DE19513329A1 - Vorrichtung zum Antrieb eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere eines Land- oder Wasserfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei den bekannten herkömmlichen Antrieben für Land- und Wasserfahrzeuge erfolgt der Vortrieb in der Regel dadurch, daß das Fahrzeug auf den Untergrund - also bei Landfahr­ zeugen auf die Straße - eine Kraft ausübt, die entsprechend zu einer entgegengerichteten Bewegung des Fahrzeugs führt.

So weisen Wasserfahrzeuge in der Regel am Heck des Fahr­ zeugs einen motorgetriebenen Propeller mit eine Steigung aufweisenden Blättern auf, der im Wasser rotiert und dadurch das im Bereich des Propellers befindliche Wasser nach hinten beschleunigt. Der Propeller gibt also einen mechanischen Impuls an das Wasser ab. Aufgrund des Impulserhaltungssatzes erfährt das Wasserfahrzeug deshalb einen entgegengerichteten Impuls und bewegt sich somit nach vorne.

Bei Radfahrzeugen erfolgt der Vortrieb in der Regel dadurch, daß die Räder des Fahrzeugs in Drehung versetzt werden. Dadurch bringt das Fahrzeug an der Aufstandsfläche der Räder eine nach hinten gerichtete Kraft auf den Unter­ grund auf. Der Untergrund wird also relativ zum Fahrzeug unter dem Fahrzeug nach hinten weggeschoben. Nach dem allgemein bekannten physikalischen Gesetz von Actio und Reactio wird das Radfahrzeug entsprechend nach vorne bewegt. Bei einer Änderung der Drehrichtung der Räder übt das Fahrzeug an der Aufstandsfläche der Räder entsprechend eine nach vorne gerichtete Kraft auf den Untergrund auf, so daß sich das Fahrzeug nach hinten bewegt.

Diesen vorbekannten Antriebsarten ist gemein, daß eine Bewegung jeweils bloß in dem Medium bzw. auf dem Untergrund möglich ist, für den diese Antriebsart konzipiert ist. So kann sich auch ein schwimmfähiges Radfahrzeug in der Regel im Wasser nicht fortbewegen, da keine definierte Rad­ aufstandsfläche mehr vorhanden ist und somit kein Impuls an den Untergrund bzw. in diesem Fall an das Wasser abgegeben werden kann.

Der Erfindung liegt deshalb insbesondere die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb für ein Fahrzeug zu schaffen, der eine Fortbewegung sowohl in einem Fluid, insbesondere in Wasser, als auch auf festem Untergrund, insbesondere auf einer Straße, ermöglicht.

Die Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merk­ male gelöst.

Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, auf einem Fahrzeug zwei drehbare Körper in ruckartige oszillierende Drehbewegungen zu versetzen, wobei der Körper bei jeder Drehung an einem an dem Fahrzeug angebrachten Anschlag ruckartig abgebremst wird, wodurch das Fahrzeug einen Impuls erfährt.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß beim Beschleunigen oder Abbremsen einer Masse relativ zu einem Fahrzeug dieses einen der Beschleunigungsrichtung der Masse entgegengerichteten Impuls erfährt.

Wenn beispielsweise eine Person, die im Bug eines Ruder­ bootes sitzt, einen Stein zu einer im Heck des Bootes sitzenden Person wirft, so wird das Boot durch das Werfen des Steins zunächst nach vorne beschleunigt. Beim Auffangen des Steins durch die im Heck des Bootes sitzende Person hingegen wird das Boot wieder abgebremst und nimmt den ursprünglichen Bewegungszustand ein.

Erfolgt nun die Bewegung der Masse innerhalb des Fahrzeugs oszillierend, so wirkt auf das Fahrzeug eine parallel zur Bewegungsrichtung der Masse oszillierende Kraft. Wenn sich also die im Bug bzw. im Reck des Bootes sitzenden Personen den Stein gegenseitig zuwerfen, so wird das Boot abwechselnd nach vorne und hinten bewegt, wobei die zurückgelegte Strecke im zeitlichen Mittel Null ist, wenn man die Reibung zwischen Boot und Wasser vernachlässigt.

Zwischen dem Fahrzeug und dem Untergrund - bei Wasser­ fahrzeugen dem Wasser - wirkt jedoch eine Reibungskraft. Diese Reibungskraft wird im Stillstand als Haftreibung bezeichnet und hat das Bestreben, das Fahrzeug im Still­ stand zu halten. Bei einer Bewegung des Fahrzeugs wird die Reibung als Gleitreibung bezeichnet und hat das Bestreben, das Fahrzeug wieder zum Stillstand zu bringen, also abzubremsen. Die Haftreibung ist dabei betragsmäßig größer als die Gleitreibung.

Um das Fahrzeug aus dem Stillstand in Bewegung zu versetzen ist es deshalb erforderlich, daß der durch die Beschleuni­ gung der Masse auf das Fahrzeug aufgebrachte Impuls den zur Überwindung der Haftreibung erforderlichen Grenzwert über­ schreitet. Liegt der auf das Fahrzeug aufgebrachte Impuls unterhalb dieses Grenzwertes, so wird der Impuls durch die zwischen Fahrzeug und Untergrund wirkende Haftreibung auf den Untergrund - bei Wasserfahrzeugen das Wasser - weitergegeben und das Fahrzeug bleibt in Ruhe.

Erfolgt nun die oszillierende Bewegung der Masse relativ zum Fahrzeug derart, daß in der einen Richtung die Haft­ reibungsgrenze überschritten wird und in der anderen Richtung nicht, so bewegt sich das Fahrzeug im zeitlichen Mittel vorwärts. Die Bewegung erfolgt dabei schubweise. Bei der ruckartigen Beschleunigung der Masse wird das Fahrzeug beschleunigt und anschließend durch die Reibung wieder bis zum Stillstand abgebremst. Dann wird die Masse wieder in ihre Ausgangslage zurückgeführt, wobei diese Bewegung mit so geringer Beschleunigung erfolgt, daß die Haftreibungs­ grenze nicht überschritten wird und das Fahrzeug somit in Ruhe bleibt. Im zeitlichen Mittel bewegt sich das Fahrzeug deshalb vorwärts.

Gemäß der Erfindung sind hierbei zwei Rotationskörper vor­ gesehen, die als hohlzylindrische topfartigen Elemente ausgebildet sind und in ihrem Boden jeweils einen Durchbruch aufweisen. Die beiden topfartigen Elemente sind auf einer fest mit dem Fahrzeug verbundenen und im wesentlichen horizontal verlaufenden ebenen Platte oder Auflagefläche um ihre Hochachse drehbar gelagert und nebeneinander angeordnet. Auf der Platte oder Auflagefläche sind zwei Anschlagklötze befestigt, die jeweils durch den Durchbruch im Boden der topfartigen Elemente hindurchragen und den Durchbruch in Drehrichtung bis auf ein relativ kleines Winkelspiel ausfüllen. Bei einer Drehung der topfartigen Elemente um ihre Hochachse schlagen die topfartigen Elemente also jeweils nach einer kurzen Drehung mit ihrem Boden an den Anschlagklötzen an. Dabei werden die topfartigen Elemente ruckartig abgebremst und geben ihre kinetische Energie an die Anschlagklötze und damit das Fahrzeug ab. Die topfartigen Elemente stellen also Schwungmassen dar, die in Drehung versetzt werden und beim ruckartigen Abbremsen an einem Anschlagklotz einen Impuls an den Anschlagklotz und damit an das Fahrzeug abgeben.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist an jedem Topf ein Hebel befestigt, der eine manuelle oder maschinelle Drehung der topfartigen Elemente ermöglicht. Der Hebel ermöglicht das Aufbringen eines relativ großen Drehmoments auf die topfartigen Elemente und damit eine große Drehbeschleunigung der topfartigen Elemente. Dies ist vorteilhaft, da einerseits der zum Beschleunigen der topfartigen Elemente zur Verfügung stehende Drehwinkel begrenzt ist, andererseits aber der an das Fahrzeug abgebbare Impuls mit steigender kinetischer Rotations­ energie der topfartigen Elemente zunimmt.

Die Anschlagklötze sind nun auf der Platte oder Auflagefläche vorzugsweise außen angeordnet, so daß die Verbindungslinie der beiden Anschlagklötze rechtwinklig zur gewünschten Fahrtrichtung verläuft und zwischen den beiden Anschlagklötzen die Symmetrieachsen der beiden topfartigen Elemente liegen. Dies ist wichtig, damit die beim Abbremsen der topfartigen Elemente auf die Anschlagklötze wirkenden Kräfte aufgrund ihrer vektoriellen Addition zu einer auf das Fahrzeug wirkenden Gesamtkraft führen und sich nicht etwa gegenseitig kompensieren.

Beim Beschleunigen bzw. Abbremsen der Drehbewegung eines Topfes wird aufgrund des allgemein bekannten Drehimpuls­ erhaltungssatzes ein Drehimpuls von den topfartigen Elementen an das Fahrzeug abgegeben. Dies kann dazu führen, daß sich das Fahrzeug um seine Hochachse dreht. Die topfartigen Elemente werden deshalb vorzugsweise gegensinnig gedreht, so daß sich die auf das Fahrzeug wirkenden Drehmomente beim Beschleunigen oder Abbremsen der topfartigen Elemente kompensieren.

Wird nun der linksseitige Topf im Uhrzeigersinn und der rechtsseitige Topf entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so wird der linksseitige Anschlagklotz beim Anschlag des Topfes an seiner hinteren Seite auf Druck beansprucht. Der linksseitige Topf übt also in diesem Fall auf den linksseitigen Anschlagklotz beim ruckartigen Abbremsen am Anschlagspunkt eine nach vorne gerichtete Kraft aus. Auch der rechtsseitige Anschlagklotz wird beim Anschlag des rechten Topfs an seiner Hinterseite auf Druck beansprucht und erfährt demzufolge eine nach vorne gerichtete Kraft.

Da die beiden Anschlagklötze in diesem Fall eine nach vorne gerichtete Kraft erfahren und fest mit dem Fahrzeug verbunden sind, wird beim Abbremsen der topfartigen Elemente am Anschlag auch auf das Fahrzeug eine nach vorne gerichtete Kraft ausgeübt.

Wird dagegen der rechtsseitige Topf im Uhrzeigersinn und der linksseitige Topf entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so werden die beiden Anschlagklötze beim ruckartigen Abbremsen jeweils an ihrer Vorderseite auf Druck bean­ sprucht und erfahren demzufolge eine nach hinten gerichtete Kraft, so daß das Fahrzeug nach hinten getrieben wird.

Bei einer oszillierenden Drehbewegung der beiden topfartigen Elemente abwechselnd im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn erfährt das Fahrzeug also eine parallel zur Fahrtrichtung oszillierende Kraft, deren Richtung jeweils davon abhängt, an welcher Seite der Anschlagklötze die topfartigen Elemente anschlagen.

Erfolgt die Bewegung der topfartigen Elemente so, daß diese jeweils bloß an einer Seite - vorne oder hinten - der Anschlagklötze anschlagen und anschließend wieder zurückgeführt werden, ohne an der anderen Seite anzuschlagen, so wirkt auf die Anschlagklötze und damit das Fahrzeug jeweils nur eine Kraft in einer Richtung. Ist diese Kraft hinreichend groß, um die Haftreibungsgrenze zu überwinden, so setzt sich das Fahrzeug in Bewegung. Wegen der unvermeidlichen Reibung zwischen Fahrzeug und Untergrund wird das Fahrzeug jedoch wieder abgebremst und kommt nach einer gewissen Strecke zum Stillstand. Die Länge der nach einem Anschlag der topfartigen Elemente zurückgelegten Strecke hängt dabei unter anderem ab von dem Trägheitsmoment der topfartigen Elemente, der Härte des Anschlags sowie der Reibung zwischen Fahrzeug und Untergrund.

Werden nun im Stillstand des Fahrzeugs die topfartigen Elemente wieder in ihre Ausgangsstellung gedreht, so wird auch hierbei wegen des physikalischen Grundsatzes von Actio und Reactio ein Impuls von den topfartigen Elementen auf das Fahrzeug übertragen. Erfolgt die Drehung dabei so langsam, daß die Haftreibungsgrenze nicht überschritten wird, so bleibt das Fahrzeug bei diesem Rückführen der topfartigen Elemente im Stillstand. Anschließend können die topfartigen Elemente dann wieder gegen die Anschlagklötze gedreht werden, wodurch das Fahrzeug wieder einen Impuls erfährt und in Bewegung versetzt wird.

Das Fahrzeug bewegt sich deshalb vorwärts, wobei die Bewegung schubweise erfolgt. Durch das Anschlagen der topfartigen Elemente wird das Fahrzeug beschleunigt und anschließend durch die zwischen Fahrzeug und Untergrund wirkende Reibungskraft wieder bis zum Stillstand verzögert. Dann werden die topfartigen Elemente wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgedreht, wobei das Fahrzeug in Ruhe bleibt, da die Drehung so langsam erfolgt, daß die Haftreibungsgrenze nicht überschritten wird.

Die Drehung der topfartigen Elemente kann - wie bereits vorstehend beschrieben - mittels der Hebel erfolgen, die an den beiden topfartigen Elementen befestigt sind.

In einer Variante der Erfindung von eigener schutzwürdiger Bedeutung ragen die Hebel in der Neutralstellung der topfartigen Elemente im wesentlichen parallel über den Rand der topfartigen Elemente hinaus. Am Ende der Hebel ist dabei jeweils eine Schubstange angelenkt, wobei die beiden Schubstangen mit einem Hydraulik- oder Pneumatikzylinder oder einem elektrischen Zahnstangenantrieb miteinander verbunden sind. Hierdurch können die beiden Hebel zusammengezogen oder auseinandergedrückt werden.

Der elektrische Zahnstangenantrieb bietet den Vorteil, daß die Beschleunigung der topfartigen Elemente relativ genau gesteuert werden kann. Hierdurch kann die Rückführung in die Ausgangsstellung sehr schnell erfolgen ohne den Haft­ reibungsgrenzwert zu überwinden. Die Zeitspannen, in denen das Fahrzeug während der Rückführung der topfartigen Elemente in Ruhe verbleibt, können so vorteilhaft minimiert werden.

Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Auf­ sicht,

Fig. 2 das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel im Querschnitt sowie

Fig. 3 ein Boot mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung als weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in per­ spektivischer Darstellung.

Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung dient zum Antrieb eines Radfahrzeugs auf ebenem, festem Untergrund, vorzugsweise auf Straßen. Hierzu ist die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung auf einem recht­ eckigen, aus Stahlprofilrohren bestehenden Rahmen 1 ange­ ordnet, an dessen Unterseite jeweils an den Ecken vier Rollenpaare 2, 3 angebracht sind.

Die Rollenpaare 2, 3 sind jeweils an gegenüberliegenden Seiten des Rahmens 1 so angeordnet, daß deren Drehachsen fluchten. Die Spuren der Rollenpaare 2, 3 verlaufen also parallel. Die parallele Spurstellung der Rollenpaare 2, 3 ist aus verschiedenen Gründen wichtig. So würden die Rollenpaare 2, 3 bei einem Spurfehler, also bei einer nicht parallelen Ausrichtung ihrer Drehachsen, bei einer Bewegung des Fahrzeugs jeweils rechtwinklig zu ihrer Drehebene ver­ setzt werden. Dies hätte zum einen wegen der großen mechanischen Belastungen eine verringerte Lebensdauer der Aufhängungen der Rollen 2, 3 und zum anderen einen erhöhten Rollwiderstand zur Folge.

Die Befestigung der Rollenpaare 2, 3 an dem Rahmen 1 erfolgt durch jeweils ein Rahmenbein. An der Unterseite weist jedes dieser Rahmenbeine jeweils eine horizontal verlaufende durchgehende Bohrung auf. In dieser Bohrung ist jeweils eine Welle in zwei Wälzlagern gelagert, wobei an jeder Seite der Welle eine Rolle 2, 3 angeflanscht ist.

An der Oberseite des Rahmens 1 ist eine rechteckige, im wesentlichen plane Stahlplatte 4 mit einer Dicke von im wesentlichen 5 mm aufgeschweißt, die als Aufbauplatte dient und die restlichen Teile der Antriebsvorrichtung trägt.

Auf der Oberseite der Aufbauplatte 4 sind zwei im wesent­ lichen hohlzylindrische topfartigen Elemente angeordnet. Jeder dieser topfartigen Elemente besteht aus einem Stahlrohr 5′, 5′′ mit einem Durchmesser von ca. 50 cm, einer Höhe von ca. 60 cm und einer Wandstärke von ca. 3 mm. Die Stahlrohre 5′, 5′′ sind an ihrer Unterseite jeweils durch eine ebenfalls aus Stahl bestehende kreisförmige Bodenplatte 6′, 6′′ abgeschlossen. Zur Befestigung der Bodenplatte 6′, 6′′ dienen jeweils vier Schrauben, die durch die Wandung der Stahlrohre 5′, 5′′ hindurchgeführt sind und am Umfang der Bodenplatte 6′, 6′′ in radialer Richtung in diese eingreifen. Dadurch sind Stahlrohr 5′, 5′′ und Bodenplatte 6′, 6′′ fest miteinander verbunden.

Die Bodenplatten 6′, 6′′ weisen jeweils zwei kreissegment­ förmige Durchbrüche 7′, 8′ bzw. 7′′, 8′′ auf. Der eine Durchbruch 7′, 7′′ erstreckt sind in radialer Richtung vom Mittelpunkt bis zum Umfang der Bodenplatte 6′, 6′′ und weist eine Winkelerstreckung von ca. 30° auf. Der andere Durchbruch 8′, 8′′ liegt dagegen randnah auf der dem ersten Durchbruch 7′, 7′′ gegenüberliegenden Seite der Bodenplatte 6′, 6′′ und erstreckt sich in radialer Richtung von einem Innenradius r_i = 20 cm bis zum Umfang der Bodenplatte 6′, 6′′. Die Winkelerstreckung des zweiten Durchbruchs 8′, 8′′ beträgt dagegen ca. 80° und ist damit wesentlich größer als die Winkelerstreckung des ersten Durchbruchs 7′, 7′′.

Die beiden jeweils aus Stahlrohr 5′, 5′′ und Bodenplatte 6′, 6′′ bestehenden topfartigen Elemente sind auf der Aufbauplatte 4 um ihre Hochachse drehbar gelagert. Hierzu ist auf der Oberseite der Aufbauplatte 4 einerseits eine Profilplatte 9 und andererseits an zwei gegenüberliegenden Seiten der Profilplatte 9 jeweils ein Steuerklotz 10′, 10′′ befestigt. Die beiden Steuerklötze 10′, 10′′ sind kreis­ segmentförmig und weisen eine Winkelerstreckung von ca. 40° und eine Erstreckung in radialer Richtung von einem Innen­ radius von etwas mehr als 20 cm bis zu einem Außenradius von etwas weniger als 25 cm auf. Die Steuerklötze 10′, 10′′ passen also in die Durchbrüche 8′, 8′′ in der Bodenplatte 6′, 6′′ der topfartigen Elemente, die eine Winkelerstreckung von ca. 80° aufweisen. Die Profilplatte 9 hingegen ist an ihren den Steuerklötzen 10′, 10′′ zugewandten Seiten über einen Winkel von ca. 80° konkav-kreisförmige ausgeformt und weist zu den Steuerklötzen 10′, 10′′ jeweils einen Abstand auf, der etwas größer ist als die Wandstärke der Stahlrohre 5′, 5′′, die ca. 3 mm beträgt. Zwischen Profilplatte 9 und Steuerklötzen 10′, 10′′ bleibt also über einen Winkel von ca. 40° ein dünner kreisringförmiger Spalt.

Die beiden topfartigen Elemente sind nun so angeordnet, daß die Steuerklötze 10′, 10′′ jeweils durch die Durchbrüche 8′, 8′′ in die topfartigen Elemente hineinragen. Die Wandung der Stahlrohre 5′, 5′′ befindet sich also in dem Spalt zwischen Steuerklötzen 10′, 10′′ und Profilplatte 9. Da der kreisringförmige Spalt zwischen Profilplatte 9 und Steuerklötzen 10′, 10′′ nur unwesentlich breiter ist als die Dicke der zylindrischen Wandungung, sind die beiden topfartigen Elemente einerseits in radialer Richtung fixiert, andererseits in azimuthaler Richtung um ihre Hochachse frei drehbar.

Die Profilplatte 9 ist durch zwei Schrauben 11.1, 11.2 auf der Aufbauplatte 4 befestigt, wobei zwischen Aufbauplatte 4 und Profilplatte 9 ein Distanzstück 12 angeordnet ist, das an der Unterseite unmittelbar oberhalb der Aufbauplatte 4 ebenfalls konkav-kreisförmig ausgeformt ist und die beiden topfartigen Elemente auf einem Teil ihres Umfangs als Führung umfaßt. Sowohl die Profilplatte 9 als auch das Distanzstück 12 fixieren die topfartigen Elemente in radialer Richtung. Der Unterschied zwischen Profilplatte 9 und Distanzstück 12 besteht darin, daß das Distanzstück 12 die topfartigen Elemente unmittelbar oberhalb der Aufbauplatte 4 fixiert, während die Profilplatte 9 die topfartigen Elemente weiter oberhalb fixiert, wobei die Höhe, in der die Profilplatte 9 die topfartigen Elemente in radialer Richtung fixiert durch die Dicke des Distanzstücks 12 gegeben ist. Durch die Fixierung der topfartigen Elemente in radialer Richtung in verschiedenen Höhen wird vorteilhaft ein Verkanten der topfartigen Elemente bei einer Drehung verhindert und damit der bei einer Drehung der topfartigen Elemente zu überwindende Reibungswiderstand verringert.

Da der den Steuerklotz 10′, 10′′ aufnehmende Durchbruch 8′, 8′′ der Bodenplatte 6′, 6′′ jeweils eine Winkelerstreckung von ca. 80° aufweist, während die Winkelerstreckung der Steuerklötze 10′, 10′′ lediglich ca. 40° beträgt, sind die topfartigen Elemente in der durch Profilplatte 9 einerseits und Steuerklotz 10′, 10′′ andererseits gebildeten Lagerung um einen Winkel von ca. 40° um ihre Hochachse drehbar. Solange sich die topfartigen Elemente nicht in der den Anschlag bildenden Drehstellung befinden, können von den topfartigen Elementen also lediglich radiale Kräfte - bezogen auf die Drehachse der topfartigen Elemente - auf die Lagerung aufgebracht werden.

Auf der dem Steuerklotz 10′, 10′′ gegenüberliegenden Seite der Drehachse ist auf der Aufbauplatte 4 für jeden Topf jeweils ein weiterer, ebenfalls kreissegmentförmiger Klotz 13′, 13′′ befestigt, der durch den anderen Durchbruch 7′, 7′′ in den Topf hineinragt. Die Winkelerstreckung dieses Klotzes 13′, 13′′ beträgt jeweils etwas weniger als die Winkelerstreckung des zugehörigen Durchbruchs 7′, 7′′, die ca. 30° beträgt. In radialer Richtung erstreckt sich dieser Klotz 13′, 13′′ dagegen nur von einem Innenradius von ca. 18 cm bis zu einem Außenradius von etwas weniger als 25 cm. Da die Winkelerstreckung dieses Klotzes 13′, 13′′ nur unwesentlich geringer ist als die Winkelerstreckung des zugehörigen Durchbruchs 7′, 7′′, schlägt der Topf schon bei geringen Drehwinkeln an dem Klotz 13′, 13′′ an und überträgt auf diesen entsprechend eine Kraft, die rechtwinklig zu der radial verlaufenden Seitenfläche des Klotzes 13′, 13′′ gerichtet ist, an der der Klotz 13′, 13′′ anschlägt. Da der Klotz 13′, 13′′ den zugehörigen Durchbruch 7′, 7′′ in radialer Richtung lediglich in der Nähe des Umfangs ausfüllt, kann dieser lediglich nach innen gerichtete radiale Kraft aufnehmen und auf die Aufbauplatte 4 übertragen.

An der Oberseite jedes Topfes sind in der zylindrischen Wandung auf einander gegenüberliegenden Seiten des Topfes zwei nutenförmige Aussparungen zur Aufnahme eines Hebels 14′, 14′′ angeordnet. Der Hebel 14′, 14′′ ist als Stahlrohr mit einem Durchmesser von ca. 2,54 cm ausgeführt und in den nutenförmigen Aussparungen mit dem Rohr 5′, 5′′ des Topfes verschweißt. Die Aussparungen sind dabei so angeordnet, daß der Hebel 14′, 14′′ in der Dreh-Mittelstellung jedes Topfes im wesentlichen rechtwinklig zu der Verbindungslinie der beiden Durchbrüche 7′, 8′ bzw. 7′′, 8′′ in der Bodenplatte 6′ bzw. 6′′ verläuft.

Die beiden Hebel 14′, 14′′ ragen auf einer Seite der Vorrichtung jeweils mit einer Länge von ca. 50 cm über die zylindrischen Wandung hinaus. Jeder Hebel 14′, 14′′ ist zusätzlich zur Abstützung an den beiden Nuten durch eine Strebe 15′, 15′′ an der zylindrischen Wandung abgestützt. Die Strebe 15′, 15′′ ist dabei ebenfalls als Stahlrohr ausgeführt und an ihrem einen Ende mittels einer Schraube an der zylindrischen Wandung und ah ihrem anderen Ende an einem exzentrisch gelegenen Punkt innerhalb des Topfquerschnitts mit dem Hebel 14′, 14′′ verbunden. Durch die Strebe 15′, 15′′ wird das Drehmoment, das maximal auf den Topf aufgebracht werden kann vorteilhaft erhöht.

An den Enden der Hebel 14′, 14′′ ist jeweils eine Anlenkung zur Anbringung eines Antriebs vorgesehen.

Werden nun die Hebel 14′, 14′′ an den Anlenkungen ausein­ andergedrückt, so wird der links dargestellte Topf zunächst im Uhrzeigersinn und der rechts dargestellte Topf zunächst gegen den Uhrzeigersinn gedreht, bis die topfartigen Elemente mit den Bodenplatten 6′, 6′′ an den radial verlaufenden Seitenflächen der Anschlagklötze 13′, 13′′ anschlagen. Um den beim Anschlagen entstehenden Laststoß zu dämpfen, sind die radial verlaufenden Seitenflächen der Anschlagklötze 13′, 13′′ mit einer Gummiplatte versehen. Auf die Anschlagklötze 13′, 13′′ wirkt dann eine Kraft, die rechtwinklig zu den radial verlaufenden Seitenflächen gerichtet ist. Bei dem links dargestellten Anschlagklotz 13′ ist diese Kraft nach links vorne und bei dem rechts dargestellten Anschlagklotz 13′′ nach rechts vorne gerichtet. Da die beiden Anschlagklötze 13′, 13′′ fest mit der Aufbauplatte 4 verbunden sind, werden diese Kräfte auf die Aufbauplatte 4 übertragen, so daß an der Aufbauplatte 4 die Vektorsumme der beiden auf die Anschlagklötze 13′, 13′′ wirkenden Kräfte angreift. Die Vektorsumme dieser beiden Kräfte ist nach vorne gerichtet, so daß sich das Fahrzeug auf den Rollen 2, 3 entsprechend nach vorne bewegt.

Werden dagegen die Hebel 14′, 14′′ an den Anlenkungen zusammengezogen, so wirkt auf den links dargestellten Topf ein Drehmoment entgegen dem Uhrzeigersinn und auf den rechts dargestellten Topf ein Drehmoment mit dem Uhr­ zeigersinn. In diesem Fall werden die Anschlagklötze 13′, 13′′ an den hier oben liegenden radial verlaufenden Seiten­ flächen auf Druck beansprucht. Auf den links dargestellten Anschlagklotz 13′ wirkt also eine nach hinten links gerichtete Kraft, während auf den rechts dargestellten Anschlagklotz 13′′ eine nach hinten rechts gerichtete Kraft wirkt. Diese beiden Kräfte werden auf die Aufbauplatte 4 übertragen, auf die somit deren Vektorsumme wirkt. Da die Vektorsumme dieser beiden Kräfte nach hinten gerichtet ist, wird das Fahrzeug auf den Rollen 2, 3 nach hinten getrieben.

An den Enden der Hebel 14′, 14′′ sind zwei Schubstangen 18′, 18′′ angelenkt, die mit einem Hydraulikzylinder 16 verbunden sind. Über eine Hydraulikleitung 17 kann der Druck in dem Hydraulikzylinder 16 und damit die Kraft auf die Hebel 14′, 14′′ verändert werden. Der Antrieb erfolgt dabei oszil­ lierend, d. h. die Hebel 14′, 14′′ werden abwechselnd zusammengezogen und wieder auseinandergedrückt. Bei einem Auseinanderdrücken der Hebel 14′, 14′′ wird die Vorrichtung - wie oben beschrieben - nach vorne geschoben, während die Vorrichtung bei einem Zusammenziehen der Hebel 14′, 14′′ eine nach hinten gerichtete Kraft erfährt. Bei einer ideal reibungsfreien Lagerung des Fahrzeugs würde sich das Fahrzeug deshalb nicht fortbewegen, sondern lediglich nach vorne und hinten "zittern". Der im zeitlichen Mittel zurückgelegte Weg wäre also Null.

Bei einer Bewegung des Fahrzeugs ist jedoch eine Reibungs­ kraft zu überwinden, die im wesentlichen aus dem beim Abrollen der Laufrollen 2, 3 zu überwindenden Rollwider­ stand besteht.

Der Reibungswiderstand ist dabei abhängig vom Bewegungs­ zustand des Fahrzeugs. Befindet sich das Fahrzeug in Ruhe, so wirkt die relativ große Haftreibung, während bei einer Bewegung des Fahrzeugs die geringere Gleitreibung wirkt. Die Bewegung der Hebel 14′, 14′′ durch den Hydraulikzylinder 16 erfolgt nun so, daß bei einer Bewegung in der einen Richtung die Haftreibungsgrenze sprunghaft überschritten wird und somit lediglich die geringere Gleitreibung wirkt. Das Fahrzeug bewegt sich dann nach vorne und wird anschließend durch die Reibungskraft wieder bis zum Stillstand verzögert. Wenn das Fahrzeug aufgrund der Reibungskraft zum Stillstand gekommen ist, wird die ent­ gegengesetzte Bewegung der Hebel 14′, 14′′ ausgeführt, wobei die Bewegung der Hebel 14′, 14′′ so erfolgt, daß die Haft­ reibungsgrenze nicht überschritten wird, so daß das Fahr­ zeug während dieser Rückführbewegung in Ruhe bleibt.

Bei einer derartig oszillierenden Bewegung der Hebel 14′, 14′′ ist deshalb der im zeitlichen Mittel zurückgelegte Weg des Fahrzeugs größer als Null, so daß eine Fortbewegung möglich ist.

Anhand der Querschnittsdarstellung in Fig. 2 ist der Auf­ bau der in Fig. 1 dargestellten erfindungsgemäßen Vorrich­ tung entlang der Hochachse näher ersichtlich. Die Vorrich­ tung ist auf einer Aufbauplatte 4 angeordnet, die auf einem rechteckigen Stahlprofilrahmen 1 aufgeschweißt ist. An der Unterseite des Stahlprofilrahmens 1 sind jeweils an den Ecken vier Rahmenbeine 19 angebracht, die ebenfalls aus Stahlprofilrohr bestehen und im wesentlichen senkrecht verlaufen.

An der Unterseite der Rahmenbeine 19 weisen diese jeweils eine durchgehende Bohrung auf, in der jeweils eine Welle drehbar gelagert ist. Auf beiden Seite der Rahmenbeine 19 ist jeweils eine Laufrolle 2, 3 an den Enden der Welle angeflanscht.

Auf der Oberseite der Aufbauplatte 4 sind die beiden topfartigen Elemente um ihre Hochachse drehbar gelagert. In dieser Darstellung ist gut zu sehen, daß jeder Topf aus einem hohlzylindrischen Rohr 5′, 5′′ und einer das Rohr 5′, 5′′ am unteren Mündungsende abschließenden kreisförmigen Bodenplatte 6′, 6′′ besteht. Die beiden Bodenplatten 6′, 6′′ weisen jeweils kreissegmentförmige Durchbrüche 7′, 8′, 7′′, 8′′ auf, durch die auf der Aufbauplatte 4 befestigte Klötze 10′, 10′′, 13′′, 13′′ in den Topf hineinragen.

Zwischen den beiden topfartigen Elementen ist eine Profilplatte 9 angeordnet, die an ihren den topfartigen Elementen zugewandten Seiten jeweils konkav-kreisförmig ausgeführt ist und somit die beiden topfartigen Elemente auf einem Teil ihres Umfangs als Führung umfaßt. Die Rohre 5′, 5′′ der topfartigen Elemente werden also jeweils zwischen der Profilplatte 9 und den innenliegenden Klötzen 10′, 10′′ in radialer Richtung fixiert, so daß sich die topfartigen Elemente lediglich um ihre Hochachse drehen können.

Die Profilplatte 9 ist dabei mittels zweier Schrauben 11 auf der Aufbauplatte 4 befestigt, wobei zwischen Aufbau­ platte 4 und Profilplatte 9 ein Distanzstück 12 angeordnet ist, das an seinem unteren Ende ebenfalls konkav-kreis­ förmig ausgebildet ist und somit als zusätzliche Führung für die topfartigen Elemente dient. Durch das Distanzstück 12 werden die topfartigen Elemente also in zwei unter­ schiedlichen Höhen geführt, was ein Verkanten der topfartigen Elemente bei einer Drehung verhindert und damit die Reibungsverluste beim Drehen herabsetzt.

Fig. 3 zeigt ein Boot 20, auf dem die erfindungsgemäße An­ triebsvorrichtung montiert ist. Das Boot 20 entspricht einem herkömmlichen Ruderboot, hat eine Länge von ca. 3 m bei einer Breite von ca. 1,3 m und ist in herkömmlicher Holzplankenbauweise ausgeführt. Im Gegensatz zu einem Ruderboot erfolgt der Antrieb hierbei nicht durch Riemen, die von Hand durch das Wasser gezogen werden und damit einen Impuls an das Wasser abgeben, sondern durch die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung.

Zur Montage der Antriebsvorrichtung befindet sich in der Mitte des Boots 20 eine plane, horizontal verlaufende Montageplatte 23, die an beiden Bordwänden befestigt ist und die gesamte Bootsbreite überdeckt. Die Montageplatte 23 besteht wie der Bootskörper aus Holz und weist eine Dicke von im wesentlichen 2 cm auf. Diese relativ massive Ausführung der Montageplatte 23 ist erforderlich, da die Antriebsvorrichtung zum einen durch ihr Eigengewicht eine statische Belastung und zum anderen durch die starken Vibrationen während des Betriebs eine dynamische Belastung der Montageplatte 23 und des Bootskörpers darstellt.

Auf der Montageplatte 23 sind zwei hohlzylindrische topfartigen Elemente 21′, 21′′ um ihre Hochachse drehbar nebeneinander gelagert. Diese topfartigen Elemente 21′, 21′′ dienen als Schwungmassen, die in Drehung versetzt werden und beim Abbremsen ihre kinetische Energie an das Boot 20 abgeben.

Jeder Topf 21′, 21′′ besteht im wesentlichen aus einem zylindrischen Stahlrohr mit einem Durchmesser von ca. 50 cm und einer Höhe von ca. 60 cm. Die unten gelegene Mündungsöffnung der beiden Rohre ist jeweils durch eine kreisförmige Bodenplatte verschlossen, die aus Stahl besteht und an dem Rohr festgeschweißt ist.

Auf der Montageplatte 23 ist parallel zu dieser mittig eine Führungsplatte festgeschraubt, die seitlich konkav-kreis­ förmig ausgebildet ist mit einem Radius der konkaven Kreisform von ca. 25 cm und die beiden topfartigen Elemente 21′, 21′′ über einen Winkel von ca. 60° seitlich umfaßt. Hierdurch werden die beiden topfartigen Elemente 21′, 21′′ radial geführt.

Ebenfalls zur radialen Führung der topfartigen Elemente 21′, 21′′ ist in der Bodenplatte der beiden Rohre jeweils ein kreissegmentförmiger Schlitz angebracht, der sich jeweils auf der innenliegenden Seite der topfartigen Elemente 21′, 21′′ über einen Winkel von ca. 80° erstreckt und eine Breite in radialer Richtung von ca. 4 cm aufweist. Auf der Montageplatte 23 ist jeweils ein ebenfalls kreis­ segmentförmiger Führungsklotz 29 befestigt, der eine Winkelerstreckung von ca. 40° und eine Erstreckung in radialer Richtung von etwas weniger als 4 cm aufweist. Dieser Führungsklotz 29 greift in den Schlitz in der Boden­ platte des darüber angeordneten Topfes 21′, 21′′ ein und fixiert diesen dadurch in radialer Richtung. Da der Führungsklotz 29 gegenüber dem Schlitz in radialer Richtung eine etwas geringere Erstreckung aufweist und somit eine Spielpassung bildet, ist der Topf 21′, 21′′ um die Hochachse frei drehbar, in radialer Richtung jedoch fixiert.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die im Inneren der Rohre liegenden Details lediglich im rechten Topf 21′′ gestrichelt dargestellt, im linken Topf 21′ dagegen weg­ gelassen. Die beiden topfartigen Elemente 21′, 21′′ sind jedoch analog spiegelverkehrt aufgebaut.

In der Bodenplatte der beiden topfartigen Elemente 21′, 21′′ ist an der jeweils außenliegenden Seite ein kreissegment­ förmiger Durchbruch angeordnet, der sich in radialer Richtung vom Mittelpunkt der Bodenplatte bis zur zylindrischen Wandung erstreckt und eine Winkelerstreckung von ca. 40° aufweist. Auf der Montageplatte 23 ist unterhalb dieses Durchbruchs ein kreissegmentförmiger Anschlagklotz 28 befestigt, der eine Winkelerstreckung von ca. 35° aufweist und sich in radialer Richtung von einem Innenradius von ungefähr 20 cm bis zu einem Außenradius von etwas weniger als 25 cm erstreckt. Dieser Anschlagklotz 28 ragt von unten durch die Bodenplatte in den Topf 21′′ hinein. Da die Winkelerstreckung des Anschlagklotzes 28 nur etwas geringer ist als die Winkelerstreckung des Durchbruchs durch den dieser hindurchragt, schlägt die Bodenplatte und damit der gesamte Topf 21′′ schon nach geringen Drehwinkeln an dem Anschlagklotz 28 an. Um den dabei entstehenden Laststoß zu dämpfen ist an den radial verlaufenden Seitenflächen des Anschlagklotzes 28 eine Gummiplatte angebracht. Hierdurch wird vorteilhaft zum einen die mechanische Belastung beim Anschlagen herab­ gesetzt und zum anderen die Laufruhe der Antriebsvor­ richtung verbessert.

An der oberen Mündung der Rohre sind in der zylindrischen Wandung jeweils zwei Nuten angebracht, die einen aus Stahlrohr bestehenden Hebel 22′, 22′′ aufnehmen. Der Hebel 22′, 22′′ ist in den Nuten mit dem Rohr fest verschweißt und ermöglicht so ein Drehen des Topfes 21′, 21′′. An den Enden der beiden Hebel 22′, 22′′ ist jeweils eine Schubstange 24′, 24′′ drehbar angelenkt, die mit einer Hydraulikpresse 27 verbunden ist. Mittels der Hydraulikpresse 27 können die beiden Hebel 22′, 22′′ entweder zusammengezogen oder ausein­ andergedrückt werden. Hierzu ist die Hydraulikpresse 27 über einen Druckschlauch 26 mit einem am Boden des Bootes 20 angeordneten Kompressor 25 verbunden.

Zur Steuerung des Arbeitsdrucks der Hydraulikpresse 27 ist ein elektromechanisch steuerbares Ventil vorgesehen. Dieses Ventil ermöglicht eine stufenlose Einstellung der Zug- bzw. Druckkraft der Hydraulikpresse 27. In Abhängigkeit vom Arbeitsdruck in der Hydraulikpresse 27 werden die beiden topfartigen Elemente 21′, 21′′ über die Hebel 22′, 22′′ in eine bestimmte Drehstellung gedreht.

Hierbei schlagen die topfartigen Elemente 21′, 21′′ jeweils nach relativ geringem Drehwinkel an den Anschlagklötzen 28 an und geben damit ihre kinetische Energie an die Montageplatte 23 und damit an das Boot 20 ab. Die Drehbewegung der beiden topfartigen Elemente 21′, 21′′ erfolgt nun so, daß diese jeweils nur an einer Seite der Anschlagklötze 28 anschlagen. Soll das Boot 20 nach vorne fahren, so schlagen die topfartigen Elemente 21′, 21′′ jeweils nur an den hinten gelegenen radial verlaufenden Seitenflächen der Anschlagkötze 28 an. Die Anschlagklötze 28 und damit das Boot 20 nehmen dann beim Anschlagen einen nach vorne gerichteten Impuls auf. Nach dem Anschlagen werden die topfartigen Elemente 21′, 21′′ jeweils wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgedreht, ohne jedoch an der anderen Seite des Anschlagklotzes 28 anzuschlagen.

Auch bei der Rückführung der topfartigen Elemente in ihre Ausgangsstellung geben die topfartigen Elemente 21′, 21′′ einen Impuls an das Boot 20 ab, der der gewünschten Bewegungsrichtung entgegengerichtet ist. Beim Zurückdrehen der topfartigen Elemente 21′, 21′′ wird das Boot 20 also kurzfristig nach hinten gezogen. Der Betrag dieses Impulses ist genauso groß wie der Betrag des Impulses, den die topfartigen Elemente 21′, 21′′ beim ruckartigen Abbremsen am Anschlagklotz 28 an das Boot 20 abgeben. Die Kraft, die die topfartigen Elemente 21′, 21′′ auf das Boot 20 ausüben, oszilliert also parallel zur Fahrtrichtung.

Da jedoch der Widerstand, den das Boot 20 einer Bewegung entgegensetzt, von der Bewegungsrichtung abhängig ist, bewegt sich das Boot 20 im zeitlichen Mittel vorwärts. Beim Anschlagen der topfartigen Elemente 21′, 21′′ an den Anschlagklötzen geben die topfartigen Elemente 21′, 21′′ also ihre kinetische Energie über die Anschlagklötze 28 an das Boot 20 ab, das somit eine nach vorne gerichtete Kraft erfährt und wegen des in dieser Bewegungsrichtung günstigen Strömungsform des Unterwasserschiffes relativ stark beschleunigt wird. Beim Rückführen der topfartigen Elemente 21′, 21′′ in ihre Ausgangsstellung sowie beim Beschleunigen vor dem Anschlagen wirkt entsprechend eine nach hinten gerichtete Kraft. Diese Kraft führt jedoch wegen der in dieser Bewegungsrichtung ungünstigen Strömungsform des Unterwasserschiffes nur zu einer relativ kleinen nach hinten gerichteten Beschleunigung, die nicht ausreicht, um das Boot 20 wieder in die Ausgangsstellung zurückzutreiben. Das Boot 20 bewegt sich also im zeitlichen Mittel vorwärts.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbei­ spiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.

Claims (10)

1. Vorrichtung zum Antrieb eines Fahrzeugs, ins­ besondere eines Land- oder Wasserfahrzeugs (20), gekennzeichnet durch
eine mit dem Fahrzeug verbundene, im wesentlichen ebene und horizontal ausgerichtete Platte oder Auflagefläche (4, 23),
zwei mit der Platte oder Auflagefläche (4, 23) verbundene Anschlagklötze (13′, 13′′),
zwei eine im wesentlichen hohlzylindrische Wandung aufweisende, quer zur Fahrtrichtung voneinander entfernt angeordnete topfartige Elemente (21′, 21′′), in deren Boden (6′, 6′′) jeweils ein Durchbruch (7′, 7′′) vorgesehen ist, wobei die topfartigen Elemente (21′, 21′′) auf der Platte oder Auflagefläche (4, 23) um ihre Achse derart drehbar gelagert sind, daß der erste Anschlagklotz (13′) durch den Durchbruch (7′) im Boden (6′) des ersten Topfs (21′) und der zweite Anschlagklotz (13′′) durch den Durchbruch (7′′) im Boden des zweiten Topfs (21′′) im einem Bereich der maximal von dem anderen Topf entfernt ist, hindurchragt sowie
zwei Hebel (14′, 14′′, 22′, 22′′) zum rotierenden Antrieb der topfartige Elemente (21′, 21′′) um ihre Achse, wobei der erste Hebel (14′, 22′) an dem ersten Topf (21′) und der zweite Hebel (14′′, 22′′) an dem zweiten Topf (21′′) befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß entweder die beiden Anschlagklötze (13′, 13′′) im wesentlichen zwischen den Symmetrieachsen der beiden topfartigen Elemente (21′, 21′′) oder die beiden topfartigen Elemente (21′, 21′′) mit ihren Drehachsen im wesentlichen zwischen den beiden Anschlagklötzen (13′, 13′′) angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß im Boden (6′, 6′′) der beiden topfartigen Elemente (21′, 21′′) jeweils zwei kreissegmentförmige Öffnungen (8′, 8′′) vorgesehen sind,
daß auf der Platte oder Auflagefläche (4, 23) zur Führung der topfartigen Elemente (21′, 21′′) zwei kreissegment­ förmige Führungsklötze (10′, 10′′) befestigt sind, die in die Öffnungen (8′, 8′′) im Boden (6′, 6′′) der topfartigen Elemente (21′, 21′′) eingreifen und mit diesen in radialer Richtung eine Spielpassung bilden, jedoch in tangentialer Richtung eine wesentlich geringere Erstreckung aufweisen.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den topfartigen Elementen (21′, 21′′) auf der Platte oder Auflagefläche (4. 23) eine Führungsplatte (9) befestigt ist, die auf den den topfartigen Elementen (21′, 21′′) zugewandten Seiten konkav­ kreisförmig ausgebildet ist und die topfartigen Elemente (21′, 21′′) auf einem Teil ihres Umfangs umfaßt.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebel (14′, 14′′, 22′, 22′′) im wesentlichen horizontal verlaufen und im wesentlichen in der gleichen Richtung seitlich über die topfartigen Elemente (21′, 21′′) hinausragen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch jeweils eine Anlenkung an den Enden der beiden Hebel (14′, 14′′, 22′, 22′′) und einen mit den Anlenkungen verbundenen Linearantrieb zum gegensinnigen Drehen der topfartigen Elemente (21′, 21′′).

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine dem Linearantrieb vorgeschaltete Steuervorrichtung, die derart ausgebildet ist, daß die Bewegung der Hebel (14′, 14′′, 22′, 22′′) oszillierend erfolgt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Linearantrieb als Pneumatik- oder Hydraulikantrieb (16, 27), bestehend aus einem Arbeitszylinder und einem Hubkolben, ausgebildet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Linearantrieb als Zahnstangenantrieb ausgebildet ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagklötze (13′, 13′′) an ihren radial verlaufenden Seitenflächen zur Dämpfung des Laststoßes beim Anschlag einen Gummipuffer aufweisen.