DE19549459C2

DE19549459C2 - Vorrichtung zur Kraftübertragung mit einer Einrichtung zur Schwingungsdämpfung

Info

Publication number: DE19549459C2
Application number: DE19549459A
Authority: DE
Inventors: Hirotaka Fukushima; Koji Kajitani; Hiroyoshi Tsuruta; Masanobu Fukamachi
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1994-02-08
Filing date: 1995-02-07
Publication date: 2000-03-30
Anticipated expiration: 2015-02-08

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftübertragung mit einer flexiblen Platte (102), welche mit mehreren Schraubenlöchern ausgebildet ist, welche einen Umkreis festlegen, mit einer Antriebsplatte (113), welche mit der flexiblen Platte (102) nahe einem äußeren Umfangsbereich der flexiblen Platte (102) verbunden ist, mit einer angetriebenen Platte (119), welche benachbart der Antriebsplatte (113) angeordnet ist, wobei die angetriebene Platte (119) und die Antriebsplatte (113) zumindest teilweise ein ringförmiges Gehäuse festlegen, mit einem Dämpfungsmechanismus für Schwingungen, welcher innerhalb des ringförmigen Gehäuses zwischen der Antriebsplatte (113) und der angetriebenen Platte (119) angeordnet ist, um die Antriebsplatte (113) und die angetriebene Platte (119) elastisch zu koppeln, mit einer Nabe (103), welche mit der Antriebsplatte (113) verbunden ist, mit einem Lager (117), welches mit der Nabe (103) zwischen der Antriebsplatte (113) und der angetriebenen Platte (119) verbunden ist, um eine Relativdrehung zwischen der angetriebenen Platte (119) und der Antriebsplatte (113) zu ermöglichen, wobei der Außendurchmesser des Lagers (117) kleiner als der Umfangskreis ist, und mit einem Trägheitselement (142), welches fest mit der angetriebenen Platte (119) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftübertragung mit einer Einrichtung zur Schwingungsdämpfung, und insbeson dere eine Kraftübertragungsvorrichtung, die zwischen der Kurbelwelle einer Kraftmaschine wie etwa eines Verbrennungs motors und einer Kraftabgabeeinrichtung wie etwa einem auto matischen Getriebe angeordnet ist, um ein Drehmoment zu übertragen, wobei Teile der Einrichtung zur Schwingungsdämp fung ein selbsttragendes Bauteil der Vorrichtung beim Auf treten von Axialbelastungen bilden, wie etwa einer Schub kraft in der Axialrichtung der Kraftübertragungsvorrichtung.

Es sind Kraftübertragungsvorrichtungen bekannt, die ein Paar von Schwungrädern und eine Kupplung aufweisen und im allge meinen zwischen der Kurbelwelle eines Motors und einem Getriebe angeordnet sind.

So gibt es Schwungradanordnungen, bei denen zwei Schwung räder zum Aufnehmen der von einem Motor kommenden Schwin gungen miteinander kombiniert sind. Eine derartige Schwung radanordnung hat ein mit der Kurbelwelle des Motors verbun denes Schwungrad, ein an dem ersten Schwungrad be grenzt drehbeweglich angebrachtes zweites Schwungrad und ein Dämpfungselement, welches das erste und das zweite Schwung rad in Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, um Torsionsschwingungen zwischen diesen beiden Schwungrädern zu dämpfen. Das zweite Schwungrad hat an der einem Getriebe zu gewandten Seite eine Reibfläche, an der eine Kupplung an liegt.

Die Kupplung besteht im wesentlichen aus einer Kupplungs scheibenanordnung und einer Kupplungsgehäuseanordnung. Die Kupplungsscheibenanordnung besteht aus einer ringförmigen Kupplungsscheibe, die selektiv an der Reibfläche des zweiten Schwungrades anliegt, und aus einem Nabenflansch mit Keilen, welche mit der Hauptantriebswelle des Getriebes in Eingriff sind. Die Kupplungsgehäuseanordnung besteht aus einem pfan nenförmigen Kupplungsdeckel, dessen äußere Umfangskante an dem Schwungrad befestigt ist, einer in dem Kupplungsdeckel eingeschlossenen ringförmigen Druckplatte zum Andrücken der Kupplungsscheibe gegen die Reibfläche des zweiten Schwung rades, und einer von dem Kupplungsdeckel gehaltenen Schei benfeder zum Pressen der Druckplatte gegen das zweite Schwungrad.

Die bekannte Kraftübertragungseinrichtung weist folgende Nachteile auf.

1. Die getrennt voneinander gefertigte Schwungradanordnung und Kupplung erfordern viele Einzelteile, wodurch die Pro duktion verteuert wird.
2. Beim Lösen der Kupplung werden die zum Ausrücken erfor derlichen Kräfte über den Kupplungsdeckel auf das zweite Schwungrad übertragen. Die auf das zweite Schwungrad ausge übte Kraft wird dann auf ein Lager zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad übertragen. Das Lager muß die beim Lösen der Kupplung auftretenden Kräfte aufnehmen und deshalb großen Kräften Widerstand leisten, dennoch aber drehbar bleiben. Ein solches Lager ist jedoch teuer und benötigt viel Raum in der Radialerstreckung. Hierdurch wird der innere Aufbau des Dämpfungselementes in der Schwungradanord nung stark beeinträchtigt.
3. Bei einer Kraftübertragungseinrichtung kann das erste Schwungrad an einer scheibenförmigen flexiblen Platte an gebracht sein, die an der Kurbelwelle befestigt ist; die flexible Platte und das erste Schwungrad sind dann an ihrem äußeren Umfang aneinander befestigt und ein Lager umgibt einen Nabenwulst des ersten Schwungrades, um das zweite Schwungrad gegenüber dem ersten Schwungrad drehbar zu halten. In diesem Fall ist es schwierig, die genaue konzen trische Ausrichtung der flexiblen Platte mit dem ersten Schwungrad sicherzustellen und die übrigen Teile konzen trisch auszurichten.

In einer anderen bekannten Schwungradanordnung wird in einer Kammer, die teilweise von dem ersten Schwungrad gebildet wird, von einem scheibenförmigen Element eine mit Fluid ge füllte Fluidführung gebildet. Innerhalb der Kammer ist ein Dämpfungselement zum Dämpfen von Torsionsschwingungen vorge sehen. Das erste Schwungrad weist einen sich zum Getriebe hin erstreckenden zentralen Nabenwulst auf, auf dem das zweite Schwungrad durch ein Lager gehalten wird, welches den zentralen Nabenwulst des ersten Schwungrades umgibt und eine begrenzte Drehbewegung der beiden Schwungräder gegeneinander ermöglicht.

Die Schwungradanordnung kann eine flexible Platte aufweisen, die sich in Axialrichtung zwischen der Kurbelwelle des Mo tors und dem ersten Schwungrad biegen kann, um Biegeschwin gungen des Motors zu absorbieren. Die innere Umfangskante der flexiblen Platte ist am Ende der Kurbelwelle und die äußere Umfangskante am Außenumfang des ersten Schwungrades befestigt. Mehrere Bolzen sind in Umfangsrichtung in glei chen Abständen angeordnet. Am äußeren Umfang des ersten Schwungrades ist ein Zahnring zum Starten des Motors be festigt.

Diese Schwungradanordnung weist u. a. folgende Nachteile auf:

1. Zwischen dem Scheibenelement und dem Abtriebselement muß eine Dichtung vorgesehen werden, um das Fluid innerhalb der Kammer abzudichten. Es ist wünschenswert, auf das das erste und das zweite Schwungrad tragende Lager eine Vorspannung aufzubringen, und zu diesem Zweck muß ein elastisches Ele ment vorgesehen werden. Durch die Dichtung und das elasti sche Element wird die Zahl der Bauelemente erhöht, woraus eine Verteuerung resultiert.
2. Das dynamische Verhalten der Schwungradanordnung kann dazu führen, daß Biegeschwingungen des Motors Geräusche er zeugen. Die Dämpfungseinrichtung benötigt ein gewisses Maß an Masseträgheit, um Schwingungen zu absorbieren. Wenn die Masseträgheit unzureichend ist, kann die Schwungradanordnung keine Torsionsschwingungen des Motors absorbieren.
3. Da die flexible Platte und das erste Schwungrad an ihren Außenrändern aneinander befestigt sind, erfolgt die Ausrich tung zwischen der flexiblen Platte, dem Nabenwulst und dem Lager für das erste Schwungrad am Außenumfang der flexiblen Platte und des ersten Schwungrades, was dazu führt, daß diese Teile weniger genau konzentrisch zueinander liegen. Das Lager liegt außerhalb eines Lochkreises für die Bolzen, und dies beeinträchtigt die innere Gestaltung des Dämpfers.
4. Ein Kraftübertragungssystem mit einem Dämpfer in einem Auto muß die Masseträgheit der krafterzeugenden Einrichtung erhöhen, um die Resonanzfrequenz beim Leerlauf oder gerin gerer Drehzahl des Motors herabzusetzen. Der Zahnring zum Starten des Motors ist jedoch am äußeren Umfang des ersten Schwungrades befestigt, so daß der Anteil des Masseträg heitsmoments der krafterzeugenden Einrichtung nicht ausreichend gesteigert werden kann.

Bei einer weiteren bekannten Anordnung hat die Dämpfungsvor richtung einen Nabenflansch, ein Lager und ein Dämpfungsele ment. Ein Antriebselement ist mit der Kurbelwelle des Motors gekuppelt, während der Nabenflansch an die von dem Getriebe ausgehende Hauptantriebswelle gekuppelt ist. Der Naben flansch besitzt einen sich zu dem Getriebe erstreckenden Nabenwulst sowie einen am Außenumfang des Nabenwulstes aus gebildeten Flansch. Das Lager ist zwischen einem kraftauf nehmenden Element und dem Nabenflansch angeordnet, um diese beiden Teile gegeneinander drehbeweglich zu halten. Das Dämpfungselement ist innerhalb eines Fluidraumes angeordnet, um das kraftaufnehmende Element und den Nabenflansch ela stisch in Drehrichtung zu verbinden und außerdem Torsions schwingungen zwischen ihnen zu dämpfen. Eine das Dämpfungse lement und den Nabenflansch verbindende getriebene Scheibe ist zwischen ihnen angeordnet. Das Dämpfungselement weist in einem sich in Umfangsrichtung der getriebenen Scheibe er streckenden Fenster ein elastisches Element auf, sowie eine Einrichtung zum Erzeugen eines Widerstandes, wenn das kraft aufnehmende Element und die getriebene Scheibe gegeneinander gedreht werden. Das Fenster in der getriebenen Scheibe hält das elastische Element, das sich unter dem Einfluß der Tor sionsschwingung ausdehnt oder zusammenzieht. Wenn das Fenster eine geringe Dicke aufweist, wird ein größerer Lagerdruck auf das Fenster ausgeübt, und die Lebenszeit einer Kante des Fensters wird verringert. Deshalb dienen mehrere scheibenförmige Metallplatten oder dicke Gußteile zum Verdicken und Verstärken der getriebenen Scheibe.

Dieser bekannte Dämpfer hat die folgenden Nachteile:

1. Da der Nabenflansch und die getriebene Scheibe einzeln angefertigt werden, wird die gesamte Anordnung durch die Vielzahl von Teilen kompliziert und teuer. Der Flansch des Nabenwulstes erstreckt sich außerdem zum Halten des Lagers nach außen. Der Nabenwulst selbst ist insgesamt sperrig. Da der Nabenwulst aus Gußmaterial besteht, hat er beträchtliche Masse und Gewicht und ist teuer in der Herstellung.
2. Der Nabenwulst in dem Abtriebselement steht zu dem Ge triebe hin vor, so daß der Dämpfer eine große Axialer streckung erhält.
3. Zwischen dem Nabenflansch und den anderen Teilen muß ein Dichtungselement vorgesehen werden, um den Fluidraum abzu dichten. Das Dichtungselement erhöht die Zahl der Teile und die Herstellungskosten.
4. Der Nabenflansch wird von dem Lager auf dem Außenumfang des Nabenwulstes in dem kraftaufnehmenden Element gehalten, um sich gegenüber dem kraftaufnehmenden Element drehen zu können. Das Lager wird mit einer Schublast und einer Radiallast beaufschlagt und muß deshalb in der Radial richtung ausreichend groß sein. Ein derart großes Lager ist teuer und beansprucht viel Platz in der Radialer streckung. Der Aufbau im Inneren des Dämpfungselementes ist dementsprechend Beschränkungen unterworfen.
5. Die getriebene Schale besitzt eine unerwünscht große Masse und großes Gewicht, wodurch die Kosten erhöht werden und die gesamte Maschine schwerer wird. Dies ist insbesondere bei Kraftfahrzeugen unerwünscht, bei denen zusätzliches Gewicht den Kraftstoffverbrauch erhöht.

DE 42 29 638 A1 beschreibt eine Schwungradausbildung mit einem an einen Motor anschließbaren ersten Schwungrad, einem zweiten Schwungrad und einem zwischen diesen Schwungrädern angeordneten Proportional-Dämpfungsme chanismus, der durch Flüssigkeit Torsionsschwingungen des Schwungrads dämpft. Das zweite Schwungrad ist drehbar an dem ersten Schwungrad gehalten und hat einen Reibbelag, an welchen ein Reibmaterial gedrückt wird. Das zweite Schwungrad weist einen ringförmigen Auffangkanal, der radial innerhalb des Reibbelages vorgesehen ist und Leckflüssigkeit auffängt, die durch Zentrifugalkraft zur Seite des Reibbelags hin getrieben wird, und eine Vielzahl von Durchgangslöchern auf, die sich von dem Auffangkanal aus zu einem Raum zwischen den Schwungrädern erstrecken und die in dem Auffangkanal aufgefangene Flüssigkeit zu dem genannten Raum leiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Kraftübertragung zu schaffen, bei welcher der Innenaufbau eines Dämpfungsmechanismuselementes weniger Einschränkungen unterworfen ist.

Die Aufgabe wird durch die Merkmalskombination des An spruches 1 gelöst; die Unteransprüche haben bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung zum Inhalt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungs beispieles in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 einen teilweisen Längsschnitt einer Kraftübertra gungsvorrichtung einer nicht durch die Erfindung umfaßten Ausführungsform;

Fig. 2 einen teilweisen Schnitt und eine teilweise Rück ansicht (vom Getriebe aus gesehen) der in Fig. 1 gezeigten Kraftübertragungsvorrichtung; Fig. 3 einen teilweisen Schnitt und eine teilweise Vorder ansicht mit weiteren Einzelheiten der in Fig. 1 ge zeigten Kraftübertragungsvorrichtung, vom Motor aus gesehen;

Fig. 4 eine vergrößerte Teilansicht eines Teiles von Fig. 1 in einem etwas vergrößertem Maßstab;

Fig. 5 eine vergrößerte Teilansicht eines Teiles von Fig. 2 mit der Darstellung mehrerer Teile der Kraftüber tragungsvorrichtung ohne gegenseitige Verstellung (ohne Torsionsbeanspruchung);

Fig. 6 eine der Fig. 5 ähnliche vergrößerte Teilansicht eines Teiles von Fig. 2 mit der Darstellung mehrerer Teile der Kraftübertragungsvorrichtung bei gegen seitiger Verstellung aufgrund einer Torsionsbean spruchung der Vorrichtung;

Fig. 7 eine den Fig. 5 und 6 ähnliche vergrößerte Teilan sicht eines Teiles von Fig. 2 mit der Darstellung mehrerer Teile der Kraftübertragungsvorrichtung bei weiterer gegenseitiger Verstellung aufgrund einer Torsionsbeanspruchung der Vorrichtung;

Fig. 8 eine der Fig. 5, 6 und 7 ähnliche vergrößerte Teil ansicht eines Teiles von Fig. 2 mit der Darstellung mehrerer Teile der Kraftübertragungsvorrichtung bei noch weiter fortgeschrittener gegenseitiger Verstel lung aufgrund einer Torsionsbeanspruchung der Vor richtung;

Fig. 9 eine Teilschnittdarstellung eines Teiles von Fig. 2 in einem etwas vergrößertem Maßstab mit der Vorrich tung in einem torsionsfreien Zustand ohne eine wesentliche Verstellung zwischen den einzelnen Teilen;

Fig. 10 eine der Fig. 9 ähnliche Teilschnittdarstellung eines Teiles von Fig. 2 mit der Darstellung mehrerer Teile der Kraftübertragungsvorrichtung bei gegensei tiger Verstellung aufgrund einer Torsionsbeanspru chung der Vorrichtung;

Fig. 11 einen teilweisen Längsschnitt einer Kraftübertra gungsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 12 einen teilweisen Schnitt und eine teilweise Rückan sicht der in Fig. 11 gezeigten Vorrichtung, vom Ge triebe aus gesehen;

Fig. 13 einen teilweisen Schnitt und eine teilweise Vorder ansicht der in Fig. 11 gezeigten Vorrichtung, vom Motor aus gesehen;

Fig. 14 einen Teilschnitt eines Teiles von Fig. 11 in einem etwas vergrößertem Maßstab;

Fig. 15 einen Teilschnitt eines Teiles von Fig. 12 in einem etwas vergrößertem Maßstab mit der Darstellung meh rerer Teile der Kraftübertragungsvorrichtung ohne gegenseitige Verstellung (ohne Torsionsbeanspru chung);

Fig. 16 einen der Fig. 15 ähnlichen Teilschnitt eines Teiles von Fig. 12 mit der Darstellung mehrerer Teile der Kraftübertragungsvorrichtung bei gegenseitiger Ver stellung aufgrund einer Torsionsbeanspruchung der Vorrichtung;

Fig. 17 einen der Fig. 15 und 16 ähnlichen Teilschnitt eines Teiles von Fig. 12 mit der Darstellung mehrerer Teile der Kraftübertragungsvorrichtung bei weiterer gegenseitiger Verstellung aufgrund einer Torsions beanspruchung der Vorrichtung;

Fig. 18 einen der Fig. 15 und 16 ähnlichen Teilschnitt eines Teiles von Fig. 12 mit der Darstellung mehrerer Teile der Kraftübertragungsvorrichtung bei noch weiter fortgeschrittener gegenseitiger Verstellung aufgrund einer Torsionsbeanspruchung der Vorrich tung;

Fig. 19 einen Teilschnitt eines Teiles von Fig. 12 mit der Darstellung mehrerer Teile der Kraftübertragungs vorrichtung bei gegenseitiger Verstellung aufgrund einer Torsionsbeanspruchung der Vorrichtung und;

Fig. 20 einen teilweisen Längsschnitt einer Kraftübertra gungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Die vorliegende, in den Ansprüchen 1-6 beanspruchte Erfindung bezieht sich nur auf Fig. 20 nebst zuge höriger Beschreibung. Jedoch sind die Fig. 1-19 nebst Beschreibung für das Verständnis der vor liegenden Erfindung relevant.

Erste Ausführungsform

Die Fig. 1 bis zeigen eine Kraftübertragungsvorrichtung 201 nach einer ersten Ausführungsform. Die Kraft übertragungsvorrichtung 201 dient zum Übertragen eines Dreh moments von der Kurbelwelle 301 eines Motors auf die Haupt antriebswelle 302 eines Getriebes. In Fig. 1 befindet sich der nicht gezeigte Motor auf der linken Seite und das nicht gezeigte Getriebe auf der rechten Seite der Darstellung. Die Linie O-O in Fig. 1 ist die Drehachse der Kraftübertragungs vorrichtung 201, und R1 bezeichnet die Drehrichtung der Kraftübertragungsvorrichtung 201.

Die Kraftübertragungsvorrichtung 201 weist eine Schwungrad anordnung 1, eine Kupplungsscheibenanordnung 202 und ein Kupplungsgelenk 203 auf, die miteinander verbunden sind.

Die Schwungradanordnung 1 enthält eine flexible Platte 2, ein an der flexiblen Platte 2 befestigtes Ringelement 8, ein scheibenförmiges Schwungrad 3 und ein Dämpfungselement 4, welches das Ringelement 8 mit dem Schwungrad 3 in Drehrich tung elastisch verbindet, um die dazwischen auftretenden Torsionsschwingungen zu dämpfen.

Die flexible Platte 2 ist ein etwa scheibenförmiges Bauteil, das sich in Axialrichtung etwas biegen kann und in Drehrich tung eine größere Festigkeit aufweist. Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, hat die flexible Platte 2 in ihrer Mitte eine zentrale Öffnung 2a. Gemäß Fig. 3 hat sie ferner mehrere runde Öffnungen 2b, die mit gegenseitigen Abständen in Um fangsrichtung an einem radial mittleren Bereich der Platte 2 ausgebildet sind. Von den runden Öffnungen 2b nach innen hin sind mehrere Schraubenlöcher 2c auf einem Kreis in der Platte 2 ausgeformt. Durch die Schraubenlöcher 2c geführte Schrauben 6 befestigen den inneren Umfangsrand der flexiblen Platte 2 an einem Ende der Kurbelwelle 301. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind mehrere gebogene Trägheitselemente 7 mit Nieten 51 an der flexiblen Platte 2 befestigt. Die Träg heitselemente 7 steigern das Trägheitsmoment der Schwung radanordnung 1. Da die Trägheitselemente 7 bogenförmig aus gebildet und in Segmente unterteilt sind, beschränken oder verhindern sie nicht ein Verbiegen der flexiblen Platte 2 in Axialrichtung. Der äußere Umfangsrand der flexiblen Platte 2 ist an dem Ringelement 8 durch Schrauben 10 mit der dazwi schen befindlichen Scheibenplatte 9 befestigt. Die Träg heitselemente 7 haben den Schrauben 10 entsprechende Ausneh mungen.

Am Außenumfang des Ringelementes 8 ist ein zum Starten des Motors dienender Zahnring 11 befestigt.

Das Dämpfungselement 4 besitzt eine erste Krafteinleitungs scheibe 13, eine zweite Krafteinleitungsscheibe 14, einen Nabenwulst 15, eine getriebene Scheibe 19, eine Schrauben feder 22 und einen Erzeuger 25 für viskosen Widerstand. Die erste Krafteinleitungsscheibe 13 und die zweite Krafteinlei tungsscheibe 14 sind als scheibenförmige Elemente ausgebil det. An dem Außenumfang der zweiten Krafteinleitungsscheibe 14 ist eine äußere Umfangswand ausgebildet, die an der äußeren Umfangskante der ersten Krafteinleitungsscheibe 13 befestigt ist und zum Motor hin verläuft. Die äußere Um fangswand ist an den inneren Umfang des Ringelementes 8 an geschweißt. Die innere Umfangskante der zweiten Krafteinlei tungsscheibe 14 hat einen größeren Durchmesser als die der erste Krafteinleitungsscheibe 13. Die erste Krafteinlei tungsscheibe 13 und die zweite Krafteinleitungsscheibe 14 bilden zusammen einen Fluidraum A zur Aufnahme der getriebe nen Scheibe 19, der Schraubenfeder 22, des Erzeugers 25 für viskosen Widerstand u. dgl. Der Raum A ist mit einem viskosen Fluid gefüllt.

Die getriebene Scheibe 19, die als scheibenförmiges Element ausgebildet ist, ist mit ihrem inneren Umfangsrand durch Nieten 20 mit dem Schwungrad 3 verbunden. In einem radial mittleren Bereich der getriebenen Scheibe 19 sind mehrere Fensteröffnungen 19a ausgebildet, die in Umfangsrichtung verlaufen. In der Nähe des äußeren Umfangsrandes der getrie benen Scheibe 19 sind an gegenüberliegenden Seiten ringför mige Rillen 19b zur Abdichtung ausgebildet (Fig. 1 und 2). Von der äußeren Umfangsfläche 19c der getriebenen Scheibe 19 ragen mehrere Vorsprünge 19d in radialer Richtung nach außen.

Die Schraubenfedern 22 sind in die Fensteröffnungen 19a in der getriebenen Scheibe 19 eingesetzt. An den äußeren Enden der Schraubenfedern 22 sind Sitzelemente 23 angeordnet. Die erste und die zweite Krafteinleitungsscheibe 13, 14 haben jeweils an einer der Fensteröffnung 19a der getriebenen Scheibe 19 entsprechenden Stelle Federaufnahmen 13a und 14a. Die Sitzelemente 23 sind mit den entgegengesetzten Enden der Federaufnahmen 13a und 14a in Umfangsrichtung in Kontakt. Auf diese Weise sind die Krafteinleitungsscheiben 13 und 14 und die getriebene Scheibe 19 mit der dazwischen eingesetz ten Schraubenfeder 22 in Drehrichtung elastisch verbunden. In dem in Fig. 2 gezeigten unbelasteten Zustand hat das Sitzelement 23 an seinem Außenumfang nur einen teilweisen Kontakt mit den Federaufnahmen 13a und 14a der Krafteinlei tungsscheiben 13 und 14 und der Fensteröffnung 19a der ge triebenen Scheibe 19 an deren jeweiligen Enden. Anders aus gedrückt befindet sich die Schraubenfeder 22 unter Torsions kontakt in der Fensteröffnung 19a.

Nachfolgend wird der Erzeuger 25 für viskosen Widerstand beschrieben.

Der Erzeuger 25 für viskosen Widerstand befindet sich in einem ringförmigen Gehäuse 27 am äußersten Umfang innerhalb des Raumes A, mehrere Stifte 28 verbinden das Gehäuse 27 mit der ersten und der zweiten Krafteinleitungsscheibe 13 und 14, und in dem Gehäuse 27 sind mehrere Gleitanschläge 27a ausgebildet, wobei die Stifte 28 durch die Gleitanschläge 27a ragen.

Das ringförmige Gehäuse 27 liegt innerhalb der äußeren Um fangswand der zweiten Krafteinleitungsscheibe 14 und ist mit seinen gegenüberliegenden Endflächen in Axialrichtung zwischen die Krafteinleitungsscheiben 13 und 14 eingefügt. In dem ringförmigen Gehäuse 27 ist eine ringförmige Fluid kammer B vorgesehen, die mit einem viskosen Fluid gefüllt ist. Mehrere Anschläge 27a in dem ringförmigen Gehäuse 27 unterteilen die ringförmige Fluidkammer B in mehrere bogen förmige Unterfluidkammern B1. Der Stift 28 ermöglicht es dem ringförmigen Gehäuse 27, zusammen mit der ersten und der zweiten Krafteinleitungsscheibe 13 und 14 umzulaufen. Die den viskosen Widerstand bestimmende lichte Weite des ring förmigen Gehäuses 27 ist von der Schaftlänge des Stiftes 28 abhängig. Das ringförmige Gehäuse 27 weist zwei entgegenge setzte ringförmige Vorsprünge 27b auf, die an den inneren Enden des ringförmigen Gehäuses 27 nach innen vorragen und eine Öffnung 27e bilden (Fig. 1). Die Vorsprünge 27b sind in die ringförmigen Rillen 19b in der getriebenen Scheibe 19 eingepaßt, um die innere Öffnung der ringförmigen Fluidkam mer B abzudichten. Als Eingriffsteil in den ringförmigen Rillen 19b in der getriebenen Scheibe 19 übernimmt der Vorsprung 27b die Belastungen (Schublast, Radiallast und Biegelast), die zwischen einem Krafteinleitungssystem (erste und zweite Krafteinleitungsscheibe 13 und 14, Gehäuse 27) und einem Kraftabgabesystem (getriebene Scheibe 19 und Schwungrad 3) mit dem dazwischen befindlichen viskosen Fluid auftreten. Der Eingriffsteil und ein Lager 17 (weiter unten beschrieben) stellen die gegenseitige Abstützung des Einlei tungs- und Abgabesystems sicher. Die Abdichtung der ringför migen Fluidkammer wirkt somit gleichzeitig als Lastaufnahme, womit eine Kosteneinsparung verbunden ist.

In den inneren gegenüberliegenden Endflächen von mittleren Bereichen des Gehäuses 27 sind zwischen den Anschlägen 27a Rücklauföffnungen 27c ausgebildet. Die Rücklauföffnungen 27c ermöglichen es dem viskosen Fluid, ohne Unterbrechung zwi schen der ringförmigen Fluidkammer B und dem inneren Raum A zu fließen, wie weiter unten noch im einzelnen erläutert wird.

Die Vorsprünge 19d der getriebenen Scheibe 19 entsprechen in ihrer Lage den Zwischenbereichen zwischen den Anschlägen 27a und liegen in einem torsionsfreien Zustand neben den Rück lauföffnungen 27c, wie in Fig. 5 gezeigt.

Innerhalb der bogenförmigen Fluidkammer B1 sind mehrere kappenförmige Gleiter 29 derart angeordnet, daß die Kappen form jedes Gleiters 29 einen der Vorsprünge 19d der getrie benen Scheibe 19 überdeckt, wie aus Fig. 2 und 5 bis 10 er sichtlich. Der Gleiter 29 ist mit einer gekrümmten Außen fläche an den Innenumfang des ringförmigen Gehäuses 27 an gepaßt und in Drehrichtung gleitend in der bogenförmigen Fluidkammer B1 angeordnet. In der Drehrichtung ist der Gleiter 29 in einem Bereich bewegbar, in dem radiale Wände den Vorsprung 19d der getriebenen Scheibe 19 stoppen. Von vier Innenecken am Innenumfang des Gleiters 19 ragen Beine 29a radial nach innen, und die Enden der Beine 29a sind in Kontakt mit den ringförmigen Vorsprüngen 27b, so daß die Gleiter 29 in dem ringförmigen Gehäuse festgelegt sind.

Jede der Unterfluidkammern B1 ist ferner durch Gleiter 29 in eine erste größere Zelle 31 in einer R2-Richtung (s. Fig. 2) und eine zweite größere Zelle 32 in einer R1-Richtung unter teilt. Das Innere des Gleiters 29 ist durch den Vorsprung 19d der getriebenen Scheibe 19 in eine erste kleinere Zelle 33 in der R2-Richtung und eine zweite kleinere Zelle 34 in der R1-Richtung unterteilt. Wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, er möglicht ein Spalt, der zwischen dem Vorsprung 19d der ge triebenen Scheibe 19 und dem Gleiter 29 ausgebildet ist, eine Bewegung des viskosen Fluids von der ersten kleineren Zelle 33 in die zweite kleinere Zelle 34 und umgekehrt. Der Spalt um das Bein 29a des Gleiters 29 in der R2-Richtung ermöglicht ein Bewegen des viskosen Fluids zwischen der ersten größeren Zelle 31 und der ersten kleineren Zelle 33, während der Spalt um das Bein 29a des Gleiters 29 in der R1-Richtung ein Bewegen des viskosen Fluids zwischen der zweiten kleineren Zelle 34 und der zweiten größeren Zelle 32 ermöglicht. Wenn jedoch eine Wand des Gleiters 29 in Kontakt mit dem Vorsprung 19d kommt, ist das viskose Fluid zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Gleiters blockiert.

Zwischen einer inneren Umfangsfläche des Anschlages 27a und einer äußeren Umfangsfläche 19c der getriebenen Scheibe 19 befindet sich eine Drossel C (s. Fig. 2, 9 und 10). Wenn das viskose Fluid die Drossel C passiert, entsteht ein hoher viskoser Widerstand.

Der innere Rand der getriebenen Scheibe 19 und das zweite Schwungrad 3 sind miteinander durch Nieten 20 mit einer da zwischen eingeschlossenen Federdichtung 35 verbunden, wie aus Fig. 4 ersichtlich. Die Federdichtung 35 ist ein kreis förmiger Ring aus dünnem Metall und besitzt einen festgeleg ten Teil 35a mit mehreren Löchern, durch welche die Nieten 20 verlaufen, einen äußeren zylindrischen Teil 35b, der sich von dem festgelegten Teil 35a in Richtung zum Getriebe hin erstreckt, und einen elastischen Teil 35c, der von dem äuße ren zylindrischen Teil 35b aus nach außen verläuft. Der ela stische Teil ist in Kontakt mit dem inneren Umfangsrand der zweiten Krafteinleitungsscheibe 14 an der zum Motor hin ge richteten Seite, um sie zum Getriebe hin zu drücken. Die Federdichtung 35 dichtet den Fluidraum A zwischen der zweiten Krafteinleitungsscheibe 14 und dem Schwungrad 3 ab.

Die zentrale Öffnung in dem inneren Umfangsrand der ersten Krafteinleitungsscheibe 13 ist auf den Nabenwulst 15 gesetzt und daran beispielsweise durch Schweißen befestigt, wie in Fig. 1 gezeigt. Eine äußere Umfangsfläche 15a des Nabenwul stes 15 auf der zum Motor hin gerichteten Seite ist in die zentrale Öffnung 2a der flexiblen Platte 2 eingesetzt. Der Nabenwulst 15 ist mit einer ihn axial durchsetzenden zentra len Öffnung 15c sowie einer radial verlaufenden Öffnung 15b versehen, die zu der zentralen Öffnung 15c und dem Fluidraum A führt. Eine Niete 16 ist in die zentrale Öffnung 15c ein gesetzt. Beim Zusammenbau der Anordnung dienen die zentrale Öffnung 15c und die Öffnung 15b zum Auffüllen des Fluid raumes mit einem viskosen Fluid.

Das Lager 17 befindet sich zwischen einer Umfangsfläche des Nabenwulstes 15 an der Getriebeseite und dem Innenumfang des Schwungrades 3 und lagert das Schwungrad 3 drehbar auf dem Nabenwulst 15. Die innere Lauffläche des Lagers 17 ist an dem Nabenwulst 15 mittels einer Rille in dem Nabenwulst und des Kopfes der Niete 16 befestigt. Sowohl das Lager 17 als auch der Nabenwulst 15 werden somit durch die zentrale Öff nung 2a der flexiblen Platte 2 in ihrer Lage gehalten. Die flexible Platte 2, der Nabenwulst 15 und das Lager 17 werden dadurch konzentrisch zueinander ausgerichtet.

Da der Eingriff des ringförmigen Vorsprungs 27b des Gehäuses 27 mit den Rillen 19b der getriebenen Scheibe 19 in dem Er zeuger 25 für viskosen Widerstand teilweise die Schublast und die Radiallast übernimmt, kann die das Lager 17 beauf schlagende Last verringert werden. Die radiale Abmessung des Lagers kann damit verkleinert werden; beispielsweise ist bei dieser Ausführungsform das Lager 17 innerhalb eines Umfangs kreises D der Schrauben 6 untergebracht (s. Fig. 2). Durch die Anordnung des Lagers 17 innerhalb des Umfangskreises D der Schrauben 6 kann die Innenaufteilung des Dämpfungsele mentes 4 mit weniger Einschränkungen entworfen werden. Es ist damit möglich, die getriebene Scheibe 19 so zu gestal ten, daß sie weiter nach innen reicht als getriebene Schei ben im Stand der Technik. In gleicher Weise kann die Schrau benfeder 22 gegenüber dem Stand der Technik näher zum Zen trum der Vorrichtung hin angeordnet werden.

Das Lager 17 hat an seinen gegenüberliegenden Seiten Dich tungselemente zum Abdichten des Abstandes zwischen der inne ren und der äußeren Lauffläche. Die Dichtungselemente schließen das Schmiermittel zwischen der inneren und der äußeren Lauffläche dichtend ein und dichten gleichzeitig den Fluidraum A zwischen dem Nabenwulst 15 und dem Innenumfang des Schwungrades 3 ab.

Zur Seite des Getriebes hin hat, das Schwungrad 3 eine Reib fläche 3a. Am Außenumfang der Reibfläche 3a liegt ein Vor sprung 3d in Richtung zum Getriebe hin. Der Vorsprung 3d verläuft in Umfangsrichtung und ist in drei Segmente aufge teilt, wie in Fig. 2 gezeigt. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist am Innenumfang des Schwungrades 3 bei der inneren Umfangs kante ein radial nach innen vorspringender Flansch ange formt, der mit der äußeren Lauffläche des Lagers 17 auf der Motorseite in Eingriff ist.

Die Kupplungsscheibenanordnung 202 enthält eine Kupplungs scheibe 205 mit Reibflächen an ihren gegenüberliegenden Seiten, eine ringförmige Scheibe 206, die mit ihrem äußeren Umfangsrand an dem inneren Umfangsrand der Kupplungsscheibe 205 durch eine Niete 206a befestigt ist, und einen Naben flansch 207, dessen Flansch 207a an dem inneren Umfangsrand der ringförmigen Scheibe 206 durch mehrere Nieten 206b befe stigt ist. Im Innenumfang des Nabenflansches 207 ist eine Keilnut 207b zum Eingriff mit einem Keil der Hauptantriebs welle 302 ausgebildet.

Ein Kupplungsgelenk 203 besteht im wesentlichen aus einer ringförmigen Druckplatte 209 innerhalb des Vorsprungs 3d und einer Scheibenfeder 210. Die Druckplatte 209 ist mit dem Schwungrad 3 durch eine Befestigungsplatte 211 (Fig. 2) verbunden, die tangential an deren Außenumfang verläuft. Die Scheibenfeder 210 enthält gemäß Fig. 1 und 2 ein ringförmi ges Druckteil 210a und mehrere Hebel 210b, die von dem Druckteil 210a radial nach innen ragen. Der äußere Umfangs rand des Druckteils 210a wird an der zum Getriebe hin weisenden Seite durch einen Schnappring 215 an der Innen seite des Vorsprungs 3d des Schwungrades 3 gehalten. Ein bisher verwendeter Kupplungsdeckel entfällt dabei, und die Anzahl der Einzelteile wird vermindert. Der innere Umfangs rand des Druckteils 210a drückt die Druckplatte in Richtung zum Motor hin. Die Enden der Hebel 210b sind mit einer Aus rückanordnung 204 in Eingriff.

Die Ausrückanordnung 204 enthält eine Hebelplatte 218, die mit den Hebeln 210b der Scheibenfeder 210 in Eingriff kommt, ein am Innenumfang der Hebelplatte 218b befestigtes Ausrück lager 217, ein erstes zylindrisches Element 219, an dem ein innerer Umfangsrand des Ausrücklagers 217 befestigt ist, und eine zweites zylindrisches Element 220, das teilweise in das erste zylindrische Element 219 eingeführt und daran befe stigt ist. Wenn das zweite zylindrische Element 220 durch eine nicht dargestellte Anordnung zum Getriebe hin bewegt wird, zieht die Hebelplatte 218 die Hebel 210b der Scheiben feder 210 zum Getriebe hin, um die Druckplatte 209 von dem von der Scheibenfeder 210 ausgeübten Druck zu entlasten.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Kraftübertragungsvor richtung beschrieben.

Wenn ein Drehmoment von der Kurbelwelle 301 in die flexible Platte 2 eingeleitet wird, übertragen das Ringelement 8, die erste Krafteinleitungsscheibe 13, die zweite Krafteinlei tungsscheibe 14 und die Schraubenfeder 22 das Drehmoment auf die getriebene Scheibe 19. Das auf die getriebene Scheibe 19 übertragene Drehmoment wird weiter auf das Schwungrad 3 und die Kupplungsscheibenanordnung 202 und dann auf die Hauptan triebswelle 302 übertragen. Biegeschwingungen, die von der Kurbelwelle 301 auf das Ringelement 8 übertragen werden, werden von der flexiblen Platte 2 unterdrückt und erreichen im allgemeinen nicht das Dämpfungselement 4. Sollte die Biegeschwingung darauf übertragen werden, übernimmt der Ein griff des ringförmigen Vorsprungs 27b des Gehäuses 27 mit den Rillen 19b der getriebenen Scheibe 19 einen Teil der Biegebelastung. Da somit die auf das Lager 17 ausgeübte Be lastung verringert ist, kann das Lager 17 in der radialen Abmessung verkleinert werden.

Wenn die Ausrückanordnung 204 zum Getriebe hin verlagert wird, wird die Druckplatte 209 von dem Druck der Scheiben feder 210 entlastet, und dementsprechend löst sich die Kupp lungsscheibe 205 von der Reibfläche 3a des Schwungrades 3.

Wenn auch durch die Ausrücklast von dem Schwungrad 3 eine Schubbelastung auf das Lager 17 ausgeübt wird, nehmen der ringförmige Vorsprung 27b des ringförmigen Gehäuses 27 und das Lager 17 einen Teil der auf das Schwungrad ausgeübten Last auf, weil das Schwungrad 3 durch die getriebene Scheibe 19 und die Nieten 20 festgelegt ist. Da somit die auf das Lager 17 ausgeübte Belastung verringert ist, kann das Lager 17 in der radialen Abmessung verkleinert werden und man erhält ein kostengünstigeres Lager.

Es folgt eine Beschreibung der Arbeitsweise der Schwungrad anordnung 1 beim Einleiten von Torsionsschwingungen von der Kurbelwelle 301 auf die Schwungradanordnung 1. Die Arbeits weise beim Übertragen von Torsionsschwingungen wird dabei für einen Fall beschrieben, bei dem ein Krafteinleitungs system (die erste Krafteinleitungsscheibe 13, die zweite Krafteinleitungsscheibe 14 und das ringförmige Gehäuse 27) einer Torsionsbeanspruchung unterliegen und bei dem auf ein Kraftabgabesystem (die getriebene Scheibe 19 und das Schwungrad 3), das an anderen nicht gezeigten Elementen be festigt ist, die Drehkraft übertragen wird.

Bei der Arbeitsweise der Erfindung werden Beispiele kleiner und großer Torsionsschwingungen erläutert. Zunächst werden Torsionsschwingungen mit niedrigem Niveau erläutert. Ein niedriges Torsionsschwingungsniveau verursacht üblicherweise einen kleinen Torsionsverstellungswinkel (schwache Vibra tion), bei der die Wand des Gleiters 29 in der Umfangsrich tung nicht in Kontakt mit dem Vorsprung 19d der getriebenen Scheibe 19 kommt und das ringförmige Gehäuse 27, das ent sprechend Fig. 5 unbelastet ist, in der R2-Richtung verdreht wird. Dabei bewegt sich der Gleiter 29 in die R2-Richtung und gemäß Fig. 6 vergrößert sich die erste kleinere Zelle 33, während die zweite kleinere Zelle 34 sich verkleinert. Das von der zweiten kleineren Zelle 34 zu der ersten kleine ren Zelle 33 fließende viskose Fluid bewegt sich zwischen dem Außenumfang des Gleiters 29 und dem Vorsprung 19d und durch die Rücklauföffnung 27c. Das viskose Fluid passiert die Rücklauföffnung 27c, um sich zwischen dem Gleiter 29 und dem ringförmigen Raum A mit einem geringen Strömungswider stand zu bewegen.

Wenn das ringförmige Gehäuse 27 aus dem in Fig. 6 gezeigten Zustand kontinuierlich verstellt wird, kommt die am Außenum fang nach R1 verlaufende Wand in Kontakt mit dem Vorsprung 19d der getriebenen Scheibe 19 in dem Gleiter 29, wie in Fig. 7 gezeigt. Danach kommt der Gleiter 29 mit der getrie benen Scheibe 19 in Eingriff, und das ringförmige Gehäuse 27 sowie der Gleiter 29 verdrehen sich gegeneinander. Wenn auch die zweite größere Zelle 32 und die Rücklauföffnung 27c in der in Fig. 7 gezeigten Lage miteinander geführt werden, führt eine weitere Verdrehung des ringförmigen Gehäuses da zu, daß die Rücklauföffnung 27c von dem Vorsprung 19d ge stoppt wird, wie in Fig. 8 gezeigt. Ein gleicher Vorgang findet statt, wenn das ringförmige Gehäuse 27 aus dem Ruhe zustand gemäß Fig. 5 in der R1-Richtung verlagert wird.

Da die Gleiter 29 und das ringförmige Gehäuse 27 sich bei einer schwachen Vibration nicht drehen und nicht gegenein ander verstellt werden, wird die zweite größere Zelle 32 nicht verkleinert und das viskose Fluid tritt nicht durch die Drossel C. Bei einer schwachen Vibration tritt somit kein großer viskoser Widerstand auf. Die Schraubenfeder 22 expandiert und wird zusammengedrückt und kommt in Torsions richtung mit der Fensteröffnung 19a der getriebenen Scheibe 19 und den Federaufnahmen 13a und 14a der Krafteinleitungs scheiben 13 und 14 in Kontakt; damit weist die Schraubenfe der 22 eine geringe Härte auf. Bei schwacher Vibration können insbesondere die Charakteristiken einer geringen Härte und eines niedrigen viskosen Widerstandes erhalten werden, die wirkungsvoll abnormale Geräusche wie Klappern, tiefe Töne u. dgl. unterdrücken.

Anschließend wird die Arbeitsweise beim Übertragen von Torsionsschwingungen mit einem großen Drehwinkel (nachfol gend als starke Vibration bezeichnet) beschrieben.

Es sei angenommen, daß das ringförmige Gehäuse 27 aus einem in Fig. 9 gezeigten torsionsfreien Zustand einer Torsion ausgesetzt wird und gegenüber der getriebenen Scheibe 19 in der R2-Richtung verstellt wird. Dementsprechend wird der Gleiter 29 nach R2 verlagert, und es treten die Verlagerun gen auf, wie sie im Zusammenhang mit der schwachen Vibration in Fig. 5 bis 8 gezeigt sind. Wenn die zweite größere Zelle 32 auf der R2-Seite wegen des Kontaktes zwischen dem Gleiter 29 und dem Vorsprung 19d der getriebenen Scheibe 19 ver schlossen ist, wie in Fig. 8 gezeigt, beginnt die zweite größere Zelle 32 sich zu verkleinern. Das führt dazu, daß das viskose Fluid in der zweiten größeren Zelle 32 durch die Drossel C tritt, um in die bogenförmige Unterfluidkammer B1 an der R1-Seite zu fließen. Beim Strömen des viskosen Fluids durch die Drossel C entsteht ein großer viskoser Widerstand. Das viskose Fluid passiert die Rücklauföffnung 27c und strömt langsam in die erste größere Zelle 31.

Wenn das Gehäuse 27 aus der Lage gemäß Fig. 10 in der R1- Richtung verstellt wird, durchläuft der Gleiter 29 eine neutrale Stellung (s. Fig. 9), und es erfolgt eine Ver stellung entgegengesetzt zu der in Fig. 10 gezeigten.

Bei einer starken Vibration wird somit ein großer viskoser Widerstand erzeugt. Zusätzlich wird die Härte erhöht, weil ein Sitzelement 23 der Schraubenfeder 22 mit einem Ende der Fensteröffnung 19a und den Enden der Federaufnahmen 13a und 14a in Berührung kommt, wenn der Torsionswinkel größer wird. Bei starker Vibration werden somit eine hohe Härte und ein großer viskoser Widerstand erhalten, und dies dämpft wir kungsvoll Schwingungen infolge Antippens des Gaspedals (starke vorwärts und rückwärts gerichtete Schwingungen eines Autos aufgrund schneller Betätigung des Gaspedals).

Es sei nunmehr angenommen, daß eine schwache Vibration in dem Zustand eingeleitet wird, bei dem das ringförmige Gehäu se 27 in einem begrenzten Winkel gegenüber der getriebenen Scheibe 19 in der R2-Richtung verstellt ist. Der Gleiter 29 führt wechselnde Drehbewegungen gegenüber dem Vorsprung 19d in einem Winkelbereich aus, in dem die in Umfangsrichtung liegende Wand des Gleiters 29 nicht in Kontakt mit dem Vor sprung 19d ist. Dabei fließt das viskose Fluid nicht durch die Drossel C und erzeugt keinen großen viskosen Widerstand. Selbst wenn somit unter dieser Bedingung das ringförmige Gehäuse 27 und die getriebene Scheibe 19 einen großen Tor sionswinkel annehmen, kann die schwache Vibration wirksam absorbiert werden.

Zweite Ausführungsform

Fig. 11 bis Fig. 19 zeigen einen Dämpfer 1' nach einer zwei ten Ausführungsform. Der Dämpfer 1' bildet eine Anordnung zum Übertragen eines Drehmoments von der Kurbelwelle 301 eines Motors auf die Hauptantriebswelle 302 eines Getriebes. In Fig. 11 befindet sich der nicht gezeigte Motor an der linken Seite und das nicht gezeigte Getriebe an der rechten Seite der Darstellung. Die Linie O-O in Fig. 11 bezeichnet die Rotationsachse des Dämpfers 1', und R1 in Fig. 12 bezeichnet die Drehrichtung des Dämpfers 1'. R2 be zeichnet eine Verstellrichtung von gegeneinander beweglichen Teilen, wie es aus der nachfolgenden Beschreibung näher her vorgeht.

Der Dämpfer 1' enthält zahlreiche mit der ersten Ausfüh rungsform übereinstimmende Teile, wenn auch mit einigen Abwandlungen, wie etwa eine flexible Platte 2, ein an der flexiblen Platte 2 befestigtes Ringelement 8, einen Naben flansch 3 und ein Dämpfungselement 4, das das Ringelement 8 mit dem Nabenflansch 3 in Drehrichtung elastisch verbindet, um dazwischen auftretende Torsionsschwingungen zu dämpfen.

Die flexible Platte 2 ist ein etwa scheibenförmiges Bauteil, das sich in Axialrichtung biegen kann, in Drehrichtung je doch starr ist. Die flexible Platte 2 hat in ihrer Mitte eine zentrale Öffnung 2a. Sie weist ferner mehrere runde Öffnungen 2b auf, die mit gegenseitigen gleichen Abständen in Umfangsrichtung an einem radial mittleren Bereich der Platte 2 ausgebildet sind. Von den runden Öffnungen nach innen hin sind mehrere Schraubenlöcher 2c auf einem Kreis mit denselben Abständen in der Platte 2 ausgeformt. Eine durch jedes Schraubenloch geführte Schraube 6 befestigt den inneren Umfangsrand der flexiblen Platte 2 an einem Ende der Kurbelwelle 301. Wie in Fig. 13 gezeigt, sind mehrere gebo gene Trägheitselemente 7 mit Nieten 51 an der flexiblen Platte 2 zur Motorseite hin befestigt. Die Trägheitselemente 7 steigern das Trägheitsmoment der Schwungradanordnung 1. Da die Trägheitselemente 7 bogenförmig ausgebildet und in Seg mente unterteilt sind, verhindern sie nicht ein Verbiegen der flexiblen Platte 2 in der Biegerichtung. Der äußere Um fangsrand der flexiblen Platte 2 ist an dem Ringelement 8 durch mehrere Schrauben 10 mit einer dazwischen befindlichen Scheibenplatte 9 befestigt. Die Trägheitselemente 7 haben den Schrauben 10 entsprechende Ausnehmungen.

Der Nabenflansch 3 weist einen Wulst 3a und einen am Außen umfang des Wulstes 3a angeformten Flansch 3b auf. In der Mitte des Wulstes 3a kommt eine Keilöffnung 3c mit Keilzäh nen der Hauptantriebswelle in Eingriff, die sich vom Getrie be aus erstreckt. Der Flansch 3b ragt radial nach außen, um ein Dämpfungselement zu halten, wie nachfolgend beschrieben wird.

Der Flansch 3b des Nabenflansches 3 weist auf der Getriebe seite ein Trägheitselement 42 auf. Das Trägheitselement 42 ist ein scheibenförmiges Element, welches eine zweite Kraft einleitungsscheibe 14 zum Getriebe hin abdeckt, und sein innerer Umfangsrand ist an dem Flansch 3b und der getriebe nen Scheibe 19 mit Nieten 20 befestigt. Mit Hilfe des Träg heitselementes 42 wird die Masseträgheit des Kraftabgabesy stems erhöht. Zusätzlich ist ein Zahnring 11 an den Außenum fang des Trägheitselementes 42 mittels Schweißnähten W ange schweißt. Während der Zahnring 11 beim Stand der Technik ein Element war, das an den Außenumfang eines Elementes wie etwa einer flexiblen Platte (entsprechend der flexiblen Platte 2) angeschweißt war, ist es bei dieser Ausführungsform vom Krafteinleitungssystem auf das Kraftabgabesystem verlegt worden, um auf einfache Weise das Masseträgheitsmoment des Kraftabgabesystems zu steigern. Wenn das Masseträgheitsmo ment des Kraftabgabesystem erhöht wird, kann eine Resonanz frequenz bis auf die Leerlaufdrehzahl (eine übliche Umdre hungszahl) oder darunter abgesenkt werden. Da der Zahnring 11 zur Erhöhung des Masseträgheitsmoments der Trägheitsele mente 42 dient, ist es nicht erforderlich, die Trägheitsele mente mit zusätzlichen Gewichten o. dgl. zu versehen, womit die Kosten verringert werden.

Der Dämpfer 1' enthält eine erste Krafteinleitungsscheibe 13, eine zweite Krafteinleitungsscheibe 14, eine getriebene Scheibe 19 und einen Erzeuger 25 für viskosen Widerstand.

Die erste Krafteinleitungsscheibe 13 und die zweite Kraft einleitungsscheibe 14 sind scheibenförmige Elemente aus Metall. Der innere Umfangsrand der ersten Krafteinleitungs scheibe 13 ragt radial nach innen über den inneren Umfangs rand der zweiten Krafteinleitungsscheibe 14 hinaus. Die zweite Krafteinleitungsscheibe 14 ist an ihrem äußeren Um fang mit einer äußeren Umfangswand versehen, die zum Motor hin gerichtet ist und an dem äußeren Umfangsrand der ersten Krafteinleitungsscheibe 13 befestigt ist. Die äußere Um fangswand ist an den Innenumfang des Ringelements 8 ange schweißt. Die erste Krafteinleitungsscheibe 13 und die zweite Krafteinleitungsscheibe 14 bilden einen Fluidraum A, der die getriebene Scheibe 19, die Schraubenfeder 22, den Erzeuger 25 für viskosen Widerstand u. dgl. aufnimmt. Der Fluidraum A ist mit einem viskosen Fluid gefüllt.

In einem radial mittleren Bereich der Scheibe 19 sind mehrere Fensteröffnungen 10a ausgebildet, die in Umfangs richtung verlaufen. Am äußeren Umfangsrand des Nabenflan sches 3b sind an gegenüberliegenden Flächen ringförmige Rillen 19b zur Abdichtung ausgeformt. Mehrere Vorsprünge 19d ragen von der äußeren Umfangsfläche 19c des Nabenflansches 3b radial nach außen.

Die Schraubenfeder 22 besteht aus großen und kleinen Schrau benfedern in den Fensteröffnungen 19a des Nabenflansches. An den gegenüberliegenden Enden der Schraubenfeder 22 sind Sitzelemente 23 angeordnet. Die erste Krafteinleitungsschei be 13 und die zweite Krafteinleitungsscheibe 14 haben Feder aufnahmen 13a bzw. 14a an einer der Fensteröffnung 19a ent sprechenden Stelle. Die Sitzelemente 23 sind in der Umfangs richtung in Kontakt mit den gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmen 13a und 14a. Auf diese Weise sind die erste und die zweite Krafteinleitungsscheibe 13 und 14 durch die Schraubenfeder in Drehrichtung elastisch mit der Ausgangs scheibe 19 verbunden. Bei dem in Fig. 12 gezeigten Ruhezu stand befinden sich die Sitzelemente 23 lediglich mit ihren Innenumfängen in Kontakt mit den Enden der Federaufnahmen 13a und 14a und dem Ende der Fensteröffnung 19a. Das besagt, daß die Schraubenfeder 22 in der Fensteröffnung 19a und den Federaufnahmen 13a und 14a gehalten wird und sich mit ihnen in Torsionskontakt befindet.

Nunmehr wird der Erzeuger 25 für viskosen Widerstand be schrieben.

Der Erzeuger 25 für viskosen Widerstand enthält ein ring förmiges Gehäuse 27 am äußersten Umfang in dem Fluidraum A, mehrere Stifte 28 zum Verbinden des ringförmigen Gehäuses 27 mit der ersten und der zweiten Krafteinleitungsscheibe 13 und 14 und mehrere in dem Gehäuse 27 angeordnete Gleiter 29.

Das ringförmige Gehäuse 27 ist innerhalb der äußeren Um fangswand der zweiten Krafteinleitungsscheibe 14 angeordnet mit seinen beiden axialen Außenflächen zwischen den Kraft einleitungsscheiben 13 und 14. Am Innenumfang des ringför migen Gehäuses 27 ist eine in Umfangsrichtung verlaufende Öffnung 27e ausgebildet, in welche der Außenumfang der Aus gangsscheibe 19 ragt. Eine mit viskosem Fluid gefüllte ring förmige Fluidkammer B ist in dem ringförmigen Gehäuse 27 ausgebildet. In dem ringförmigen Gehäuse 27 sind in Umfangs richtung beabstandet mehrere Anschläge 27a einstückig aus geformt. Die Anschläge 27a unterteilen die ringförmige Fluidkammer B in mehrere bogenförmige Unterfluidkammern B1. Der Anschlag 27a ist mit einem Loch versehen, in welches ein Stift 28 eingeführt ist. Der Stift 28 ist mit seinen entge gengesetzten Enden mit den Krafteinleitungsscheiben 13 und 14 verbunden und ermöglicht es dem ringförmigen Gehäuse 27 und den Krafteinleitungsscheiben 13 und 14, sich als bauli che Einheit zu drehen. Die Weite des ringförmigen Gehäuses 27, die den viskosen Widerstand bestimmt, ist von der Schaftlänge der Stifte 28 abhängig. Das ringförmige Gehäuse 27 weist gegenüberliegende, die Öffnung 27e umgebende ring förmige Vorsprünge 27b auf, die nach innen am Innenrand des ringförmigen Gehäuses 27 vorragen und in ringförmige Rillen 19b in der getriebenen Scheibe 19 eingreifen, um die innere Öffnung der ringförmigen Fluidkammer B abzudichten. Als Ein griffsteil in den ringförmigen Rillen 19b in der getriebenen Scheibe 19 übernehmen die Vorsprünge 27b die Belastungen (Schublast, Radiallast und Biegelast), die zwischen einem Krafteinleitungssystem (erste und zweite Krafteinleitungs scheibe 13 und 14, Gehäuse 27) und einem Kraftabgabesystem (Nabenflansch 3) mit dem dazwischen befindlichen viskosen Fluid auftreten.

An einander gegenüberliegenden Endflächen der mittleren Bereiche zwischen den Anschlägen 27a sind Rücklauföffnungen 27c ausgebildet, die es dem viskosen Fluid erlauben, sich ohne Unterbrechung zwischen der ringförmigen Fluidkammer B und dem inneren Raum A zu bewegen.

Wenn der Dämpfer 1 sich in einem in Fig. 12 gezeigten tor sionsfreien bzw. Ruhezustand befindet, liegen die Vorsprünge 19d des Nabenflansches neben den Rücklauföffnungen 27c.

In der bogenförmigen Unterfluidkammer B1 ist ein kappenför miger Gleiter 29 angeordnet, der die Vorsprünge 19d der Scheibe 19 abdeckt. Der Gleiter 29 ist mit einer äußeren Umfangsfläche in Gleitkontakt mit der inneren Umfangsfläche des ringförmigen Gehäuses 27 und kann in radialer Richtung innerhalb der bogenförmigen Fluidkammer B1 gleiten. Die Be wegung des Gleiters 29 wird durch die Vorsprünge 19d be grenzt. An dem Innenumfang des Gleiters 29 sind an den gegenüberliegenden Wänden Ausnehmungen 29a ausgebildet. Zu sätzlich sind Ausnehmungen 29b an den gegenüberliegenden Wänden des Gleiters 29 in Axialrichtung und am Innenumfang in Radialrichtung ausgebildet. Die Bewegung der Gleiters 29 wird außerdem durch die Anschläge 27a begrenzt. Ferner ist der Gleiter 29 innerhalb der Kammer B1 durch die ringför migen Vorsprünge 27b des ringförmigen Gehäuses 27 abge grenzt.

Der Gleiter 29 unterteilt jede bogenförmige Fluidkammer B1 in eine erste größere Zelle 31 in der R2-Richtung und eine zweite größere Zelle 32 in der R1-Richtung. Das Innere des Gleiters 29 ist durch den Vorsprung 19d der getriebenen Scheibe 19 in eine erste kleinere Zelle 33 in der R2-Rich tung und eine zweite kleinere Zelle 34 in der R1-Richtung unterteilt. Das viskose Fluid tritt durch einen Abstand zwischen dem Vorsprung 19d der getriebenen Scheibe 19 und dem Gleiter 29, den Ausnehmungen 29b des Gleiters 29 und der Rücklauföffnung 27c, um ohne Unterbrechung zwischen der ersten kleineren Zelle 33 und der zweiten kleineren Zelle 34 zu fließen. Es tritt ferner durch die Ausnehmung 29a des Gleiters 29 auf der R2-Seite, um ohne Unterbrechung zwischen der ersten größeren Zelle 31 und der ersten kleineren Zelle 33 zu fließen, während es durch die Ausnehmung 29a des Gleiters 29 auf der R1-Seite tritt, um ohne Unterbrechung zwischen der zweiten kleineren Zelle 34 und der zweiten größeren Zelle 32 zu fließen. Wenn jedoch die Wand in der Umfangsrichtung des Gleiters 29 in Kontakt mit dem Vorsprung 19d kommt, kann das viskose Fluid nicht mehr in Umfangsrich tung in den Gleiter 29 und daraus hinaus fließen.

Zwischen der inneren Umfangsfläche des Anschlages 27a und der äußeren Umfangsfläche 19c des Nabenflansches 3b ist eine Drossel C ausgebildet. Wenn das viskose Fluid die Drossel C passiert, tritt ein großer viskoser Widerstand auf.

In einem Bereich, in dem das Trägheitselement 42 durch die Niete 20 an dem Flansch 3b befestigt ist, ist ein Dichtungs element 35 zwischen die Scheibe 19 und den Flansch 3b einge fügt, wie aus Fig. 14 ersichtlich. Das Dichtungselement be steht aus dünnem, flächigem Metall und weist ein Befesti gungselement 35a mit mehreren Löchern auf, durch welche die Nieten 20 verlaufen, ferner ein äußeres zylindrisches Ele ment 35b, das vom Innenumfang des Befestigungselementes 35a in Richtung zum Getriebe hin verläuft, sowie ein Andrückele ment 35c, das von dem äußeren zylindrischen Element 35b zum Außenumfang hin verläuft. Das Andrückelement 35c liegt am inneren Umfangsrand der zweiten Krafteinleitungsscheibe 14 an der Motorseite an, um den inneren Umfangsrand der zweiten Krafteinleitungsscheibe 14 zum Getriebe hin zu drücken, wie in Fig. 14 dargestellt. Die von dem Andrückelement 35 ausge übte Reaktionskraft drückt den Nabenflansch 3 zum Motor hin. Das Dichtungselement 35 dichtet den Fluidraum A zwischen der zweiten Krafteinleitungsscheibe 14 und dem Nabenflansch 3 ab.

Eine zentrale Öffnung am inneren Umfangsrand der ersten Krafteinleitungsscheibe 13 liegt an dem Nabenwulst 15 an und ist daran durch Schweißen befestigt. Die zum Motor hin weisende äußere Umfangsfläche 15a des Nabenwulstes 15 sitzt in der zentralen Öffnung 2a der flexiblen Platte 2. In dem Nabenwulst 15 sind eine zentrale Öffnung 15c und eine in Radialrichtung verlaufende Öffnung 15b ausgebildet, die die zentrale Öffnung 15c und den Fluidraum A miteinander verbin det. In die zentrale Öffnung 15c ist eine Niete 16 einge setzt, um die Öffnung zu verschließen. Beim Zusammenbau der Vorrichtung dienen die zentrale Öffnung 15c und die Öffnung 15b dazu, das viskose Fluid in den Fluidraum A einzufüllen oder daraus abzulassen.

Zwischen der äußeren Umfangsfläche des Nabenwulstes 15 auf der Getriebeseite und dem Innenumfang eines Wulstes 3a des Nabenflansches 3 ist ein Lager 17 angeordnet. Das Lager 17 lagert den Nabenwulst 15 und den Nabenflansch 3 drehbar gegeneinander. Angrenzend an das Lager 17 zum Getriebe hin ist ein scheibenförmiges Element 41 angeordnet.

Die innere Lauffläche des Lagers 17 ist in einer Vertiefung des Nabenwulstes 15 festgelegt. Auf diese Weise sind sowohl das Lager 17 als auch der Nabenwulst 15 in der Öffnung 2a der flexiblen Platte 2 bzw. um diese herum positioniert. Dementsprechend werden die flexible Platte 2, der Nabenwulst 15 und das Lager 17 in einer besseren konzentrischen Aus richtung gehalten. Bei dieser Ausführungsform übernimmt der Eingriff des ringförmigen Vorsprungs 27b an dem ringförmigen Gehäuse 27 mit den Rillen 19b des Nabenflansches 3b teil weise die zwischen dem Krafteinleitungssystem und dem Kraft abgabesystem des Erzeugers 25 für viskosen Widerstand auftre tenden Belastungen, wodurch die auf das Lager ausgeübte Last verringert werden kann. Dies führt zu einer Verkleinerung des Lagers 17 in Radialrichtung und zu einer Verringerung der Kosten. Das Lager 17 liegt innerhalb eines Umfangskrei ses D (Fig. 12) der Schrauben 6. Dies ermöglicht es, das Innere des Dämpfungselementes 4 mit einer geringeren räum lichen Beschränkung zu konstruieren als beim Stand der Tech nik; beispielsweise kann die Schraubenfeder 22 weiter nach innen gelegt und ein Einbauraum für die Wellenschrauben 16 leicht freigehalten werden.

Das Lager 17 ist mit einem Paar von Dichtungselementen aus gestattet, die den Raum zwischen der inneren und der äußeren Lauffläche abdichten. Die Dichtungslemente dichten das Schmiermittel zwischen der inneren und der äußeren Lauf fläche und den Fluidraum A zwischen dem Nabenwulst 15 und dem Innenumfang des Nabenflansches 3 ab.

Der Nabenflansch 3 wird, wie erwähnt, durch das Dichtungs element 35 zur Motorseite hin gedrückt, wodurch eine Vor spannung auf das Lager 17 ausgeübt wird. Wie ersichtlich, ist das Dichtungselement ein einzelnes Bauteil mit mehreren Funktionen, wie Abdichten des Fluidraumes A, Aufbringen der Vorspannung auf das Lager 17 u. dgl. Damit werden die Zahl der Einzelteile verringert und die Herstellungskosten herab gesetzt. Durch die Herstellung des Dichtungselementes aus dünnem Metall werden die Kosten weiter reduziert.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform erläutert.

Wenn von der Kurbelwelle 101 ein Drehmoment auf die getrie bene Scheibe 19 ausgeübt wird, wird es von dem Ringelement 8, den Krafteinleitungsscheiben 13 und 14 und der Schrauben feder 22 auf den Nabenflansch 3 übertragen, und dann leitet die Hauptantriebswelle 102 das Drehmoment weiter zum Getrie be. Eine von der Kurbelwelle 101 auf das Ringelement 8 über tragene Torsionsschwingung wird zum Teil von der flexiblen Platte 2 absorbiert, so daß sie nicht vollständig auf das Dämpfungselement 4 übertragen wird. Auch wenn eine Torsions schwingung übertragen wird, übernehmen das Lager 17 und der Eingriff des ringförmigen Vorsprungs 27b an dem ringförmigen Gehäuse 27 mit den Rillen 19b der getriebenen Scheibe 19 teilweise die Biegebelastung. Die auf das Lager 17 ausgeübte Belastung kann damit reduziert und das Lager in radialer Richtung verkleinert werden.

Als nächstes werden die Vorgänge beim Übertragen von Tor sionsschwingungen von der Kurbelwelle 101 auf den Dämpfer 1' beschrieben. Diese Beschreibung bezieht sich auf ein Dreh moment, das von einem Krafteinleitungssystem (erste Kraft einleitungsscheibe 13, zweite Krafteinleitungsscheibe 14 und ringförmiges Gehäuse 27) auf ein Kraftabgabesystem (Naben flansch 3) übertragen wird, wobei gegeneinander bewegbare Teile zum Absorbieren der Schwingung verstellt werden.

Wenn der Dämpfer 1' mit Torsionsschwingungen niedrigen Niveaus beaufschlagt wird (nachfolgend als schwache Vibra tion bezeichnet), erfolgt eine kleine Torsionswinkelverstel lung bei den gegeneinander verstellbaren Teilen in dem Dämpfer. So kommt bei einer schwachen Vibration eine Wand des Gleiters 29 in Drehrichtung nicht in Berührung mit dem Vorsprung 19d der getriebenen Scheibe 19, jedoch werden die Krafteinleitungsscheiben 13 und 14 aus der in Fig. 15 ge zeigten Ruhelage in der R2-Richtung verstellt. Diese Ver stellung veranlaßt den Gleiter 29, sich gegenüber der Scheibe 19 in der R2-Richtung zu bewegen, und die erste kleinere Zelle 33 dehnt sich aus, während die zweite kleinere Zelle 34 sich verkleinert, wie in Fig. 16 gezeigt. Das viskose Fluid läuft ohne Unterbrechung durch den Außen umfang des Gleiters 29 und den Vorsprung 19d, die Ausnehmung 29b und die Rücklauföffnung 27c, außerdem auch durch die Rücklauföffnung 27c, um zwischen dem Gleiter 29 und dem Fluidraum A ohne Unterbrechung zu strömen.

Wenn die Torsionsbewegung aus dem in Fig. 16 gezeigten Zu stand weiter fortgesetzt wird, kommt die in Umfangsrichtung an der R1-Seite verlaufende Wand des Gleiters bald in Kon takt mit dem Vorsprung 19d des Flansches 3b, wie in Fig. 17 gezeigt. Danach kommt der Gleiter 29 mit der getriebenen Scheibe 19 in Eingriff, und das ringförmige Gehäuse 27 sowie der Gleiter 29 verdrehen sich gegeneinander. Die zweite größere Zelle 32 und die Rücklauföffnung 27c stehen in dem in Fig. 17 gezeigten Zustand miteinander in Fluidverbindung, jedoch führt eine weitere Verdrehung dazu, daß der Vorsprung 19d die Rücklauföffnung 27c verschließt, wie in Fig. 18 gezeigt.

Ein dem vorbeschriebenem gleicher Vorgang findet statt, wenn das ringförmige Gehäuse 27 aus dem Ruhezustand gemäß Fig. 15 in der R1-Richtung verlagert wird.

Bei einer schwachen Vibration verdrehen der Gleiter 29 und das ringförmige Gehäuse 27 sich nicht gegeneinander, und das viskose Fluid tritt deshalb nicht durch die Drossel C. Es tritt somit kein großer viskoser Widerstand auf. Außerdem wird bei einer schwachen Vibration die Schraubenfeder 22 expandiert oder zusammengedrückt und stößt teilweise gegen die Fensteröffnung 19a des Flansches 3b und die Federaufnah men 13a und 14a der Krafteinleitungsscheiben 13 und 14; auf diese Weise wird eine geringe Härte erzielt. Bei schwacher Vibration können insbesondere die Charakteristiken einer geringen Härte und eines niedrigen viskosen Widerstandes erhalten werden, die wirkungsvoll abnormale Geräusche wie Klappern, tiefe Töne u. dgl. unterdrücken.

Anschließend wird die Arbeitsweise beim Übertragen von Tor sionsschwingungen mit einem großen Drehwinkel (nachfolgend als starke Vibration bezeichnet) beschrieben.

Es sei angenommen, daß das ringförmige Gehäuse 27 aus einem in Fig. 12 gezeigten Ruhezustand gegenüber der getriebenen Scheibe 19 in der R2-Richtung verstellt wird. Dementspre chend wird der Gleiter 29 nach R2 verlagert, und es treten die Verlagerungen auf, wie sie im Zusammenhang mit der schwachen Vibration in Fig. 15 bis 18 gezeigt sind. Wenn die zweite größere Zelle 32 auf der R2-Seite wegen des Kontaktes zwischen dem Gleiter 29 und dem Vorsprung 19d des Flansches 3b verschlossen ist, wie in Fig. 18 gezeigt, beginnt die zweite größere Zelle 32 sich zu verkleinern. Das führt dazu, daß das viskose Fluid in der zweiten größeren Zelle 32 durch die Drossel C tritt, um in die bogenförmige Unterfluidkammer B1 an der R1-Seite zu fließen (Fig. 19). Beim Strömen des viskosen Fluids durch die Drossel C entsteht ein großer vis koser Widerstand. Das viskose Fluid passiert die Rücklauf öffnung 27c und strömt langsam in die erste größere Zelle 31. Die ringförmige Fluidkammer B ist auf diese Weise stän dig mit einer ausreichenden Menge viskosen Fluids gefüllt.

Wenn das Gehäuse 27 aus der Lage gemäß Fig. 19 in der R1- Richtung verstellt wird, durchläuft der Gleiter 29 eine neutrale Stellung, und es erfolgt eine Verstellung entgegen gesetzt zu der in Fig. 19 gezeigten.

Bei einer starken Vibration wird somit ein großer viskoser Widerstand erzeugt. Zusätzlich wird die Härte erhöht, weil das Sitzelement 23 der Schraubenfeder 22 mit einem Ende der Fensteröffnung 19a und den Enden der Federaufnahmen 13a und 14a der Krafteinleitungsscheiben 13 und 14 in Berührung kommt, wenn der Torsionswinkel größer wird. Bei starker Vibration werden somit eine hohe Härte und ein großer vis koser Widerstand erhalten, und dies dämpft wirkungsvoll Schwingungen infolge Antippens des Gaspedals (starke vorwärts und rückwärts gerichtete Schwingungen eines Autos aufgrund schneller Betätigung des Gaspedals).

Es sei nunmehr angenommen, daß eine schwache Vibration in dem Zustand eingeleitet wird, bei dem das ringförmige Ge häuse 27 in einem begrenzten Winkel gegenüber dem Naben flansch 3 in der R2-Richtung verstellt ist. Der Gleiter 29 führt wechselnde Drehbewegungen gegenüber dem Vorsprung 19d in einem Winkelbereich aus, in dem die in Umfangsrichtung liegende Wand des Gleiters 29 nicht in Kontakt mit dem Vor sprung 19d ist. Dabei fließt das viskose Fluid nicht durch die Drossel C und erzeugt keinen großen viskosen Widerstand. Selbst wenn somit unter dieser Bedingung das ringförmige Ge häuse 27 und der Nabenflansch 3 einen großen Torsionswinkel annehmen, kann die schwache Vibration wirksam absorbiert werden.

Bei dieser Ausführungsform erstreckt sich der Flansch 3b des Nabenflansches 3 bis zum Außenumfang zum Eingriff mit dem Dämpfungselement 1. Die bislang verwendete große getriebene Scheibe kann somit zur Vereinfachung der Konstruktion ent fallen, womit Kosten eingespart werden. Da auch der äußere Umfangsrand des Flansches 3b mit dem Erzeuger 25 für visko sen Widerstand in Eingriff ist, wird dieser Effekt noch verstärkt. Weil ferner noch der Außenumfang des Flansches 3b in die ringförmige Fluidkammer B eingeführt ist, wird dieser Effekt zusätzlich gesteigert.

Ausführungsform der Erfindung

Fig. 20 zeigt einen Dämpfer nach einer Ausführungs form der Erfindung. Der Dämpfer 101 bildet eine Anordnung, die Drehkraft von der Kurbelwelle 301 eines Motors auf eine Hauptantriebswelle 302 eines Getriebes überträgt, um Tor sionsschwingungen zu dämpfen. In Fig. 20 ist der (nicht dar gestellte) Motor auf der linken Seite, während sich das (nicht dargestellte) Getriebe auf der rechten Seite der Dar stellung befindet. Die Linie O-O in Fig. 20 ist die Rota tionsachse des Dämpfers 101.

Der Dämpfer 101 enthält im wesentlichen eine flexible Platte 102, ein an der flexiblen Platte 102 befestigtes Ringelement 108, einen Nabenflansch 103 und ein Dämpfungselement 104, das das Ringelement 108 und den Nabenflansch 103 in Dreh richtung elastisch miteinander kuppelt, um die dazwischen auftretenden Torsionsschwingungen zu dämpfen.

Die flexible Platte 102 ist ein etwa scheibenförmiges Bau teil, das in axialer Richtung flexibel und in einer radialen Richtung im wesentlichen starr ist. Die flexible Platte 102 weist in ihrer Mitte eine zentrale Öffnung 102a auf. Sie hat ferner mehrere Fensteröffnungen 102b, die mit gegenseitigen Abständen in Umfangsrichtung an einem radial mittleren Be reich ausgebildet sind. Mehrere Schraubenlöcher 102c sind in den gleichen Umfangsabständen von den Fensteröffnungen 102b aus nach innen ausgebildet. Eine durch jedes der Schrauben löcher 102c geführte Schraube 6 befestigt den inneren Um fangsrand der flexiblen Platte 102 an einem Ende der Kurbel welle 301. Außerdem sind am Außenumfang der flexiblen Platte 102 zum Motor hin mehrere gebogene Trägheitselemente 7 mit Nieten 51 befestigt. Die Trägheitselemente 7 steigern das Trägheitsmoment des Dämpfers 101. Die Trägheitselemente 7 sind durch Aufteilung eines ringförmigen Elements in der Kreisrichtung in Segmente gebildet, wodurch die Flexibilität der flexiblen Platte 102 in der Biegerichtung zuverlässig erhalten wird.

Der äußere Umfangsrand der flexiblen Platte 102 ist an dem Ringelement 108 durch mehrere Schrauben 10 befestigt, wobei eine Scheibenplatte 109 dazwischen gelegt ist. Die Träg heitselemente 7 haben den Schrauben 10 entsprechende Ausneh mungen. Der Nabenflansch 103 besteht aus einem Wulst 103a und einem Flansch 103b, der einstückig am Außenumfang des Wulstes 103a angeformt ist. Der Wulst 103a verläuft zum Motor hin und weist in seinem Zentrum eine Keilöffnung 103c auf, die mit Keilzähnen an der sich vom Getriebe her er streckenden Hauptantriebswelle 302 in Eingriff kommt. An der zentralen Öffnung des Wulstes 103a dicht beim Motor ist ein kappenförmiges Element 41 zum Verschließen der Öffnung be festigt.

Das Dämpfungselement 104 besitzt im wesentlichen eine erste Krafteinleitungsscheibe 113, ein zweite Krafteinleitungs scheibe 114, eine getriebene Scheibe 119, eine Schrauben feder 122 und einen Erzeuger 125 für viskosen Widerstand.

Die erste Krafteinleitungsscheibe 113 und die zweite Kraft einleitungsscheibe 114 sind scheibenförmige Elemente aus dünnem Metall. Die erste Krafteinleitungsscheibe 113 besteht aus einem Scheibenelement 113a und einer hohlen Kappe 113b, die vom Zentrum des Scheibenelementes 113a zum Motor hin vorragt. Die hohle Kappe 113b ist aus dem Zentrum des Schei benelementes zur Ausbildung einer einheitlichen Form gezo gen. Die zweite Krafteinleitungsscheibe 114 ragt mit ihrem Außenumfang zum Motor hin und ist mit einer zylindrischen Wand am äußeren Umfangsrand der ersten Krafteinleitungs scheibe 113 befestigt. Die zylindrische Wand ist an den In nenumfang des Ringelementes 108 angeschweißt. Die erste und die zweite Krafteinleitungsscheibe 113 und 114 bilden einen Fluidraum A (in Fig. 20 nicht dargestellt, aber gleich dem Raum A in den vorherigen Ausführungsformen) zur Aufnahme einer getriebenen Scheibe 119, einer Schraubenfeder 122, eines Erzeugers 125 für viskosen Widerstand usw. Der Fluid raum A ist mit viskosem Fluid gefüllt.

Die getriebene Scheibe 119, die als scheibenförmiges Element ausgebildet ist, ist mit ihrem inneren Umfangsrand durch Nieten 20 mit dem Flansch 103b des Nabenflansches 103 ver bunden. In einem radial mittleren Bereich der getriebenen Scheibe 119 sind mehrere Fensteröffnungen 119a ausgebildet, die in Umfangsrichtung verlaufen. Am äußeren Umfangsrand der getriebenen Scheibe 119 sind außerdem an gegenüberliegenden Seiten ringförmige Rillen 119b ausgebildet. Von der äußeren Umfangsfläche 119c der getriebenen Scheibe 119 ragen mehrere Vorsprünge 119d in radialer Richtung nach außen.

Die Schraubenfeder 122 bildet eine Kombination von kleinen und großen Schraubenfedern und ist in die Fensteröffnungen 119a der getriebenen Scheibe 119 eingesetzt. An den entge gengesetzten Enden der Schraubenfeder 122 sind nicht darge stellte Sitzelemente angeordnet. Die erste und die zweite Krafteinleitungsscheibe 113, 114 haben jeweils an einer der Fensteröffnung 119a der getriebenen Scheibe 119 entsprechen den Stelle Federaufnahmen 113d und 114d. Die Sitzelemente sind mit den entgegengesetzten Enden der Federaufnahmen 113d bzw. 114d in Umfangsrichtung in Kontakt. Auf diese Weise sind die Krafteinleitungsscheiben 113 und 114 mit der dazwi schen eingesetzten Schraubenfeder 122 in Drehrichtung ela stisch miteinander verbunden. Die Schraubenfeder 122 wird von der Fensteröffnung 119a und den Federaufnahmen 113d und 114d aufgenommen und liegt teilweise an ihnen an.

Nunmehr wird der Erzeuger 125 für viskosen Widerstand be schrieben. Der Erzeuger 125 für viskosen Widerstand besitzt ein ringförmiges Gehäuse 127, das im Außenumfang innerhalb des Fluidraumes A angeordnet ist, mehrere Stifte 28, die das ringförmige Gehäuse 127 mit der ersten und der zweiten Krafteinleitungsscheibe 113 und 114 verbinden, und mehrere in dem Gehäuse 127 angeordnete Gleiter (nicht dargestellt, jedoch denen der vorhergehenden Ausführungsformen entspre chend). Die Gleiter unterteilen die ringförmige Kammer B (nicht dargestellt, jedoch den vorhergehenden Ausführungs formen entsprechend) in mehrere Unterfluidkammern. Die An schläge haben jeweils Öffnungen, durch welche hindurch die Stifte 28 verlaufen.

Das ringförmige Gehäuse 127 liegt innerhalb einer äußeren Umfangswand der zweiten Krafteinleitungsscheibe 114 und ist mit seinen axial gegenüberliegenden Endflächen zwischen die Krafteinleitungsscheiben 113 und 114 eingefügt. Eine in Um fangsrichtung verlaufende Öffnung ist am inneren Umfang des ringförmigen Gehäuses 127 ausgebildet, und ein Außenumfang der getriebenen Scheibe 119 reicht in die Öffnung. Jeder der Stifte greift mit entgegengesetzten Enden in die erste und die zweite Krafteinleitungsscheibe 113 und 114 ein, damit sie sich nicht von selbst drehen. Hierdurch können das ring förmige Gehäuse 127 und die Krafteinleitungsscheiben 113 und 114 als eine Einheit rotieren. Die den viskosen Widerstand bestimmende Weite des ringförmigen Gehäuses 127 ist von der Schaftlänge der Stifte 128 abhängig.

Im radial inneren Bereich des ringförmigen Gehäuses 127 ragen gegenüberliegende ringförmige Vorsprünge 127b, die vorstehend erläuterte Öffnung umgebend, nach innen vor, und die Vorsprünge 127b sind in ringförmige Rillen 119b in der getriebenen Scheibe 119 eingefügt, um die innere Öffnung der ringförmigen Fluidkammer B zu verschließen. Der Vorsprung 127b ist ein Eingriffsteil, das in die ringförmigen Rillen 119b der getriebenen Scheibe 119 eingepaßt ist und einen Teil der Lasten (Schublast, Radiallast und Biegelast) auf nimmt, die zwischen dem Krafteinleitungssystem (erste und zweite Krafteinleitungsscheibe 113 und 114, Gehäuse 127) und dem Kraftabgabesystem (getriebene Scheibe 119 und Naben flansch 103) zusammen mit dem unten erläuterten Lager 117 auftreten, mit dem dazwischen wirkenden viskosen Fluid.

Die hier beschriebene Ausführungsform weist noch einige Merkmale auf, die in Fig. 20 nicht dargestellt sind, jedoch im Zusammenhang mit den vorherigen Ausführungsformen erläu tert und gezeigt wurden, so die Rücklauföffnungen 27c, Vor sprünge 119d entsprechend den Vorsprüngen 19d der vorherigen Ausführungsformen, und einen kappenförmigen Gleiter 29. Die Ausbildung des Gleiters 29 und eines viskosen Fluidelementes 125 sind im wesentlichen dieselben wie bei dem Gleiter 29 und dem Erzeuger 25 für viskosen Widerstand bei der ersten Ausführungsform.

Der Innenumfang der getriebenen Scheibe 119 und der Flansch 103b des Nabenflansches 103 sind mit einer dazwischen einge legten Dichtungsfeder 35 durch die Nieten 20 aneinander be festigt. Die Dichtungsfeder 35 ist generell dieselbe wie die im Zusammenhang mit den Fig. 4 und 14 beschriebene Dich tungsfeder.

Der Wulst 113b der ersten Krafteinleitungsscheibe 113 ist in die Öffnung 102a der flexiblen Platte 102 eingesetzt. Damit wird die erste Krafteinleitungsscheibe 113 von der flexiblen Platte 102 positioniert.

Das Lager 117 liegt zwischen dem Innenumfang des Scheiben elementes 113a der ersten Krafteinleitungsscheibe 113 und dem Außenumfang des Wulstes 103a des Nabenflansches 103. Die äußere Lauffläche des Lagers 117 ist durch ein ringförmiges Befestigungselement 152 und eine Niete 153 an der ersten Krafteinleitungsscheibe 113 befestigt. Der Wulst 103a ist in die Innenseite der inneren Lauffläche des Lagers 117 einge fügt und kommt teilweise mit der zum Getriebe hin befindli chen Endfläche der inneren Lauffläche in Kontakt. Auf diese Weise ist die erste Krafteinleitungsscheibe 113 in der zen tralen Öffnung 102a der flexiblen Platte 102 positioniert und hält das Lager 117. Dies ermöglicht eine allgemein kon zentrische Anordnung der flexiblen Platte 102, der ersten Krafteinleitungsscheibe 113, des Lagers 117 und des Naben flansches 103.

Bei dieser Ausführungsform liegt das Lager 117 innerhalb eines Umfangskreises der Schrauben 6, mit denen die flexible Plätte 102 an der Kurbelwelle 301 befestigt ist, so daß der Innenaufbau des Dämpfungselementes 104 mit weniger Beschrän kungen konstruiert werden kann. Zum Beispiel kann die ge triebene Scheibe 119 weiter zum Innenumfang hin reichen, oder die Schraubenfeder 122 kann mehr nach innen hin verlegt werden. Der Raum zum Drehen der Schraubenköpfe wird beibe halten.

Das Lager 117 weist ein Dichtungselement zwischen der inne ren und der äußeren Lauffläche auf. Dieses Dichtungselement dichtet das Schmiermittel zwischen der inneren und der äuße ren Lauffläche ab und schließt den Fluidraum A zwischen dem Innenumfang der ersten Krafteinleitungsscheibe 113 und dem Wulst 103a des Nabenflansches 103 ab.

Der Nabenflansch 103 wird, wie früher schon erläutert, von der Federdichtung 135 in Richtung zum Motor hin gedrückt. Der Nabenflansch 103 übt eine zum Motor hin gerichtete Kraft auf das Lager 117 aus, um dieses mit einer Vorspannung zu beaufschlagen. Wie ersichtlich ist das Dichtungselement ein einzelnes Bauteil mit mehreren Funktionen wie Abdichten des Fluidraumes A, Vorbelasten des Lagers 17 u. dgl. Hiermit wird die Zahl der Bauteile verringert und die Kosten werden ge senkt. Da das Dichtungselement aus einem dünnen Metall be steht, werden die Kosten weiter reduziert.

Bei dieser Ausführungsform ist ferner der Wulst 103a des Nabenflansches 103 in die hohle Kappe 113b der ersten Kraft einleitungsscheibe 113 eingefügt. Dies ermöglicht es, die Gesamtabmessung des Dämpfers 101 in der Axialrichtung zu verringern. Da außerdem das Lager 117 zwischen dem Innenum fang der ersten Krafteinleitungsscheibe 113 und dem Außenum fang des Wulstes 103a liegt, kann das Lager auch in der Radialrichtung verkleinert werden. Die führt ebenfalls zu einer Kostensenkung.

An dem Flansch 103b des Nabenflansches 103 ist zum Getriebe hin ein erstes Trägheitselement 142 angeordnet. Das erste Trägheitselement 142 ist ein scheibenförmiges Element, das die zweite Krafteinleitungsscheibe 114 beim Getriebe abdeckt und mit dem Innenrand an dem Flansch 103b und der getriebe nen Scheibe 119 befestigt ist. An dem ersten Trägheitsele ment 142 ist auf der Getriebeseite ein zweites Trägheitsele ment 144 durch eine Niete 143 befestigt. Das zweite Träg heitselement 144 ist ein scheibenförmiges Element, das beim Getriebe an dem ersten Trägheitselement 142 anliegt. Das erste und das zweite Trägheitselement 142 und 144 erhöhen das Masseträgheitsmoment des Kraftabgabesystems. An den Außenumfang des ersten Trägheitselementes 142 ist ein Zahn ring 111 zum Starten des Motors angeschweißt. Bei dieser Ausführungsform ist der Zahnring 111 vom Krafteinleitungssy stem auf das Kraftabgabesystem verlagert worden, wodurch auf einfache Weise das Masseträgheitsmoment des Kraftabgabesy stems erhöht werden kann. Wenn das Masseträgheitsmoment des Kraftabgabesystems gesteigert wird, kann bei dem Antriebssy stem mit dem Dämpfer 101 die Resonanzfrequenz bis zur Leer laufdrehzahl (eine übliche Umdrehungszahl) oder darunter ab gesenkt werden. Durch die Anordnung des Zahnringes 111 ent sprechend dieser Ausführungsform ist im Vergleich mit dem Stand der Technik eine Kostensenkung möglich.

Die Arbeitsweise des Dämpfers ist im wesentlichen dieselbe wie bei der zweiten Ausführungsform, so daß sich eine Erläu terung erübrigt.

Claims

1. Vorrichtung zur Kraftübertragung:
mit einer flexiblen Platte (102), welche mit mehreren Schraubenlöchern (102c) für eine Verbindung mit einer Kur belwelle (301) ausgebildet ist, welche auf einem Umkreis an geordnet sind, wobei die flexible Platte (102) aus einem Blechmaterial besteht;
mit einer Antriebsplatte (113), welche nahe ihrem äußeren Umfangsbereich mit der flexiblen Platte (102) fest verbunden ist;
mit einer angetriebenen Platte (119), welche benachbart der Antriebsplatte (113) angeordnet ist, wobei die getriebene Platte (119) und die Antriebsplatte (113) zumindest teil weise ein ringförmiges Gehäuse bilden und die getriebene Platte (119) mit einer Antriebswelle eines Getriebes ver bindbar ist;
mit einem Dämpfungsmechanismus (122) für Schwingungen, wel cher innerhalb des ringförmigen Gehäuses zwischen der An triebsplatte (113) und der getriebenen Platte (119) angeord net ist, um die Antriebsplatte (113) und die getriebene Platte (119) elastisch zu koppeln;
mit einer Nabe (103), welche über die getriebene Platte (119) mit der Antriebsplatte (113) elastisch gekoppelt ist;
mit einem Lager (117), welches zwischen der Antriebsplatte (113) und der Nabe (103) einschließlich getriebener Platte (119) liegt, um eine Relativdrehung zwischen der getriebenen Platte (119) und der Antriebsplatte (113) zu ermöglichen, wobei der Außendurchmesser des Lagers (117) kleiner als der Umkreis der Schraubenlöcher (102c) ist; und
mit einem Trägheitselement (142), welches fest mit der ge triebenen Platte (119) verbunden ist.

2. Vorrichtung zur Kraftübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsmechanismus für Schwingun gen ein Federelement (22) umfaßt.

3. Vorrichtung zur Kraftübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (103) starr an der angetriebe nen Platte (119) befestigt ist, und daß das Lager (117) auf einem Bereich der Nabe (103) derart gestützt wird, daß eine innere Lauffläche des Lagers auf einem Bereich der Nabe und eine äußere Lauffläche des Lagers an einem Bereich der An triebsplatte (113) befestigt ist.

4. Vorrichtung zur Kraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägheitselement (142) die Form einer Ringscheibe aufweist.

5. Vorrichtung zur Kraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich des Träg heitselements (142) die Form einer Ringscheibe aufweist und einen ringförmigen Bereich an dessen radialen Außenbereich umfaßt, welcher in Axialrichtung zumindest das ringförmige Gehäuse umgebend vorsteht.

6. Vorrichtung zur Kraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägheitselement (142) mit der getriebenen Platte (119) radial außerhalb des Umkreises der Schraubenlöcher (102c) verbunden ist.