DE19601066A1 - Neigbare Schiebewandkonstruktion für Güterwagen - Google Patents

Description

Gegenstand dieser Erfindung ist eine Eisenbahngüterwagen-Schiebewandkonstruktion bestehend aus starr konstruierten Schiebewänden, die in ihrer zum Waggoninneren hin gerichteten ZU-Stellung ein den Waggon verschließendes Verdeck bilden und in vom Waggoninneren weg nach außen versetzter AUF-Stellung über den in ZU-Stellung befindlichen Schiebewänden des Waggons in Waggonlängsrichtung verfahren werden können: aus an flankenseitig am Waggonrahmen angeordneten längsgerichteten Laufschienen und aus Laufrollen an den Schiebewänden, die in AUF-Stellung der Schiebewände zwecks Bewegens der Schiebewände in Waggonlängsrichtung auf den Laufschienen rollen; aus einem in Waggonlängsmitte oben angeordneten Firstträger, an dem die Oberkanten der Schiebewände anliegen; sowie aus einem Schiebewand-Ausstellmechanismus, der im Bereich der Wandunterkante um eine in Waggonlängsrichtung verlaufende Drehachse schwenkbare Schienen beziehungsweise Schienenteile, die die Schiebewand-Unterkante durch Schwenkung zwischen der der ZU-Stellung der Schiebewand entsprechenden Innenstellung und der der AUF-Stellung der Schiebewände entsprechenden Außenstellung verlagern, und einen zwischen dem Firstträger und der Schiebewand-Oberkante angeordneten Hebelmechanismus hat, der die Schiebewand-Oberkanten durch Schwenken zwischen der der ZU-Stellung der Wände entsprechenden Schließstellung und der der AUF-Stellung der Wände entsprechende Verlagerungsstellung bewegt.

Bei Eisenbahngüterwagen mit hartem oder starrem Verdeck werden zum Öffnen des Laderaums zwecks Ent- oder Beladens oft Schiebewandkonstruktionen zur Anwendung gebracht. Diese bestehen im typischen Fall aus zwei aufeinander entgegengesetzten Seiten des Waggons befindlichen Schiebewänden, die sich von der Ladefläche oder etwas darunter nach oben als Seitenwände und weiter in Form eines schrägen Dachteils bis zur Längsmittellinie des Waggons oder in deren Nähe erstrecken. Oben ist in Waggonlängsmitte im allgemeinen ein Firstträger angeordnet, an dem die Oberkanten der Schiebewände anliegen wie dies in DE-38 02 021 beschrieben ist. Mitunter wird auch eine Konstruktion eingesetzt, bei der die Schiebewand-Oberkanten nicht an einem Firstträger abgestützt sind, sondern bei der die Oberkanten einander gegenüberliegender Schiebewände aneinander anliegen wie dies in EP-0 175 073, DE-33 23 655 und DE-41 10 558 beschrieben ist. Um eine solche Schiebewand öffnen zu können, muß entweder ihre Oberkante oder ihre Unterkante oder müssen beide Kanten mit einem Mechanismus versehen sein, der entweder die Schiebewand-Unterkante, die Schiebewand-Oberkante oder beide Kanten um eine solche Strecke vom Wageninneren nach außen zu verlagert, daß die betreffende Schiebewand über die in Zu-Stellung befindlichen anderen Schiebewände des Waggons gefahren werden kann. Für dieses Ausstellen gibt es eine Vielzahl verschiedener Mechanismen. Weiter hat der Waggon an seinen Seiten in Waggonlängsrichtung verlaufende, am Waggonrahmen befestigte stationäre oder bewegliche Laufschienen und an den Schiebewänden an der entsprechenden Stelle Laufrollen, so daß die nach außen in AUF-Stellung verlagerten Schiebewände auf den Laufrollen längs der Laufschienen über die in Zu-Stellung befindlichen Schiebewände gefahren werden können.

In der Patentschrift DE-33 23 655 ist eine Schiebewandkonstruktion beschrieben, bei der die Unterkanten der Schiebewände sowohl in deren ZU-Stellung als auch in AUF-Stellung, d. h. Spreizstellung ständig auf Laufschienen ruhen, die einen festen Bestandteil des Waggonuntergestells bilden. Um die Schiebewände in AUF-Stellung über die anderen, in Zu-Stellung befindlichen Schiebewände, d. h. Verdeckteile verfahren zu können, werden die Schiebewände an ihrem Oberteil durch einen Seilzug- und Führungsmechanismus, der zwischen einander entgegengesetzten Schiebewänden angeordnet ist, gespreizt. Ein solcher Spreizmechanismus ist recht kompliziert und außerdem äußerst schwierig so zu gestalten, daß die in Spreizstellung gebrachte Schiebewand nicht unbeabsichtigt durch äußere Kräfte, wie zum Beispiel den Wind, in Zu-Stellung gedrückt wird. Um mit dieser Konstruktion auch am Unterteil der Schiebewand in Waggonquerrichtung ausreichendes Spiel gegenüber der in Zu-Stellung befindlichen Schiebewand zu gewährleisten, ist eine sehr weite Ausstellung des Schiebewand-Oberteils erforderlich, was sich infolge des damit verbundenen großen Platzbedarfs bei vielen Verladestellen als hinderlich erweisen kann.

In der Offenlegungsschrift DE-41 10 558 ist ein andersartiger an der Waggonstirnseite anzuordnender Hebelmechanismus zum Spreizen der Schiebewand-Oberteile beschrieben, der möglicherweise der in Spreizstellung der Schiebewände auf diese wirkenden Windlast zu widerstehen vermag. Das Schiebewand-Oberteil wird hier mit Hilfe eines Hebels aus der ZU-Stellung im Winkel von 45° nach außen in Spreizstellung gebracht und durch Hilfshebel in dieser Spreizstellung gesichert. Aus der Schrift geht nicht hervor, für welche Art von Schiebewandkonstruktion dieser Mechanismus gedacht ist. In der Patentschrift DE-38 02 021 ist ein entsprechender Spreizmechanismus für das Schiebewand-Oberteil beschrieben, mit dem auf entsprechende Weise das Schiebewand-Oberteil mit Hilfe eines Hebels aus der Schließstellung im Winkel von 45° nach oben und außen verlagert, d. h. gespreizt wird. Dieser einfache Hebelmechanismus ist am Firstträger des Waggons angeordnet, aber auch in dieser Schrift ist nicht angegeben, für welche Art von Schiebewandkonstruktion dieser Mechanismus vorgesehen ist. Da die Schiebewände in ihrer Konstruktion starr sind, kann bei der in den o. g. Schriften DE-41 10 558 und DE-38 02 021 beschriebenen 45-Grad-Spreizung die Schiebewand-Unterkante nicht, wie in DE-33 23 655 beschrieben, an ihrer Stelle verharren, sondern muß eine Bewegung entsprechender Größe und Richtung ausführen, das heißt bei der in diesen Vorveröffentlichungen erläuterten Konstruktion muß die Schiebewand-Unterkante mit einem geeigneten bekannten Mechanismus in Waggonquerrichtung aus ihrer ZU-Stellung gleichfalls im Winkel von 45° nach außen und oben in AUF-Stellung gespreizt werden. Erst eine solche Verlagerung bringt die Schiebewand in eine AUF-Stellung, in der sie über den in ZU-Stellung befindlichen Schiebewänden des Waggons verfahren werden kann.

Solche Spreizmechanismen, mit denen sich die Unterkanten der Schiebewände im Winkel von 45° nach außen und oben verlagern lassen, sind in EP-175 073 und EP-521 695 beschrieben. Der besondere Nachteil solcher Konstruktionen liegt darin, daß die Schiebewände beim Spreizen um eine beträchtliche Strecke angehoben werden müssen, was Antriebskraft erfordert. Außerdem befinden sich die Schiebewände in AUF-, d. h. Spreizstellung an der höchsten Stelle dieser Verlagerung und damit in einer labilen Gleichgewichtslage, so daß besondere Vorkehrungen getroffen werden müssen, um zu verhindern, daß die Schiebewände infolge äußerer Kräfte, wie z. B Stöße oder Windböen, unbeabsichtigt in ZU-Stellung fallen. Dadurch ergibt sich zwangsweise eine relativ schwere, komplizierte, zur Betätigung viel Kraft erfordernde Konstruktion. Außerdem können sich beim Spreizen einer solchen Schiebewand dann Schwierigkeiten ergeben, wenn sich die Ladung des Waggons verlagert hat und gegen die Wand drückt. Von diesen Mängeln werden alle in den oben genannten Vorveröffentlichungen beschriebenen Konstruktionen betroffen.

In GB-2 104 021 ist ein von den obigen etwas abweichender Ausstellmechanismus für die Schiebewand-Unterkante beschrieben, bei dem das Verstellen der Schiebewände in seitlicher Richtung dergestalt erfolgt, daß sie sich in ZU- und in AUF-Stellung in der gleichen Höhe befinden, wenngleich sie, bedingt durch die Schwenkbewegung des Hebels, zwischen diesen beiden Extremstellungen eine kleine vertikale Bewegung vollführen. Der Querverstellmechanismus der Schiebewand-Oberkante ist in der genannten Schrift nicht beschrieben. Der Vorzug dieser Konstruktion liegt darin, daß das Nach-außen-Rücken der Schiebewand auch dann, wenn die Ladung des Waggons gegen die Wand drückt, nicht behindert wird, weil ja die Schiebewand geradwegs nach außen versetzt wird. Die Konstruktion hat jedoch den Nachteil, daß das Dachteil des Waggons sehr steil ausgeführt sein muß, um auch im Bereich des Dachteils ausreichenden Spielraum zwischen den in AUF- und in ZU-Stellung befindlichen Schiebewänden zu schaffen, damit sich die in AUF-Stellung befindliche Schiebewand über die in ZU-Stellung befindlichen Schiebewände verfahren läßt. Diese Steilheit des Dachteils bedeutet eine erhebliche Reduzierung des Laderaums und gestaltet sich somit bezüglich der Ladekapazität ungünstig.

In EP-175 073 werden im Rahmen einer firstträgerfreien Konstruktion Haubenteile, d. h. Schiebewände zu schaffen versucht, die sich unabhängig von der gegenüberliegenden Schiebewand öffnen lassen. An der Güterwagen-Stirnwand ist ein scherenartiges Hebelpaar angeordnet, dessen Hebel mit ihrem einen Ende aneinander angelenkt sind, während das andere Ende des zweiten Hebels am Waggonrahmen und das andere Ende des ersten Hebels am Oberteil der Schiebewand angelenkt ist. In ZU-Stellung der Schiebewand sind diese Hebel völlig aneinander geklappt, in AUF-Stellung hingegen bilden sie ihre gegenseitige Verlängerung. Bei Einsatz dieser Konstruktion kann auch das Dachprofil des Güterwagens relativ flach gestaltet werden, da bei diesem Scherenhebelmechanismus das Schiebewand-Oberteil im Winkel von etwa 30° beträchtlich weiter gespreizt wird als das Schiebewand-Unterteil, d. h. die Schiebewand wird mit ihrem Oberteil weit nach außen geklappt. Die Schiebewand-Unterkante ist auf allgemein bekannte Weise im Winkel von 45° nach außen-oben spreizbar. Da mit dem in besagter Schrift beschriebenen Spreizmechanismus die Schiebewand in ihrer Gesamtheit um eine beträchtliche Strecke nach oben verlagert wird, erfordert auch das Öffnen dieser Wand einen hohen Kraftaufwand. Da weiter der Schwerpunkt der Schiebewand durch das Spreizen ihres Oberteils aus der Gleichgewichtslage beträchtlich nach außen verlagert wird, erfordert auch das Schließen des Oberteils viel Kraft. Außerdem müssen, da sich der Schwerpunkt weit außerhalb der Laufschienen befindet, auch dem Schiebewand-Oberteil Laufschienen zur Aufnahme des von der Wand in Waggonquerrichtung verursachten Moments zugeordnet werden. Würde bei dieser Konstruktion in Spreizstellung der Schiebewand deren Schwerpunkt nicht auf diese Weise beträchtlich nach außen verlagert, so wäre der beschriebene Hebelmechanismus nicht in der Lage, das Schiebewand-Oberteil in Spreizstellung zu halten, sondern es ergäbe sich ein labiler Zustand, wobei die Gefahr bestünde, daß das Schiebewand-Oberteil unbeabsichtigt, zum Beispiel durch Windeinwirkung, in ZU-Stellung gedrückt wird. Ansonsten weist diese Konstruktion all die Nachteile auf, die im Zusammenhang mit den oben beschriebenen Konstruktionen mit 45° Spreizrichtung angeführt wurden. Außerdem können sich an beengten Be- und Entladeplätzen eine sehr große Spreizung der Schiebewand und der damit verbundene Platzbedarf, wie zum Beispiel bei der Konstruktion nach DE-22 23 655, nachteilig auswirken.

Bei allen oben beschriebenen Schiebewand- oder Haubenteilkonstruktionen müssen die Oberkanten der Schiebewände in Zu-Stellung gegeneinander schließen, und zwar so dicht, daß weder Wasser noch Flugschnee oder dergleichen in den Waggon eindringen kann. Diese Forderung führt zu komplizierten Labyrinthdichtungen, wie man sie etwa in EP-175 073 hat. Nun sind allerdings Dichtungen dieses Typs oft schon von vornherein nicht dicht genug, und im Einsatz läßt ihre Dichtigkeit dann weiter nach. In Verbindung mit den in den Vorveröffentlichungen beschriebenen Schiebewandoberteil-Spreizmechanismen läßt sich jedoch keine ordentliche geschützte Abdichtung verwirklichen, sondern als einzige Verbesserungsmöglichkeit bleibt, an die Labyrinthdichtung noch Gummidichtungen zu fügen, die altern und von Zeit zu Zeit ausgewechselt werden müssen und auch noch andere Nachteile haben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Güterwagen- Schiebewandkonstruktion zu schaffen, bei der sich das Verstellen der Schiebewände von ZU- in AUF-Stellung mit möglichst geringem Kraftaufwand, d. h. unter Vollführung einer möglichst kleinen Vertikalbewegung bewerkstelligen läßt. Weiter soll mit der Erfindung eine Schiebewandkonstruktion geschaffen werden, mit der ein möglichst großer Waggonladeraum erzielt wird, d. h. bei dessen Einsatz sich speziell das Dachteil so flach und so hoch gestalten läßt, wie die Fahrzeugbegrenzungslinie es zuläßt, und außerdem die die Schiebewand oben verlagernden Mechanismen besonders in vertikaler Richtung so wenig Platz wie möglich beanspruchen. Drittens soll mit der Erfindung eine Schiebewandkonstruktion geschaffen werden, bei der die Schiebewand-Oberkanten im Waggondachbereich hermetisch gegen das Eindringen von Wasser und Flugschnee abgedichtet sind und diese Abdichtung durch eine einfache, zuverlässige, wartungsfreie Konstruktion bewirkt wird. Viertes Ziel der Erfindung ist eine solche Schiebewandkonstruktion, die sich selbst dann leicht öffnen läßt, wenn die im Waggon befindliche Ladung gegen die Wände drückt. Fünftes Ziel der Erfindung ist die Schaffung ausreichenden Spiels zwischen der in ZU-Stellung befindlichen Schiebewand und der über diese zu verfahrenden, in AUF-Stellung befindlichen Schiebewand unabhängig von der Form und Dicke der Schiebewände. Sechstes Ziel der Erfindung ist eine solche Schiebewandkonstruktion, bei deren Einsatz am Schiebewand-Oberteil zum Verfahren der Schiebewand nur möglichst leichte Führungen und auf keinen Fall eigentliche Gleitschienen erforderlich sind. Siebtes Ziel der Erfindung ist eine solche Schiebewandkonstruktion, deren Betätigungsmechanismus einfach und betriebssicher ist und sich nicht unbeabsichtigt, etwa infolge von Stößen oder Windeinwirkung, schließen kann.

Die eingangs genannten Mängel werden vermieden und die oben definierten Ziele werden erreicht mit der erfindungsgemäßen Schiebewandkonstruktion, für die charakteristisch ist, was im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 darüber niedergelegt ist.

Der wichtigste Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die nach ihr konzipierte starre Schiebewand unter extrem geringem Kraftaufwand aus ihrer ZU-Stellung in AUF-Stellung und umgekehrt verstellt werden kann, und zwar auch dann, wenn sich die Ladung im Güterwagen verlagert hat und in Waggonquerrichtung gegen die zu öffnende Wand drückt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß zusammen mit dem erstgenannten Vorteil der von den Schiebewänden begrenzte Laderaum so groß wie die Fahrzeugbegrenzungslinien zulassen gestaltet werden kann, m. a. W. zwischen der im AUF-Stellung und der in ZU-Stellung befindlichen Schiebewand bleibt ein wesentliches und ausreichendes Spiel, ohne daß dies bei den Querschnittmaßen des Waggons berücksichtigt zu werden brauchte. Als dritter Vorteil der Erfindung ist zu nennen, daß der die Schiebewand-Oberkanten verlagernde Mechanismus in einem sehr kleinen Raum untergebracht werden kann, so daß im Waggon eine maximale Ladehöhe erzielt wird. Der vierte Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sowohl der Wandoberkanten-Ausstellmechanismus als auch die Schiebewand-Oberkanten selbst verkapselt werden können, so daß sie gegen Witterungseinflüsse, etwa Schnee und Eis, gut geschützt sind und auf einfache Weise eine gute Abdichtung der Oberkante erzielt wird. Fünftens hat die Erfindung den Vorteil, daß sich die Schiebewand nicht nur in ZU-Stellung, sondern auch in AUF-Stellung in stabiler Gleichgewichtslage befindet und also allein auf Grund ihres Eigengewichts, ohne daß besondere Verriegelungsmaßnahmen notwendig wären, in dieser Stellung verharrt.

Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im einzelnen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Allgemeindarstellung des erfindungsgemäßen Verstellmechanismus bei in ZU-Stellung und in AUF-Stellung befindlicher Schiebewand im Querschnitt rechtwinklig zur Waggonlängsachse;

Fig. 2A den die weite Verlagerung der Oberkante der erfindungsgemäßen Schiebewand ausführenden Ausstellmechanismus bei in AUF-Stellung befindlicher Schiebewand im Querschnitt rechtwinklig zur Waggonlängsachse;

Fig. 2B den die weite Verlagerung der Oberkante der erfindungsgemäßen Schiebewand ausführenden Ausstellmechanismus bei Mittelstellung zwischen Schiebewand-AUF-Stellung und -ZU-Stellung in der gleichen Darstellung wie in Fig. 2A;

Fig. 2C den die weite Verlagerung der Oberkante der erfindungsgemäßen Schiebewand ausführenden Ausstellmechanismus bei in ZU-Stellung befindlicher Schiebewand in der gleichen Darstellung wie in den Fig. 2A und 2B;

Fig. 3 den die kleine Verlagerung der Unterkante der erfindungsgemäßen Schiebewandkonstruktion ausführenden Ausstellmechanismus in einer seiner Ausführungsformen sowohl in AUF- als auch in ZU-Stellung der Schiebewand im Querschnitt rechtwinklig zur Waggonlängsachse;

Fig. 4 eine andere Ausführungsform des die kleine Verlagerung der Unterkante der erfindungsgemäßen Schiebewand ausführenden Ausstellmechanismus sowohl in AUF- als auch in ZU-Stellung der Schiebewand in der gleichen Darstellung wie in Fig. 3.

Fig. 1 zeigt, als Güterwagen-Querschnitt allgemein dargestellt, die erfindungsgemäße Schiebewandkonstruktion und das Prinzip ihrer Verlagerung in Waggonquerrichtung TS zwischen AUF- und ZU-Stellung. In der Figur befindet sich die eine Schiebewand 1 in ZU-Stellung K, in der die Schiebewände den Laderaum 30 des Waggons verschließen. Natürlich befinden sich auf der anderen Seite der Waggonmittellängsebene 4 in spiegelbildlicher Anordnung entsprechende Schiebewände, so daß sich ein den gesamten Waggon erfassendes Haubenverdeck ergibt. In sämtlichen Figuren sind analog zu Fig. 1 nur die Ausstellmechanismen 8a, 8b der einen Waggonseite dargestellt; natürlich hat der Waggon auf der anderen Seite entsprechende Mechanismen. Die andere Schiebewand ist in vom Waggoninneren 30 weg nach außen versetzter, also AUF-Stellung A gezeigt, in der sie in Waggonlängsrichtung über die in ZU-Stellung K befindliche Schiebewand verfahren werden kann wie aus der Figur verständlich und im folgenden beschrieben wird. Die Längsrichtung des Waggons verläuft rechtwinklig zur Schnitt- oder Bildebene in Fig. 1. Der Güterwagen hat den Rahmen 2, der in Fig. 1 nur angedeutet und in den anderen Figuren teilweise dargestellt ist. An diesem Rahmen 2 sind entweder starr oder alternativ um die Achse 10 schwenkbar die Laufschienen 3 befestigt, die in Waggonlängsrichtung verlaufen. Die Schiebewände 1 haben, typisch an ihren Unterkanten 6, Laufrollen 5. Diese Laufrollen 5 und damit die in AUF-Stellung befindliche Schiebewand 1 ruhen auf den Laufschienen 3. Rollen diese Laufrollen auf den Laufschienen, so werden dabei die in AUF-Stellung befindlichen Schiebewände in Waggonlängsrichtung verfahren. Damit die in AUF-Stellung A befindliche Schiebewand problemlos über die in ZU-Stellung K befindliche Schiebewand verfahren werden kann, muß zwischen den genannten Wänden an jeder Stelle ausreichend großes Spiel D1, D2, D3 vorhanden sein, was auf die weiter unten beschriebene Weise erreicht wird.

Weiter umfaßt der Waggonrahmen 2 oben in Waggonmitte 4 einen Firstträger 7, an dem die Oberkanten 9 der Schiebewände 1 abgestützt sind. Auf Grund von Fig. 1 ist somit verständlich, daß, rollt die in AUF-Stellung A befindliche Schiebewand 1 mit ihren Laufrollen 5 auf den Laufschienen 3, der Firstträger 7 die Schiebewand an deren Oberkante abstützt. Da gemäß der Erfindung die parallel zur Waggonlängsmitte 4 gerichteten Laufschienen 3 in Waggonquerrichtung TS so plaziert sind, daß bei in AUF-Stellung befindlicher Schiebewand 1 deren Schwerpunkt P in die durch die Laufschiene führende Vertikalebene 22 oder sehr nahe bei dieser zu liegen kommt, wirken im Bereich des Firstträgers 7 keine nennenswerten Momente auf das Schiebewand-Oberteil. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, sowohl den Firstträger 7 als auch den daran angeordneten oberen Ausstellmechanismus 8b in "Leichtbauweise" auszuführen. Im Maximumfall befindet sich der Schwerpunkt P um einen der Schiebewandunterkanten-Querverlagerung T1 entsprechenden Abstand, bevorzugt jedoch höchstens um den der Schiebewanddicke 29 entsprechenden Abstand von der Vertikalebene 22 entfernt. Je näher der Schwerpunkt P der einzelnen Schiebewand bei der durch ihre Laufschiene 3 führenden Vertikalebene 22 liegt, desto kleiner ist das Wandneigungsmoment und desto einfacher auch die Wandabstützung.

Zum Verstellen der Schiebewände 1 zwischen ZU-Stellung K und AUF-Stellung A hat die Schiebewandkonstruktion einen unteren Ausstellmechanismus 8a und einen oberen Ausstellmechanismus 8b. In den Fig. 3 und 4 sind für den unteren Ausstellmechanismus 8a zwei verschiedene Ausführungsformen im Detail dargestellt. Das Wesentlichste bei dem unteren Ausstellmechanismus 8a ist, daß er die Unterkante 6 der Schiebewände 1 in Waggonquerrichtung TS nahezu waagrecht um die Strecke T1 von der Waggonmittellinie 4 weg nach außen zu und in umgekehrter Richtung verlagert. Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, geschieht das mit einem Mechanismus, der im Bereich der Wandunterkante 6 eine um eine parallel zur Waggonlängsmitte 4 verlaufende Drehachse 10 drehbare Welle 31 hat, mit der über einen Hebel 18 im Abstand L1 von der Drehachse 10 Schienen 12 beziehungsweise Schienenteile 11 gekoppelt sind. Befinden sich diese Schienen 12 bzw. Schienenteile 11 infolge der Stellung ihres Hebels 18 und der Welle 31 in Innenstellung S1, wobei die Hebel, von ihrer Vertikalstellung aus betrachtet, zur Waggonlängsmitte 4 hin weisen, so halten die Schienen und Schienenteile die Schiebewände 1 in ZU-Stellung K, wobei die Schiebewände dann ihren geringsten Abstand von der Waggonlängsmitte 4 haben und das Verdeck des Laderaums 30 bilden. Werden die Schienen 12 bzw. Schienenteile 11 durch Drehbewegung der Welle 31 und entsprechende Schwenkbewegung M1 der Hebel 18 in Außenstellung U1 gebracht, so verlagern die Schienen 12 bzw. Schienenteile 11, von unten an den Laufrollen 5 anliegend, die Schiebewände 1 aus ihrer ZU-Stellung K nach außen in AUF-Stellung A. Es ist klar, daß bei entgegengesetzter Schwenkbewegung M1 die Hebel 18 und die Schienen 12 bzw. Schienenteile 11 aus der Außenstellung U1 in Innenstellung S1 gebracht werden und dabei die Schiebewände aus der AUF-Stellung A in ZU-Stellung K bringen. Diese Schwenkbewegung M1 bewirkt also die besagte Querverlagerung T1 der Schiebewand-Unterkanten 6.

Die Ausführungsform in Fig. 3 unterscheidet sich von der in Fig. 4 lediglich darin, daß bei ersterer die Schienenteile 11 lediglich kurze Körper sind, die sich in Außenstellung U1 in Aussparungen der stationären Laufschienen 3 einfügen, wodurch diese zu zusammenhängenden, lückenlosen Schienen werden, während bei der Ausführungsform nach Fig. 4 die Schienen 12 über die gesamte Schiebewandlänge reichen und als solche zusammenhängende Laufschienen 3 bilden wenn sie in ihre Außenstellung U1 geschwenkt werden. Bei beiden Ausführungsformen kommen die Laufrollen 5 bei in Außenstellung U1 befindlichen Schienen bzw. Schienenteilen so zu liegen, daß sie in Waggonlängsrichtung unterbrechungsfrei auf kontinuierlichen Schienen 3 rollen können. Mit dieser Konstruktion erzielt man die oben beschriebene, im wesentlichen horizontale Verlagerung T1 der Schiebewand-Unterkanten 6 indem man die Drehachse 10 in der Mitte des Schwenkwegs M1 der Schienen 12 bzw. Schienenteile 11 anordnet. Hierbei vollführen die Hebel 18 der Schienen 12, bzw. Schienenteile 11 nach beiden Seiten dieser Mitttelebene 29 eine gleich große Winkelbewegung wenn die Welle 31 um den Winkel α verdreht wird, wobei dann, wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, die Bewegung der Schienen 12 bzw. Schienenteile 11 symmetrisch zu der durch die Drehachse 10 führenden Vertikalebene 29 erfolgt. Das Ergebnis ist, daß sich die Schienen 12 bzw. Schienenteile 11 sowohl in Innenstellung S1 als auch in Außenstellung U1 von jedem festen Punkt des Waggonrahmens aus gemessen in gleicher Höhe H1 befinden. Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion können die Laufschienen 3 somit entweder stationär am Waggonrahmen befestigt oder aber insgesamt oder teilweise um eine Drehachse schwenkbar sein, wobei sie im letzteren Fall gleichfalls am Waggonrahmen befestigt sind, aber eben schwenkbar zu diesem. Bei der Betätigung des beschriebenen unteren Ausstellmechanismus 8a befinden sich die Schiebewände in der Mitte der Schwenkbewegung freilich geringfügig höher als in ihren Endstellungen S1 und U1, m. a. W. bei der erfindungsgemäßen Anordnung erfolgt auch eine geringe Vertikalbewegung, obgleich sich die Hebel 18 sowie die Schienen bzw. Schienenteile in ihrer Innenstellung S1 und Außenstellung U1 in gleicher Höhe befinden. Setzt man jedoch Hebel 18 von ausreichender Länge L1 ein, so sinkt dadurch die Vertikalbewegung größenmäßig praktisch zur Bedeutungslosigkeit, so daß die erfindungsgemäße Anordnung im wesentlichen als horizontal wirkend zu betrachten ist. auf jeden Fall ist die Vertikalbewegung 32 erheblich kleiner als die durch die Schwenkbewegung M1 in Waggonquerrichtung bewirkte Verlagerung T1. Im typischen Fall ist die vertikale Bewegung 32 höchstens halb so groß wie die horizontale Schwenkbewegung M1 und oft sogar kleiner als ein Viertel dieser Schwenkbewegung M1 und damit der Verlagerung T1. Dieser Fall ist bei der erfindungsgemäßen Konstruktion dann gegeben, wenn der von den Hebeln 18 beschriebene Winkel α zwischen Innenstellung S1 und Außenstellung U1 in der Größenordnung von 60°-120° liegt. In der in den Figuren dargestellten Ausführungsform liegt dieser Winkel α in der Größenordnung von 90° und befindet sich also je zur Hälfte beiderseits der durch die Drehachse 10 führenden Ebene 29.

Der obere Ausstellmechanismus 8b der Schiebewände besteht aus einer zwischen Firstträger 7 und Schiebewand-Oberkante 9 angeordneten Hebelvorrichtung, die die Wandoberkanten 9 durch Schwenken zwischen der der ZU-Stellung K der Wände entsprechenden Schließstellung S2 und der der AUF-Stellung A der Wände entsprechenden Verlagerungsstellung U2 bewegt. Erfindungsgemäß bewirkt dieser obere Ausstellmechanismus 8b eine in Waggonquerrichtung TS erfolgende und nahezu horizontale Verlagerung T2 der Oberkante der Schiebewand, die größer ist als die horizontale Verlagerung T1 der Schiebewand-Unterkante 6. Gemäß der Erfindung werden also sowohl die Schiebewand-Unterkante 6 als auch die -Oberkante 9 hauptsächlich in horizontaler Richtung versetzt, wobei jedoch die Unterkante 6 um eine kleinere Strecke T1 und die Oberkante 9 um eine größere Strecke T2 verlagert wird. Durch diese Anordnung wird zwischen den Unterteilen 6 der in ZU-Stellung K befindlichen Schiebewand und der in AUF-Stellung A befindlichen Schiebewand ein passend großes Spiel D1 und auch zwischen den Oberteilen 9 der Schiebewände ein ausreichendes Spiel D3 erzielt. Da die Verlagerung T2 der Schiebewand-Oberkante 9 größer ist als die Verlagerung T1 der Unterkante, ist das Spiel D2 oben zwischen den vertikalen Schiebewandabschnitten etwas größer als das Spiel D1 unten, das heißt das Oberteil der Schiebewand ist leicht nach außen geneigt. Diese Neigung ist jedoch so gering, daß sich daraus an den Be- und Entladestellen keine Probleme ergeben. Normalerweise ist die Verlagerung T2 des Schiebewand-Oberteils um 10-50% größer als die Verlagerung T1 des Unterteils, kann aber im Bedarfsfall auch bedeutend größer, z. B. um 100% größer, also doppelt so groß sein wie die Verlagerung T1 des Unterteils.

Erfindungsgemäß erfolgt diese Verlagerung T2 des Schiebewand-Oberteils 9 mit einem Hebelmechanismus 8b, der aus wenigstens zwei Schwenkhebeln 13, 14 besteht, deren Funktion im einzelnen aus den Fig. 2A-2C hervorgeht. Mit diesen Schwenkhebeln 13, 14 wird das Schiebewand-Oberteil zwischen der ZU-Stellung K und der AUF-Stellung A, die im wesentlichen niveaugleich H2 sind, analog zu den Schiebewand-Unterkanten verlagert. Jeder der beiden Schwenkhebel 13, 14 ist mit seinem einen Ende direkt am Waggonrahmen 2 um parallel zur Waggonlängsachse verlaufende Drehachsen 15, 16 drehbar angelenkt. Die anderen Enden der beiden Schwenkhebel und die daran befindlichen Führungsstücke 17, 19 bewegen sich, werden die Schwenkhebel um ihre Drehachsen 15, 16 gedreht, in dem durch die Schwenkhebellängen L2, L3 bestimmten Abstand von ihren Drehachsen und stützen unmittelbar das Schiebewand-Oberteil 9. Die Drehachsen 15, 16 befinden sich in Waggonquerrichtung TS in einem gegenseitigen Abstand W voneinander und verlaufen, wie gesagt, parallel zur Waggonmittellängsachse 4 und parallel zueinander.

In Fig. 2A befindet sich die Schiebewand 1 in AUF-Stellung A, und das Führungsstück 19 des zweiten Schwenkhebels 14 stützt das Schiebewand-Oberteil 9 über die Führung 20. Diese Führung 20 besteht bevorzugt z. B. aus einer oder mehreren kurzen Rinnen, in der/denen sich das Führungsstück 19 des zweiten Schwenkhebels und eventuell das Führungsstück 17 des ersten Schwenkhebels befindet. Diese kurzen Rinnenteile, die an den Oberteilen 9 der Schiebewände befestigt sind, bewegen sich, wird die Schiebewand zwischen AUF-Stellung A und ZU-Stellung K verlagert, wie nachfolgend beschrieben durch Öffnungen in der inneren, zur Waggonmittellinie 4 hin gerichteten Führungsfläche 26. Die Konstruktion erlaubt das Verfahren der Schiebewand 1 in Waggonlängsrichtung, die rechtwinklig zur Bildebene der Fig. 2A-2C verläuft. Dabei liegen die am Schiebewand-Oberteil 9 befindlichen kurzen Leitflächen 25 an den durchgehenden Führungsflächen 26 des Waggonfirstträgers 7 an und halten das Schiebewand-Oberteil in Waggonquerrichtung TS an ihrer Stelle, in Waggonlängsrichtung 4 jedoch beweglich. Diese Leitflächen 25 und Führungsflächen 26 können in Leichtbauweise zum Beispiel aus Kunststoff oder Metall ausgeführt sein, weil bei der erfindungsgemäßen Konstruktion an diesem Oberteil der Führung in Waggonquerrichtung, wie oben beschrieben, nur ein sehr kleines Moment wirkt. Bevorzugt werden die Leitflächen 25 der Schiebewand in Verbindung mit der besagten Führung 20 der Schiebewand angeordnet, etwa an den vertikalen Außenflächen der die Führung bildenden kurzen Rinnenteile. Die durchgehenden Führungsflächen 26 wiederum werden bevorzugt an den vertikalen Innenseitenflächen des sich nach unten öffnenden rinnenförmigen Teils 33 des Firstträgers, d. h. unterhalb des Deckflanschs 27 ausgebildet. Eine solche Ausführungsform ist in den Figuren dargestellt. Da sich die Führungsflächen 26 im Inneren des Firstträgers 7 befinden und oben durch den Deckflansch 27 abgedeckt werden, bleiben die Schiebewand-Oberkanten 9 sowohl in AUF-Stellung als auch in ZU-Stellung verkapselt, so daß im Dachmittenbereich eine wirksame Abdichtung dieser Kanten 9 gewährleistet ist. Die Details der Abdichtung sind in den Figuren nicht dargestellt.

Die in AUF-Stellung A befindliche Schiebewand wird also vom zweiten Schwenkhebel 14, der sich dabei in Verlagerungsstellung U2 befindet, in ihrer Stellung gehalten. Soll das Schiebewand-Oberteil durch die Gesamtschwenkung M2, die die Oberkante 9 in die zumindest angenähert auf gleicher Höhe H2 liegende ZU-Stellung K verlagert, in ZU-Stellung K gebracht werden, so vollführt dieser zweite Schwenkhebel 14 um seine Drehachse 16 zuerst die Teilschwenkbewegung M2.2 bis in die Mitte des Gesamtschwenkwegs M2. Dieser "Halbweg"-Zustand ist in Fig. 2B dargestellt. Während dieser einen Halbschwenkung M2.2 befindet sich das Führungsstück 19 des zweiten Schwenkhebels 14 ständig in der Schiebewand-Führung 20 und verlagert dabei das Schiebewand-Oberteil. Während dieser einen Teilschwenkung M2.2 schwenkt das Führungsstück 17 des ersten Schwenkhebels 13 an die gleiche Stelle wie das Führungsstück 19 des zweiten Schwenkhebels 14, wie aus Fig. 2B ersichtlich ist. Während dieser Zeit befindet sich der erste Schwenkhebel 13 zumindest nicht in wesentlichem Kontakt mit der Schiebewand, sondern die Verlagerung wird vom zweiten Schwenkhebel ausgeführt. In dieser Mittelphase der Schwenkung M2 nun befinden sich die Führungsstücke 17, 19 beider Schwenkhebel 13, 14 in der Führung 20 und bevorzugt auf gleicher Linie. Danach geht die Verlagerung weiter, nun ausgeführt vom ersten Schwenkhebel 13 als erste Teilschwenkung M2.1, wobei das Führungsstück 17 des ersten Schwenkhebels um seine Drehachse 15 schwenkt. Während dieser ersten Teilschwenkung M2.1 bleibt das Führungsstück 17 des ersten Schwenkhebels 13 in der Führung 20 und verlagert das Schiebewand-Oberteil 9, während sich der zweite Schwenkhebel 13 zumindest nicht in wesentlichem Kontakt mit der Schiebewand 1 befindet. Dieser erste Schwenkhebel 13 führt die erste Teilschwenkung M2.1 zuende, was in Fig. 2C dargestellt ist. Auf diese Weise bewegen die beiden erfindungsgemäßen Schwenkhebel 13, 14 mit der aus den beiden Teilschwenkungen M2.1 und M2.2 bestehenden Gesamtschwenkbewegung M2 das Schiebewand-Oberteil in angenähert waagrechter Richtung um die Strecke T2. Durch Einsatz wenigstens zweier Schwenkhebel 13, 14 in der beschriebenen Weise läßt sich die Vertikalbewegung des Schiebewand-Oberteils so begrenzen, daß sie innerhalb des z. B. mit der Fahrzeugbegrenzungslinie zusammenfallenden Deckflanschs 27 des Firstträgers 7 vollzogen werden kann. Auch wird so das von dem gesamten Mechanismus beanspruchte Vertikalmaß H3 extrem klein gehalten, so daß man im Waggoninneren eine größtmögliche lichte Höhe H4 erzielt. Mit dieser erfindungsgemäßen Anordnung wird auch die vertikale Bewegung 34 der Schiebewand-Oberteile 9 während der Querverlagerung M2 angenähert gleich groß gehalten mit der Vertikalbewegung 32 der Schiebewand-Unterkanten 6, so daß die Laufrollen 5 während der Verlagerungen sicher auf den schwenkbaren Schienen 12 bzw. Schienenteilen 11 wie auch auf den Laufschienen 3b bleiben. Trotz der geringfügigen Vertikalbewegung 34 erzielt man mit dieser erfindungsgemäßen Konstruktion eine große horizontale Verlagerung T2. Besonders vorteilhaft gestaltet es sich, die Längen L2 und L3 beider Schwenkhebel 13, 14 gleichgroß und gleich der Länge L1, des die Unterkante bewegenden Hebels 18 zu wählen, wobei dann die kleinen Vertikalbewegungen 32, 34 der Schiebewand-Unterkante und -Oberkante gleichgroß sind. Hierbei ist dann der gegenseitige Abstand W der Drehachsen 15, 16 der Schwenkhebel 13, 14 kleiner als die Länge L2, L3 der Schwenkhebel. Es ist klar, daß die Schwenkhebel , werden sie in entgegengesetzter Richtung um ihre Drehachsen 15, 16 geschwenkt, d. h. wird M2 als Kehrbewegung ausgeführt, die Schiebewände über die Führungsstücke 17, 19 und die Führung 20 aus der ZU-Stellung K in die AUF-Stellung A bringen.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wurden zwei Schwenkhebel 13, 14 eingesetzt, die das Oberteil 9 der Schiebewand 1 über nur eine Führung 20 verlagern, wobei die Führungsstücke 17, 19 der Schwenkhebel an irgendeinem Punkt der Gesamtschwenkbewegung M2, bevorzugt in deren Mitte, in Richtung der, d. h. parallel zur Waggonlängsmitte 4 auf der gleichen Geraden liegen müssen. Es steht dem jedoch nichts im Wege, am Schiebewand-Oberteil in Waggonquerrichtung zwei zueinander parallele Führungen anzuordnen, wobei dann der eine Schwenkhebel das Schiebewand-Oberteil 9 über die eine Führung und der andere Schwenkhebel das Oberteil 9 über die andere Führung bewegt. Auch in diesem Fall setzt sich die Gesamtschwenkbewegung M2 aus zwei aufeinanderfolgenden Teilschwenkungen zusammen, nämlich aus der vom ersten Schwenkhebel bewirkten Teilschwenkung und der vom zweiten Schwenkhebel bewirkten Teilschwenkung. Ansonsten gleicht diese Ausführungsform weitgehend der zuerst beschriebenen, ausgenommen daß hier der gegenseitige Abstand der Schwenkhebel-Drehachsen nicht kleiner als die Schwenkhebellänge zu sein braucht, weil bei dieser Ausführungsform die Schwenkhebel-Führungsstücke in keiner Phase auf gleicher parallel zur Waggonlängsachse befindlicher Geraden zu liegen brauchen. Statt zwei können natürlich auch mehr, zum Beispiel drei oder vier Schwenkhebel eingesetzt werden, wobei dann mehrere aufeinanderfolgende Teilschwenkungen die größere Gesamtschwenkung M2 und damit die Verlagerung T2 ergeben. Diese größere Zahl von Schwenkhebeln kann entweder nur eine an der Schiebewand befindliche Führung oder zum Beispiel eine der Zahl der Schwenkhebel entsprechende Anzahl Führungen betätigen.

Die erfindungsgemäßen zwei Schwenkhebel 13, 14 sind zwecks Koppelns ihrer Bewegungen und gegenseitigen Synchronisierens durch einen Zwischenhebel 21 untereinander verbunden. Der Zwischenhebel 21 ist in bevorzugt gleichgroßen Abständen L4, L5 von den Drehachsen 15 und 16 an den ersten und den zweiten Schwenkhebel 13 und 14 angelenkt. Dadurch sind die Schwenkhebel zwangsgelenkt miteinander gekoppelt, wobei ausgehend von der Situation in Fig. 2A, dieser Zwischenhebel 21 während der Teilschwenkung M2.2 des zweiten Schwenkhebels 14 den ersten Schwenkhebel 13 aus seiner Ruhestellung unten nach oben in die in Fig. 2B gezeigte Stellung hebt, wo sich dann die Führungsstücke 17, 19 auf gleicher parallel zur Waggonlängsachse verlaufender Geraden befinden. Führt nun anschließend der erste Schwenkhebel 13 die Teilschwenkung M2.1 aus, so führt dieser Zwischenhebel 21 den zweiten Schwenkhebel 14 nach unten in Ruhestellung, was dann der Situation von Fig. 2C entspricht. Man erzielt mit den Schwenkhebeln 13, 14 einen größeren Schwenkwinkel, wenn man erfindungsgemäß Hilfsschäfte 23, 24 einsetzt, die wie folgend beschrieben starr an den Schwenkhebeln 13, 14 befestigt sind. Die Längen dieser Hilfsschäfte 23, 24, d. h. die Abstände L4, L5 zwischen den Schwenkhebel-Drehachsen 15, 16 zum einen und den Drehachsen der Gelenke zwischen Zwischenhebel und Hilfsschäften zum anderen, verlaufen dann parallel zueinander, wenn die Mitte der Gesamtschwenkung M2 erreicht ist. Anders gesagt, die Längen L4, L5 der Hilfsschäfte sind dann untereinander parallel, wenn sich die Führungsstücke 17, 19 der Schwenkhebel auf gleicher Geraden und in der Führung 20 der Schiebewand befinden, was in Fig. 2B dargestellt ist. Dann ist die Länge L6 des Zwischenhebels, d. h. der Abstand zwischen den Drehachsen 35, 36 der Gelenke zwischen Zwischenhebel und Hilfsschäften, gleich dem gegenseitigen Abstand W der Schwenkhebel-Drehachsen 15, 16. In diesem Fall sind die untereinander gleichen Längen L4, L5 der Hilfsschäfte 23, 24 kleiner als die untereinander gleichen Längen L2, L3 der Schwenkhebel 13, 14, aber im Hinblick auf die Erzielung einer möglichst großen Gesamtschwenkung M2 dennoch so groß wie möglich. Bei der beschriebenen Konstruktion bleiben die Hilfsschäfte 23, 24 während der Gesamtschwenkung M2 ständig parallel zueinander, während sich die gegenseitige Stellung der eigentlichen Schwenkhebel 13, 14 verändert. Konstruktionsmäßig können der Hilfsschaft 23 bzw. 24 und der Schwenkhebel 13 bzw. 14 entweder in einem Stück oder als separate Teile gearbeitet sein.

Mit dem hier beschriebenen Ausstellmechanismus 8b für die Schiebewand-Oberkante 9 wird also die Querverlagerung T2 in Form einer aus zwei bogenförmigen Teilschwenkungen M2.1 und M2.2 zusammengesetzten Gesamtschwenkung bewerkstelligt. Die dabei zwischen den Schwenkhebel-Endstellungen S2 und U2 zweimal auftretende kleine Vertikalbewegung 34 ist im Hinblick auf den Kraftbedarf von sehr geringer Bedeutung, und da diese Vertikalbewegung in keiner der beiden Hebelendstellungen auftritt, befindet sich die Schiebewand sowohl in AUF-Stellung A als auch in ZU-Stellung K in stabiler Gleichgewichtslage. Erreicht wird dies durch Anordnung der Drehachse 15 des ersten Schwenkhebels 13 in der mittig durch den ersten Teilschwenkweg M2.1 verlaufenden Vertikalebene und der Drehachse 16 des zweiten Schwenkhebels 14 in der mittig durch den zweiten Teilschwenkweg M2.2 verlaufenden Vertikalebene. Auch eine andere Anordnung ist möglich, nur dürfen eben die Drehachsen 15, 16 nicht in jene Vertikalebenen gelegt werden, die durch die in den Extremstellungen U2, S2 der Gesamtschwenkbewegung M2 befindlichen Führungsstücke laufen, sondern müssen näher aufeinander zu geruckt sein. Durch passende Wahl der Längen L2, L3 und des Schwenkwinkels der Schwenkhebel 13, 14 kann die Vertikalbewegung ausreichend klein gehalten werden. Typisch beträgt die Vertikalbewegung 34 höchstens etwa die Hälfte der horizontalen Verlagerung T2, und vielfach bewegt sie sich in der Größenordnung von einem Viertel oder weniger der horizontalen Verlagerung T2.

Bei dieser Schiebewandkonstruktion besteht der Firstträger 7 wenigstens aus dem Deckflansch 27, der die Kanten der Oberteile 9 der Schiebewände 1 und den oberen Ausstellmechanismus 8b in seiner Gesamtheit verkleidet, sowie dem Unterflansch 28, der den oberen Ausstellmechanismus zum Waggoninnenraum 30 hin abschirmt. Bei der oben beschriebenen erfindungsgemäßen Konstruktion sind die am Oberteil der Schiebewand 1 angeordneten Führungen 20 als nach unten offene Rinnenteile, d. h. Hohlprofile ausgebildet, in denen sich die Schwenkhebel-Führungsstücke 17, 19 befinden und die Schiebewand 1 in Waggonquerrichtung TS stützen. Somit sind also die Schiebewand-Oberteile einschließlich Führungen 20 wie auch der von den Schwenkhebeln 13, 14 gebildete Mechanismus 8b in ihrer Gesamtheit im Inneren des Firstträgers 7 angeordnet und insbesondere durch dessen Deckflansch 27 verkleidet. Mit dieser Anordnung erzielt man am Schiebewand-Oberteil auf einfache Weise eine vorzügliche Abdichtung sowohl gegen Wasser als auch gegen Flugschnee. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat der Firstträger 7 außerdem eine mittig angeordnete Vertikalwand 37, an der die äußerste Kante 38 der Schiebewand anliegt, wenn sich letztere in der in Fig. 2c gezeigten ZU-Stellung K befindet. Dabei kann die Oberkante 9 der Schiebewand 1 zum Beispiel durch eine an der Außenkante des Deckflanschs 28 angeordnete Gummidichtung, die in ZU-Stellung K der Schiebewand gegen deren Innenfläche drückt, effektiv abgedichtet werden. Natürlich können auch andersartige Zusatzdichtungen eingesetzt werden.

Zu betonen ist noch, daß der untere Ausstellmechanismus 8a in jeder der beiden beschriebenen Ausführungsformen verwirklicht sein kann, also entweder in der Ausführungsform nach Fig. 3 oder in der Ausführungsform nach Fig. 4 oder in einer sonstigen in dem in den Patentansprüchen definierten Rahmen liegenden Ausführungsform. Die hier benutzte Definition, daß die Laufschienen am Rahmen 2 befestigt sind, meint also sowohl stationäre Laufschienen als auch teilweise oder völlig um eine Drehachse schwenkbare Laufschienen.

Claims (9)

1. Eisenbahngüterwagen-Schiebewandkonstruktion bestehend aus:

• - starr konstruierten Schiebewänden (1), die in ihrer zum Waggoninneren hin gerichteten ZU-Stellung (K) ein den Waggon verschließendes Verdeck bilden und in vom Waggoninneren nach außen hin versetzter AUF-Stellung (A) über den in ZU-Stellung befindlichen Schiebewänden in Waggonlängsrichtung verfahren werden können;
• - an flankenseitig am Waggonrahmen (2) angeordneten längsgerichteten Laufschienen (3) und an den Schiebewänden befindlichen Laufrollen (5), die in AUF-Stellung der Schiebewände zwecks besagten Verfahrens der Schiebewände in Waggonlängsrichtung auf den Laufschienen laufen;
• - einem in Waggonlängsmitte (4) oben verlaufenden Firstträger (7), an dem die Oberkanten (9) der Schiebewände anliegen; sowie
• - einem Schiebewand-Ausstellmechanismus (8a, 8b), der im Bereich der Wandunterkante (6) um eine in Waggonlängsrichtung verlaufende Drehachse (10) schwenkbare Schienen (12) beziehungsweise Schienenteile (11), die die Schiebewand-Unterkanten (6) durch Schwenkung zwischen der der ZU-Stellung der Schiebewände entsprechenden Innenstellung (S1) und der der AUF-Stellung der Schiebewände entsprechenden Außenstellung (U1) verlagern, und einen zwischen dem Firstträger (7) und der Schiebewand-Oberkante (9) angeordneten Hebelmechanismus (8b) hat, der die Schiebewand-Oberkanten durch Schwenkung zwischen der der ZU-Stellung der Wände entsprechenden Schließstellung (S2) und der der AUF-Stellung der Wände entsprechenden Verlagerungsstellung (U2) bewegt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (10) der schwenkbaren Schienen (12) beziehungsweise Schienenteile (11) ungefähr in der Mitte des Verlagerungswegs (T1) zwischen der ZU-Stellung (K) und der AUF-Stellung (A) der Schiebewände (1) angeordnet ist, wobei die besagten Schienen bzw. Schienenteile mit ihrem Hebel (18) die Schiebewand-Unterkanten (6) zwischen ihrer im wesentlichen auf gleicher Höhe (H1) befindlichen Innen- und Außenstellung (S1, U1) verlagern (M1), und daß der zwischen dem Firstträger (7) und den Schiebewänden (1) befindliche Hebelmechanismus (8b) aus wenigstens zwei Schwenkhebeln (13, 14) besteht, die beide unmittelbar an den Waggonrahmen (2) angelenkt (15, 16) sind, deren Drehachsen (15, 16) sich in einem horizontalen gegenseitigen Abstand (W) voneinander befinden, und die beide unmittelbar am Schiebewand-Oberteil (9) stützend anliegen, um dieses um eine im Vergleich zur Verlagerung (T1) der Schiebewand-Unterkante größere Strecke (T2) in Waggonrichtung zu verlagern.

2. Schiebewandkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längen (L2, L3) beider Schwenkhebel (13, 14) je etwa gleich groß sind wie die Länge (L1) des besagten Hebels (18), und daß der gegenseitige Abstand (W) der Drehachsen (15, 16) der Schwenkhebel (13, 14) kleiner als die Länge (L2, L3) der Schwenkhebel ist.

3. Schiebewandkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an den von den Drehachsen abgewandten Enden der Schwenkhebel befindlichen Führungsstücke (17, 19) die Schiebewand an ihrem Oberteil über eine Führung (20) abstützen, und daß die Führungsstücke (17, 19) des ersten und des zweiten Schwenkhebels (13, 14) sich ungefähr in der Mitte der von beiden Schwenkhebeln zusammen bewirkten Gesamtschwenkung (M2) auf gleicher parallel zur Waggonrichtung verlaufender Geraden befinden.

4. Schiebewandkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Schwenkhebel (13, 14) über einen Zwischenhebel (21) miteinander gekoppelt sind, der in gleich großen Abständen (L4, L5) von den Drehachsen (15, 16) an die Schwenkhebel angelenkt ist.

5. Schiebewandkonstruktion nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der die beiden Schwenkhebel (13, 14) aneinanderkoppelnde Zwischenhebel (21) an Hilfsschäfte (23, 24) angelenkt ist, die mit den Schwenkhebeln starr verbunden sind und sich zusammen mit diesen bewegen und parallel zueinander und kürzer als die Schwenkhebel sind, und daß die Länge (L6) des Zwischenhebels (21) gleich dem gegenseitigen Abstand (W) der Drehachsen ist.

6. Schiebewandkonstruktion nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (20) an den Schiebewand-Oberteilen als nach unten offene Rinnen ausgebildet sind, in deren Innerem sich die Führungsstücke (17, 19) der Schwenkhebel befinden und die Schiebewände (1) abstützen.

7. Schiebewandkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufschienen (3) in Waggonquerrichtung so plaziert sind, daß der Schwerpunkt (P) der von der Schiene getragenen Schiebewand (1) stets zumindest angenähert in der durch die Schiene laufenden Vertikalebene (22) liegt, und daß das Oberteil (9) der Schiebewände (1) Leitflächen (25) und der Waggon-Firstträger (7) Führungsflächen (26) hat, an denen die Leitflächen der Schiebewände beim in AUF-Stellung (A) erfolgenden Verfahren der Schiebewände anliegen.

8. Schiebewandkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Ausstellmechanismus (8b) und die Oberkanten (9) der Schiebewände wenigstens durch den Deckflansch (27), der einen Teil des Firstträgers (7) bildet, verkapselt sind.