EP1042608B1 - Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
EP1042608B1
EP1042608B1 EP99931008A EP99931008A EP1042608B1 EP 1042608 B1 EP1042608 B1 EP 1042608B1 EP 99931008 A EP99931008 A EP 99931008A EP 99931008 A EP99931008 A EP 99931008A EP 1042608 B1 EP1042608 B1 EP 1042608B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
pump
valve
supply system
electromagnet
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP99931008A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1042608A1 (de
Inventor
Helmut Rembold
Werner-Karl Marquardt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=7875693&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1042608(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1042608A1 publication Critical patent/EP1042608A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1042608B1 publication Critical patent/EP1042608B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012Valves
    • F02M63/0014Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F02M63/0017Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using electromagnetic operating means
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/34Varying fuel delivery in quantity or timing by throttling of passages to pumping elements or of overflow passages, e.g. throttling by means of a pressure-controlled sliding valve having liquid stop or abutment
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366Valves being actuated electrically
    • F02M59/367Pump inlet valves of the check valve type being open when actuated
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012Valves
    • F02M63/0031Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/0033Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
    • F02M63/0035Poppet valves, i.e. having a mushroom-shaped valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04BPOSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B49/00Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00
    • F04B49/22Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00 by means of valves
    • F04B49/225Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00 by means of valves with throttling valves or valves varying the pump inlet opening or the outlet opening
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04BPOSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B53/00Component parts, details or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B23/00 or F04B39/00 - F04B47/00
    • F04B53/10Valves; Arrangement of valves
    • F04B53/108Valves characterised by the material
    • F04B53/1082Valves characterised by the material magnetic
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04BPOSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B7/00Piston machines or pumps characterised by having positively-driven valving
    • F04B7/0076Piston machines or pumps characterised by having positively-driven valving the members being actuated by electro-magnetic means
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04BPOSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B2205/00Fluid parameters
    • F04B2205/15By-passing over the pump

Definitions

  • the invention is based on a fuel supply system for supplying fuel to an internal combustion engine according to the preamble of claim 1, as e.g. out DE-A-19 630 938 is known.
  • a first fuel pump from a fuel tank promotes fuel via a fuel connection to a second fuel pump.
  • the second fuel pump in turn conveys the fuel into a pressure line to which at least one fuel valve is connected.
  • the number of fuel valves is equal to the number of cylinders of the internal combustion engine.
  • the fuel supply system may be constructed so that the fuel valve injects the fuel directly into a combustion chamber of the internal combustion engine. During operation of this fuel supply system, a high pressure in the pressure line leading to the fuel valve is required.
  • the second fuel pump is usually directly from the Internal combustion engine mechanically driven.
  • the second fuel pump usually has one in a pump room hinund forthcoming pump body, the frequency of Pump body rigidly to the speed of the internal combustion engine is coupled.
  • Flow rate of the second fuel pump can be controlled can, can between the first fuel pump and the second fuel pump a flow rate controlling Control valve can be provided during a pressure stroke the pump body a part of the fuel from the Pump room in the fuel connection between the first Flow back the fuel pump and the second fuel pump leaves.
  • Another disadvantage is that because of the previously required size of the control valve a relatively long Time passes until the flow area of the control valve is completely closed, so that in this transitional period a portion of the fuel from the pump room of the second Fuel pump in the fuel connection under relative high pressure flows back, which is an undesirable Energy loss and an undesirable heating of the fuel means.
  • control valve is relatively small overall can be dimensioned and still arises during the Flowing the fuel from the fuel connection in the pump chamber through the relatively large flow area a relatively small flow resistance. This in turn has the advantage that when the fuel flows into the Pump room the risk of the formation of a gas bubble in the Fuel despite using a relatively small control valve is greatly reduced.
  • the invention running control valve can be particularly fast and closed or opened at the exact time.
  • control valve is designed so that when decreasing Energizing or switching off the energization of the electromagnet the counteracting the magnetic force of the electromagnet Spring displaces the valve member into a closed position, in which the flow area is closed, so one gets the advantage that even with a functional failure the electromagnet of the control valve, the second fuel pump the fuel from the fuel connection in the too can promote the fuel valves leading pressure line.
  • control valve is designed as a so-called seat valve, then can with relatively little displacement of the valve member advantageously a relatively large flow area controlled or opened and closed.
  • the fuel supply system according to the invention for Metering of fuel for an internal combustion engine can at used different types of internal combustion engines become.
  • fuel is preferably a gasoline fuel, especially gasoline, used.
  • the internal combustion engine is for example, a gasoline engine with external or internal Mixture formation and spark ignition, the engine with a reciprocating piston (reciprocating engine) or with a rotatably mounted piston (Wankel piston engine) be provided can.
  • the ignition of the fuel-air mixture happens usually with a spark plug.
  • the internal combustion engine is for example a hybrid engine. With this engine with Charge stratification becomes the fuel-air mixture in the combustion chamber Enriched in the area of the spark plug so far that a safe ignition is guaranteed, combustion in the Medium but takes place in a strongly lean mixture.
  • the gas change in the combustion chamber of the internal combustion engine can for example, after the four-stroke process or after Two-stroke procedure done.
  • Gas exchange valves intake valves and exhaust valves
  • the internal combustion engine can be designed in such a way that at least one fuel valve directly into the fuel the combustion chamber of the internal combustion engine injected.
  • the control the performance of the internal combustion engine takes place depending on the operating mode by controlling the combustion chamber supplied Amount of fuel. But there is also an operating mode at which for the combustion of the fuel the combustion chamber supplied air is controlled by a throttle valve. Also on the position of the throttle, the of the Internal combustion engine to be delivered power controlled.
  • the internal combustion engine has, for example, a cylinder with a piston, or it can with multiple cylinders and be provided with a corresponding number of pistons.
  • a fuel valve per cylinder is provided.
  • the fuel valves 16 are often referred to in the art as injectors or injectors.
  • the first fuel pump 6 has a pressure side 6h and a suction side 6n.
  • the second fuel pump 12 has a High pressure side 12h and a low pressure side 12n.
  • the fuel connection 10 leads from the pressure side 6h of the first Fuel pump 6 to the low pressure side 12n of the second Fuel pump 12.
  • From the fuel connection 10 branches a fuel line 22 from. Via the fuel line 22 can fuel from the fuel 10 directly in the fuel tank 2 are returned.
  • a pressure regulating valve or Pressure control valve 26 is provided in the fuel line 22 .
  • the pressure control valve 26 works as a pressure relief valve or as a Differential pressure valve; It ensures that in the fuel connection 10 a largely constant feed pressure Regardless of how much fuel from the second fuel pump 12 from the fuel connection 10th is removed.
  • the pressure control valve 26 regulates the pressure for example, to 3 bar, which corresponds to 300 kPa.
  • the first fuel pump 6 is driven by the electric motor 8.
  • the first fuel pump 6, the electric motor 8 and the pressure control valve 26 are in the range of Fuel tank 2. These parts are preferably arranged outside the fuel tank 2 or located inside the fuel tank 2, what symbolically represented by a dot-dash line is.
  • a mechanical transmission means 12m Via a mechanical transmission means 12m is the second Fuel pump 12 mechanically with a not shown Output shaft of the internal combustion engine coupled. Because the second fuel pump 12 mechanically rigidly to the output shaft the internal combustion engine is coupled, the works second fuel pump 12 purely proportional to the speed of the Output shaft of the internal combustion engine. The speed of the Output shaft is, depending on the current operating condition the internal combustion engine, very different. at the output shaft is for example a Camshaft of the internal combustion engine.
  • the second fuel pump 12 has a pump room 28.
  • the second fuel pump 12 In the fuel connection 10, on the low pressure side 12n the second fuel pump 12 is located on the input side in front of the pump chamber 28, a control valve 30.
  • the control valve 30 essentially serves to control the second Fuel pump 12 to be pumped amount of fuel, why the control valve 30 as a quantity control valve can be designated. This will be even closer explained.
  • the second fuel pump 12 is located within a with dash-dotted lines symbolically indicated housing 12g. Also, the check valve 32 may be within of the housing 12g are located.
  • the control valve 30 has a Valve body 30g. The valve housing 30g is attached to the housing Flanged 12g or integrated into the housing 12g. The Control valve 30 can also be installed directly in the housing 12g be.
  • the from the second fuel pump 12 to the fuel valves 16 leading pressure line 14 can simplify be divided into a line section 42, a Storage space 44 and in distribution lines 46.
  • the fuel valves 16 are each a distribution line 46 to the Memory space 44 connected.
  • a pressure sensor 48 is connected to the Memory space 44 connected and senses the respective Pressure of the fuel in the pressure line 14. Accordingly This pressure is the pressure sensor 48, an electrical signal to the control device 20.
  • the fuel supply system further includes a sensor 54 or more sensors 54 and an accelerator pedal sensor 56.
  • the sensors 54, 56 sense the operating condition, below the internal combustion engine is working.
  • the operating condition for the internal combustion engine may consist of several single operating conditions put together.
  • the single operating conditions are for example: temperature and / or pressure of the fuel in the fuel connection 10, temperature and / or pressure of the fuel in the pressure line 14, air temperature, Cooling water temperature, oil temperature, engine speed the internal combustion engine or speed of the output shaft the internal combustion engine, composition of the exhaust gas the internal combustion engine, injection time of the fuel valves 16, etc.
  • the accelerator pedal sensor 56 is located in the region of Accelerator pedal and detects, as another single operating condition, the position of the accelerator pedal and thus the desired by the driver Speed.
  • the electric motor 8, the fuel valves 16, the pressure sensor 48 and the sensors 54, 56 are via electrical Lines 58 connected to the controller 20.
  • the electrical line 58 between the fuel valves 16 and the controller 20 is configured so that the Control device 20 of each of the fuel valves 16 can control separately.
  • the electrical lines 58 shown in phantom are the electrical lines 58 shown in phantom.
  • the first fuel pump 6 is For example, a robust, easy to produce Positive displacement pump, which is essentially a specific Constant amount of fuel promotes.
  • feed pressure The pressure of the fuel in the fuel connection 10th
  • the second fuel pump 12 delivers the fuel from the Fuel connection 10, through the control valve 30 in the Pump chamber 28 and from the pump chamber 28 through the output-side check valve 32 in the pressure line 14th
  • the pressure in the pressure line 14 may during the normal Operating state, for example, be around 100 bar, which 10 MPa corresponds. That's why it's important to make sure that the second fuel pump 12 exactly the instantaneous required amount of fuel in the pressure line 14 pumps, so that no fuel from the pressure line 14 in the low pressure area of the fuel supply system must be returned, which is very undesirable, unnecessary would mean dissipation.
  • the control valve 30 shown symbolically in FIG is in a first valve position 30.1, in a second Valve position 30.2 and in a third valve position 30.3 switchable.
  • the symbolic valve positions 30.1, 30.2, 30.3 are just for the sake of clarity shown because of different sizes.
  • the control valve 30 has an actuator 60.
  • the actuator 60 essentially comprises an electromagnet 62 and one of the magnetic force of the electromagnet 62 counteracting Spring 64.
  • the control valve 30 has a valve member 66 ( Figure 2).
  • the valve member 66 is separated from that by the control valve 30 flowing therethrough of the fuel against the force of a contact spring 68 actuated.
  • the valve member 66 At flow of Fuel from the fuel connection 10 in the pump room 28 of the second fuel pump 12, so if the pressure in the fuel connection 10 is greater than the pressure in the Pump chamber 28, the valve member 66 (Fig.
  • the control valve 30 In the first valve position 30.1 the connection or a flow area 74 between the fuel connection 10 and the pump room 28 locked. In the second Valve position 30.2, the control valve 30 has the flow area 74 just slightly open, and the fuel can with some throttling from the pump room 28 back in the fuel connection 10 flow. In the third valve position 30.3, the control valve 30 has the flow area 74 wide open, and the fuel can be largely unthrottled from the fuel connection 10 in the pump room 28 flow in.
  • the second fuel pump 12 is constructed so that the Pump chamber 28 alternately enlarged and reduced, while the internal combustion engine via the transmission means 12m, the second fuel pump 12 drives.
  • the pump room 28 increases or decreases, for example, by a pump body 72 (FIG. 2) mounted in the housing 12g from the internal combustion engine via the mechanical Transfer means 12m to axially reciprocating Movement is driven.
  • a suction stroke the second fuel pump 12, d. H. when the pump body 72 down (relative to Fig. 2) moves, increases the pump chamber 28.
  • a pressure stroke i. H. if the Pump body 72 pressed upward (relative to FIG. 2) is, then the pump chamber 28 is reduced.
  • the electromagnet 62 is not energized and the from the fuel connection 10 in the pump chamber 28th inflowing fuel displaces the valve member 66 (Fig. 2), so that the control valve 30 in the third Valve position 30.3 is located, whereby the flow area 74 of the control valve 30 is wide open and the Fuel largely unthrottled from the fuel connection 10 can flow into the pump chamber 28.
  • the electromagnet 62 initially energized, and the control valve 30 is in its second valve position 30.2.
  • control valve 30 pushes the second fuel pump 12 the fuel from the pump chamber 28 through the Control valve 30 back into the fuel connection 10th
  • the controller 20 calculates the controller 20 the time at which the flow area 74 of the Control valve 30 is to be closed.
  • the electromagnet 62 is energized, and the control valve 30 is in its first valve position 30.1 switched.
  • FIG. 2 shows by way of example a section of the first exemplary embodiment. The parts not shown in Figure 2 correspond to those shown in the remaining figures.
  • FIG. 2 essentially shows a longitudinal section through the control valve 30, which is in the unactuated switch position 30.2.
  • the actuator 60 includes in addition to the electromagnet 62 and the spring 64 is a control body 76.
  • the actuator 76 is composed of an armature 76a and one with the anchor 76a fixedly connected plunger 76b.
  • Electromagnet 62 pushes the spring 64, the actuating body 76th down (relative to FIG. 2) until the armature 76a abuts a lower, provided on the valve housing 30g stop disc 78u comes to the plant.
  • With sufficiently strong Energization of the electromagnet 62 is the actuator 76th up (FIG. 2) against the force of the spring 64, until the armature 76a at an upper, on the valve housing 30g provided stop disc 78o is applied.
  • FIG. 2 shows the control valve 30 in FIG the second valve position 30.2.
  • the distance between the valve seat 80 and the valve member 66 is relatively low, so that for switching to the first valve position 30.1 (Fig. 1) of the actuating body 76th only very slightly upwards (relative to FIG. 2) moves must be until the valve member 66 to close the flow area 74 comes to rest on the valve seat 80. As a result, the flow area 74 can be very fast getting closed.
  • the pump body 72 moves below (with reference to FIG. 2). This reduces the pressure of the Fuel in the pump chamber 28 below the feed pressure of Fuel in the fuel connection 10. This pressure difference acts on the valve member 66 down (Fig. 2) against the force of the application spring 68.
  • the force of Apply spring 68 is quite small, so that already a small pressure difference between the fuel connection 10 and the pump chamber 28, the valve member 66 hydraulically after below (Fig. 2) presses. This ensures that the Pressure in the pump chamber 28 does not sink too far, so that no unwanted gas bubbles in the pump chamber 28 may arise. If the valve member 66 is pressed down hydraulically (FIG. 2), then raises the valve member 66 of the actuator body 76th of the actuator 60 from.
  • valve member 66 By taking off is achieved that of the pressure difference between the pump chamber 28th and the fuel connection 10 hydraulically acted upon Valve member 66 in total only a small mass to be moved has, which gives the advantage that already a small Pressure difference, the valve member 66 dynamically very fast adjusted in the direction you want. With others Words, even a small pressure difference displaces that Valve member 66 against the force of the application spring 68 down (Fig. 2) and upwards (Fig. 2), to the valve member 66 at the plunger 76b of the actuating body 76 or on the valve seat 80th comes to the plant. The valve member 66 can from the valve seat 80th or from the actuator 76 so far lift until the valve member 66 at a provided on the valve housing 30g valve member stop 82 comes to the plant.
  • control valve 30 is energized by energizing the Electromagnet 62 in the first valve position 30.1 (FIG. 1) adjusted, in which the flow area 74 is closed is.
  • the control valve 30 is energized by energizing the Electromagnet 62 in the first valve position 30.1 (FIG. 1) adjusted, in which the flow area 74 is closed is.
  • the Figures 3 and 4 explained embodiment during energizing of the electromagnet 62 of the flow area 74th open.
  • the directions the magnetic force of the electromagnet 62 and the spring force the spring 64 of the actuator 60 reversed.
  • FIG. 3 shows the exemplary embodiment when the electromagnet 62 is not energized, so that the control valve 30 is in the first valve position 30.1, in which the flow area 74 is closed.
  • FIG. 4 shows the second exemplary embodiment when the electromagnet 62 is fully energized, whereby the control valve 30 is in the second valve position 30.2.
  • the electromagnet 62 is energized. It will, however proposed, at least towards the end of the suction stroke, at the latest just before the beginning of the compression stroke, the electromagnet 62 to energize, so that the actuator body 76 down in the in 4 valve position 30.2 shown is adjusted. This ensures that at the beginning of the print stroke of Flow section 74 is opened, so that the not in the pressure line 14 needed fuel in the fuel connection 10 can flow back.
  • valve member 66 Because at the beginning of the Druckhubs the valve member 66 rests against the actuating body 76 and between the valve seat 80 and the valve member 66 only one small distance, the valve member 66 must for Close the flow area 74 only a short way cover so that closing the flow area 74 can happen very quickly. During the print stroke can the flow area 74 will be much smaller than during the suction stroke.
  • the controller determines 20 the time at which during the print stroke the Energization of the electromagnet 62 is turned off, thereby the adjusting body 76 upwards (with reference to FIGS. 3 and 4) is moved, and the valve member 66 closes by conditioning on the valve seat 80, the flow area 74.
  • the control valve 30 By Switching off the energization of the electromagnet 62 of the actuator 60, the control valve 30 during a pressure stroke from the second valve position 30.2 shown in FIG in the illustrated in Figure 3 first valve position 30.1 be switched very quickly. After switching to the first valve position 30.1 pushes the pump body 72 the Fuel from the pump chamber 28 through the output side Check valve 32 in the pressure line 14.
  • the time of switching of the control valve 30 the respectively required amount of fuel with high dosing accuracy be pumped into the pressure line 14.
  • the fuel supply system has a following Emergency function described: If in the in the figures 3 and 4 illustrated embodiment of the electromagnet 62nd should fail as a result of a defect or his Power supply is interrupted, then it is Valve member 66 during the entire pressure stroke in the in Figure 3 shown position in which the flow area 74 is closed, so that the whole of the Pump chamber 28 during the pressure stroke displaced amount of fuel through the outlet-side check valve 32 in the pressure line 14 is pumped. During the suction stroke can the valve member 66 even in the event of failure of the electromagnet 62, lift off from valve seat 80 as previously described. at Failure of the solenoid 62 of the actuator 60, the pump the second fuel pump 12 anyway, but without the possibility of accurate metering of the pressure line 14 pumped fuel quantity.
  • a significant influence on the required force for Holding the valve member 66 in the second valve position 30.2 is the pressure of the fuel in the pump chamber 28 at Pushing back the fuel from the pump chamber 28 in the Fuel connection 10. This is in the pump room 28 essentially to a back pressure.
  • the dynamic pressure is mainly determined by the flow velocity, with the fuel from the pump chamber 28 is displaced.
  • the Flow rate depends on the speed of the upwards moving pump body 72 from.
  • the speed the pump body 72 is determined by the pump speed, with which the fuel pump 12 is driven by the camshaft becomes. It is therefore proposed, the electromagnet 62 preferably in response to the valve member To energize 66 attacking dynamic pressure, then only spend even a little additional power to switch to have to. Because the dynamic pressure of the speed of the upwardly moving pump body 72 depends, in turn the pump speed corresponds, it is proposed that Electromagnet 62 in dependence on the pump speed energize.
  • the voltage of the electrical power unit 18 ( Figure 1) is usually limited, it takes from the beginning the switching on of the electromagnet 62 a certain time, until the solenoid 62 with its full maximum magnetic force can act on the actuator 76.
  • the in the Figures 3 and 4 illustrated embodiment is in Turning off the magnetic force of the electromagnet 62 of the flow area 74 closed, in particular the Closing the flow area 74 particularly fast, within a short time, should happen.
  • the controller 20 in such a way that the Turning off the magnetic force happens faster than that Switching on the magnetic force, results in the in the Figures 3 and 4 illustrated embodiment advantageously a particularly short closing time when closing the flow area 74, because here to close the fürflußqueritess 74, the magnetic force of the electromagnet 62 must be turned off. Therefore, in the second Embodiment of the second fuel pump 12th Promoted fuel quantity controlled very precisely become.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffversorgungsanlage zum Zuliefern von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie sie z.B. aus der DE-A-19 630 938 bekannt ist.
Bisher gab es Kraftstoffversorgungsanlagen, bei denen eine erste Kraftstoffpumpe aus einem Kraftstoffvorratsbehälter Kraftstoff über eine Kraftstoffverbindung zu einer zweiten Kraftstoffpumpe fördert. Die zweite Kraftstoffpumpe ihrerseits fördert den Kraftstoff in eine Druckleitung, an der mindestens ein Kraftstoffventil angeschlossen ist.
Üblicherweise ist die Anzahl der Kraftstoffventile gleich der Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine. Die Kraftstoffversorgungsanlage kann so gebaut sein, daß das Kraftstoffventil den Kraftstoff direkt in einen Brennraum der Brennkraftmaschine spritzt. Beim Betrieb dieser Kraftstoffversorgungsanlage ist ein hoher Druck in der zum Kraftstoffventil führenden Druckleitung erforderlich.
Die zweite Kraftstoffpumpe wird üblicherweise direkt von der Brennkraftmaschine mechanisch angetrieben. Die zweite Kraftstoffpumpe hat üblicherweise einen in einem Pumpenraum hinund hergehenden Pumpenkörper, wobei die Frequenz des Pumpenkörpers starr an die Drehzahl der Brennkraftmaschine gekoppelt ist. Damit trotz der starren Kopplung des Pumpenkörpers an die Drehzahl der Brennkraftmaschine die Fördermenge der zweiten Kraftstoffpumpe gesteuert werden kann, kann zwischen der ersten Kraftstoffpumpe und der zweiten Kraftstoffpumpe ein die Fördermenge steuerndes Steuerventil vorgesehen werden, das während eines Druckhubs des Pumpenkörpers einen Teil des Kraftstoffs aus dem Pumpenraum in die Kraftstoffverbindung zwischen der ersten Kraftstoffpumpe und der zweiten Kraftstoffpumpe zurückströmen läßt. Damit innerhalb der Kraftstoff enthaltenden Räume keine Dampfblasen entstehen, ist es wichtig, daß das die Verbindung von der ersten Kraftstoffpumpe in den Pumpenraum der zweiten Kraftstoffpumpe überwachende, die Durchflußmenge steuernde Steuerventil während des Saughubs der zweiten Kraftstoffpumpe das Hineinfließen des Kraftstoffs in den Pumpenraum nicht zu sehr drosselt. Deshalb ist es wichtig, daß das Steuerventil einen ausreichend großen Durchflußquerschnitt aufweist.
Weil der Durchflußquerschnitt relativ groß sein muß, baut das Steuerventil bisher insgesamt ziemlich groß und zum Verstellen des Durchflußquerschnitts ist ein großer und schwerer Elektromagnet und eine große, kräftige Feder erforderlich. Wegen der erforderlichen Größe des Durchflußquerschnitts war es bisher nicht möglich, das Steuerventil so zu bauen, daß es ausreichend schnell schaltet, um auch bei hoher Frequenz des Pumpenkörpers der zweiten Kraftstoffpumpe eine befriedigend genaue Steuerung bzw. Regelung des Drucks in der zu den Kraftstoffventilen führenden Druckleitung zu bekommen.
Ein weiterer Nachteil ist, daß wegen der bisher erforderlichen Größe des Steuerventils eine relativ lange Zeit vergeht, bis der Durchflußquerschnitt des Steuerventils vollkommen geschlossen ist, so daß in dieser Übergangszeit ein Teil des Kraftstoffs aus dem Pumpenraum der zweiten Kraftstoffpumpe in die Kraftstoffverbindung unter relativ hohem Druck zurückströmt, was ein unerwünschter Energieverlust und eine unerwünschte Erwärmung des Kraftstoffs bedeutet.
Trotz hohem Aufwand war es bisher nicht möglich, die von der zweiten Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoffmenge auch bei hoher Drehzahl der Brennkraftmaschine ausreichend genau zu regeln bzw. zu steuern und gleichzeitig dafür zu sorgen, daß in der zweiten Kraftstoffpumpe keine Gasblasen entstehen und die zweite Kraftstoffpumpe keine überschüssige Kraftstoffmenge fördert, was Energieverlust und Erwärmung des Kraftstoffs bedeutet.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 bietet den Vorteil, daß das Steuerventil insgesamt relativ klein dimensioniert sein kann und trotzdem ergibt sich während des Einströmens des Kraftstoffs aus der Kraftstoffverbindung in den Pumpenraum durch den relativ großen Durchflußquerschnitt ein relativ kleiner Durchflußwiderstand. Dies wiederum hat den Vorteil, daß beim Einströmen des Kraftstoffs in den Pumpenraum die Gefahr der Entstehung einer Gasblase im Kraftstoff trotz Verwendung eines relativ kleinen Steuerventils stark vermindert ist.
Dadurch, daß beim Strömen des Kraftstoffs durch das geöffnete Steuerventil aus dem Pumpenraum zurück in Richtung der zur ersten Kraftstoffpumpe führenden Kraftstoffverbindung der Durchflußquerschnitt relativ klein ausgeführt ist, erhält man den Vorteil, daß auch nur ein relativ kleiner Durchflußquerschnitt gesteuert werden muß, so daß es mit relativ geringem Aufwand möglich ist, das Steuerventil so auszuführen, daß der Durchflußquerschnitt sehr schnell geschlossen bzw. geöffnet werden kann.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Kraftstoffversorgungsanlage nach dem Anspruch 1 möglich.
Durch das Schließen des Durchflußquerschnitts in Abhängigkeit einer Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine kann die von der zweiten Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoffmenge auf sehr einfache Weise und mit geringer Dissipation sehr genau gesteuert bzw. geregelt werden. Das erfindungsgemäß ausgeführte Steuerventil kann besonders schnell und zeitgenau geschlossen bzw. geöffnet werden.
Wird der Elektromagnet des das Ventilglied verstellenden Stellantriebs noch während sich der Stellkörper des Stellantriebs in seiner unbetätigten Ruheposition befindet, d. h. gewisse Zeit bevor der Stellkörper seine Stellbewegung ausführen soll, in Abhängigkeit einer Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine und/oder in Abhängigkeit eines Drucks innerhalb der Kraftstoffversorgungsanlage, insbesondere in Abhängigkeit eines an dem Ventilglied angreifenden Staudrucks und/oder in Abhängigkeit der Zeit, insbesondere in Abhängigkeit der augenblicklichen Position des Pumpenkörpers und/oder in Abhängigkeit einer Pumpendrehzahl angepaßt unterschiedlich bestromt, dann erhält man dadurch den Vorteil, daß der Elektromagnet gerade so viel Kraft aufbaut, daß der Stellkörper noch in seiner Ruheposition verbleibt, aber anschließend, um den Stellkörper aus seiner Ruheposition zu verstellen, muß nur noch eine geringfügige Änderung der Bestromung veranlaßt werden, was innerhalb extrem kurzer Zeit geschehen kann, so daß der Stellkörper und damit auch das vom Stellkörper betätigte Ventilglied extrem schnell in die neue vorgesehene Position umgeschaltet werden kann.
Wenn man das Steuerventil so ausführt, daß durch Bestromen des Elektromagneten die erzeugte Magnetkraft das Ventilglied in eine Schließposition verstellt, in der der Durchflußquerschnitt des Steuerventils geschlossen ist, erhält man den Vorteil, daß der Elektromagnet des Steuerventils insgesamt nur relativ kurz bestromt werden muß, weil die erforderliche Zeitspanne, in der der Durchflußquerschnitt geöffnet sein soll, meistens länger ist als die Zeitspanne, in der der Durchflußquerschnitt geschlossen sein soll.
Wird das Steuerventil so ausgebildet, daß bei nachlassendem Bestromen bzw. beim Ausschalten der Bestromung des Elektromagneten die der Magnetkraft des Elektromagneten entgegenwirkende Feder das Ventilglied in eine Schließposition verstellt, in der der Durchflußquerschnitt geschlossen ist, so erhält man den Vorteil, daß auch bei einem Funktionsausfall des Elektromagneten des Steuerventils die zweite Kraftstoffpumpe den Kraftstoff aus der Kraftstoffverbindung in die zu den Kraftstoffventilen führende Druckleitung fördern kann.
Ist das Steuerventil so ausgebildet, daß beim Strömen des Kraftstoffs aus der Kraftstoffverbindung in den Pumpenraum das Ventilglied vom Stellkörper des Stellantriebs abheben kann, dann erhält man den Vorteil, daß dabei nur das Ventilglied, das nur eine relativ geringe Masse aufweist, bewegt werden muß, was sich durch schnelles Ansprechen des Ventilglieds auf Druckänderungen auf vorteilhafte Weise bemerkbar macht. Ein weiterer Vorteil ist, daß der Stellkörper insgesamt nur wenig Weg zurücklegen muß, und trotzdem ist es möglich, daß das Ventilglied einen insgesamt längeren Verstellweg zurücklegen kann.
Wird das Steuerventil als sogenanntes Sitzventil ausgebildet, dann kann mit relativ wenig Verstellweg des Ventilglieds vorteilhafterweise ein relativ großer Durchflußquerschnitt gesteuert bzw. geöffnet und geschlossen werden.
Zeichnung
Ausgewählte, besonders vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen die Figur 1 in symbolhafter Form ein bevorzugt ausgewähltes vorteilhaftes Ausführungsbeispiel, die Figur 2 eine Einzelheit des Ausführungsbeispiels und die Figuren 3 und 4 eine Einzelheit eines weiteren besonders vorteilhaft ausgeführten Ausführungsbeispiels der Kraftstoffversorgungsanlage.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungsanlage zum Zumessen von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine kann bei verschiedenen Arten von Brennkraftmaschinen verwendet werden. Als Kraftstoff wird vorzugsweise ein Ottokraftstoff, insbesondere Benzin, verwendet. Die Brennkraftmaschine ist beispielsweise ein Ottomotor mit äußerer oder innerer Gemischbildung und Fremdzündung, wobei der Motor mit einem hin- und hergehenden Kolben (Hubkolbenmotor) oder mit einem drehbar gelagerten Kolben (Wankel-Kolbenmotor) versehen sein kann. Die Zündung des Kraftstoff-Luftgemischs geschieht üblicherweise mit einer Zündkerze. Die Brennkraftmaschine ist beispielsweise ein Hybridmotor. Bei diesem Motor mit Ladungsschichtung wird das Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum im Bereich der Zündkerze so weit angereichert, daß eine sichere Entflammung garantiert ist, die Verbrennung im Mittel aber bei stark abgemagertem Gemisch stattfindet.
Der Gaswechsel im Brennraum der Brennkraftmaschine kann beispielsweise nach dem Viertaktverfahren oder nach dem Zweitaktverfahren erfolgen. Zur Steuerung des Gaswechsels im Brennraum der Brennkraftmaschine können in bekannter weise Gaswechselventile (Einlaßventile und Auslaßventile) vorgesehen sein. Die Brennkraftmaschine kann so ausgebildet sein, daß mindestens ein Kraftstoffventil den Kraftstoff direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine spritzt. Die Steuerung der Leistung der Brennkraftmaschine erfolgt je nach Betriebsmodus durch Steuerung der dem Brennraum zugeführten Menge an Kraftstoff. Es gibt aber auch einen Betriebsmodus, bei dem die für die Verbrennung des Kraftstoffs dem Brennraum zugeführte Luft mit einer Drosselklappe gesteuert wird. Auch über die Stellung der Drosselklappe kann die von der Brennkraftmaschine abzugebende Leistung gesteuert werden.
Die Brennkraftmaschine besitzt beispielsweise einen Zylinder mit einem Kolben, oder sie kann mit mehreren Zylindern und mit einer dementsprechenden Anzahl Kolben versehen sein. Vorzugsweise ist je Zylinder je ein Kraftstoffventil vorgesehen.
Um den Umfang der Beschreibung nicht unnötig umfangreich ausfallen zu lassen, beschränkt sich die nachfolgende Beschreibung der Ausführungsbeispiele auf einen Hubkolbenmotor mit vier Zylindern als Brennkraftmaschine, wobei die vier Kraftstoffventile den Kraftstoff, üblicherweise Benzin, direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine hineinspritzen. Die Zündung des Kraftstoffs im Brennraum erfolgt über eine Zündkerze. Je nach Betriebsmodus kann die Leistung der Brennkraftmaschine über Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmenge oder über eine Drosselung der einströmenden Luft gesteuert werden. Bei Leerlauf und unterer Teillast erfolgt eine Ladungsschichtung mit Kraftstoffanreicherung im Bereich der Zündkerze. Dabei ist das Gemisch außerhalb dieses Bereichs um die Zündkerze sehr mager. Bei Vollast bzw. oberer Teillast wird eine homogene Verteilung zwischen Kraftstoff und Luft im gesamten Brennraum angestrebt.
Die Figur 1 zeigt einen Kraftstoffvorratsbehälter 2, eine Saugleitung 4, eine erste Kraftstoffpumpe 6, einen Elektromotor 8, einen Filter 9, eine Kraftstoffverbindung 10, eine zweite Kraftstoffpumpe 12, eine Druckleitung 14, vier Kraftstoffventile 16, eine Energieversorgungseinheit 18 und eine elektrische bzw. elektronische Steuerungseinrichtung 20. Die Kraftstoffventile 16 werden in Fachkreisen häufig als Einspritzventile oder Injektoren bezeichnet.
Die erste Kraftstoffpumpe 6 besitzt eine Druckseite 6h und eine Saugseite 6n. Die zweite Kraftstoffpumpe 12 hat eine Hochdruckseite 12h und eine Niederdruckseite 12n. Die Kraftstoffverbindung 10 führt von der Druckseite 6h der ersten Kraftstoffpumpe 6 zur Niederdruckseite 12n der zweiten Kraftstoffpumpe 12. Aus der Kraftstoffverbindung 10 zweigt eine Kraftstoffleitung 22 ab. Über die Kraftstoffleitung 22 kann Kraftstoff aus der Kraftstoffverbindung 10 direkt in den Kraftstoffvorratsbehälter 2 zurückgeleitet werden. In der Kraftstoffleitung 22 ist ein Druckregelventil bzw. Drucksteuerventil 26 vorgesehen. Das Drucksteuerventil 26 arbeitet wie ein Druckbegrenzungsventil bzw. wie ein Differenzdruckventil; es sorgt dafür, daß in der Kraftstoffverbindung 10 ein weitgehend konstanter Speisedruck herrscht, unabhängig davon, wieviel Kraftstoff von der zweiten Kraftstoffpumpe 12 aus der Kraftstoffverbindung 10 abgenommen wird. Das Drucksteuerventil 26 regelt den Druck beispielsweise auf 3 bar, was 300 kPa entsprechen.
Die erste Kraftstoffpumpe 6 wird von dem Elektromotor 8 angetrieben. Die erste Kraftstoffpumpe 6, der Elektromotor 8 und das Drucksteuerventil 26 befinden sich im Bereich des Kraftstoffvorratsbehälters 2. Diese Teile sind vorzugsweise außen am Kraftstoffvorratsbehälter 2 angeordnet oder befinden sich innerhalb des Kraftstoffvorratsbehälters 2, was durch eine strichpunktierte Linie symbolhaft dargestellt ist.
Über ein mechanisches Übertragungsmittel 12m ist die zweite Kraftstoffpumpe 12 mechanisch mit einer nicht dargestellten Abtriebswelle der Brennkraftmaschine gekoppelt. Da die zweite Kraftstoffpumpe 12 mechanisch starr an die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine gekoppelt ist, arbeitet die zweite Kraftstoffpumpe 12 rein proportional zur Drehzahl der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine. Die Drehzahl der Abtriebswelle ist, je nach augenblicklicher Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine, sehr unterschiedlich. Bei der Abtriebswelle handelt es sich beispielsweise um eine Nockenwelle der Brennkraftmaschine.
Die zweite Kraftstoffpumpe 12 hat einen Pumpenraum 28. In der Kraftstoffverbindung 10, auf der Niederdruckseite 12n der zweiten Kraftstoffpumpe 12, befindet sich eingangsseitig vor dem Pumpenraum 28 ein Steuerventil 30. Das Steuerventil 30 dient im wesentlichen zum Steuern der von der zweiten Kraftstoffpumpe 12 zu fördernden Menge an Kraftstoff, weshalb das Steuerventil 30 auch als Mengensteuerventil bezeichnet werden kann. Dies wird nachfolgend noch näher erläutert. In der Druckleitung 14, auf der Hochdruckseite 12h der zweiten Kraftstoffpumpe 12, ist ein ausgangsseitiges Rückschlagventil 32 vorgesehen.
Die zweite Kraftstoffpumpe 12 befindet sich innerhalb eines mit strichpunktierten Linien symbolhaft angedeuteten Gehäuses 12g. Auch das Rückschlagventil 32 kann sich innerhalb des Gehäuses 12g befinden. Das Steuerventil 30 hat ein Ventilgehäuse 30g. Das Ventilgehäuse 30g ist an das Gehäuse 12g angeflanscht oder in das Gehäuse 12g integriert. Das Steuerventil 30 kann auch direkt im Gehäuse 12g eingebaut sein.
Die von der zweiten Kraftstoffpumpe 12 zu den Kraftstoffventilen 16 führende Druckleitung 14 kann vereinfachend unterteilt werden in einen Leitungsabschnitt 42, einen Speicherraum 44 und in Verteilleitungen 46. Die Kraftstoffventile 16 sind über je eine Verteilleitung 46 an dem Speicherraum 44 angeschlossen. Ein Drucksensor 48 ist an den Speicherraum 44 angeschlossen und sensiert den jeweiligen Druck des Kraftstoffs in der Druckleitung 14. Entsprechend diesem Druck gibt der Drucksensor 48 ein elektrisches Signal an die Steuerungseinrichtung 20.
Ist der Druck des Kraftstoffs in der Druckleitung 14 zu hoch, dann wird Kraftstoff aus der Druckleitung 14 über eine Rückleitung 52 in die Kraftstoffverbindung 10 geleitet. In der Rückleitung 52 gibt es ein Überdruckventil 53. Das Überdruckventil 53 sorgt dafür, daß der Druck des Kraftstoffs in der Druckleitung 14 einen bestimmten maximalen Wert nicht überschreiten kann, auch dann, wenn infolge irgendeines Defekts die zweite Kraftstoffpumpe 12 unerwünscht viel Kraftstoff in die Druckleitung 14 pumpt.
Die Kraftstoffversorgungsanlage umfaßt ferner einen Sensor 54 oder mehrere Sensoren 54 und einen Fahrpedalsensor 56. Die Sensoren 54, 56 sensieren die Betriebsbedingung, unter der die Brennkraftmaschine arbeitet. Die Betriebsbedingung für die Brennkraftmaschine kann sich aus mehreren Einzel-Betriebsbedingungen zusammensetzen. Die Einzel-Betriebsbedingungen sind beispielsweise: Temperatur und/oder Druck des Kraftstoffs in der Kraftstoffverbindung 10, Temperatur und/oder Druck des Kraftstoffs in der Druckleitung 14, Lufttemperatur, Kühlwassertemperatur, Öltemperatur, Motordrehzahl der Brennkraftmaschine bzw. Drehzahl der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine, Zusammensetzung des Abgases der Brennkraftmaschine, Einspritzzeit der Kraftstoffventile 16 usw. Der Fahrpedalsensor 56 befindet sich im Bereich des Fahrpedals und erfaßt, als weitere Einzel-Betriebsbedingung, die Stellung des Fahrpedals und damit die vom Fahrer gewünschte Geschwindigkeit.
Der Elektromotor 8, die Kraftstoffventile 16, der Drucksensor 48 und die Sensoren 54, 56 sind über elektrische Leitungen 58 mit der Steuerungseinrichtung 20 verbunden. Die elektrische Leitung 58 zwischen den Kraftstoffventilen 16 und der Steuerungseinrichtung 20 ist so ausgeführt, daß die Steuerungseinrichtung 20 jedes der Kraftstoffventile 16 separat ansteuern kann. Zwecks besserer Unterscheidung gegenüber den anderen nichtelektrischen Leitungen sind die elektrischen Leitungen 58 gestrichelt dargestellt.
Bei der ersten Kraftstoffpumpe 6 handelt es sich beispielsweise um eine robuste, einfach herstellbare Verdrängerpumpe, die im wesentlichen eine bestimmte konstante Menge Kraftstoff fördert.
Der Druck des Kraftstoffs in der Kraftstoffverbindung 10 auf der Druckseite 6h der ersten Kraftstoffpumpe 6 wird nachfolgend als Speisedruck bezeichnet. Bei der vorgeschlagenen Kraftstoffversorgungsanlage bestimmt das Drucksteuerventil 26 den Speisedruck in der Kraftstoffverbindung 10.
Die zweite Kraftstoffpumpe 12 fördert den Kraftstoff aus der Kraftstoffverbindung 10, durch das Steuerventil 30 in den Pumpenraum 28 und aus dem Pumpenraum 28 durch das ausgangsseitige Rückschlagventil 32 in die Druckleitung 14.
Der Druck in der Druckleitung 14 kann während des normalen Betriebszustands beispielsweise um die 100 bar betragen, was 10 MPa entspricht. Deshalb ist es wichtig, dafür zu sorgen, daß die zweite Kraftstoffpumpe 12 genau die augenblicklich benötigte Kraftstoffmenge in die Druckleitung 14 pumpt, damit möglichst kein Kraftstoff aus der Druckleitung 14 in den Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage zurückgeleitet werden muß, was sehr unerwünschte, unnötige Dissipation bedeuten würde.
Das in der Figur 1 symbolhaft dargestellte Steuerventil 30 ist in eine erste Ventilstellung 30.1, in eine zweite Ventilstellung 30.2 und in eine dritte Ventilstellung 30.3 schaltbar. Die symbolhaft dargestellten Ventilstellungen 30.1, 30.2, 30.3 sind nur der besseren Übersichtlichkeit wegen unterschiedlich groß dargestellt.
Das Steuerventil 30 hat einen Stellantrieb 60. Der Stellantrieb 60 umfaßt im wesentlichen einen Elektromagneten 62 und eine der Magnetkraft des Elektromagneten 62 entgegenwirkende Feder 64. Durch Bestromen bzw. Nichtbestromen des Elektromagneten 62 wird das Steuerventil 30 in die erste Ventilstellung 30.1 bzw. in die zweite Ventilstellung 30.2 geschaltet. Das Steuerventil 30 hat ein Ventilglied 66 (Fig. 2). Das Ventilglied 66 ist von der durch das Steuerventil 30 hindurchfließenden Strömung des Kraftstoffs gegen die Kraft einer Anlegefeder 68 betätigbar. Bei Strömung des Kraftstoffs aus der Kraftstoffverbindung 10 in den Pumpenraum 28 der zweiten Kraftstoffpumpe 12, wenn also der Druck in der Kraftstoffverbindung 10 größer ist als der Druck im Pumpenraum 28, wird das Ventilglied 66 (Fig. 2) von der Strömung des Kraftstoffs gegen die Kraft der Anlegefeder 68 so verstellt, daß sich das Steuerventil 30 in der in der Figur 1 symbolhaft dargestellten dritten Ventilstellung 30.3 befindet. Ist der Druck im Pumpenraum 28 größer als in der Kraftstoffverbindung 10, dann strömt der Kraftstoff vom Pumpenraum 28 zurück in die Kraftstoffverbindung 10 und das Ventilglied 66 wird so verstellt, daß sich das Steuerventil 30 in der in der Figur 1 symbolhaft dargestellten zweiten Ventilstellung 30.2 befindet. Die Anlegefeder 68 sorgt auch dafür, daß das Ventilglied 66 (Fig. 2) der durch den Stellantrieb 60 vorgenommenen Stellbewegung folgen kann und das Steuerventil 30 in die erste Ventilstellung 30.1 gelangen kann. Um bildhaft zu zeigen, daß das Steuerventil 30 zwischen den beiden Ventilstellungen 30.2 und 30.3 druckabhängig umschaltbar ist, sind in der Figur 1 symbolhaft zwei Steuerleitungen bzw. Steuerräume 10a und 28a eingezeichnet.
In der ersten Ventilstellung 30.1 ist die Verbindung bzw. ein Durchflußquerschnitt 74 zwischen der Kraftstoffverbindung 10 und dem Pumpenraum 28 gesperrt. In der zweiten Ventilstellung 30.2 hat das Steuerventil 30 den Durchflußquerschnitt 74 nur etwas geöffnet, und der Kraftstoff kann mit gewisser Androsselung aus dem Pumpenraum 28 zurück in die Kraftstoffverbindung 10 strömen. In der dritten Ventilstellung 30.3 hat das Steuerventil 30 den Durchflußquerschnitt 74 weit geöffnet, und der Kraftstoff kann weitgehend ungedrosselt aus der Kraftstoffverbindung 10 in den Pumpenraum 28 hineinströmen.
Die zweite Kraftstoffpumpe 12 ist so gebaut, daß sich der Pumpenraum 28 abwechselnd vergrößert und verkleinert, während die Brennkraftmaschine über das Übertragungsmittel 12m die zweite Kraftstoffpumpe 12 antreibt. Der Pumpenraum 28 vergrößert bzw. verkleinert sich beispielsweise dadurch, daß ein im Gehäuse 12g gelagerter Pumpenkörper 72 (Fig. 2) von der Brennkraftmaschine über das mechanische Übertragungsmittel 12m zu axial hin- und hergehender Bewegung angetrieben wird. Während eines Saughubs der zweiten Kraftstoffpumpe 12, d. h. wenn der Pumpenkörper 72 nach unten (bezogen auf die Fig. 2) fährt, vergrößert sich der Pumpenraum 28. Während eines Druckhubs, d. h. wenn der Pumpenkörper 72 nach oben (bezogen auf die Fig. 2) gedrückt wird, dann wird der Pumpenraum 28 verkleinert.
Während eines Saughubs, während sich der Pumpenraum 28 vergrößert, ist der Elektromagnet 62 nicht bestromt und der aus der Kraftstoffverbindung 10 in den Pumpenraum 28 einströmende Kraftstoff verstellt das Ventilglied 66 (Fig. 2), so daß sich das Steuerventil 30 in der dritten Ventilstellung 30.3 befindet, wodurch der Durchflußquerschnitt 74 des Steuerventils 30 weit geöffnet ist und der Kraftstoff weitgehend ungedrosselt aus der Kraftstoffverbindung 10 in den Pumpenraum 28 strömen kann. Bei durchschnittlicher Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine ist im anschließenden Druckhub, während sich der Pumpenraum 28 verkleinert, der Elektromagnet 62 zunächst unbestromt, und das Steuerventil 30 befindet sich in seiner zweiten Ventilstellung 30.2. Solange sich das Steuerventil 30 in der Ventilstellung 30.2 befindet, drückt die zweite Kraftstoffpumpe 12 den Kraftstoff aus dem Pumpenraum 28 durch das Steuerventil 30 zurück in die Kraftstoffverbindung 10. Abhängig von der augenblicklichen Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine, insbesondere abhängig davon, welchen Druck der Drucksensor 48 in der Druckleitung 14 sensiert und abhängig davon, wieviel Kraftstoff die Kraftstoffventile 16 augenblicklich in die Brennräume der Brennkraftmaschine hineinspritzen sollen, berechnet die Steuerungseinrichtung 20 den Zeitpunkt, zu dem der Durchflußquerschnitt 74 des Steuerventils 30 geschlossen werden soll. Zum Schließen des Durchflußquerschnitts 74 wird der Elektromagnet 62 bestromt, und das Steuerventil 30 wird in seine erste Ventilstellung 30.1 geschaltet. Weil sich das Steuerventil 30 davor in seiner zweiten Ventilstellung 30.2 befunden hat, in der der Durchflußquerschnitt 74 nicht maximal geöffnet ist, ist der Weg, den das Ventilglied 66 (Fig. 2) zum Schließen des Durchflußquerschnitts 74 zurücklegen muß, nur relativ kurz, so daß das Schließen des Durchflußquerschnitts 74 sehr schnell geschehen kann. Dies ist notwendig, um eine sehr genaue Regelung des Drucks des Kraftstoffs in der Druckleitung 14 erreichen zu können. Dadurch daß der Durchflußquerschnitt 74 sehr schnell geschlossen und anschließend wieder sehr schnell geöffnet werden kann, ist es möglich, auch eine sehr schnell arbeitende zweite Kraftstoffpumpe 12 zu verwenden, bei der der Pumpenkörper 72 sehr schnell hinund herbewegt wird, so daß sich der Pumpenraum 28 sehr schnell vergrößert bzw. verkleinert. Weil bei schnell arbeitendem Pumpenkörper 72 (Fig. 2) die Zeiten für den Saughub und den Druckhub sehr kurz sind, ist es wichtig, daß das Steuerventil 30 schnell und präzise den Durchflußquerschnitt 74 öffnet bzw. schließt. Durch Wahl des Zeitpunkts, zu dem während eines Druckhubs das Steuerventil 30 von der zweiten Ventilstellung 30.2 in die erste Ventilstellung 30.1 umgeschaltet wird, kann die Menge an Kraftstoff, die die zweite Kraftstoffpumpe je Druckhub aus der Kraftstoffverbindung 10 in die Druckleitung 14 fördert, bestimmt werden.
Die Figur 2 zeigt in beispielhafter Form einen Ausschnitt des ersten Ausführungsbeispiels. Die nicht in der Figur 2 dargestellten Teile entsprechen dem in den übrigen Figuren Dargestellten. Die Figur 2 zeigt im wesentlichen einen Längsschnitt durch das Steuerventil 30, das sich in der unbetätigten Schaltstellung 30.2 befindet.
In allen Figuren sind gleiche oder gleichwirkende Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Sofern nichts Gegenteiliges erwähnt bzw. in der Zeichnung dargestellt ist, gilt das anhand eines der Figuren Erwähnte und Dargestellte auch bei den anderen Ausführungsbeispielen. Sofern sich aus den Erläuterungen nichts anderes ergibt, sind die Einzelheiten der verschiedenen Ausführungsbeispiele miteinander kombinierbar.
Der Stellantrieb 60 umfaßt neben dem Elektromagneten 62 und der Feder 64 einen Stellkörper 76. Der Stellkörper 76 ist zusammengesetzt aus einem Anker 76a und einem mit dem Anker 76a fest verbundenen Stößel 76b. Bei nicht bestromtem Elektromagneten 62 drückt die Feder 64 den Stellkörper 76 nach unten (bezogen auf die Fig. 2), bis der Anker 76a an einer unteren, am Ventilgehäuse 30g vorgesehenen Anschlagscheibe 78u zur Anlage kommt. Bei ausreichend starker Bestromung des Elektromagneten 62 wird der Stellkörper 76 nach oben (Fig. 2) gegen die Kraft der Feder 64 betätigt, bis der Anker 76a an einer oberen, am Ventilgehäuse 30g vorgesehenen Anschlagscheibe 78o anliegt.
Am Ventilgehäuse 30g ist ein Ventilsitz 80 vorgesehen. Bei nicht bestromtem Elektromagneten 62 ist der zwischen dem Ventilsitz 80 und dem Ventilglied 66 verlaufende Durchflußquerschnitt 74 so weit geöffnet, wie es in der Figur 2 dargestellt ist. Die Figur 2 zeigt das Steuerventil 30 in der zweiten Ventilstellung 30.2. In der zweiten Ventilstellung 30.2 ist der Abstand zwischen dem Ventilsitz 80 und dem Ventilglied 66 relativ gering, so daß zum Umschalten in die erste Ventilstellung 30.1 (Fig. 1) der Stellkörper 76 nur sehr wenig nach oben (bezogen auf die Fig. 2) bewegt werden muß, bis das Ventilglied 66 zum Schließen des Durchflußquerschnitts 74 an dem Ventilsitz 80 zur Anlage kommt. Dadurch kann der Durchflußquerschnitt 74 sehr schnell geschlossen werden. Unterstützt wird das Schließe des Durchflußquerschnitts 74 durch den während des Druckhubs im Pumpenraum 28 zunehmenden Druck. Wie die Figur 2 zeigt, wirkt der Druck im Steuerraum 10a, in dem der im wesentlichen gleiche Speisedruck wie in der Kraftstoffverbindung 10 herrscht, auf das Ventilglied 66 nach unten in Öffnungsrichtung, und der Druck im Steuerraum 28a, in dem der im wesentlichen gleiche Druck wie in dem Pumpenraum 28 herrscht, wirkt auf das Ventilglied 66 nach oben in Schließrichtung.
Während eines Saughubs bewegt sich der Pumpenkörper 72 nach unten (bezogen auf die Fig. 2). Dadurch sinkt der Druck des Kraftstoffs im Pumpenraum 28 unter den Speisedruck des Kraftstoffs in der Kraftstoffverbindung 10. Dieser Druckunterschied beaufschlagt das Ventilglied 66 nach unten (Fig. 2) gegen die Kraft der Anlegefeder 68. Die Kraft der Anlegefeder 68 ist ziemlich klein, so daß bereits ein kleiner Druckunterschied zwischen der Kraftstoffverbindung 10 und dem Pumpenraum 28 das Ventilglied 66 hydraulisch nach unten (Fig. 2) drückt. Dadurch ist sichergestellt, daß der Druck im Pumpenraum 28 nicht zu weit absinkt, so daß keine unerwünschten Gasblasen im Pumpenraum 28 entstehen können. Wird das Ventilglied 66 hydraulisch nach unten (Fig. 2) gedrückt, dann hebt das Ventilglied 66 von dem Stellkörper 76 des Stellantriebs 60 ab. Durch das Abheben wird erreicht, daß das von dem Druckunterschied zwischen dem Pumpenraum 28 und der Kraftstoffverbindung 10 hydraulisch beaufschlagte Ventilglied 66 insgesamt nur eine kleine zu bewegende Masse aufweist, was den Vorteil ergibt, daß bereits ein kleiner Druckunterschied das Ventilglied 66 dynamisch sehr schnell in die jeweils gewünschte Richtung verstellt. Mit anderen Worten, bereits ein kleiner Druckunterschied verstellt das Ventilglied 66 gegen die Kraft der Anlegefeder 68 nach unten (Fig. 2) bzw. nach oben (Fig. 2), bis das Ventilglied 66 an dem Stößel 76b des Stellkörpers 76 oder an dem Ventilsitz 80 zur Anlage kommt. Das Ventilglied 66 kann vom Ventilsitz 80 bzw. vom Stellkörper 76 so weit abheben, bis das Ventilglied 66 an einem am Ventilgehäuse 30g vorgesehenen Ventilgliedanschlag 82 zur Anlage kommt.
Bei dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Steuerventil 30 durch Bestromen des Elektromagneten 62 in die erste Ventilstellung 30.1 (Fig. 1) verstellt, in der der Durchflußquerschnitt 74 geschlossen ist. Im Unterschied dazu wird bei dem nachfolgend anhand der Figuren 3 und 4 erläuterten Ausführungsbeispiel beim Bestromen des Elektromagneten 62 der Durchflußquerschnitt 74 geöffnet. Im Vergleich zu dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sind bei dem in den Figuren 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispiel die Richtungen der Magnetkraft des Elektromagneten 62 und der Federkraft der Feder 64 des Stellantriebs 60 vertauscht.
Die Figuren 3 und 4 zeigen ein weiteres bevorzugt ausgewähltes, besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel. Die Figur 3 zeigt das Ausführungsbeispiel bei nicht bestromtem Elektromagneten 62, so daß sich das Steuerventil 30 in der ersten Ventilstellung 30.1 befindet, in der der Durchflußquerschnitt 74 geschlossen ist. Die Figur 4 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel bei vollständig bestromtem Elektromagneten 62, wodurch sich das Steuerventil 30 in der zweiten Ventilstellung 30.2 befindet.
Wenn sich der Pumpenraum 28 bei dem in den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel während eines Saughubs vergrößert, dann sinkt der Druck im Pumpenraum 28, und der Kraftstoff strömt aus der Kraftstoffverbindung 10 durch den Durchflußquerschnitt 74 in den Pumpenraum 28, wobei der durchströmende Kraftstoff das Ventilglied 66 vom Ventilsitz 80 abhebt. Dabei kann sich der Durchflußquerschnitt 74 voll öffnen, so daß der Kraftstoff mit sehr geringem Druckverlust in den Pumpenraum 28 hineinströmen kann.
Während des Saughubs ist es nicht unbedingt erforderlich, daß der Elektromagnet 62 bestromt ist. Es wird jedoch vorgeschlagen, zumindest gegen Ende des Saughubs, spätestens kurz vor Beginn des Druckhubs, den Elektromagneten 62 zu bestromen, so daß der Stellkörper 76 nach unten in die in der Figur 4 dargestellte Ventilstellung 30.2 verstellt wird. Damit ist sichergestellt, daß zu Beginn des Druckhubs der Durchflußquerschnitt 74 geöffnet ist, so daß der nicht in der Druckleitung 14 benötigte Kraftstoff in die Kraftstoffverbindung 10 zurückströmen kann. Weil zu Beginn des Druckhubs das Ventilglied 66 am Stellkörper 76 anliegt und zwischen dem Ventilsitz 80 und dem Ventilglied 66 nur ein kleiner Abstand besteht, muß das Ventilglied 66 zum Schließen des Durchflußquerschnitts 74 nur einen kurzen Weg zurücklegen, so daß das Schließen des Durchflußquerschnitts 74 sehr schnell geschehen kann. Während des Druckhubs kann der Durchflußquerschnitt 74 wesentlich kleiner sein als während des Saughubs.
Aufgrund von Berechnungen bestimmt die Steuerungseinrichtung 20 den Zeitpunkt, zu dem während des Druckhubs die Bestromung des Elektromagneten 62 abgeschaltet wird, wodurch der Stellkörper 76 nach oben (bezogen auf die Fig. 3 und 4) bewegt wird, und das Ventilglied 66 verschließt durch Anlage am Ventilsitz 80 den Durchflußquerschnitt 74. Durch Abschalten der Bestromung des Elektromagneten 62 des Stellantriebs 60 kann das Steuerventil 30 während eines Druckhubs von der in der Figur 4 gezeigten zweiten Ventilstellung 30.2 in die in der Figur 3 dargestellte erste Ventilstellung 30.1 sehr schnell umgeschaltet werden. Nach dem Umschalten in die erste Ventilstellung 30.1 drückt der Pumpenkörper 72 den Kraftstoff aus dem Pumpenraum 28 durch das ausgangsseitige Rückschlagventil 32 in die Druckleitung 14. Durch Variation des Zeitpunkts des Umschalts des Steuerventils 30 kann die jeweils benötigte Menge an Kraftstoff mit hoher Dosiergenauigkeit in die Druckleitung 14 gepumpt werden.
Die Kraftstoffversorgungsanlage hat eine nachfolgend beschriebene Notfunktion: Wenn bei dem in den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Elektromagnet 62 infolge eines Defekts ausfallen sollte oder seine Stromversorgung ist unterbrochen, dann befindet sich das Ventilglied 66 während des gesamten Druckhubs in der in der Figur 3 dargestellten Position, in der der Durchflußquerschnitt 74 geschlossen ist, so daß die gesamte aus dem Pumpenraum 28 während des Druckhubs verdrängte Kraftstoffmenge durch das auslaßseitige Rückschlagventil 32 in die Druckleitung 14 gepumpt wird. Während des Saughubs kann das Ventilglied 66 auch bei Ausfall des Elektromagneten 62, wie zuvor beschrieben, vom Ventilsitz 80 abheben. Bei Ausfall des Elektromagneten 62 des Stellantriebs 60 kann die zweite Kraftstoffpumpe 12 trotzdem pumpen, allerdings ohne die Möglichkeit einer genauen Dosierung der in die Druckleitung 14 gepumpten Kraftstoffmenge. Die von den Kraftstoffventilen 16 nicht benötigte und deshalb nicht abgenommene überschüssige Teilmenge an Kraftstoff führt dabei zu einem Druckanstieg in der Druckleitung 14, bis das Überdruckventil 53 (Fig. 1) anspricht und der nicht benötigte Kraftstoff aus der Druckleitung 14 durch die Rückleitung 52 zurück in die Kraftstoffverbindung 10 oder, bei abgewandelter Ausführung, zurück in den Kraftstoffvorratsbehälter 2 geführt wird. Bei Ausfall des Elektromagneten 62 kann die Brennkraftmaschine mit einer Notfunktion weiterarbeiten. Sobald die Steuerungseinrichtung 20 feststellt, daß der Drucksensor 48 einen Druck sensiert, der höher ist als der Druck, der sich aufgrund der Ansteuerung des Steuerventils 30 ergeben müßte, erkennt die Steuerungseinrichtung 20, daß die Notfunktion eingetreten ist. Weil während der Notfunktion eine genaue Dosierung der in die Druckleitung 14 geförderten Kraftstoffmenge nicht möglich ist, wird vorgeschlagen, die Steuerungseinrichtung 20 so auszubilden, daß eine entsprechende Fehlermeldung zur Anzeige gebracht wird.
Nachfolgend noch ein Hinweis, wie die für das Umschalten des Steuerventils 30 benötigte Umschaltzeitspanne zusätzlich wesentlich verkürzt werden kann: Damit bei dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel bei allen auftretenden Betriebsbedingungen, d. h. bei allen auftretenden Drücken in der Kraftstoffverbindung 10 und im Pumpenraum 28 und bei allen Strömungsgeschwindigkeiten des Kraftstoffs durch den Durchflußquerschnitt 74, die Feder 64 das Ventilglied 66 in die in der Figur 2 gezeigte zweite Ventilstellung 30.2 betätigen und dort halten kann, muß die Feder 64 entsprechend ausreichend kräftig dimensioniert sein. Es gibt aber Betriebsbedingungen, in denen zum Halten des Ventilglieds 66 in der zweiten Ventilstellung 30.2 nicht die volle Kraft der Feder 64 benötigt wird. Damit anschließend, wenn das Ventilglied 66 den Durchflußquerschnitt 74 verschließen soll, das Umschalten noch schneller geschehen kann, wird vorgeschlagen, daß bereits solange das Ventilglied 66 noch in der zweiten Ventilstellung 30.2 verbleiben soll, der Elektromagnet 62 so weit bestromt wird, daß die Kraft der Feder 64 abzüglich der Magnetkraft des Elektromagneten 62 gerade ausreicht, um das Ventilglied 66 sicher in der zweiten Ventilstellung 30.2 zu halten. Ist dann der Zeitpunkt gekommen, zu dem der Durchflußquerschnitt 74 geschlossen werden soll, so genügt eine relativ geringe zusätzliche Bestromung des Elektromagneten 62. Diese geringfügige zusätzliche Bestromung des Elektromagneten 62 kann in wesentlich kürzerer Zeit erfolgen, als wenn der Elektromagnet 62 ausgehend vom vollkommen unbestromten Zustand bestromt werden müßte.
Ein wesentlicher Einfluß auf die erforderliche Kraft zum Halten des Ventilglieds 66 in der zweiten Ventilstellung 30.2 ist der Druck des Kraftstoffs in dem Pumpenraum 28 beim Zurückschieben des Kraftstoffs aus dem Pumpenraum 28 in die Kraftstoffverbindung 10. Dabei handelt es sich im Pumpenraum 28 im wesentlichen um einen Staudruck. Der Staudruck wird hauptsächlich von der Strömungsgeschwindigkeit bestimmt, mit der der Kraftstoff aus dem Pumpenraum 28 verdrängt wird. Die Strömungsgeschwindigkeit hängt von der Geschwindigkeit des nach oben fahrenden Pumpenkörpers 72 ab. Die Geschwindigkeit des Pumpenkörpers 72 wird von der Pumpendrehzahl bestimmt, mit der die Kraftstoffpumpe 12 von der Nockenwelle angetrieben wird. Es wird deshalb vorgeschlagen, den Elektromagneten 62 vorzugsweise in Abhängigkeit von dem am Ventilglied 66 angreifenden Staudruck zu bestromen, um dann nur noch eine geringe zusätzliche Bestromung zum Umschalten aufwenden zu müssen. Weil der Staudruck von der Geschwindigkeit des nach oben fahrenden Pumpenkörpers 72 abhängt, die ihrerseits der Pumpendrehzahl entspricht, wird vorgeschlagen, den Elektromagneten 62 in Abhängigkeit von der Pumpendrehzahl zu bestromen.
Wenn zu Beginn des Druckhubs das Steuerventil 30 in der zweiten Ventilstellung 30.2 steht und der Durchflußquerschnitt 74 geöffnet ist, dann ist bei kleiner Pumpendrehzahl der am Ventilglied 66 angreifende, in Schließrichtung wirkende Staudruck geringer als bei großer Pumpendrehzahl. Zum Halten des Ventilglieds 66 in der zweiten Ventilstellung 30.2 muß also die Kraft des Stellantriebs 60 in Öffnungsrichtung bei großer Pumpendrehzahl wesentlich größer sein als bei kleiner Pumpendrehzahl. Um bei allen Pumpendrehzahlen eine möglichst kurze Schließzeit zu erhalten, wird vorgeschlagen, einige Zeit vor dem beabsichtigten Umschalten von der zweiten Ventilstellung 30.2 (Fig. 2) in die erste Ventilstellung 30.1, den Elektromagneten 62 bereits vorab etwas zu bestromen und zwar um so stärker, je kleiner die Pumpendrehzahl ist.
Auch bei dem in den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel kann die für das Umschalten des Steuerventils 30 benötigte Umschaltzeitspanne zusätzlich wesentlich verkürzt werden. Hier muß der Elektromagnet 62 des Stellantriebs 60 so ausreichend kräftig dimensioniert sein, daß bei Bedarf unter allen Betriebsbedingungen der Elektromagnet 62 das Ventilglied 66 in der in der Figur 4 wiedergegebenen zweiten Ventilstellung 30.2 halten kann, in der der Durchflußquerschnitt 74 geöffnet ist. Die erforderliche Magnetkraft des Elektromagneten 62 zum Halten des Ventilglieds 66 ist jedoch beim überwiegenden Teil der Betriebsbedingungen geringer. Es wird vorgeschlagen, daß bei den Betriebsbedingungen, bei denen eine geringere Magnetkraft des Elektromagneten 62 ausreicht, um das Ventilglied 66 in der zweiten Ventilstellung 30.2 zu halten, der Elektromagnet 62 entsprechend geringer bestromt wird. Soll dann anschließend der Durchflußquerschnitt 74 vollständig geschlossen werden, so fällt die Magnetkraft des Elektromagneten 62 wesentlich schneller auf Null ab, und die Feder 64 kann den Stellkörper 76 wesentlich schneller nach oben (Fig. 4) betätigen, als wenn in der zweiten Ventilstellung 30.2 der Elektromagnet 62 maximal bestromt wäre.
Um bei allen Pumpendrehzahlen eine möglichst kurze Schließzeit zu erhalten, wird vorgeschlagen, einige Zeit vor dem beabsichtigten Umschalten von der zweiten Ventilstellung 30.2 (Fig. 4) in die erste Ventilstellung 30.1 (Fig. 3) den Elektromagneten 62 bereits vorab etwas weniger stark zu bestromen und zwar um so weniger, je kleiner die Pumpendrehzahl ist.
Weil die Spannung der elektrischen Energieversorgungseinheit 18 (Fig. 1) üblicherweise begrenzt ist, dauert es vom Beginn des Einschaltens des Elektromagneten 62 eine gewisse Zeit, bis der Elektromagnet 62 mit seiner vollen maximalen Magnetkraft auf den Stellkörper 76 wirken kann. Bei dem in den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird beim Abschalten der Magnetkraft des Elektromagneten 62 der Durchflußquerschnitt 74 geschlossen, wobei insbesondere das Schließen des Durchflußquerschnitts 74 besonders schnell, innerhalb kürzester Zeit, geschehen soll. Weil es möglich ist, die Steuerungseinrichtung 20 so auszubilden, daß das Abschalten der Magnetkraft schneller geschieht als das Einschalten der Magnetkraft, ergibt sich bei dem in den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel vorteilhafterweise eine besonders kurze Schließzeit beim Schließen des Durchflußquerschnitts 74, weil hier zum Schließen des Durchflußquerschnitts 74 die Magnetkraft des Elektromagneten 62 ausgeschaltet werden muß. Deshalb kann bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die von der zweiten Kraftstoffpumpe 12 geförderte Kraftstoffmenge besonders präzise gesteuert werden.

Claims (15)

  1. Kraftstoffversorgungsanlage zum Zuliefern von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffvorratsbehälter, einer ersten Kraftstoffpumpe (6), einer zweiten Kraftstoffpumpe (12) und mit einer Druckleitung (14), an der mindestens ein Kraftstoffventil (16) angeschlossen ist, über das der Kraftstoff zumindest indirekt in einen Brennraum der Brennkraftmaschine gelangen kann, wobei die erste Kraftstoffpumpe (6) den Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter (2) in eine Kraftstoffverbindung (10) fördert, und die zweite Kraftstoffpumpe (12) einen Pumpenraum (28) hat und im wesentlichen den Kraftstoff aus der Kraftstoffverbindung (10) durch ein Steuerventil (30) mit einem veränderbaren Durchflußquerschnitt (74) in den Pumpenraum (28) und aus dem Pumpenraum (28) in die Druckleitung (14) fördert, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (30) ein den Durchflußquerschnitt (74) beeinflussendes Ventilglied (66) umfaßt, wobei das Ventilglied (66) den Durchflußquerschnitt (74) in der Weise beeinflußt, daß der Durchflußquerschnitt (74) beim Strömen des Kraftstoffs aus der Kraftstoffverbindung (10) in den Pumpenraum (28) größer ist als beim Strömen des Kraftstoffs aus dem Pumpenraum (28) in die Kraftstoffverbindung (10).
  2. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (66) in Abhängigkeit einer Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine den Durchflußquerschnitt (74) verschließen kann.
  3. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (66) von einem antreibbaren Stellkörper (76) eines Stellantriebs (60) verstellbar ist, wobei der Stellantrieb (60) zum Verstellen des Stellkörpers (66) einen Elektromagneten (62) und eine einer Magnetkraft des Elektromagneten (62) entgegenwirkende Feder (64) umfaßt.
  4. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkörper (76) eine unbetätigte Ruheposition hat, wobei, während der Stellkörper (76) in der unbetätigten Ruheposition bleibt, der Elektromagnet (62) in Abhängigkeit einer Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine bestromt wird.
  5. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkörper (76) eine unbetätigte Ruheposition hat, wobei, während der Stellkörper (76) in der unbetätigten Ruheposition bleibt, der Elektromagnet (62) in Abhängigkeit eines an dem Ventilglied (66) angreifenden Staudrucks bestromt wird.
  6. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkörper (76) eine betätigte Position hat, wobei, während der Stellkörper (76) in der betätigten Position bleibt, der Elektromagnet (62) in Abhängigkeit eines an dem Ventilglied (66) angreifenden Staudrucks bestromt wird.
  7. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkörper (76) eine unbetätigte Ruheposition hat, wobei, während der Stellkörper (76) in der unbetätigten Ruheposition bleibt, der Elektromagnet (62) zeitabhängig unterschiedlich bestromt wird.
  8. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Bestromen des Elektromagneten (62) erzeugte Magnetkraft für eine den Durchflußquerschnitt (74) schließende Schließposition des Ventilglieds (66) sorgt (Fig. 2).
  9. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine bei nachlassendem Bestromen des Elektromagneten (62) wirksam werdende Schließkraft der entgegenwirkenden Feder (64) für eine den Durchflußquerschnitt schließende Schließposition des Ventilglieds (66) sorgt (Fig. 3 und 4).
  10. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (66) beim Strömen des Kraftstoffs aus der Kraftstoffverbindung (10) in den Pumpenraum (28) vom Stellkörper (76) abhebt.
  11. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Ventilglied (66) gegen den antreibbaren Stellkörper (76) des Stellantriebs (60) anlegende Anlegefeder (68) vorgesehen ist.
  12. Kraftstoffversorgungsanlage nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (66) entgegen einer Kraft der Anlegefeder (68) vom Stellkörper (76) abhebt.
  13. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abheben des Ventilglieds (66) vom Stellkörper (76) ein Abstand zwischen einem Ventilsitz (80) des Steuerventils (30) und dem Ventilglied (66) vergrößert wird.
  14. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kraftstoffpumpe einen antreibbaren Pumpenkörper (72) hat, wobei durch das Antreiben des Pumpenkörpers (72) der Pumpenkörper (72) den Pumpenraum (28) abwechselnd vergrößert und verkleinert.
  15. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (30) ein Sitzventil ist.
EP99931008A 1998-07-29 1999-05-04 Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1042608B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19834121 1998-07-29
DE19834121A DE19834121A1 (de) 1998-07-29 1998-07-29 Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine
PCT/DE1999/001329 WO2000006895A1 (de) 1998-07-29 1999-05-04 Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1042608A1 EP1042608A1 (de) 2000-10-11
EP1042608B1 true EP1042608B1 (de) 2003-12-03

Family

ID=7875693

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP99931008A Expired - Lifetime EP1042608B1 (de) 1998-07-29 1999-05-04 Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6345608B1 (de)
EP (1) EP1042608B1 (de)
JP (1) JP4489951B2 (de)
KR (1) KR100634031B1 (de)
DE (2) DE19834121A1 (de)
WO (1) WO2000006895A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102454524A (zh) * 2010-10-15 2012-05-16 日立汽车系统株式会社 具备电磁驱动型的吸入阀的高压燃料供给泵

Families Citing this family (100)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19818385A1 (de) * 1998-04-24 1999-10-28 Bosch Gmbh Robert Zuschaltventil in einem Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen
EP1471248B1 (de) * 1999-02-09 2006-10-11 Hitachi, Ltd. Hochdruckbrennstoffpumpe für eine Brennkraftmaschine
JP2002537513A (ja) * 1999-02-17 2002-11-05 スタナダイン・オートモーティヴ・コーポレイション ガソリン直接噴射のための可変出力ポンプ
DE19954695A1 (de) * 1999-11-13 2001-05-23 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem
IT1310754B1 (it) * 1999-11-30 2002-02-22 Elasis Sistema Ricerca Fiat Sistema di valvole per il controllo della pressione di ingresso di unliquido in una pompa ad alta pressione, e relativa valvola di
DE19961852A1 (de) * 1999-12-22 2001-06-28 Continental Teves Ag & Co Ohg Pumpe mit geregeltem Ventil
JP3851056B2 (ja) * 2000-04-18 2006-11-29 トヨタ自動車株式会社 高圧ポンプ
US6439199B2 (en) * 2000-04-20 2002-08-27 Bosch Rexroth Corporation Pilot operated throttling valve for constant flow pump
US6672285B2 (en) 2000-04-20 2004-01-06 Bosch Rexroth Corporation Suction controlled pump for HEUI systems
DE10061987B4 (de) * 2000-12-13 2005-06-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Kühlen einer Kraftstoffeinspritzanlage
DE10100700C1 (de) * 2001-01-10 2002-08-01 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem mit Druckregelung in der Rücklaufleitung
AU2002335725A1 (en) * 2001-09-10 2003-03-24 Stanadyne Corporation Hybrid demand control for hydraulic pump
JP2003120457A (ja) * 2001-09-18 2003-04-23 Hyundai Motor Co Ltd 燃料噴射圧力制御システム及びその方法
EP1296061A3 (de) * 2001-09-21 2005-03-16 Hitachi, Ltd. Hochdruckkraftstoffpumpe
JP2003343396A (ja) * 2002-05-22 2003-12-03 Mitsubishi Electric Corp 高圧燃料供給装置
JP3944413B2 (ja) * 2002-05-24 2007-07-11 株式会社日立製作所 高圧燃料供給ポンプ
US6786202B2 (en) 2002-09-24 2004-09-07 Caterpillar Inc Hydraulic pump circuit
DE10261414B4 (de) * 2002-12-30 2005-03-17 Siemens Ag Kraftstoffeinspritzanlage
US6647965B1 (en) 2003-01-08 2003-11-18 Robert H. Breeden Pump assembly and method
DE10346211A1 (de) * 2003-05-22 2004-12-09 Robert Bosch Gmbh Rückschlagventil, insbesondere für eine Hochdruckpumpe einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE502004006054D1 (de) * 2003-05-22 2008-03-13 Bosch Gmbh Robert Rückschlagventil, insbesondere für eine hochdruckpumpe einer kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine
DE10341948A1 (de) * 2003-09-11 2005-04-21 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine
JP4106663B2 (ja) * 2004-03-26 2008-06-25 株式会社デンソー 内燃機関の燃料供給装置
ITBO20040322A1 (it) * 2004-05-20 2004-08-20 Magneti Marelli Powertrain Spa Metodo ed impianto per l'iniezione diretta di carburante in un motore a combustione interna
DE102004045738B4 (de) * 2004-09-21 2013-05-29 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
JP4529134B2 (ja) * 2005-04-26 2010-08-25 株式会社デンソー 高圧燃料ポンプ
US7819637B2 (en) * 2004-12-17 2010-10-26 Denso Corporation Solenoid valve, flow-metering valve, high-pressure fuel pump and fuel injection pump
JP4221760B2 (ja) * 2005-01-17 2009-02-12 株式会社デンソー 高圧燃料ポンプ
US7488161B2 (en) * 2005-01-17 2009-02-10 Denso Corporation High pressure pump having downsized structure
JP4215000B2 (ja) 2005-01-19 2009-01-28 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP4569825B2 (ja) * 2005-04-26 2010-10-27 株式会社デンソー 高圧燃料ポンプ
JP4535024B2 (ja) * 2006-04-27 2010-09-01 株式会社デンソー 燃圧制御装置
ATE487055T1 (de) * 2006-06-09 2010-11-15 Fiat Ricerche Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine
US20080203347A1 (en) * 2007-02-28 2008-08-28 Santos Burrola Control valve for a gas direct injection fuel system
EP2039920B1 (de) * 2007-09-21 2010-09-08 Magneti Marelli S.p.A. Steuerverfahren für ein Common-Rail Einspritzsystem mit einem Absperrventil zur Steuerung des Flusses einer Hochdruckbrennstoffpumpe
JP5103138B2 (ja) * 2007-11-01 2012-12-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 高圧液体供給ポンプ
US7677225B2 (en) * 2008-02-04 2010-03-16 Kohler Co. Fuel delivery system for engine
DE102008038338A1 (de) * 2008-08-19 2010-02-25 Robert Bosch Gmbh Ventilanordnung und ventilgesteuerte Hydromaschine
JP5126600B2 (ja) * 2008-12-26 2013-01-23 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP2010156258A (ja) * 2008-12-26 2010-07-15 Denso Corp 高圧ポンプ
JP4678064B2 (ja) 2008-12-26 2011-04-27 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP5126601B2 (ja) * 2008-12-26 2013-01-23 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP5126602B2 (ja) * 2008-12-26 2013-01-23 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP5120726B2 (ja) * 2009-02-25 2013-01-16 株式会社デンソー 高圧ポンプ
DE102009029159A1 (de) * 2009-09-03 2011-03-17 Robert Bosch Gmbh Fluideinspritzsystem
DE102009046088B4 (de) 2009-10-28 2021-07-29 Robert Bosch Gmbh Mengensteuerventil, insbesondere in einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe, zur Zumessung eines fluiden Mediums
DE102009046082A1 (de) 2009-10-28 2011-05-12 Robert Bosch Gmbh Elektromagnetisch betätigtes Mengensteuerventil, insbesondere zur Steuerung der Fördermenge einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe
DE102009046079A1 (de) 2009-10-28 2011-05-12 Robert Bosch Gmbh Mengensteuerventil, insbesondere zur Mengensteuerung einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe
DE102009046813A1 (de) 2009-11-18 2011-05-19 Robert Bosch Gmbh Elektromagnetisches Schaltventil mit einer Magnetspule
DE102009046822A1 (de) 2009-11-18 2011-05-19 Robert Bosch Gmbh Schaltventil mit einem in einem Gehäuse bewegbaren Ventilelement
DE102010039691A1 (de) * 2009-12-01 2011-06-09 Robert Bosch Gmbh Schaltvenitl, insbesondere zur Zumessung eines Fluids für eine stromabwärts angeordnete Förderpumpe
DE102010001252A1 (de) 2010-01-27 2011-07-28 Robert Bosch GmbH, 70469 Kraftstoffeinspritzsystem mit integriertem Hochdruckspeicher an einem Zylinderkopf
JP5012922B2 (ja) * 2010-02-03 2012-08-29 株式会社デンソー 高圧ポンプ
DE102010027745A1 (de) * 2010-04-14 2011-10-20 Robert Bosch Gmbh Hochdruckpumpe
US8677977B2 (en) 2010-04-30 2014-03-25 Denso International America, Inc. Direct injection pump control strategy for noise reduction
DE102010039920A1 (de) 2010-08-30 2012-03-01 Robert Bosch Gmbh Pumpe für ein Hochdrucksystem
JP5530876B2 (ja) * 2010-09-14 2014-06-25 日立オートモティブシステムズ株式会社 高圧燃料供給ポンプ
JP5702984B2 (ja) * 2010-10-15 2015-04-15 日立オートモティブシステムズ株式会社 電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ
DE102010043314A1 (de) * 2010-11-03 2012-05-03 J. Eberspächer GmbH & Co. KG Dosierpumpe
DE102010044119A1 (de) * 2010-11-18 2012-05-24 Robert Bosch Gmbh Mengensteuerventil eines Kraftstoffsystems
DE102010061810A1 (de) * 2010-11-23 2012-05-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine
DE102010062077A1 (de) 2010-11-26 2012-05-31 Robert Bosch Gmbh Ventileinrichtung mit einem wenigstens abschnittsweise zylindrischen Bewegungselement
US9316187B2 (en) * 2011-01-18 2016-04-19 Carter Fuel Systems, Llc Diesel fuel system with advanced priming
DE102011005485A1 (de) * 2011-03-14 2012-09-20 Robert Bosch Gmbh Ventileinrichtung zum Schalten oder Zumessen eines Fluids
US8979514B2 (en) 2011-03-30 2015-03-17 Denso International America, Inc. Pump pressure control valve with shock reduction features
JP5537498B2 (ja) * 2011-06-01 2014-07-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 電磁吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ
JP5724661B2 (ja) * 2011-06-15 2015-05-27 株式会社デンソー 高圧ポンプおよびその制御方法
DE102011089288A1 (de) 2011-12-20 2013-06-20 Robert Bosch Gmbh Mengensteuerventil, und Hochdruckpumpe mit Mengensteuerventil
DE102011089999A1 (de) * 2011-12-27 2013-06-27 Robert Bosch Gmbh Magnetventil, insbesondere Mengensteuerventil einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe
DE102011090006B4 (de) * 2011-12-28 2015-03-26 Continental Automotive Gmbh Ventil
JP5677329B2 (ja) 2012-01-20 2015-02-25 日立オートモティブシステムズ株式会社 電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ
US9989026B2 (en) * 2012-02-17 2018-06-05 Ford Global Technologies, Llc Fuel pump with quiet rotating suction valve
DE102012214920A1 (de) * 2012-08-22 2014-02-27 Continental Automotive Gmbh Dämpfungsoberfläche an Ventilkomponenten
EP2706222B1 (de) * 2012-09-06 2016-07-13 Delphi International Operations Luxembourg S.à r.l. Pumpeinheit
US9206777B2 (en) 2012-10-26 2015-12-08 Edelbrock, Llc Fuel system conversions for carburetor to electronic fuel injection systems, methods of production thereof
EP2770202B1 (de) * 2013-02-22 2016-10-12 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Steuerventil, Montageverfahren für Steuerventil und Stromerzeugungsvorrichtung des Typs erneuerbarer Energien
EP2770201B1 (de) * 2013-02-22 2016-09-28 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Ventilzylinderschnittstelle, Anordnungsverfahren für Ventilzylinderschnittstelle und Stromerzeugungsvorrichtung des Typs erneuerbare Energien
EP2964949B1 (de) * 2013-03-05 2018-05-30 Stanadyne LLC Dosierte einzelkolben-kraftstoffpumpe mit elektronisch gesteuertem einlass
US9823108B2 (en) * 2013-06-07 2017-11-21 Josef Johannes VAN DER LINDE Fuel management
JP5582235B2 (ja) * 2013-08-07 2014-09-03 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP5582234B2 (ja) * 2013-08-07 2014-09-03 株式会社デンソー 高圧ポンプ
DE102013220877A1 (de) * 2013-10-15 2015-04-16 Continental Automotive Gmbh Ventil
US10851719B2 (en) 2014-05-29 2020-12-01 Cummins Power Generation Ip, Inc. Systems for supplying fuel to fuel-injected engines in gensets
JP5929973B2 (ja) * 2014-07-04 2016-06-08 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP6118790B2 (ja) * 2014-12-25 2017-04-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 電磁駆動型の吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ
JP5971361B2 (ja) * 2015-02-03 2016-08-17 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP6032312B2 (ja) * 2015-03-26 2016-11-24 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP6337874B2 (ja) * 2015-12-03 2018-06-06 株式会社デンソー 高圧ポンプ
DE102017207721A1 (de) * 2017-05-08 2018-11-08 Robert Bosch Gmbh Zumesseinheit, Hochdruckpumpe und Hochdruckeinspritzsystem
GB2562497A (en) * 2017-05-16 2018-11-21 Perkins Engines Co Ltd Fluid pump
DE102018108406A1 (de) 2017-06-22 2018-12-27 Denso Corporation Hochdruckkraftstoffpumpe und Kraftstoffversorgungssystem
KR101959630B1 (ko) 2017-07-28 2019-07-04 주식회사 현대케피코 유량제어 밸브를 포함하는 고압펌프
GB2566291A (en) * 2017-09-07 2019-03-13 Artemis Intelligent Power Ltd Valve assembly
DE102017216626B3 (de) * 2017-09-20 2018-10-11 Continental Automotive Gmbh Ventil für eine Hochdruckpumpe für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Herstellen eines Ventils für eine Hochdruckpumpe
JP6708238B2 (ja) * 2017-09-29 2020-06-10 株式会社デンソー 高圧ポンプ
WO2019065998A1 (ja) * 2017-09-29 2019-04-04 株式会社デンソー 高圧ポンプ
IT201700116427A1 (it) * 2017-10-16 2019-04-16 Bosch Gmbh Robert Una valvola di dosaggio per un gruppo pompa di alimentazione di carburante ad un motore a combustione interna e gruppo pompa comprendente tale valvola
JP2020026736A (ja) * 2018-08-09 2020-02-20 トヨタ自動車株式会社 高圧燃料ポンプ
JP6721073B2 (ja) * 2019-03-08 2020-07-08 株式会社デンソー 高圧ポンプ
KR20230168299A (ko) 2022-06-07 2023-12-14 에이치디현대중공업 주식회사 선박용 디젤엔진의 전자식 연료분사펌프

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4385614A (en) * 1979-04-06 1983-05-31 Robert Bosch Gmbh Fuel injection pump for internal combustion engines
JPS62206238A (ja) * 1986-03-05 1987-09-10 Nippon Denso Co Ltd 燃料噴射ポンプのパイロツト噴射装置
CH674243A5 (de) * 1987-07-08 1990-05-15 Dereco Dieselmotoren Forschung
US5058553A (en) * 1988-11-24 1991-10-22 Nippondenso Co., Ltd. Variable-discharge high pressure pump
JPH1018941A (ja) * 1996-07-01 1998-01-20 Mitsubishi Electric Corp 可変吐出量高圧ポンプ
DE19630938C5 (de) * 1996-07-31 2008-02-14 Siemens Ag Kraftstoffzuleitung mit einem Volumenstromregelventil und Volumenstromregelventil
DE19644915A1 (de) * 1996-10-29 1998-04-30 Bosch Gmbh Robert Hochdruckpumpe
DE19648690A1 (de) * 1996-11-25 1998-05-28 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem
JPH11200990A (ja) * 1998-01-07 1999-07-27 Unisia Jecs Corp 燃料噴射制御装置
US6045120A (en) * 1998-01-13 2000-04-04 Cummins Engine Company, Inc. Flow balanced spill control valve

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102454524A (zh) * 2010-10-15 2012-05-16 日立汽车系统株式会社 具备电磁驱动型的吸入阀的高压燃料供给泵

Also Published As

Publication number Publication date
KR100634031B1 (ko) 2006-10-17
JP4489951B2 (ja) 2010-06-23
WO2000006895A1 (de) 2000-02-10
JP2002521616A (ja) 2002-07-16
KR20010030766A (ko) 2001-04-16
DE19834121A1 (de) 2000-02-03
US6345608B1 (en) 2002-02-12
DE59907935D1 (de) 2004-01-15
EP1042608A1 (de) 2000-10-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1042608B1 (de) Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine
EP1042607B1 (de) Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine
DE3532549C2 (de)
DE19640826B4 (de) Speicherkraftstoffeinspritzvorrichtung und Druckregelvorrichtung hierfür
DE3502749C2 (de)
EP0341440B1 (de) Ventilsteuervorrichtung mit Magnetventil für Brennkraftmaschinen
DE19818421A1 (de) Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine
EP1180595A2 (de) Kraftstoffversorgungsanlage
DE102006000023A1 (de) Kraftstoffeinspritzung für eine Brennkraftmaschine
DE112006003076T5 (de) Brennstoffsystem mit mehreren Quellen für Einspritzung mit variablem Druck
DE102007000070B4 (de) Pulsdauerverhältnissteuervorrichtung
DE19539883A1 (de) Kraftstoffversorgungsanlage und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
WO2012045546A1 (de) Vorrichtung zur steuerung eines hydraulischen speichers eines hvdrauliksystems
DE19630938C2 (de) Kraftstoffzuleitung mit einem Volumenstromregelventil und Volumenstromregelventil
DE10247436A1 (de) Dosierventil und Kraftstoffeinspritzpumpe
EP2625433A1 (de) Vorrichtung zur steuerung eines hydraulischen speichers eines hydrauliksystems
AT408254B (de) Einspritzventil einer brennkraftmaschine
DE10049698A1 (de) Schalteinrichtung zum Schalten von Ein/Auslaßventilen für Verbrennungskraftmaschinen
EP0281580B1 (de) Brennstoffeinspritzvorrichttung für eine dieselbrennkraftmaschine
EP0309501B1 (de) Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen
DE2713805A1 (de) Steuereinrichtung fuer diesel-einspritzbrennkraftmaschinen
DE60026920T2 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit kombinierter Druckregeleinrichtung für Vor- und Haupteinspritzung
DE10040526A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung
EP0530206B1 (de) Kraftstoffeinspritzpumpe für brennkraftmaschinen
EP0346607A2 (de) Hydraulische Steuereinrichtung insbesondere für Kraftstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20000810

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB IT

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 59907935

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20040115

Kind code of ref document: P

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20040303

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20040906

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 18

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 19

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20180518

Year of fee payment: 20

Ref country code: FR

Payment date: 20180523

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20180523

Year of fee payment: 20

Ref country code: DE

Payment date: 20180725

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 59907935

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: PE20

Expiry date: 20190503

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20190503