventilnadel 43 eingerichtet oder verhindert. Ein Ventildurchmesser d₁ der Ventilnadel 43 beträgt 5,0 mm und eine Neigung θ₁ einer kegelstumpfartigen an der Spitze der Ventilnadel 43 ausge­ bildeten Oberfläche 38 beträgt θ₁ = 93° Andererseits be­ trägt eine Neigung θ₂ einer kegelstumpfartigen Oberfläche des Ventilsitzes 37 θ₂ = 90°, ein Durchmesser am rechten Endabschnitt oder ein größter Durchmesser d₂ der kegelstumpfartigen Oberfläche des Ventilsitzes 37 beträgt d₂ = 5,1 mm, und ein Durchmesser d₃ des Kanals 61 beträgt d₃ = 4,4 mm. Wenn d₃ bezüglich d₂ zu groß ist, ist eine Fläche des Ventilsitzes 37 nicht ausreichend, so daß die Oberfläche des Ventilsitzes 37 abgenutzt wird. Wenn andererseits d₃ bezüglich d₂ zu klein ist, neigt der Kraftstoff dazu, aufgrund der Rauheit beim Verarbeiten der kegelstumpfartigen Oberfläche 38 sogar leicht durchzusickern, auch wenn die Ventilnadel 43 auf dem Ventilsitz 37 sitzt. Da der Druck des durchsickernden Kraftstoffs eine Kraft zum Verschieben der Ventilnadel 43 in der Figur nach rechts erhöht, führt dies zu einem Versa­ gen beim Ventilschließen.

Bei der vorhergehenden Anordnung um den Endabschnitt der Ventilnadel 43, stößt ein Abdichtrand 36 der kegelstumpfar­ tigen Oberfläche 38 an die Oberfläche des Ventilsitzes 37 dicht an, um eine Verbindung zwischen den Kanälen 60 und 61 zu verhindern, wenn das Ventil geschlossen ist. Der Abdichtrand 36 bildet eine kreisförmige Linie aus, an der die kegelstumpfartige Oberfläche 38 der Ventilnadel 43 und die kegelstumpfartige Oberfläche des Ventilsitzes 37 anein­ anderstoßen, wenn das Ventil geschlossen ist. Da in der Fig. 5 der Abdichtrand 36 einen Durchmesser hat, der dem Durchmesser d₁ der Ventilnadel 43 gleich ist, kann im Ver­ gleich zum herkömmlichen in der Fig. 14 gezeigten Öldruck-Regelventil 80 mit einem kleineren Ventilhub der Ventilna­ del 43 eine ausreichend große offene Fläche zwischen dem kegelstumpfartigen Ventilsitz 37 und der kegelstumpfartigen Oberfläche 38 der Ventilnadel 43 erreicht werden.

Fig. 6 zeigt eine Modifikation der in der Fig. 5 gezeigten Anordnung. Genauer gesagt hat der Endabschnitt der Ventilnadel 43 in der Fig. 6 eine abgestufte kegelstumpfartige Oberfläche, um desweiteren eine Neigung θ₃ vorzusehen. Es ist eingerichtet bzw. angeordnet, daß θ₃ < θ₂ < θ₁ ist, wobei θ₁ = 93° ist, θ₂ = 90° ist und θ₃ = 80° ist. Bei dieser Modifikation ist ein Abdichtrand 35 mit einem Ventildurchmesser d₆ = 4,9 mm vorgesehen. Da der Durchmesser d₆ des Abdichtrandes 35 etwas kleiner ist als oder im wesentlichen dem Durchmesser d₁ der Ventilnadel 43 gleich ist, kann mit einem kleinen Ventilhub der Ventilnadel 43 eine ausreichend große offene Fläche erreicht werden, ähnlich der Anordnung in der Fig. 5.

Wieder bezugnehmend auf Fig. 5 wird, wenn ein Durchmesser d₄ des Kanals 60 verglichen mit d₁ der Ventilnadel 43 zu groß ist, die Verarbeitung des Kanals 60 schwierig. In An­ betracht dessen ist ein Abschnitt der Ventilnadel 43 so an­ geordnet, daß er einen Durchmesser d₅ hat, der kleiner ist als d₁, um so eine ausreichend große Durchgangsfläche des Kanals 60 zu erreichen. Es ist angeordnet, daß d₄ = 6,0 mm und d₅ = 3,5 mm.

Wieder bezugnehmend auf Fig. 4 ist ein Filter 34 mit einer Filteröffnung von 0,1 mm im Kanal 32 stromaufwärts des Ka­ nals 60 im Ventilkörper 40 angeordnet. Der Filter 34 ist so vorgesehen, daß er fremdartige Stoffe davon abhält, zwi­ schen den Ventilsitz 37 und die kegelstumpfartige Oberflä­ che 38 der Ventilnadel 43 zu gelangen und dadurch einen normalerweise offenen Zustand des Ventils 27 zu verhindern. Zu diesem Zweck beträgt die Filteröffnung des Filters 34 0,1 mm, was kleiner ist, als der Ventilhub l₁ der Ventilna­ del 43, d. h. der maximale Ventilhub der Ventilnadel 43.

Wenn sich die Ventilnadel 43 zusammen mit dem Anker 52 be­ wegt, ändert sich das Volumen der Federkammer 62 in ent­ sprechender Weise. Diesbezüglich ist es notwendig, daß die Federkammer 62 mit einem bestimmten Abschnitt in Verbindung stehen kann, um die Kraftstoffüberführung bzw. -leitung aus der Federkammer 62 zu veranlassen. Bei der in Fig. 1 ge­ zeigten Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung 28 wird der Druck im Kanal 60, wenn das Öldruck-Regelventil 27 ge­ schlossen ist, höher, als der Druck im Kanal 61, da der Druck in der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 höher ist, als der Druck in der Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24. Ähnlich verhält es sich bei der Einspritzzeitpunkt-Steuervorrich­ tung 28′, die in der Fig. 2 gezeigt ist; der Druck im Kanal 60 wird höher, als der Druck im Kanal 61. Wenn daher der Kanal 60 oder der Kanal 32 stromaufwärts der Ventilnadel 43 so angeordnet ist, daß er mit der Federkammer 62, wie bei der in der Fig. 17 gezeigten vorhergehenden bekannten Tech­ nik, in Verbindung steht, wird der Druck in der Federkammer 62 höher, als der Druck im Kanal 61, und zwar so, daß die Ventilnadel 43 in der Figur nach links gedrängt wird (ventilschließende Richtung), was einem Betriebsversagen des Ventils 27 verursachen kann. Da sich weiterhin der Druck in der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 proportional zum Kraftstoffeinspritzdruck während der Hochdruckkraftstoffzu­ fuhr durch den Kolben 6 erhöht, kann der Kraftstoffein­ spritzzeitpunkt nicht genau gesteuert werden, wenn der Ka­ nal stromaufwärts der Ventilnadel 43 mit der Federkammer 62 in Verbindung steht.

In Anbetracht dessen, stehen bei dieser bevorzugten Ausfüh­ rungsform die Federkammer 62 und der Kanal 61 stromabwärts der Ventilnadel 43 miteinander über den Kanal 33, einen im Ventilkörper 40 ausgebildeten Verbindungskanal 45 und einen in der Scheibe 59 ausgebildeten Kanal 46 in Verbindung. Bei dieser Anordnung ist der Druck in der Federkammer 62 gleich dem Druck im Kanal 61, so daß sie sich im Gleichgewicht be­ finden.

Da sich der Öldruck in der Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 im Bereich vom Atmosphärendruck bis auf 10 atm. verändert, ändert sich bei der in der Fig. 2 gezeigten Einspritzzeit­ punkt-Steuervorrichtung 28′ der Öldruck im Kanal 61 auch im gleichen Druckbereich. Da aber der Druck in der Federkammer 62 und im Kanal 61 in dieser bevorzugten Ausführungsform zueinander gleich gehalten wird, kann ein Betriebsversagen der Ventilnadel 43 aufgrund der Druckänderung auf effektive Weise verhindert werden.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist der Filter 34 im Kanal 32 innerhalb des Ventilkörpers 40 vorgesehen. Jedoch kann der Filter 34 an einer beliebigen, geeigneten Stelle in einer Kraftstoffleitung aus der Kraftstoffkammer 15 über die Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 zum Kanal 60 vorgesehen sein. Bei der in der Fig. 2 gezeigten Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung 28′ kann der Filter 34 an einer beliebi­ gen, geeigneten Stelle in einer Kraftstoffleitung aus der Kraftstoffkammer 15 zum Kanal 60 vorgesehen sein.

Nun wird der Betrieb der ersten bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme der Fig. 1 und 4 beschrieben.

Wenn der Spule 54 durch die ECU 5 Energie zugeführt wird, bewegt sich die Ventilnadel 43 gegen die Vorspannkraft der Feder 57 in eine das Ventil öffnende Stellung, und zwar so, daß das Öldruck-Regelventil 27 geöffnet wird. Entsprechenderweise strömt das Öl (Kraftstoff) in der Zeit­ steuer-Hochdruckkammer 22 so in die Zeitsteuer-Niederdruck­ kammer 24, daß der Druck in der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 abgesenkt wird. Somit bewegt sich der Zeitsteuer-Kolben 21 aufgrund der Vorspannkraft der Feder 25 in der Figur nach rechts, um den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zu verzö­ gern. Wenn die ECU 5 andererseits die Energiezufuhr zur Spule 54 unterbricht, bewegt sich die Ventilnadel 43 aufgrund der Vorspannkraft der Feder 57 so in eine das Ven­ til schließende Stellung, daß das Öldruck-Regelventil 27 geschlossen wird. Dementsprechend wird die Verbindung zwi­ schen der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 und der Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 unterbrochen bzw. verhindert. Somit erhöht sich der Öldruck in der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 auf den Druck in der Kraftstoffkammer 15, und zwar so, daß sich der Zeitsteuer-Kolben in der Figur nach links be­ wegt, um den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt vorzustellen.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung bewußt ist, kann bei der ersten bevorzugten Ausführungsform, da der Ventil­ hub l₁ aufgrund der Anordnung des Sitzabschnittes des Öl­ druck-Regelventils 27 auf einen kleinen Wert von l₁ = 0,12 mm eingestellt werden kann, d. h. die Ausbildung der Ober­ fläche 38 der Ventilnadel 43 und des Ventilsitzes 37, kann auch der Luftspalt l₂ bevor die Spule 54 den Anker 52 anzieht klein eingestellt werden. Dementsprechend kann die Anzahl der Spulenwindungen N zur Steigerung des Ven­ tilöffnungsansprechens des Öldruck-Regelventils 27 redu­ ziert werden. Auf diese Weise kann die synchrone Steuerung des Ventils 27 bezüglich der Motordrehzahl erreicht werden, ohne die große Strommenge zu benötigen und daher die Kosten der Antriebsschaltung für den Betrieb des Ventils 27 zu er­ höhen.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme der Fig. 7 und 8 eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung beschrieben.

Durch die Mitte eines Ventilkörpers 48 ist ein Ventilzylin­ der 50 für die verschiebliche Aufnahme der Ventilnadel 58 darin ausgebildet. Die Ventilnadel 58 legt im Ventilzylin­ der 50 eine Ventilkammer 65 an ihrer Spitze oder ihrem lin­ ken Endabschnitt in der Figur fest. Die Kanäle 55 und 56 sind desweiteren im Ventilkörper 48 an dessen gegenüberliegenden Seiten ausgebildet und stehen jeweils mit dem Ventilzylinder 50 in Verbindung. Der Kanal 55 steht mit der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 bei der in der Fig. 1 gezeigten Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung 28 oder der Kraftstoffkammer 15 bei der in der Fig. 2 gezeigten Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung 28′ in Verbindung. Andererseits steht der Kanal 56 mit der Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 in Verbindung. Im Kanal 55 ist ein Filter 51 mit einer Filteröffnung von 0,1 mm angeordnet, die kleiner ist, als ein Ventilhub l₃ = 0,12 mm der Ventilnadel 58. Der Filter 51 kann an irgendeinem geeigneten Abschnitt angeordnet sein, so wie es in der vorhergehenden ersten Ausführungsform beschrieben wurde.

Die Ventilnadel 58 ist im Ventilzylinder 50 aufgenommen, so daß sie in der Figur nach rechts und links verschieblich ist. Ein Anker 52 ist an der in der Figur rechten Seite der Ventilnadel 58 mittels eines Preßsitzes befestigt. Der An­ ker 52 befindet sich einem Stator 53 gegenüber, wobei ein Abstand (Luftspalt) l₄ dazwischenliegt. Wenn die Energiezu­ fuhr zu einer Spule 54 durch die ECU 5 unterbrochen wird, wird die Ventilnadel 58 aufgrund einer Vorspannkraft einer in der Federkammer 62 angeordneten Feder 57 derart in eine das Ventil schließende Stellung gedrückt, daß ein Öldruck-Regelventil 63 geschlossen wird. Dementsprechend ist bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform das Ventil 63 auch so angeordnet, daß es normalerweise geschlossen ist, wie auch bei der vorausgehenden ersten bevorzugten Ausfüh­ rungsform. Wenn der Spule 54 durch die ECU 5 andererseits Energie zugeführt wird, wird der Anker 52 zusammen mit der Ventilnadel 58 durch den Stator 53 gegen die Vorspannkraft der Feder 57 derart angezogen, daß die Ventilnadel 58 um l₃ = 0,12 mm so angehoben wird, daß das Ventil geöffnet wird. l₄ beträgt gleichzeitig l₄ = 0,05 mm.

Die Federkammer 62 und die Ventilkörperkammer 65 stehen über einen im Ventilkörper 48 ausgebildeten Kanal 64, dem Kanal 56 und einem durch eine Scheibe 59 ausgebildeten Ka­ nal 46 miteinander in Verbindung. Bei dieser Anordnung wird die Federkammer 62 auf dem gleichen Druckniveau gehalten wie die Ventilkörperkammer 65, oder sie befinden sich zu­ einander im Druck-Gleichgewicht, um ein Betriebsversagen der Ventilnadel 58 aufgrund der Kraftstoffdruckänderung zu vermeiden.

Nun wird unter Bezugnahme der Fig. 8 ein Sitzabschnitt des Öldruck-Regelventils 63 beschrieben. Wie bewußt, zeigt Fig. 7 den Zustand, in dem das Ventil geschlossen ist, wogegen Fig. 8 den Zustand zeigt, in dem das Ventil geöffnet ist. In der Fig. 8 ist es angeordnet, daß eine Neigung θ₅ einer kegelstumpfartigen Oberfläche des Ventilsitzes 66 θ₅ = 93° beträgt, während eine Neigung θ₄ einer an einem dazwischen­ liegenden Abschnitt der Ventilnadel 58 ausgebildeten kegel­ stumpfartigen Oberfläche 67 θ₄ = 90° beträgt. Weiterhin ist es so eingerichtet bzw. angeordnet, daß ein Durchmesser d₈ der Ventilnadel 58 d₈ = 5,0 mm beträgt und ein äußerer oder größter Durchmesser d₇ der kegelstumpfartigen Oberfläche 67 d₇ = 5,5 mm beträgt.

Wenn bei dieser Anordnung die Ventilnadel 58 aufgrund der Vorspannkraft der Feder 57 in eine das Ventil schließende Stellung gedrückt ist, stoßen ein Abdichtrand 68 der kegel­ stumpfartigen Oberfläche des Ventilsitzes 66 und die kegel­ stumpfartige Oberfläche 67 der Ventilnadel 58 dicht anein­ ander, um eine Verbindung zwischen den Kanälen 55 und 56 zu verhindern. Es kann angeordnet sein, daß der Ventilsitz 66 eine abgestufte kegelstumpfartige Oberfläche aufweist, um den Abdichtrand 68 etwas größer als d₈ einzustellen.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform kann also eine aus­ reichend große offene Fläche zwischen dem kegelstumpfarti­ gen Ventilsitz 66 und der kegelstumpfartigen Oberfläche 67 mit einem kleinen Ventilhub der Ventilnadel 58 erreicht werden, ähnlich wie bei der vorausgehenden ersten bevorzug­ ten Ausführungsform.

Verglichen mit der vorausgehenden ersten bevorzugten Aus­ führungsform, wird bei der zweiten bevorzugten Ausführungs­ form die Verarbeitung des Ventilsitzes 66 und der kegel­ stumpfartigen Oberfläche 67 der Ventilnadel 58 erleichtert.

Weiterhin ist bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform die Ventilöffnungsrichtung der Ventilnadel 58 im wesentli­ chen die selbe wie die Strömungsrichtung des durch das Öl­ druck-Regelventil 63 strömenden Kraftstoffs, wenn das Ven­ til 63 offen ist. Andererseits ist bei der vorhergehenden ersten bevorzugten Ausführungsform eine Ventilöffnungsrich­ tung der Ventilnadel 43 im wesentlichen einer Strömungs­ richtung des durch das Öldruck-Regelventil 27 strömenden Kraftstoffs entgegengerichtet, wenn das Ventil 27 offen ist. Genauer gesagt, strömt der Kraftstoff bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform, wie aus der Fig. 8 hervorgeht, zwischen dem Ventilsitz 66 und der kegelstumpfartigen Ober­ fläche 67 im wesentlichen in die Ventilöffnungsrichtung der Ventilnadel 58. Andererseits strömt bei der ersten bevor­ zugten Ausführungsform, wie aus der Fig. 5 hervorgeht, der Kraftstoff zwischen dem Ventil 37 und der kegelstumpfarti­ gen Oberfläche 38 in eine der Ventilöffnungsrichtung der Ventilnadel 43 im wesentlichen entgegengerichteten Rich­ tung. Desweiteren ist die kegelstumpfartige Oberfläche 67 an einer Stelle vorgesehen, die in Ventilöffnungsrichtung von der Spitze der Ventilnadel 58 entfernt ist, wogegen bei der ersten bevorzugten Ausführungsform die kegelstumpfar­ tige Oberfläche 38 an der Spitze der Ventilnadel 43 vorge­ sehen ist.

Nachstehend wird unter Bezugnahme der Fig. 9 bis 12 eine dritte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung beschrieben.

In der Fig. 9 ist ein Ventilkörper 70 durch seine Mitte hindurch mit einem Ventilzylinder 72 für eine verschiebli­ che Aufnahme einer Ventilnadel 71 darin ausgebildet. Der Ventilzylinder 72 weist einen ringförmigen Kanal 73 und ei­ nen Kanal 75 stromabwärts des ringförmigen Kanals 73 auf. Der ringförmige Kanal 73 und der Kanal 75 bilden in koope­ rativer Weise einen Ventilsitz 74 für die Ventilnadel 71 aus. Der Ventilkörper 70 ist in einem Gehäuse 17 einge­ setzt. Der ringförmige Kanal 73 steht über einen im Ventil­ körper 70 ausgebildeten Kanal 114 und einen im Gehäuse 17 ausgebildeten Kanal 76 mit einer Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 in Verbindung. Andererseits steht der Kanal 75 über ei­ nen im Ventilkörper 70 ausgebildeten Kanal 115 und einen im Gehäuse 17 ausgebildeten Kanal 77 mit einer Zeitsteuer-Nie­ derdruckkammer 24 in Verbindung.

Bei der in der Fig. 2 gezeigten Einspritzzeitpunkt-Steuer­ vorrichtung 28′ der Zeitsteuer-Niederdruckkammer-Steue­ rungsart steht der ringförmige Kanal 73 über den Kanal 114 mit der Kraftstoffkammer 15 in Verbindung, anstatt mit der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22.

Die Fig. 10 zeigt das in Fig. 9 gezeigte Öldruck-Regelven­ til 69 in einer Vergrößerung. Im Ventilzylinder 72 ist die Ventilnadel 71 so angeordnet, daß sie in der Figur nach rechts und links verschieblich ist. Ein Anker 78 ist an der in der Figur rechten Seite der Ventilnadel 71 durch Laser­ schweißen befestigt. Der Anker 78 steht einem Stator 79 ge­ genüber, wobei sich ein Abstand (Luftspalt) 16 dazwischen befindet. Im Stator 79 ist eine Federkammer 81 ausgebildet, in der eine Feder 82 angeordnet ist, um den Anker 78 in der Figur nach links zu drängen.

Wenn die Energiezufuhr zu einer Spule 83 unterbrochen ist, stößt dementsprechend die Spitze der Ventilnadel 71 an den Ventilsitz 74 so an, daß das Öldruck-Regelventil 69 geschlossen wird, um die Verbindung zwischen der Zeit­ steuer-Hochdruckkammer 22 und der Zeitsteuer-Niederdruck­ kammer 24 zu verhindern. Wenn der Spule 83 andererseits Energie zugeführt wird, wird der Anker 78 durch den Stator 79 angezogen, so daß er sich gegen die Vorspannkraft der Feder 82 in der Figur so nach rechts bewegt, daß die Spitze der mit dem Anker 78 einstückig ausgebildeten Ventilnadel 71 vom Ventilsitz 74 getrennt wird. Auf diese Weise wird das Öldruck-Regelventil 69 geöffnet, um die Verbindung zwi­ schen der Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 und der Zeitsteuer-Niederdruckkammer 24 einzurichten. Ein Ventilhub l₅ der Ventilnadel 71 beträgt zu dieser Zeit l₅ = 0,12 mm. Die Hubbewegung der Ventilnadel 71 wird bekannterweise an einer Position beendet, an der eine rechte Schulter 84 der Ven­ tilnadel 71 an eine Scheibe 85 anstößt. Der Luftspalt l₆ beträgt l₆ = 0,17 mm, wenn das Ventil geschlossen ist, wo­ gegen l₆ = 0,05 mm beträgt, wenn das Ventil offen ist.

Da es vorzuziehen ist, unter Annahme eines Versagens der Spule 83 den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt meist vorzustellen, als zu verzögern, ist das Öldruck-Regelventil 69 normalerweise geschlossen angeordnet, so wie es oben beschrieben ist.

Die Spule 83 ist um einen Spulenkörper 86 gewickelt und in einem Gehäuse 87 aufgenommen. Ein in der Figur linker Endabschnitt des Gehäuses 87 ist verstemmt, um den Ventilkörper 70 daran zu befestigen, und ein rechter Endabschnitt davon ist ebenfalls verstemmt, um den Stator 79 daran zu befestigen.

Ein Aufbau eines Sitzabschnitts des Öldruck-Regelventils 69, d. h. ein Aufbau um einen Endabschnitt der Ventilnadel 71 mit dem Ventilsitz 74 des Ventilkörpers 70, ist im we­ sentlichen der selbe, wie der in der vorhergehenden ersten Ausführungsform.

Wie in der Fig. 9 gezeigt, ist ein Filter 88 mit einer Fil­ teröffnung von 0,1 mm im Kanal 76 im Inneren des Gehäuses 17 angeordnet. Der Filter 88 ist vorgesehen, um zu verhin­ dern, daß fremdartige Stoffe zwischen den Ventilsitz 74 und einer kegelstumpfartigen Oberfläche 89 der Ventilnadel 71 gefangen werden bzw. gelangen, wodurch ein normalerweise bzw. normal offener Zustand des Ventils 69 vermieden wird. Zu diesem Zweck ist die Filteröffnung des Filters 88 auf 0,1 mm eingestellt, was kleiner ist, als der Ventilhub l₅ der Ventilnadel 71, d. h. der maximale der Ventilhub der Ventilnadel 71.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist der Filter 88 im Kanal 76 im Inneren des Gehäuses 17 vorgesehen. Jedoch kann der Filter 88 an irgendeiner geeigneten Stelle in einer Kraftstoffleitung aus der Kraftstoffkammer 15 über die Zeitsteuer-Hochdruckkammer 22 zum Kanal 73 vorgesehen sein. Bei der in der Fig. 2 gezeigten Einspritzzeitpunkt-Steuer­ vorrichtung 28′ kann der Filter 88 an irgendeiner geeigne­ ten Position in einer Kraftstoffleitung aus der Kraftstoff­ kammer 15 zum Kanal 73 vorgesehen sein.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform stehen der stromab­ wärts der Ventilnadel 71 und des Ventilsitzes 74 angeord­ nete Kanal 75 und die Federkammer 81 zum Ausgleich der auf den entgegengesetzt angeordneten axialen Endabschnitten der Ventilnadel 71 aufgebrachten Kraftstoffdrücke miteinander in Verbindung, wie auch bei der vorausgehenden ersten bevorzugten Ausführungsform. Im besonderen steht der Kanal 75 über einen in der Ventilnadel 71 ausgebildeten Verbindungskanal 90 mit einer um die Ventilnadel 71 herum vorgesehenen Nadelkammer 91 in Verbindung. Wenn die Ventilnadel 71 sich in einer das Ventil schließenden Stellung befindet, d. h. wenn das Ventil 69 geschlossen ist, dann wird die Verbindung zwischen der Nadelkammer 91 und dem Kanal 73 verhindert. Wie in den Fig. 11 und 12 gezeigt, sind Kanäle 92 und 93 weiterhin für die Verbindung zwischen der Nadelkammer 91 und der Federkammer 81 über einen durch die Scheibe 85 ausgebildeten Kanal 94 vorgesehen.

Durch den Verbindungskanal 90 in der Ventilnadel 71 kann die Ventilnadel 71 im Vergleich zur vorausgehenden ersten bevorzugten Ausführungsform leichter ausgeführt werden. Dies verbessert das Ansprechverhalten der Ventilnadel 71. Da desweiteren der Kanal 75 und die Federkammer 81 durch den kürzesten Abstand miteinander verbunden sein können, kann die Druckänderung im Kanal 75 schnell auf die Feder­ kammer 81 übertragen werden. Andererseits ist der Ventil­ körper 70 im Vergleich zum herkömmlichen in der Fig. 17 ge­ zeigten Aufbau in einem im Gehäuse 17 ausgebildeten TCV-(Zeitpunkt-Regelventil) Zylinder 17a derart aufgenommen, daß der Kanal 76 mit dem Kanal 114 direkt in Verbindung steht, d. h. nicht durch eine Gehäusekammer 112. Somit wird ver­ hindert, daß das Öldruck-Regelventil 69 im Gegensatz zu dem Aufbau der Fig. 17 in wiederholtem Maße Belastungen in der Figur nach rechts derart aufnimmt, daß ein Ermüdungsversa­ gen der Bolzen 113 verhindert wird. Dieser Vorteil wird auch in den vorhergehenden ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsformen erreicht, wie es aus den Fig. 1 bis 3 hervorgeht.

Bei der vorhergehenden Anordnung können Teile eines Kraft­ stoffeinspritzventils (Solenoidventils) für das Einspritzen von Kraftstoff in einen Einlaßkanal im Benzinmotor für den Anker 78, die Feder 82, den Stator 79, die Spule 83, den Spulenkörper 86 und andere Teile des Öldruck-Regelventils 69 verwendet werden. Dies trägt zu einer Kostenreduzierung für die Herstellung des Ventils 69 bei.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform, so wie sie oben be­ schrieben wird, ist der Sitzabschnitt des Öldruck-Regelven­ tils 69 im wesentlichen der selbe, wie der bei der vorher­ gehenden ersten bevorzugten Ausführungsform. Andererseits kann es so angeordnet sein, daß der Sitzabschnitt des Ven­ tils 69 im wesentlichen der selbe ist, wie der bei der vor­ ausgehenden zweiten bevorzugten Ausführungsform, wie es in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist.

Fig. 13 zeigt eine Modifikation der dritten bevorzugten Ausführungsform. Wie in der Fig. 13 dargestellt, kann durch Anordnen von O-Ringen 96 und 97 zwischen dem Gehäuse 17 und einem Ventilkörper 95 beim Vorstellen des Kraftstoffein­ spritzzeitpunkts ein Versagen aufgrund einer Kraft­ stoffleckage zwischen dem Gehäuse 17 und dem Ventilkörper 95 verhindert werden. Diese verbesserte Anordnung kann auch für die Aufbauten der vorhergehenden bevorzugten Ausfüh­ rungsformen verwendet werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzug­ ten Ausführungsformen beschrieben wurde, soll die Erfindung nicht darauf beschränkt sein, sondern kann verschiedenartig ausgeführt werden, ohne dabei vom Wesen der Erfindung abzu­ weichen, so wie sie in den angefügten Ansprüchen definiert ist.

Beispielsweise kann jedes der vorhergehenden Öldruck-Regel­ ventile nicht nur auf die Verteiler-Kraftstoffeinspritz­ pumpe einer Plankurvenscheibe-Zuführungs- bzw. Förderart angewendet werden, so wie es in den Fig. 1 oder 2 darge­ stellt ist, sondern auch auf eine Verteiler-Kraftstoffein­ spritzpumpe einer Innenkurvenscheibe-Förderart, und deswei­ teren auf eine eine Servo-Zeitsteuervorrichtung verwendende Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe.

Zusammenfassend gesagt, enthält eine Einspritzzeit­ punkt-Steuervorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe ein Öldruck-Regelventil für ein steuerbares Verändern des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts der Kraftstoffeinspritzpumpe. Das Öldruck-Regelventil enthält einen Ventilzylinder mit einem Ventilsitz. Der Ventilsitz hat eine erste kegel­ stumpfartige Oberfläche. Das Öldruck-Regelventil enthält desweiteren eine in dem Ventilzylinder verschieblich aufge­ nommene und durch eine Steuereinheit bewegliche Ventilna­ del. Die Ventilnadel hat eine zweite kegelstumpfartige Oberfläche, um zum Schließen des Öldruck-Regelventils mit der ersten kegelstumpfartigen Oberfläche eingriffsmäßig zusammenzuwirken, und zum Öffnen des Öldruck-Regelventils von der ersten kegelstumpfartigen Oberfläche außer Eingriff zu treten. Die erste und zweite kegelstumpfartige Oberfläche bilden, wenn sie eingriffsmäßig zusammenwirken, eine kreisförmige Abdichtlinie aus, an der die erste und zweite kegelstumpfartige Oberfläche aneinanderstoßen. Die kreisförmige Abdichtlinie hat einen Durchmesser, der im wesentlichen der selbe ist, wie ein Durchmesser der Ventilnadel. Im Öldruck-Regelventil wird ein auf die Ventilnadel an ihrem einen axialen Endabschnitt aufgebrachter Kraftstoffdruck auf ihren entgegengesetzt angeordneten axialen Endabschnitt eingeleitet, um die auf die entgegengesetzt angeordneten Endabschnitte der Ventilnadel aufgebrachten Kraftstoffdrücke auszugleichen.

Claims (12)

1. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Kraft­ stoffeinspritzpumpe mit:

einem Zeitsteuer-Zylinder (20),
einer Zeitsteuer-Hochdruckkammer (22) und einer Zeitsteuer-Niederdruckkammer (24), die an entgegengesetzt angeordneten Endabschnitten des Zeitsteuer-Zylinders (20) vorgesehen sind,
einem im Zeitsteuer-Zylinder (20) verschieblich aufgenomme­ nen und in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz zwischen der Zeitsteuer-Hochdruckkammer (22) und der Zeitsteuer-Nie­ derdruckkammer (24) beweglichen Zeitsteuer-Kolben (21), um einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt einzustellen, und
einem Öldruck-Regelventil (27; 63; 69) zur Änderung eines Kraftstoffdrucks in wenigstens einer der Zeitsteuer-Hoch­ druckkammer (22) und der Zeitsteuer-Niederdruckkammer (24),
wobei das Öldruck-Regelventil (27; 63; 69)
einen Ventilkörper (40; 48; 70; 95) aufweist,
einen in diesem Ventilkörper (40; 48; 70; 95) ausgebildeten Ventilzylinder (44; 50; 72) mit einem Ventilsitz (37; 66; 74), wobei der Ventilsitz (37; 66; 74) eine erste kegel­ stumpfartige Oberfläche hat,
eine im Ventilzylinder (44; 50; 72) verschieblich aufgenom­ mene und durch eine Steuereinheit bewegliche Ventilnadel (43; 58; 71) mit einer zweiten kegelstumpfartigen Oberflä­ che (38; 67), um zum Schließen des Öldruck-Regelventils (27; 63; 69) mit der ersten kegelstumpfartigen Oberfläche eingriffsmäßig zusammenzuwirken, und zum Öffnen des Öl­ druck-Regelventils (27; 63; 69) von der ersten kegelstump­ fartigen Oberfläche außer Eingriff zu treten,
und eine Einrichtung zur Einleitung eines auf die Ventilna­ del (43; 58; 71) an ihrem einen axialen Endabschnitt aufge­ brachten Kraftstoffdrucks (Druckeinleitungseinrichtung) zu ihrem entgegengesetzt angeordneten axialen Endabschnitt, um die auf die Ventilnadel (43; 58; 71) an deren entgegenge­ setzt angeordneten Endabschnitten aufgebrachten Kraftstoff­ drücke auszugleichen,
wobei die ersten und zweiten kegelstumpfartigen Oberflä­ chen, wenn sie eingriffsmäßig zusammenwirken, eine kreis­ förmige Abdichtlinie (35; 36) ausbilden, an der die erste und zweite kegelstumpfartige Oberfläche aneinanderstoßen, wobei die kreisförmige Abdichtlinie (35; 36) einen Durch­ messer (d₁; d₆) hat, der im wesentlichen derselbe ist, wie ein Durchmesser (d₁) der Ventilnadel (43; 58; 71).

2. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Druckeinleitungseinrichtung einen in der Ven­ tilnadel (43; 58; 71) ausgebildeten Verbindungskanal (90) aufweist.

3. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der ein Filter (34; 51; 88) stromaufwärts des Ventilsitzes (37; 66; 74) vorgesehen ist.

4. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, bei der der Filter (34; 51; 88) eine Filteröffnung hat, die kleiner ist, als ein maximaler Ventilhub der Ventilnadel (43; 58; 71).

5. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 4, bei der eine Ventilöffnungsrichtung der Ventilnadel (43; 71) einer Strömungsrichtung des durch das Öldruckregelventil (27; 69) strömenden Kraftstoffs im we­ sentlichen entgegengerichtet ist, wenn dieses offen ist.

6. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, bei der die Ventilnadel (43; 71) erste und zweite axiale Seiten hat, die erste axiale Seite bezüglich der zweiten axialen Seite in der Ventilöffnungsrichtung angeordnet ist, und bei der die Ventilnadel (43; 71) eine kegelstumpfartige Oberfläche (38) an der zweiten Seite hat.

7. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 4, bei der eine Ventilöffnungsrichtung im we­ sentlichen die selbe ist, wie eine Strömungsrichtung des durch das Öldruck-Regelventil (63) strömenden Kraftstoffs, wenn dieses offen ist.

8. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Ventilnadel (58) erste und zweite axiale Seiten hat, die erste axiale Seite bezüglich der zweiten axialen Seite in der Ventilöffnungsrichtung angeordnet ist, und bei der die Ventilnadel (58) die kegelstumpfartige Oberfläche (67) an der ersten Seite hat.

9. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 8, bei der eine Neigung der ersten kegel­ stumpfartigen Oberfläche kleiner ist, als eine Neigung der zweiten kegelstumpfartigen Oberfläche.

10. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 8, bei der eine Neigung der ersten kegel­ stumpfartigen Oberfläche größer ist, als eine Neigung der zweiten kegelstumpfartigen Oberfläche.

11. Einspritzzeitpunkt-Steuervorrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 10, bei der der Ventilkörper (40; 48; 70; 95) in einem Gehäuse (17) aufgenommen ist und ein O-Ring (96; 97) zwischen dem Gehäuse (17) und dem Ventilkörper (40; 48; 70; 95) vorgesehen ist.