DE19530727B4 - Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von Kraftfahrzeugkomponenten - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von Kraftfahrzeugkomponenten Download PDF

Info

Publication number
DE19530727B4
DE19530727B4 DE19530727A DE19530727A DE19530727B4 DE 19530727 B4 DE19530727 B4 DE 19530727B4 DE 19530727 A DE19530727 A DE 19530727A DE 19530727 A DE19530727 A DE 19530727A DE 19530727 B4 DE19530727 B4 DE 19530727B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
central processor
control
control signal
satellite
bus
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19530727A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19530727A1 (de
Inventor
Peter Bartel
Wilfried Ostermann
Fred Welskopf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Priority to DE19530727A priority Critical patent/DE19530727B4/de
Priority to US08/653,771 priority patent/US6006143A/en
Priority to JP13828796A priority patent/JPH09136585A/ja
Priority to FR9608397A priority patent/FR2737870B1/fr
Priority to IT96MI001396A priority patent/IT1284476B1/it
Publication of DE19530727A1 publication Critical patent/DE19530727A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19530727B4 publication Critical patent/DE19530727B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/403—Bus networks with centralised control, e.g. polling
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B60R16/0315—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for using multiplexing techniques
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40143—Bus networks involving priority mechanisms
    • H04L12/40163—Bus networks involving priority mechanisms by assigning priority to messages according to a message field
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40267—Bus for use in transportation systems
    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Selective Calling Equipment (AREA)
  • Small-Scale Networks (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Burglar Alarm Systems (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugkomponenten wie Kraftfahrzeugtürverschlüssen (1), Kofferraumverschluss (2), Haubenschloss (3), Handschuhfachverschluss (4), Tankverschluss (5), Fensterheber (6), Außenspiegel (7), Diebstahlwarnanlage (8) und dergleichen, wobei – das Steuersystem einen Zentralprozessor (9) sowie den Fahrzeugkomponenten zugeordnete Satellitenprozessoren (10A–E) aufweist, – die Satellitenprozessoren (10A–E) mit dem Zentralprozessor (9) über einen Multiplex-Einleiterbus (11) verbunden sind, – digitale, impulsweiten- modulierte Steuersignale (S) und Kontrollsignale (K) bidirektional über den Multiplex-Einleiterbus (11) zwischen dem Zentralprozessor (9) und den Satellitenprozessoren (10A–E) hin und her übertragen werden, – sowohl der Zentralprozessor (9) als auch die Satellitenprozessoren (10A–E) als Master mit jeweils eigener Adresse betrieben werden, – von dem Zentralprozessor (9) oder einem der Satellitenprozessoren (10A–E) nach Übertragung eines Steuer- und/oder Kontrollsignals (S, K) ein Steuer- und/oder Kontrollsignal (S, K) mit über Buszugriffszeiten (P1, P2, P3) einstellbarer Priorität gesendet wird, – mit kürzester Buszugriffszeit (P1) und...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugkomponenten wie Kraftfahrzeugtürverschlüsse, Kofferraumverschluss, Haubenschloss, Handschuhfachverschluss, Tankverschluss, Fensterheber, Außenspiegel, Diebstahlwarnanlage und dergleichen, wobei das Steuersystem einen Zentralprozessor sowie den Fahrzeugkomponenten zugeordnete Satellitenprozessoren aufweist, wobei die Satellitenprozessoren mit dem Zentralprozessor über einen Multiplex-Einleiterbus verbunden sind und wobei digitale Steuersignale und Kontrollsignale bidirektional über den Multiplex-Einleiterbus zwischen dem Zentralprozessor und den Satellitenprozessoren hin und her übertragen werden. – Kraftfahrzeuge werden aus Komfortgründen aber auch aus Sicherheitsgründen, insbesondere Diebstahlsicherheitsgründen, zunehmend mit einer Vielzahl von elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugkomponenten ausgestattet, wobei die vorstehende Aufzählung beispielhaft und nicht abschließend und/oder zwingend ist. Weitere elektrisch ansteuerbare Kraftfahrzeugkomponenten sind beispielsweise Innenraumleuchte, Kofferraumleuchte, heizbare Heckscheibe und ähnliches. In klassischer elektrotechnischer Verdrahtung wäre es erforderlich jede Kraftfahrzeugkomponente einschließlich der zugeordneten elektrischen Betätigungselemente (Schalter oder Taster) separat zu verdrahten, was bei der Vielzahl der Kraftfahrzeugkomponenten extrem aufwendig aber auch störanfällig ist.
  • Daher sind Steuersysteme der eingangs genannten Art entwickelt worden, um den Verdrahtungsaufwand zu minimieren. Dabei versteht sich, dass mit dem Zentralprozessor elektrische Betätigungselemente verbunden sind, mittels welcher eine Bedienperson über das Steuersystem die Kraftfahrzeugkomponente betätigen kann. Die elektrischen Betätigungselemente funktionieren insofern ähnlich einer Tastatur eines Computers. Aber auch an die Satellitenprozessoren können lokale elektrische Betätigungselemente zusätzlich angeschlossen sein, beispielsweise im Falle der Fensterheber. Die Satellitenprozessoren sind in der Regel nahe bei, mitunter auch in den ihnen zugeordneten Kraftfahrzeugkomponenten angeordnet. Ein Satellitenprozessor kann lediglich eine Kraftfahrzeugkomponente oder auch mehrere Kraftfahrzeugkomponenten gemeinsam steuern. Ein Satellitenprozessor kann dabei wiederum verschiedene Funktionen einer einzelnen Kraftfahrzeugkomponente steuern; im Falle eines Kraftfahrzeugtürverschlusses beispielsweise die Ver- und Entriegelung, die Diebstahlsicherung und Diebstahlentsicherung sowie Öffnung und Zuziehhilfe. Bei komplexen Steuerungsfunktionen wie im Falle von Kraftfahrzeugtür verschlossen versteht es sich, dass in den Kraftfahrzeugkomponenten auch Sensoren, beispielsweise als Hall-Sensoren ausgebildete Positionssensoren, eingerichtet sind, mittels welcher die jeweiligen Funktionsstellungen bestimmbar sind und welche an den zugeordneten Satellitenprozessor angeschlossen sind. Ein Multiplex-Einleiterbus ist eine Einrichtung zur seriellen Übertragung von digitalen Informationen, wobei zur Übertragung lediglich eine Leiterader benötigt wird und wobei in der Regel mit Impulsweitenmodulation gearbeitet wird. Letzteres erlaubt es, auf separate so genannte Taktleitungen zu verzichten. Gegenpol zur Leiterader des Multiplex-Einleiterbus ist die Fahrzeugmasse. Gegebenenfalls kann eine Masseleitung, beispielsweise als Abschirmung, mitgeführt werden. Neben dem Multiplex-Einleiterbus muss lediglich eine Stromversorgungsleitung zu den Kraftfahrzeugkomponenten gezogen werden. Ein Steuersignal ist eine digitale Information, die eine Aktivierung oder Deaktivierung einer Fahrzeugkomponente bewirkt. Ein Kontrollsignal kann beispielsweise eine digitale Information über den gegenwärtigen Status einer Kraftfahrzeugkomponente, aber auch ein Fehlerkontrollsignal zur Rückmeldung bei einer fehlerhaften oder unvollständigen Übertragung sein. Insofern findet über den Multiplex-Einleiterbus ein bidirektionaler Dialog statt.
  • Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist aus dem Dokument EP 0 470 056 A2 bekannt. Bei dem insofern bekannten Verfahren ist der Zentralprozessor als ”Master” betrieben, während die Satellitenprozessoren ”Slaves” sind. Ein Master kann von sich aus Steuer- oder Kontrollsignale auf den Multiplex-Einleiterbus geben. Ein Slave kann erst Steuer- oder Kontrollsignale auf den Multiplex-Einleiterbus geben, wenn er von dem Master angesprochen wurde (enabling). Weiterhin arbeitet das bekannte Verfahren adressenfrei, d. h. Steuer- oder Kontrollsignale sind nicht speziell an den Zentralprozessor oder an einen Satellitenprozessor gerichtet. Vielmehr ist bei jedem Satellitenprozessor eine Interfaceschaltung angeordnet, durch die der Einleiterbus gleichsam hindurch geführt ist. Dabei lässt eine erste Interfaceschaltung subsequente Steuer- oder Kontrollsignale erst dann zu einer zweiten, nachgeordneten Interfaceschaltung durch, wenn der der ersten Interfaceschaltung zugeordnete Satellitenprozessor bestimmte Routinen abgearbeitet hat, und so fort. Somit sind die Satellitenprozessoren nicht parallel im Sinne von gleichrangig an den Multiplex-Einleiterbus angeschlossen. Das insofern bekannte Verfahren ist umständlich, langsam und bei erhöhter Betriebsfrequenz zwecks Beschleunigung störanfällig. Es Ist erheblicher Bus-Betrieb erforderlich um einen niederrangigen, d. h. weit vom Zentralprozessor angeordneten, Satellitenprozessor zur Aktivierung der ihm zugeordneten Kraftfahrzeugkomponente zu veranlassen.
  • Im Rahmen der EP 0 449 304 A2 wird ein Multiplex-Kommunikationssystem zur Verwendung in einem Fahrzeug beschrieben. Dieses verfügt über eine Vielzahl von Kommunikationsknoten, die an einen gemeinsamen Multiplex-Übertragungsweg angeschlossen sind. Auf die Weise werden Informationen über den Betrieb des Fahrzeuges zwischen den einzelnen Kommunikationsknoten übertragen. Außerdem ist eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Auftretens eines Fehlers in einem Kommunikationsknoten vorgesehen. Der Übertragung des Fehlers wird höchste Priorität zugewiesen, wobei der Fehler einen ausfallenden Kommunikationsknoten spezifiziert.
  • Die DE 41 29 287 A1 beschäftigt sich mit einem elektronischen Steuerungssystem für ein Motorfahrzeug. Dabei sind mehrere Parameterdetektoreinrichtungen vorgesehen, um Betriebsbedingungen des Motorfahrzeuges zu detektieren. Außerdem finden sich eine Hauptsteuereinrichtung mit mehreren Nebensteuereinrichtungen, die über Verbindungsleitungen miteinander verbunden sind.
  • Schlussendlich beschreibt die EP 0 399 491 A2 ebenfalls ein Multiplex-System zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug. Dieses greift erneut auf eine Vielzahl von Kommunikationsknoten zurück, die als erste und zweite Kommunikationsknoten identifiziert werden.
  • Demgegenüber liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugkomponenten anzugeben, welches einfach ist und zuverlässig funktioniert.
  • Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems nach Anspruch 1. – Die Erfindung beruht zunächst auf der Erkenntnis, dass bei Betrieb sowohl des Zentralprozessors als auch der Satellitenprozessoren als Master die Prozessoren gleichrangig und echt parallel an den Multiplex-Einleiterbus angeschlossen sein können, und dass dadurch ein direkter und folglich wenig umfangreicher Dialog zwischen dem Zentralprozessor und einem oder mehreren Satellitenprozessoren möglich ist, wobei jedes Steuersignal und/oder jedes Kontrollsignal dreifach als Triplett mit identischen Triplettelementen übertragen wird, wobei eine Pause zwischen den Triplettelementen eingerichtet ist, wobei die Dauer der Pause kürzer als die für die Sendung eines Fehlerkontrollsignals eingerichtete Buszugriffszeit ist, wobei die Triplettelemente in einem das Triplett empfangenden Zentralprozessor oder Satelliten-Prozessor miteinander verglichen werden und wobei der empfangende Zentralprozessor oder Satellitenprozessor bei mangelnder Übereinstimmung von zumindest zwei Triplettelementen ein Fehlerkontrollsignal sendet.
  • Hierzu müssen dem Zentralprozessor und den Satellitenprozessoren eigene Adressen zugeordnet sein, wobei ein bestimmter und von individuellen Adressen verschiedener allgemeiner Adressencode für eine allgemeine Übertragung zu allen empfangenden Prozessoren vorgesehen sein kann. Auch können Adressencodes für Prozessorgruppen eingerichtet sein. Die Erfindung beruht weiterhin auf der Erkenntnis, daß bei Betrieb aller Prozessoren als Master ein besonders gut an die Funktion des Steuersystems in Kraftfahrzeugen angepaßter Bus-Betrieb möglich ist, wenn vorgegebene und in den Prozessoren programmtechnisch auf übliche Weise fixierte Prioritäten für bestimmte Arten oder Gruppen von Steuer- und/oder Kontrollsignalen eingerichtet werden und die Prioritäten über die Buszugriffszeiten geregelt sind. Buszugriffszeit meint dabei die Zeitspanne zwischen dem Ende einer Übertragung und dem Beginn einer nächsten Übertragung. Dadurch gelangt ein Steuer- oder Kontrollsignal hoher Priorität, im Falle eines Fehlerkontrollsignals der höchsten Priorität, auf den; Multiplex-Einleiterbus bevor ein anderer Prozessor ein Steuer- oder Kontrollsignal niederer Priorität auf den Multiplex-Einleiterbus geben kann. Der andere Prozessor muß dann solange warten, bis der Dialog höherer Priorität beendet ist und kann erst dann seine Steuer- oder Kontrollsignale auf den Multiplex-Einleiterbus geben. Durch die Abstufung der Prioritäten lassen sich die Kraftfahrzeugkomponenten in besonders zweckmäßiger Weise nach funktionellen Rangordnungen gestaffelt steuern; beispielsweise kann einer Ver- oder Entriegelungsfunktion eine höhere Priorität als eine Spiegelverstellfunktion zugeordnet sein.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen jedes Steuersignal und jedes Kontrollsignal einen, Startimpuls sowie 8 Bit-Impulse ein Byte bildend auf. Dabei bestehen die 8 Bit-Impulse aus drei Adressenimpulsen und fünf Informationsimpulsen.
  • Eine besonders hohe Betriebssicherheit wird erreicht, wenn jedes Steuersignal und/oder jedes Kontrollsignal dreifach als Triplett mit identischen Triplettelementen übertragen wird, wobei eine Pause zwischen den Triplettelementen eingerichtet ist, wobei die Dauer der Pause kürzer als die für die Sendung eines Fehlerkontrollsignals eingerichtete Buszugriffszeit ist, wobei die Triplettelemente in einem das Triplett empfangenden Zentralprozessor oder Satellitenprozessor miteinander verglichen werden und wobei der empfangende Zentralprozessor oder Satellitenprozessor bei mangelnder Übereinstimmung von zumindest zwei Triplettelementen ein Fehlerkontrollsignal sendet. Mit anderen Worten ausgedrückt erfolgt eine Aktivität eines empfangenden Prozessors bereits beim Empfangen von zwei miteinander übereinstimmenden Triplettelementen. Eine Verzerrung oder eine Verstümmelung lediglich eines der Triplettelemente aufgrund beispielsweise elektromagnetischer Einstreuungen oder ähnlichem ist im Betrieb unschädlich.
  • Vorteilhafterweise wird die Startimpulsdauer zur Synchronisierung des Zentralprozessors und der Satellitenprozessoren miteinander genutzt. Zum Ausgleich unterschiedlicher Betriebsfrequenzen der Satellitenprozessoren und/oder des Zentralprozessors kann für die Anfangsflanke jeden Impulses ein Zeitfenster eingerichtet sein. Eine besonders hohe Betriebssicherheit auch im Hinblick auf schwankende Betriebsspannungen des Kraftfahrzeuges erreicht man, wenn der Multiplex-Einleiterbus in inaktivem Zustand auf Hoch-Pegel gehalten wird und eine Schaltschwelle zum Tief-Pegel dynamisch nach Maßgabe der aktuellen Spannung des Hoch-Pegels angepaßt wird. Wird so verfahren, ist ein sicherer Betrieb der Steuerungsanlage selbst bei nahezu tiefentladener Fahrzeugbatterie möglich.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Steuersystems, welches für das erfindungsgemäße Verfahren gut geeignet ist,
  • 2 eine schematische Darstellung eines Satellitenprozessors,
  • 3 eine beispielhafte Schaltung zum Anschluß des Satellitenprozessors an den Multiplex-Einleiterbus,
  • 4a, b die Impulsform eines Bits für verschiedene logische Zustände und bei Impulsweitenmodulation,
  • 5 eine Darstellung eines Bytes eines Steuer- und/oder Kontrollsignals, Figur nicht erfindungsrelevant
  • 6a–c, eine schematische Darstellung von Bus-Dialogen bei Steuer- oder Kontrollsignalen unterschiedlicher Prioritäten, Figuren nicht erfindungsrelevant
  • 7 eine schematische Darstellung eines als Triplett ausgeführten Steuer- oder Kontrollsignals,
  • 8 ein Flußdiagramm zur Auswertung eines als Triplett ausgebildeten Steuer- oder Kontrollsignals und
  • 9 eine graphische Darstellung zur dynamischen Verschiebung der Schallschwelle zwischen Hoch-Pegel und Tief-Pegel.
  • In dem in der 1 dargestellten Steuersystem erkennt man zunächst einen Zentralprozesssor 9 und Fahrzeugkomponenten zugeordnete Satellitenprozessoren 10A–E, wobei die Satellitenprozessoren 10A–E mit dem Zentralprozessor 9 über einen Multiplex-Einleiterbus 11 verbunden sind. Im Ausführungsbeispiel sind die elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugkomponenten die Kraftfahrzeugtürverschlüsse 1, der Kofferraumverschluß 2, das Haubenschloß 3, der Handschuhfachverschluß 4, der Tankverschluß 5, die Fensterheber 6, die Außenspiegel 7, die Diebstahlwarnanlage 8, die Innenraumleuchte 17, die heizbare Heckscheibe 19, das Alarmhorn 20 und die Kofferraumleuchte 21. Mit dem Zentralprozessor 9 verbunden sind elektrische Betätigungselemente 12, welche je nach auszuführender Funktion als Schalter oder Taster ausgeführt sind. Weiterhin ist an dem Zentralprozessor 9 ein Crashsensor 16 angeschlossen, welcher beispielsweise zur automatischen Entriegelung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse 1 genutzt werden kann. Im übrigen ist der Zentralprozessor 9 mit einem Motorsteuerungsprozessor 15 für die Steuerung der verschiedenen Funktionen des Verbrennungsmotors verbunden. An den Multiplex-Einleiterbus 11 ist zusätzlich ein Fernbedienungsempfänger 13 angeschlossen. Der Fernbedienungsempfänger 13 kann mittels eines Fernbedienungssenders 14 durch modulierte und gegebenenfalls codierte Übertragung von Lichtwellen (IR) oder Funkwellen (HF) angesteuert werden. Insofern erfüllt der Fernbedienungssender 14 im Ergebnis eine einer Funktion eines elektrischen Betätigungselement 12 entsprechende Funktion. Über den Multiplex-Einleiterbus 11 werden digitale, impulsweitenmodulierte Steuersignale S und Kontrollsignale K bidirektional zwischen dem Zentralprozessor 9 und den Satellitenprozessoren 10 sowie dem Fernbedienungsempfänger 13 hin und her übertragen. Dies ist in der 1 durch Pfeile auf dem Multiplex-Einleiterbus 11 angedeutet. Der Zentralprozessor 9 als auch die Satellitenprozessoren 10 werden als Master mit jeweils eigener Adresse betrieben. Erst hierdurch ist der parallele, d. h. gleichrangige Anschluß des Zentralprozessors 9 und der Satellitenprozessoren 10 in der dargestellten Weise an den, Multiplex-Einleiterbus 11 möglich. Entsprechendes gilt für den Ferbedienungsempfänger 13.
  • In der 2 ist zu erkennen daß jeder Satellitenprozessor 10 im Kern einen Mikrocontroller 22 und einen Transceiver 23 enthält. Ist der Satellitenprozessor 10 beispielsweise. einem Kraftfahrzeugtürverschluß zugeordnet, so weist er zusätzlich einen Motortreiber 24 zur Ansteuerung von Stelltrieben 25 sowie Positionssensoren 26 auf. Durch die Verwendung eines Motortreibers anstelle von Relais und von beispielsweise als Hallsensoren ausgebildeten Sensoren anstelle von Mikroschaltern wird die Funktionssicherheit des Steuersystems beträchtlich erhöht. In der 3 ist eine beispielhafte diskrete Schaltung dargestellt, welche im Detail den Anschluß des Mikrocontrollers 22 an den Multiplex-Einleiterbus 11 darstellt.
  • In der 4a, b ist die Übertragung von Bits mit Hilfe der Impulsweitenmodulation dargestellt. Man erkennt zunächst, daß der Multiplex-Einleiterbus 11 in inaktivem Zustand auf Hoch-Pegel H gehalten wird. Jedes Bit beginnt mit einer abfallenden Anfangsflanke. Durch vergleichende Betrachtung der 4a, b erkennt man, daß ein Bit den logischen Zustand ”null” hat, wenn das Tastverhältnis etwa 50% beträgt (4a) und demgegenüber den logischen Zustand ”eins” aufweist, wenn das Tastverhältnis lediglich etwa 25% beträgt (4b). Der 4a, b ist weiterhin entnehmbar, daß für die Anfangsflanke jeden Impulses ein Zeitfenster Δt zum Ausgleich unterschiedlicher: Betriebsfrequenzen der Satellitenprozessoren 10A–E und/oder des Zentralprozessors 9 eingerichtet ist. Hierdurch ist auch bei geringfügig unterschiedlichen Betriebsfrequenzen der Prozessoren eine sichere Differenzierung zwischen den logischen Zuständen ”null” und ”eins” möglich.
  • In der 5 ist zu erkennen, daß jedes Steuersignal S und jedes Kontrollsignal K einen Startimpuls St sowie 8 Bit-Impulse B1...B8 ein Byte bildend aufweist. Im einzelnen sind drei der 8 Bit-Impulse B1...B8 Adressenimpulse, während die restlichen fünf Informationsimpulse sind.
  • In der 6 ist schematisch dargestellt, daß von dem Zentralprozessor 9 oder einem der Satellitenprozessoren 10A–E nach einer Übertragung eines Steuer- und/oder Kontrollsignals S, K ein Steuer- oder Kontrollsignal S, K mit über Buszugriffszeiten P1, P2, P3 einstellenbaren Prioritäten gesendet wird und daß mit kürzester Buszugriffszeit P1 und höchster Priorität ein Fehlerkontrollsignal F (6a) gesendet wird. Mit schrittweiser längerer Buszugriffzeit P2, P3 werden Steuer- und/oder Kontrollsignale S, K abnehmender Priorität gesendet (6b, c).
  • In der 7 ist erkennbar, daß jedes Steuersignal S und/oder jedes Kontrollsignal K dreifach als Triplett T mit identischen Triplettelementen T1, T2, T3 übertragen wird, wobei eine Pause P0 zwischen den Triplettelementen T1, T2, T3 eingerichtet ist, wobei die Dauer der Pause P0 kürzer als die für die Sendung eines Fehlerkontrollsignals F eingerichtete Buszugriffszeit P1 ist, wobei die Triplettelemente T1, T2, T3 in einem das Triplett T empfangenden Zentralprozessor 9 oder Satellitenprozessor 10 miteinander verglichen werden und wobei der empfangende Zentralprozessor 9 oder Satellitenprozessor 10A–E bei mangelnder UÜereinstimmung von zumindest zwei Triplettelementen T1, T2 T3 ein Fehlerkontrollsignal F sendet. Bezüglich des Vergleiches der Triplettelemente T1 T2, T3 miteinander wird insbesondere auch auf das Flußdiagramm 8 verwiesen, in welchem ein geeignetes Programm zur Auswertung eines Tripletts T schematisch angedeutet ist. In dem Flußdiagramm 8 ist das Fehlerkontrollsignal F ein Signal, welches die Wiederholung einer Sendung eines Tripletts T veranlaßt.
  • In der 9 ist schließlich dargestellt, daß eine Schallschwelle TH für die Differenzierung zwischen einem Hoch-Pegel H und einem Tief-Pegel L dynamisch nach Maßgabe der aktuellen Bordspannung UH des Kraftfahrzeuges angepaßt wird.
  • Nicht dargestellt ist, daß das Steuersytem einen Diagnosegeräteanschluß zum Anschluß eines Diagnosegerätes aufweist. Bei Anschluß eines Diagnosegerätes können aufgrund der Betriebsweise mit Adressen einzelne Fahrzeugkomponenten angesprochen und geprüft werden. Auch läßt sich mittels des Diagnosegerätes unschwer feststellen, wenn ein Satellitenprozessor aufgrund einer Fehlfunktion ständig ein Fehlerkontrollsignal F mit seiner Absenderadresse sendet. Außer durch einen besonders einfachen und zuverlässigen Betrieb zeichnete sich das erfindungsgemäße Verfahren somit auch durch eine besondere Servicefreundlichkeit aus. Der funktionssichere Betrieb ergibt sich aus der Tatsache daß ein Steuersystem wie dem Ausführungsbeispiel 1 mit einer Datenrate von lediglich 1000 Bit je Sekunde arbeiten kann, ohne daß eine Bedienperson nennenswerte Verzögerungen in Reaktionen feststellt.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von elektrisch ansteuerbaren Kraftfahrzeugkomponenten wie Kraftfahrzeugtürverschlüssen (1), Kofferraumverschluss (2), Haubenschloss (3), Handschuhfachverschluss (4), Tankverschluss (5), Fensterheber (6), Außenspiegel (7), Diebstahlwarnanlage (8) und dergleichen, wobei – das Steuersystem einen Zentralprozessor (9) sowie den Fahrzeugkomponenten zugeordnete Satellitenprozessoren (10A–E) aufweist, – die Satellitenprozessoren (10A–E) mit dem Zentralprozessor (9) über einen Multiplex-Einleiterbus (11) verbunden sind, – digitale, impulsweiten- modulierte Steuersignale (S) und Kontrollsignale (K) bidirektional über den Multiplex-Einleiterbus (11) zwischen dem Zentralprozessor (9) und den Satellitenprozessoren (10A–E) hin und her übertragen werden, – sowohl der Zentralprozessor (9) als auch die Satellitenprozessoren (10A–E) als Master mit jeweils eigener Adresse betrieben werden, – von dem Zentralprozessor (9) oder einem der Satellitenprozessoren (10A–E) nach Übertragung eines Steuer- und/oder Kontrollsignals (S, K) ein Steuer- und/oder Kontrollsignal (S, K) mit über Buszugriffszeiten (P1, P2, P3) einstellbarer Priorität gesendet wird, – mit kürzester Buszugriffszeit (P1) und höchster Priorität ein Fehlerkontrollsignal (F) gesendet wird und mit schrittweiser längerer Buszugriffszeit (P2, P3) Steuer- und/oder Kontrollsignale (S, K) abnehmender Priorität gesendet werden, – jedes Steuersignal (S) und/oder jedes Kontrollsignal (K) dreifach als Triplett (T) mit identischen Triplettelementen (T1, T2, T3) übertragen wird, – eine Pause (P0) zwischen den Triplettelementen (T1, T2, T3) eingerichtet ist, – die Dauer der Pause (P0) kürzer als die für die Sendung eines Fehlkontrollsignals (F) eingerichtete Buszugriffszeit (P1) ist, – die Triplettelemente (T1, T2, T3) in einem das Triplett (T) empfangenden Zentralprozessor (9) oder Satellitenprozessor (10A–E) miteinander verglichen werden, und wobei – der empfangende Zentralprozessor (9) oder Satellitenprozessor (10A–E) bei mangelnder Übereinstimmung von zumindest zwei Triplettelementen (T1, T2, T3) ein Fehlerkontrollsignal (F) sendet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei jedes Steuersignal (S) und jedes Kontrollsignal (K) einen Startimpuls (St) sowie 8 Bit-Impulse (B1...B8) ein Byte bildend aufweist, und wobei die 8 Bit-Impulse (B1...B8) aus drei Adressenimpulsen und fünf Imformationsimpulsen bestehen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Startimpulsdauer zur Synchronisierung des Zentralprozessors (9) und der Satellitenprozessoren (10A–E) miteinander genutzt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei für die Anfangsflanke jeden Impulses ein Zeitfenster (Δt) zum Ausgleich unterschiedlicher Betriebsfrequenzen der Satellitenprozessoren (10A–E) und/oder des Zentralprozessors (9) eingerichtet ist.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Multiplex-Einleiterbus (11) in inaktivem Zustand auf Hoch-Pegel (H) gehalten wird, und wobei eine Schaltschwelle (TH) zum Tief-Pegel (L) dynamisch nach Maßgabe der aktuellen Spannung (UH) des Hoch-Pegels (H) angepasst wird.
DE19530727A 1995-08-18 1995-08-18 Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von Kraftfahrzeugkomponenten Expired - Fee Related DE19530727B4 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19530727A DE19530727B4 (de) 1995-08-18 1995-08-18 Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von Kraftfahrzeugkomponenten
US08/653,771 US6006143A (en) 1995-08-18 1996-05-24 Method of operating a control system for the control of motor vehicle components
JP13828796A JPH09136585A (ja) 1995-08-18 1996-05-31 自動車の各種部品、部材を制御する制御手段の操作方法
FR9608397A FR2737870B1 (fr) 1995-08-18 1996-07-05 Procede pour faire fonctionner un systeme de commande pour la commande de composants de vehicule automobile
IT96MI001396A IT1284476B1 (it) 1995-08-18 1996-07-05 Metodo per il funzionamento di un sistema di comando per il comando di componenti di veicolo

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19530727A DE19530727B4 (de) 1995-08-18 1995-08-18 Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von Kraftfahrzeugkomponenten

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19530727A1 DE19530727A1 (de) 1997-02-20
DE19530727B4 true DE19530727B4 (de) 2012-09-20

Family

ID=7770013

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19530727A Expired - Fee Related DE19530727B4 (de) 1995-08-18 1995-08-18 Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von Kraftfahrzeugkomponenten

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6006143A (de)
JP (1) JPH09136585A (de)
DE (1) DE19530727B4 (de)
FR (1) FR2737870B1 (de)
IT (1) IT1284476B1 (de)

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19739323A1 (de) * 1997-09-09 1998-11-12 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Signalverarbeitung in einem Kraftfahrzeug
JPH11151998A (ja) * 1997-11-21 1999-06-08 Harness Syst Tech Res Ltd 車載多重通信システム及びその製造方法
ES2147119B1 (es) * 1998-03-10 2001-03-16 Mecanismos Aux Es Ind S L Sistema para transferir informacion binaria.
DE19832531A1 (de) * 1998-07-22 2000-02-10 Bosch Gmbh Robert Steuerung für eine Mehrzahl von elektrischen Verbrauchern eines Kraftfahrzeugs
US6185491B1 (en) * 1998-07-31 2001-02-06 Sun Microsystems, Inc. Networked vehicle controlling attached devices using JavaBeans™
DE19906049A1 (de) * 1999-02-12 2000-08-17 Volkswagen Ag Verfahren zum Betrieb einer elektrisch betätigbaren Verschlußeinrichtung bei Kraftfahrzeugen
US6229435B1 (en) * 1999-03-04 2001-05-08 Gentex Corporation Outside mirror communication system
US6229434B1 (en) * 1999-03-04 2001-05-08 Gentex Corporation Vehicle communication system
US6086131A (en) * 1999-03-24 2000-07-11 Donnelly Corporation Safety handle for trunk of vehicle
DE19947504B4 (de) * 1999-10-01 2004-06-03 Robert Bosch Gmbh Schaltunganordnung für ein Kfz-Cockpit
JP3578058B2 (ja) * 2000-07-13 2004-10-20 株式会社デンソー 多重通信システム
US6800957B2 (en) * 2001-02-06 2004-10-05 General Electric Company Electronic distribution system for 36V automobiles
DE10111286B4 (de) * 2001-03-09 2005-04-21 Audi Ag Steuerungssystem und Verfahren zur Steuerung von Kraftfahrzeugkomponenten
DE10118300B4 (de) * 2001-04-12 2006-05-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zum Betreiben von elektronischen Steuereinrichtungen in einem Kraftfahrzeug
US6714128B2 (en) 2001-05-17 2004-03-30 David C. Abbe Motor vehicle lighting system
JP2002347479A (ja) * 2001-05-29 2002-12-04 Denso Corp 車両統合制御システム
DE20110339U1 (de) 2001-06-22 2002-10-24 MEKRA Lang GmbH & Co. KG, 90765 Fürth Parkhilfe zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug
DE10143556A1 (de) * 2001-09-06 2003-03-27 Daimler Chrysler Ag Fahrzeugmanagementsystem
DE10148340A1 (de) * 2001-09-29 2003-04-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Notbetätigung bewegbarer Flächen an Fahrzeugen
DE10200102B4 (de) * 2002-01-03 2012-01-26 Volkswagen Ag Crashaktive Verriegelung von kinematischen Komponenten in einem Fahrzeuginnenraum
CN1412724A (zh) * 2002-01-30 2003-04-23 中华研升科技股份有限公司 无线传输控制模块
US20030195969A1 (en) * 2002-04-04 2003-10-16 Neuman Darren D. System and method supporting infrared remote control over a network
DE10302311A1 (de) * 2003-01-20 2004-07-29 Intedis Gmbh & Co. Kg Bordnetz eines Kraftfahrzeugs
DE10335905B4 (de) * 2003-08-06 2018-07-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur bidirektionalen Eindraht-Datenübertragung
DE10335904B4 (de) * 2003-08-06 2018-12-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur bidirektionalen Eindraht-Datenübertragung
US8638216B2 (en) 2004-09-17 2014-01-28 Keith Lamon Systems and methods for direct current system digital carried message conveyance
US7859397B2 (en) * 2004-09-17 2010-12-28 Keith Lamon Systems and methods for direct current system digital carried message conveyance
US7307520B2 (en) * 2004-09-17 2007-12-11 Keith Lamon Systems and methods for direct current system digital carried message conveyance
FR2880706B1 (fr) 2005-01-12 2007-03-09 Jallaisienne De Distrib Sojadi Dispositif de conditionnement d'information pour vehicules automobiles et industriels
DE102005009956A1 (de) * 2005-03-04 2006-10-05 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Zündsteuerung
GB2435939A (en) * 2006-01-23 2007-09-12 John Phillip Chevalier Electronic control system for safety or security critical devices or systems in a vehicle
JP4736942B2 (ja) * 2006-05-17 2011-07-27 株式会社デンソー 多重放電点火装置
US8108098B2 (en) * 2007-09-12 2012-01-31 International Business Machines Corporation Control appropriateness illumination for corrective response
KR101060901B1 (ko) * 2009-06-04 2011-08-30 삼성전기주식회사 단일 전송 케이블로 신호를 송수신하는 전자 장치
US10348418B1 (en) 2014-07-22 2019-07-09 Esker Technologies, LLC Transient and spurious signal filter
CN104960485A (zh) * 2015-06-03 2015-10-07 贵州贵航汽车零部件股份有限公司华阳电器公司 一种高度集成的门控开关
US10417143B2 (en) 2015-10-08 2019-09-17 Esker Technologies, LLC Apparatus and method for sending power over synchronous serial communication wiring
US10560154B2 (en) 2016-07-11 2020-02-11 Esker Technologies, LLC Power line signal coupler
US10128906B2 (en) 2016-07-11 2018-11-13 Esker Technologies, LLC Power line signal coupler

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0399491A2 (de) * 1989-05-22 1990-11-28 Mazda Motor Corporation Multiplex-Übertragungssystem für Kraftfahrzeuge
EP0449304A2 (de) * 1990-03-30 1991-10-02 Mazda Motor Corporation Multiplex-Übertragungssystem für Kraftfahrzeuge
DE4129287A1 (de) * 1990-09-04 1992-03-05 Fuji Heavy Ind Ltd Elektronisches steuerungssystem fuer ein motorfahrzeug

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5790236A (en) * 1980-11-25 1982-06-04 Nippon Denso Co Ltd Car driving control device
JPH02155870A (ja) * 1988-12-06 1990-06-14 Aisin Seiki Co Ltd 車上装備の姿勢設定装置
DE3921744A1 (de) * 1989-07-01 1991-01-03 Bayerische Motoren Werke Ag Kommunikationsverfahren fuer einen einleitungs-datenbus von kraftfahrzeugen
US5081586A (en) * 1990-02-20 1992-01-14 Eaton Corporation Multiplexing of accessories in a vehicle
IT1240519B (it) * 1990-07-30 1993-12-17 Marelli Autronica Sistema per la trasmissione di segnali, particolarmente a bordo di autoveicoli, e relativo procedimento di funzionamento
US5481456A (en) * 1990-09-04 1996-01-02 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Electronic control system having master/slave CPUs for a motor vehicle
CA2051742A1 (en) * 1990-09-19 1992-03-20 Aeg Transportation Systems, Inc. Propulsion control system central processing unit board
FR2679723B1 (fr) * 1991-07-23 1994-12-30 Siemens Automotive Sa Procede de transmission de donnees numeriques emises sous forme de trames de signaux differentiels.
JPH06247232A (ja) * 1993-02-23 1994-09-06 Yazaki Corp 車両の監視制御データ転送制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0399491A2 (de) * 1989-05-22 1990-11-28 Mazda Motor Corporation Multiplex-Übertragungssystem für Kraftfahrzeuge
EP0449304A2 (de) * 1990-03-30 1991-10-02 Mazda Motor Corporation Multiplex-Übertragungssystem für Kraftfahrzeuge
DE4129287A1 (de) * 1990-09-04 1992-03-05 Fuji Heavy Ind Ltd Elektronisches steuerungssystem fuer ein motorfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US6006143A (en) 1999-12-21
ITMI961396A0 (de) 1996-07-05
FR2737870A1 (fr) 1997-02-21
FR2737870B1 (fr) 1999-06-04
DE19530727A1 (de) 1997-02-20
ITMI961396A1 (it) 1998-01-05
JPH09136585A (ja) 1997-05-27
IT1284476B1 (it) 1998-05-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19530727B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems zur Steuerung von Kraftfahrzeugkomponenten
EP0839698B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diebstahlmeldung für ein Kraftfahrzeug
EP1060922B1 (de) Schaltkreis und Verfahren zur Steuerung fremdkraftsbetriebener Fensterheber, Schiebedächer oder Türschlösser in Kraftfahrzeugen
EP0983916A1 (de) Schliesssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE19525180C5 (de) Elektronisches Steuergerät für ein Kraftfahrzeug mit Datennetzwerken und Wegfahrsperre
EP1000823B1 (de) Fahrzeugsicherungsanordnung
EP1932733A1 (de) Verfahren zum Realisieren eines schlüssellosen Zugangs von zumindest einer Fahrzeugtür
WO2005015817A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bidirektionalen eindraht-datenübertragung
EP1528993B1 (de) Verfahren und sicherungssystem für eine verstelleinrichtung eines kraftfahrzeugs
DE19880227C2 (de) Schutzvorrichtung für Fehlererkennungs-Anschlüsse in verzweigten Computernetzen
EP1849665B1 (de) Systemarchitektur für ein Keyless-Go-System
EP0644975B1 (de) Zentralverriegelungssystem für kraftfahrzeuge
EP0929727B1 (de) Schliessvorrichtung
DE19518306A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung einer Anzahl von untereinander kommunizierenden Aktuatoren eines Systems
DE102008062627A1 (de) System und Verfahren für die entfernte Aktivierung unter Verwendung einer Sender-Schalteranordnung
DE10101493B4 (de) Kraftfahrzeug-Türschloß, Kraftfahrzeug-Türschließystem und Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Türschlosses
DE10030989B4 (de) Verfahren zur Ansteuerung mindestens einer externen Endstufe über einen Datenbus und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
EP0829786B1 (de) Verfahren zur Steuerung der elektrischen Versorgung einer Anzahl untereinander kommunizierender Steuergeräte
EP0799958B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Anzahl von untereinander kommunizierenden Aktuatoren
DE102020201281A1 (de) Wanderverschlusssystem
EP1273482B1 (de) Steuereinrichtung für elektrisch betriebene Funktionseinheiten in Kraftfahrzeugen
DE3413776C1 (de) Kombinierte Zentralverriegelungs- und Einbruch-Diebstahl-Sicherungsanlage für Verschlüsse an einem Kraftfahrzeug
DE102012211991B4 (de) Verfahren zur Kommunikation zwischen einer Master- und einer Slave-Einheit
DE3413774C1 (de) Kombinierte Zentralverriegelungs- und Sicherungsanlage für Verschlüsse an einem Kraftfahrzeug
DE3413775C1 (de) Kombinierte Zentralverriegelungs- und Einbruch-Diebstahl-Sicherungsanlage für Verschlüsse an einem Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: B60R 16/023 AFI20051017BHDE

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final

Effective date: 20121221

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20130301