DE19510587A1 - Variables Ventilsteuersystem mit einem drehenden Vibrationsdämpfer - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein variables Ventilsteuersystem mit einem drehenden Vibrationsdämpfer.

Ein herkömmliches Ventilsteuersystem wie dargestellt in Fig. 4 ist in der japanischen Patentveröffentlichung Offenlegungsschrift Nr. 6 (1994)-10 625 offenbart. Ein Steuerzeitenantriebsrad 101 wird von einem Kurbelwellenantriebsrad 102 eines Motors 103 über einen Riemen angetrieben. Eine becherartige Abdeckung 111 ist an dem Antriebsrad 101 befestigt und eine Öffnung der Abdeckung 111 wird mittels des Abtriebsrads 111 verschlossen, um einen inneren Raum 112 darin auszubilden. Eine innere zylindrische Oberfläche 101a des Abtriebsrades 111 ist drehbar an einer Nockenwelle 121 gelagert. Nocken 124 (in Fig. 4 ist nur ein Nocken dargestellt) sind an der Welle 121 vorgesehen und jeder von diesen treibt ein Einlaßventil 125 (oder ein Auslaßventil) gegen die Kraft einer Ventilfeder 126 an.

Ein becherförmiges Gehäuse 113 ist an einem Ende der Nockenwelle 121 befestigt und teilt den inneren Raum 113 in einen Dämpferraum 122 und einen Öldruckraum 123. Ein zylindrischer Kolben ist zwischen dem Abtriebsrad 101 und dem Gehäuse 113 angeordnet und überträgt Rotationsdrehmoment des Abtriebsrades 101 auf die Nockenwelle 121. Schraubenartige Verbindungen wie schraubenartige Keilprofile sind zwischen dem Abtriebsrad 111 und dem Kolben 114 ausgebildet und zwischen dem Kolben 114 und dem Gehäuse 113.

Wenn der Kolben 114 in axialer Richtung im Absprechen auf einen Druck in dem Öldruckraum 123 bewegt wird, wird die Nockenwelle 121 relativ zum Zahnrad 111 gedreht entsprechend einer Betätigung der schraubenförmigen Verbindungen. Im Ergebnis wird die Winkelposition der Nockenwelle 121 vorwärts bewegt über die Winkelposition des Abtriebsrades 111 hinaus.

Die becherartige Abdeckung 111 ist an einem Steuerzeitenantriebsrad 101 befestigt und dreht relativ zu dem becherartigen Gehäuse 113. Ein zylindrischer Spalt 131 ist zwischen der inneren zylindrischen Oberfläche der Abdeckung 111 und einer äußeren zylindrischen Oberfläche des Gehäuses 113 in dem Dämpferraum 122 ausgebildet. Ein Abschnitt 132 ist auf der linken Seite des zylindrischen Spaltes 131 in dem Dämpferraum 122 ausgebildet und ist mit dem Spalt 131 verbunden, um einen Fluidfluß zu ermöglichen. Ein viskoses Fluid ist in dem Dämpferraum 122 aufgenommen und der Spalt 131 ist mit einem viskosen Fluid gefüllt.

Während der Motor 103 anläuft dreht die Nockenwelle 121 in einer gleichförmigen Richtung (in einer positiven Richtung). Jedoch bewirkt das Drehmoment, das von der Kraft der Ventilfeder 126 auftritt eine unerwünschte positive oder negative Drehung der Nockenwelle 121. Diese unerwünschte Drehung wird auf das Gehäuse 113 übertragen und das Gehäuse 113 dreht relativ zur Abdeckung 111, dem Kolben 114 und dem Abtriebsrad 101. Daher tritt ein Abschlaggeräusch in den schraubenartigen Verbindungen auf, da die schraubenartigen Keilprofile der schraubenartigen Verbindung ein Spiel aufweisen.

Um ein solches Geräusch zu vermeiden, verzögert das viskose Fluid in dem zylindrischen Spalt 131 die Relativdrehung. D.h. die Viskosität des viskosen Fluids bringt ein Widerstand auf die Relativdrehung zwischen dem Gehäuse 113 und der Abdeckung 111 auf. Jedoch fließt das viskose Fluid in dem zylindrischen Spalt 131 zu dem Abschnitt 132 da der Fluiddruck im Spalt 131 höher ist als der in dem Abschnitt 132. Als Ergebnis daraus vermindert sich das Fluid in Spalt 131 und die Verzögerungswirkung dessen sinkt.

Die Dämpfermechanismen gemäß der US 50 67 450 (herausgegeben am 26. November 1991) und der US 50 90 365 (herausgegeben am 25. Februar 1992) weisen eine starke Dämpfungswirkung auf, die die oben erwähnten Nachteile überwinden mag. Da jede von diesen einen Labyrinthmechanismus zwischen dem Steuerzeitenantriebsrad und dem becherartigen Gehäuse aufweist. Jedoch weist ein solcher Mechanismus eine komplizierte Struktur auf und verursacht dadurch hohe Kosten. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung den Dämpfermechanismus eines variablen Ventilsteuerzeitensystemes zu verbessern.

Ein vollständigen Verständnis der Erfindung und der vielen mit der Erfindung erzielbaren Vorteile wird man erhalten, wenn die Erfindung besser verstanden wird aufgrund der detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, wenn diese zusammen mit den begleitenden Zeichnungen studiert wird.

Fig. 1 zeigt ein variables Ventilsteuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ist ein Teilschnitt des Ventilsteuersystems gemäß Fig. 1.;

Fig. 3 ist ein Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 2 (mit einem Gehäuse und einer Abdeckung);

Fig. 4 ist ähnlich zu Fig. 2 aber zeigt ein herkömmliches variables Ventilsteuersystem.

Bezugnehmend auf Fig. 1 wird ein variables Ventilsteuersystem dargestellt. Ein Motor 10 umfaßt eine Kurbelwelle 11, die ein Abtriebsmoment abgibt und Nockenwellen 12, 12 (Ausgangselemente), um Einlaßventile (nur ein Ventil ist in Fig. 2 dargestellt) und Auslaßventile (nicht dargestellt) anzutreiben. Eine Kurbelwellenantriebsscheibe 14 ist an einer Kurbelwelle 11 befestigt und Steuerzeitenantriebsräder (Eingangselemente) 15, 16 sind an den Nockenwellen 12, 12 befestigt. Das Antriebsmoment der Kurbelwelle 11 wird über einen daß die Abtriebsräder 15, 16 ein Drehmoment aufweisen. Eine Winkelposition P1 der Kurbelwelle 11 wird durch einen Sensor 17 gemessen und eine Winkelposition P2 einer der Nockenwellen 12 wird durch einen Sensor 18 erfaßt. Die Winkelpositionen jeder der Nockenwellen 12, 12 können durch jeweilige Sensoren erfaßt werden, die jedoch in Fig. 1 nicht dargestellt sind. Beide Ausgabesignale der Sensoren 17, 18 werden in eine zentrale Recheneinheit (CPU) 19 eingegeben. Weiterhin wird ein Signal S1, das ein Öffnungsverhältnis einer Drosselklappe (nicht dargestellt) angibt, ein Signal S2, das die Kühltemperatur des Motors 10 angibt und weiter Signale in die zentrale Recheneinheit 19 eingegeben. Die Einheit 19 gibt Steuersignale an das Regelventil 20 im Absprechen auf die eingegangenen Signale aus.

Das Regelventil 20 versorgt die Vorrichtung 21 mit Öldruck von einer Ölpumpe 21, wenn die Vorrichtung 21 betätigt wird, um die Winkelposition P2 der Nocken 12 gegenüber der Winkelposition P3 des Abtriebsrades 15 vorzustellen. Das Regelventil 20 gibt weiterhin Öldruck von der Vorrichtung 21 aus zu einem Ablaß 23, wenn die Vorrichtung 21 die Winkelposition P2 der Nockenwelle 12 auf die Winkelposition P3 des Abtriebsrades 15 einstellt.

In Fig. 2 wird die Vorrichtung 21 gezeigt. Ein Vielzahl von Nocken 24 (nur ein Nocken ist in Fig. 2 dargestellt) sind auf der Nockenwelle 12 vorgesehen und die Vorrichtung 21 ist an einem Ende der Nockenwelle 12 angeordnet. Jeder der Nocken 24 treibt ein Einlaßventil 72 (oder ein Auslaßventil) gegen die Kraft einer Ventilfeder 73 an.

Ein becherartiges Gehäuse 35 ist an einem Ende der Nockenwelle 12 über einen Bolzen 37 und einen Stift 38 befestigt. Das Steuerzeitenantriebsrad 15 umfaßt ein Hauptgehäuse 15a, ein Zahnrad 15b und eine becherartige Abdeckung 49, die mittels eines Bolzens 50 einstückig verbunden sind. Das Hauptgehäuse 15a des Abtriebsrades 15 ist drehbar auf den Flächen 35a des Gehäuses 35 gelagert und dreht relativ zur Nockenwelle 12. Ein zylindrischer Kolben 32 ist in axialer Richtung bewegbar in einem Raum 70 angeordnet, dort wo ein Flanschabschnitt 30 des Hauptgehäuses 15 einen Flanschabschnitt 35b des Gehäuses 5 gegenüberliegt. Der Kolben 32 umfaßt ein erstes inneres schraubenartiges Keilprofil 33 und ein erstes äußeres schraubenartiges Keilprofil 33. Das Keilprofil 33 ist mit einem dritten äußeren schraubenartigen Keilprofil 31, das an einem Flanschabschnitt 30 des Hauptgehäuses 50a ausgebildet ist, in Eingriff. Das Keilprofil 34 ist mit einem vierten inneren schraubenartigen Keilprofil 36 an dem Flanschabschnitt 35b des Gehäuses 35 in Eingriff. Auf dies Weise wird ein Drehmoment von dem Abtriebsrad 15 auf die Nockenwelle 12 über den Kolben 32 und das Gehäuse 35 übertragen. Die schraubenförmigen Keilprofile 31, 33, 34, 36 wandeln die axiale Bewegung des Kolbens 32 in eine Relativdrehung zwischen dem Hauptgehäuse 15a des Abtriebsrades 15 und dem Gehäuse 35 um. Eine Feder 42 ist zwischen dem Hauptgehäuse 15a des Abtriebsrades 15 und dem Kolben 32 vorgesehen und wird nach links gedrängt. Ein Öldruckraum 40 ist auf der linken Seite des Kolbens 32 in einem Raum 70 ausgebildet. Der Öldruckraum 40 ist in Fluidkontakt mit dem Regelventil 20 über Passagen 43, 44. Die Passage 43 ist in der Nockenwelle 12 und dem Gehäuse 35 ausgebildet. Die Passage 44 ist einem Gehäuse (nicht dargestellt) des Motors 10 ausgebildet. Ein Entlastungsraum 45 ist auf der rechten Seite des Kolbens 32 in dem Raum 70 ausgebildet. Der Entlastungsraum 45 ist in Fluidverbindung mit dem Ablaß 23 über Passagen 46, 46a, 47. Die Passage 46 ist in dem Hauptgehäuse 15a des Abtriebsrades 15 ausgebildet. Die Passage 46a ist in der Nockenwelle 12 ausgebildet. Die Passage 45 ist in dem Gehäuse (nicht dargestellt) des Motors 10 ausgebildet.

Ein Spalt (Dämpferraum) 48 ist axial nach innen gerichtet zwischen einer äußeren Fläche des Gehäuses 35 und der inneren Oberfläche der Abdeckung 49 ausgebildet. Ein rechtes Ende des Spaltes 48 wird durch einen x-artig ausgeformten Abdichtungsring 52 abgedichtet und das innere Ende des Spaltes 48 wird durch einen Dichtungsring 53 verschlossen. Ein viskoses Fluid ist in dem Spalt 48a aufgenommen. Wie in Fig. 3 zu sehen, sind Vorsprünge 60 (zwei Vorsprünge sind dargestellt in Fig. 2) an dem linken (Front) Ende des Gehäuses 35 einstückig (oder getrennt) ausgebildet. Führungseinsenkungen 61 sind an der Abdeckung 49 ausgeformt und erstrecken sich in Umfangsrichtung. Jeder Vorsprung 60 ist in jeder Einsenkung 61 angeordnet und seine Bewegung wird durch die Einsenkung 61 beschränkt. Die Einsenkungen 61 sind mit einem viskosen Fluid, das in dem Spalt 48 aufgenommen ist, ausgefüllt. Ein Spalt 74 zwischen der äußeren Oberfläche der Vorsprünge 60 und der inneren Oberfläche der Vorsprünge 60 und der inneren Oberfläche der Einsenkung 61 ist gering und der Spalt 74 arbeitet somit als Öffnung.

Folgend wird die Wirkungsweise des variablen Ventilsteuersystems gemäß der Erfindung erläutert.

Um den Motor 10 zu starten, werden die Nockenwellen 12, 12 mittels der Kurbelwelle 11 über einen Riemen 13 gedreht. Die Nocken der Nockenwellen 12 öffnen und schließen die Einlaß- und Auslaßventile periodisch. Die Winkelposition P2 der Nockenwelle 12 bestimmt dabei die Öffnungszeit jedes der Einlaß- und Auslaßventile. Die Winkelposition P2 der Nockenwelle 12 ist gleichförmig in Bezug auf die Winkelposition P3 des Steuerzeitenantriebsrades 15 (die Winkelposition P1 der Kurbelwelle 11) bei dem Motor eingestellt. Der Motor wird folgend von einem Bereich geringer Drehzahl zu einem Bereich hoher Drehzahl beschleunigt. Die Öffnungssteuerzeiten sind entsprechend dem Drehzahlbereiches des Motors vorgesehen. Das variable Ventilsteuersystem der Erfindung kann nun die Öffnungssteuerzeiten gemäß dem Drehzahlbereich verändern.

Ein Ausgangssignal von dem Sensor 17 wird in die zentrale Recheneinheit 19 eingegeben, so daß die Einheit 19 erfaßt in welchem Drehzahlbereich der Motor 10 läuft. Wenn der Motor 10 mit Leerlaufdrehzahl oder in einem hohen Drehzahlbereich läuft, treibt die Einheit 19 das Ventil 20 an und gibt Öldruck von dem Öldruckraum 40 der Vorrichtung 21 auf den Auslaß 23. Zu diesem Zeitpunkt wird Öldruck von der Ölpumpe 22 nicht auf die Vorrichtung 21 aufgebracht. Daher wird der Kolben 32 durch die Druckkraft der Feder 42 beeinflußt und der Kolben 32 wird auf die linke Seite des Raumes 70 gebracht. Jedoch ist ein Spalt 71 zwischen der linken Seite des Kolbens 32 und dem rechten Ende des Gehäuses 35 ausgebildet, da eine Drehung des Gehäuses 35 verbunden mit dem Kolben 32 durch die Einsenkungen 61, die in Kontakt mit einem Ende 61a der Vorsprünge 60 sind, begrenzt wird. Wie dargestellt in Fig. 3 beschränken die Einsenkungen 61 die Bewegung der Vorsprünge 60. Die Winkelposition P2 der Nockenwelle 12 ist die gleiche wie die Winkelposition P3 des Steuerzeitenantriebsrades 15 (die Winkelposition P1 der Kurbelwelle 11). Die Vorsprünge 60 sind an der Position R1, angegeben in Fig. 3, in dem Einsenkungen 61 angeordnet.

Wenn der Motor 10 in einem niedrigen oder mittleren Drehzahlbereich betrieben wird, steuert die Einheit 19 das Ventil 20 so, daß Öldruck von der Ölpumpe 22 zu dem Öldruckraum 40 der Vorrichtung 21 gebracht wird. Daher wird Öldruck in dem Raum 40 über die Passagen 44, 43 aufgebaut und beeinflußt den Kolben 32. Der Kolben 32 wird entsprechend gegen die Kraft der Feder 42 nach rechts bewegt und nimmt eine Position am rechten Ende des Raumes 70 ein. Die Winkelposition P2 der Nockenwelle 12 wird über die Winkelposition P3 des Steuerzeitenantriebsrades 15 (die Winkelposition P1 der Kurbelwelle 11) vorgestellt. Die Vorsprünge 60 sind an der Position R2, dargestellt in Fig. 3, in der Einsenkung 61 angeordnet. Öl in dem Öldruckraum 40 leckt in den Entlastungsraum 45 und wird über die Passagen 46, 46a, 47 in den Ablaß ausgegeben.

Während der Kolben 32 nach rechts bewegt wird, dreht sich das Gehäuse 35 relativ zu der Abdeckung 49 in der Richtung D1. eine Relativdrehgeschwindigkeit des Gehäuses 35 und der Abdeckung 49 ist dabei keine hohe Geschwindigkeit und bewirkt daher keine Dämpferreaktion der Vorsprünge 60 und der Einsenkung 61. Die Dämpferwirkung wird später beschrieben. So beeinflussen die Vorsprünge 60 und die Einsenkung 61 die Relativdrehung des Gehäuses 35 und der Abdeckung 49 nicht.

Wird der Motor 10 wieder in einer Drehzahlregion gleich der Leerlaufdrehzahl oder in einer hohen Drehzahl betrieben, so steuert die Einheit 19 das Ventil so, daß es Öldruck von dem Öldruckraum 40 der Vorrichtung 21 zu dem Auslaß 23 gibt. Der Kolben 32 wird entsprechend der Federkraft der Feder 42 nach links bewegt und wird sich an dem linken Ende des Raumes 40 einfinden.

Während der Kolben 32 nach links bewegt wird, dreht das Gehäuse 35 relativ zu der Abdeckung 49 in Richtung D2. Die Richtung D2 ist in gegengesetzter Richtung der Richtung D1. Die entgegengesetzte Relativrotationsgeschwindigkeit des Gehäuses 35 und der Abdeckung 49 ist keine hohe Geschwindigkeit und verursacht daher keine Dämpferwirkung der Vorsprünge 60 und der Einsenkung 61. Auf diese Weise wird die Relativdrehung des Gehäuses 35 und der Abdeckung 49 nicht durch die Vorsprünge 60 und die Einsenkungen 61 beeinflußt. Da der Spalt 71 existiert trifft der Kolben 32 nicht die Abdeckung 35 und somit tritt kein Abschlaggeräusch auf. Mit anderen Worten kommt das Frontende (linke Ende) des Kolbens 32 nicht in Kontakt mit dem Gehäuse 35.

Die Nockenwelle 12 dreht in einer gleichförmigen Richtung (in positiver Richtung). Jedoch verursacht unabhängig von dem Drehzahlbereich in dem der Motor 10 betrieben wird, ein Drehmoment aufgrund der Kraft der Ventilfeder 73 eine unerwünschte positive oder negative Drehung der Nockenwelle 12. Diese unerwünschte Drehung wird über das Gehäuse 35 übertragen und das Gehäuse 35 dreht relativ zu der Abdeckung 49, dem Kolben 32 und dem Hauptgehäuse 15a, da die schraubenartigen Keilprofile 31, 33, 34, 36 ein Spiel aufweisen. D.h. das viskose Fluid in dem Abschnitt 61a fließt in den Abschnitt 61b über den Spalt 74. Dabei tritt ein Fließwiderstand auf, wenn das Viskose Fluid über den Spalt 74, der als kleine Öffnung wirkt, strömt und das Volumen des Abschnittes 61a wird verändert (vermindert). Die Dämpferwirkung verzögert die Drehgeschwindigkeit der Relativdrehungen und verhindert ein Abschlaggeräusch, das in den schraubenförmigen Keilprofilen 33, 34, 36 auftreten kann. Wenn das Drehmoment, das durch die Ventilfeder 73 verursacht wird groß ist, wird die Nockenwelle 12 beschleunigt oder verlangsamt bezüglich des Steuerzeitenantriebsrades 15. Jedoch wird auch die Beschleunigung oder Verzögerung durch die Dämpferwirkung vermindert oder sogar verhindert.

Es ist anzumerken, daß die Führungseinsenkungen 61 an dem Gehäuse 35 ausgebildet sein können, und die Vorsprünge 60 an der Abdeckung 49 ausgebildet sein können. Weiterhin kann die zentrale Recheneinheit 19 (CPU) das Öffnungsverhältnis der Drosselklappe, die Kühltemperatur des Motors 10 und weitere Informationen berücksichtigen, wenn die Einheit 19 die Vorrichtung 21 betätigt.

Claims (9)

1. Ein variables Ventilsteuersystem mit:
einem Eingangselement (11), das ein Drehmoment aufweist;
einem Ausgangselement (12), das das Drehmoment aufnimmt und ein Ventil antreibt;
einem Kolben (32), der das Drehmoment von dem Eingangselement (11) zu dem Ausgangselement (12) überträgt und eine Relativdrehung des Ausgangselementes (12) relativ zu dem Eingangselement (11) verursacht, wenn der Kolben (32) in axialer Richtung bewegt wird;
eine Dämpferabdeckung (49), befestigt an dem Eingangselement (11) und mit einer Führungseinsenkung (61) versehen, die in Umfangsrichtung langgestreckt auf der Dämpferabdeckung (49) vorgesehen ist und mit viskosem Fluid gefüllt ist; und
einem Dämpfergehäuse (35), befestigt an dem Ausgangselement (12), um einem Dämpferraum (48) auszubilden, das einen Vorsprung (60) hat, der in der Führungseinsenkung (61) der Dämpferabdeckung (49) angeordnet und in dieser bewegt wird, wobei der Vorsprung (60) vor dem Dämpfergehäuse (35) vorgesehen ist.

2. Ein variables Ventilsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Spalt (74), der als Öffnung wirkt zwischen der äußeren Oberfläche des Vorsprunges (60) und einer inneren Oberfläche der Führungseinsenkung (61) ausgebildet ist.

3. Ein variables Ventilsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinsenkung (61) eine Bewegung des Vorsprunges (60) beschränkt, so daß ein vorderes Ende des Kolbens (32) nicht in Kontakt mit dem Dämpfergehäuse (49) kommt.

4. Ein variables Ventilsteuersystem mit einem Eingangselement (11), das ein Drehmoment aufweist; einem Ausgangselement (12), das das Drehmoment aufnimmt und ein Ventil antreibt;
einem Kolben (32), der das Drehmoment von dem Eingangselement (11) auf das Ausgangselement (12) überträgt und eine Relativdrehung des Ausgangselementes (12) relativ zu dem Eingangselementes (11) verursacht, wenn der Kolben (32) in axialer Richtung bewegt wird; und
einem viskosen Dämpfer, der zwischen dem Eingangselement (11) und dem Ausgangselement (12) angeordnet ist und eine Relativdrehung zwischen dem Eingangselement (11) und dem Ausgangselement (12) mittels einer Volumenänderung des Dämpfers verzögert.

5. Ein variables Ventilsteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der viskose Dämpfer einen Vorsprung (60) umfaßt, der vor dem Ausgangselement (12) ausgebildet ist und eine Einsenkung (61), die den Vorsprung (60) aufnimmt und in dem Eingangselement (11) ausgebildet ist.

6. Ein variables Ventilsteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Spalt (73), der als Öffnung wirkt zwischen einer äußeren Oberfläche des Vorsprungs (60) und einer inneren Oberfläche der Führungseinsenkung (61) ausgebildet ist.

7. Ein variables Ventilsteuersystem nach Abspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinsenkung (61) eine Bewegung des Vorsprungs (60) so beschränkt, daß ein vorderes Ende des Kolbens (32) nicht in Kontakt mit irgend einem weiteren Element kommt.

8. Ein variables Ventilsteuersystem mit einem Steuerzeitenantriebszahnrad (15, 16), das ein Drehmoment aufweist;
einer Nockenwelle (12), die das Drehmoment aufweist und ein Ventil antreibt;
einen Kolben (32), der das Drehmoment von dem Steuerzeitenantriebsrad (15, 16) auf die Nockenwelle (12) überträgt und einen Relativdrehung der Nockenwelle (12) relativ zu dem Steuerzeitenantriebsrad (15, 16) verursacht, wenn der Kolben (32) in axialer Richtung bewegt wird;
einer Dämpferabdeckung (49), befestigt an dem Steuerzeitenantriebsrad (15, 16), die eine Führungseinsenkung (61) aufweist, die länglich in Umfangsrichtung der Dämpferabdeckung (49) vorgesehen ist und mit einem viskosen Fluid gefüllt ist; und
einem Dämpfergehäuse (35), das an der Nockenwelle (12) befestigt ist, um einen Dämpferraum (48) zu schaffen und ein Vorsprung (60) aufweist, der in der Führungseinsenkung (61) der Dämpferabdeckung (49) angeordnet und in dieser bewegt wird,
wobei der Vorsprung (60) vor dem Dämpfergehäuse (35) angeordnet ist und ein Spalt (73), der als Öffnung wirkt, zwischen der äußeren Oberfläche des Vorsprunges (60) und der inneren Oberfläche der Führungseinsenkung (61) ausgebildet ist.

9. Ein variables Ventilsteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Führungseinsenkung (61) eine Bewegung des Vorsprunges (60) so beschränkt, daß ein vorderes Ende des Kolbens (32) nicht in Kontakt mit dem Dämpfergehäuse (35) kommt.