DE19506592A1

DE19506592A1 - Parkbremskabel-Betätigungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19506592A1
Application number: DE19506592A
Authority: DE
Inventors: Randal J Perisho; Harald L Carlson
Original assignee: Dura Automotive Systems LLC
Current assignee: Dura Automotive Systems LLC
Priority date: 1994-03-21
Filing date: 1995-02-24
Publication date: 1995-09-28
Also published as: IT1279174B1; FR2717547A1; ITTO950209A1; GB9503643D0; GB2287774A; ES2124119B1; US5611249A; ITTO950209A0; US5477746A; ES2124119A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Parkbremskabel-Betätigungsvor richtung für Fahrzeuge.

Aus der US-PS 3,487,716 ist ein Parkbremshebelmechanismus bekannt, bei dem ein Paar zusammenwirkende elliptische Zahn segmente in Kombination mit einer Kniehebelvorrichtung ein gesetzt sind, um eine gewünschte Parkbremsleistung zu erzie len, wie bei Beginn der Betätigung eine kleine mechanische Übersetzung zur Kabelbetätigung, um schnell Kabellose und -dehnung aufzunehmen, und anschließend eine hohe mechanische Übersetzung, um zum Ende des Kabelweges hin eine hohe Brems kabelspannung zu erzielen.

Aus der US-PS 4,850,242 ist der Einsatz einer Federkupp lungsvorrichtung bei einer Parkbremshebelanordnung mit Selbsteinstellmitteln zum automatischen Beseitigen von Lose des Kabels bekannt, wenn der Betätigungshebel in der Brems löseposition ist. Andere Kabelspannungs-Einstellvorrichtun gen sind in den US Patenten 5,235,867, 5,004,077 und 4,841,798 offenbart.

Während die bekannten Parkbremsanordnungen im wesentlichen zufriedenstellend arbeiten, werden die Anstrengungen fort gesetzt, Größe, Gewicht, Komplexheit und Systemkosten zu vermindern und gleichzeitig Zuverlässigkeit, Lebensdauer, Leichtigkeit der Montage, Wartung und Leistung zu verbes sern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Parkbremshe bel-Betätigungsvorrichtung zu schaffen, welche einen mecha nischen Vorteil zum Erzeugen einer gewünschten Leistungskur ve und eine Verriegelung des Bremshebels in der Bremsbetäti gungsstellung bietet, wobei Größe, Gewicht, Anzahl der Teil, Komplexität und Kosten der Vorrichtung vermindert sind.

Diese Aufgabe löst Anspruch 1.

Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung umfassen die Getriebeelemente ein Paar Nockensegmente, die untereinander mittels eines flexiblen Gurtes oder Bandes verbunden sind, das sich zwischen den zusammenwirkenden Nockenflächen der Nockensegmente erstreckt. Bei der zweiten Ausführung umfas sen die Getriebeelemente Zahnsegmente mit kontinuierlich zusammenwirkenden Zähnen.

Gemäß einem speziellen weiteren Merkmal der Erfindung kann die Parkbremshebel-Betätigungsvorrichtung mit einer ge wünschten Leistungskurve in Folge der logarithmischen Aus bildung der zusammenwirkenden Getriebeelemente versehen sein, und im Falle der Ausführung mit Nockensegmenten kann die Länge des die Nockensegmente verbindenden Gurtes oder Bandes wie gewünscht ausgewählt sein. Es kann ein großer Be reich von Übersetzungsverhältnis-/wegkurven abgedeckt wer den, und die Getriebeelemente lassen sich zur Variierung der Übersetzungsverhältnis-/Wegkurven wie gewünscht austauschen. Es sind weniger Teile erforderlich, und es ergibt sich von selbst, daß gewisse Teile (z. B. der Betätigungshebel und das Antriebsgetriebeelement) als ein einstückiges Bauteil ge formt werden, was zu einer signifikanten Kostenverminderung führt. Mit der Erfindung lassen sich Seilwegstrecken und Übersetzungsverhältnisse erzielen, die mit bekannten Park bremsanordnungen nicht erzielbar waren.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeich nungen an Ausführungsbeispielen mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 bis 3 eine Parkbremshebel-Betätigungsvorrichtung nach dem Stand der Technik (US-PS 3,487,716);

Fig. 4 eine schematische Darstellung, bei der Teile wegge lassen sind, einer ersten Ausführung einer Park bremshebel-Anordnung nach der Erfindung;

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 in Fig. 4;

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 in Fig. 5;

Fig. 7 eine schematische, teilweise geschnittene Ansicht einer bevorzugten Ausführung der Erfindung;

Fig. 7a eine Detail-Schnittansicht einer Band-Befestigungs vorrichtung bei der Ausführung nach Fig. 7;

Fig. 8 bis 10 geometrische Darstellungen, welche die Funktion der Ausführung nach Fig. 7 illustrieren, und

Fig. 11 bis 13 Detailschnitte durch verschiedene Modifikationen einer Federkupplungsvorrichtung nach Fig. 5.

Die Bremsbetätigungsvorrichtung nach der US-PS 3,487,716 umfaßt ein Blechgehäuse oder Montagebügel 2 mit einem Paar Seitenwände 4 und 6, einer Deckwand 7, einer Rückwand 8 und einer Bodenwand 9. Die Seitenwände sind an einem Ende zum Bilden einer Schwenkabstützung 10 verformt, an der eine Ein heit umfassend einen Bremshebel 12 und ein elliptisches treibendes Zahnsegment 14 montiert sind. Das treibende Zahn segment 14 steht in Zahneingriff mit einem elliptischen ge triebenen Zahnsegment 16, welches drehbar auf einer Achse 18 montiert ist, die zwischen den Seitenwänden 4 und 6 ver läuft. Auf entgegengesetzten Seiten des getriebenen Zahnseg mentes 16 ist ein Paar parallele Platten 20, 22 angebracht, welche einen ersten Kniehebelarm 23 bilden, zwischen dessen freien Enden eine Achse 24 montiert ist, welche die Schenkel 26a eines U-förmigen Joches 26 schwenkbar abstützen, das ei nen zweiten Kniehebelarm bildet. Das Joch hat an seinem un teren Ende einen Steg 26b mit einer Öffnung, durch welche sich ein Bremskabel 28 erstreckt, auf dessen Gewindeende eine Einstellmutter aufgeschraubt ist. Das Kabel erstreckt sich gleitbar durch eine Kabelhülle 32, die an ihrem oberen Ende in einer entsprechenden Öffnung in der Gehäusewand 9 mittels einer Buchse 34 und einer Federklammer 36 befestigt ist.

Das getriebene Zahnsegment 16 ist mittels einer Rückholfeder 40 im Uhrzeigersinn gegen die gezeigte Bremslösestellung vorgespannt, in welcher das Zahnsegment an einer Anschlag stange 42, zwischen den Gehäuseseitenwänden 4 und 6 anliegt. Die Feder 40 hat an ihrem einen Ende eine seitliche Verlän gerung, die mit dem Zahnsegment 16 verbunden ist, während das andere Ende der Feder an der Deckwand 7 des Gehäuses anschlägt.

Der Bremshebel 12 trägt an seinem freien Ende eine Fußraste 46, über welche der Hebel und das treibende Zahnsegment 14 im Uhrzeigersinn betätigt werden, um das getriebene Zahnseg ment 16 und die Platten 20 und 22 im Gegenuhrzeigersinn zu verdrehen, wodurch die Achse 24 und das Joch 26 relativ zur Bodenwand 9 des Gehäuses und zur Kabelhülle 32 angehoben werden, um Zug auf das Kabel 28 auszuüben und dadurch die Bremse (nicht gezeigt) zu betätigen. Gemäß den Fig. 2 und 3 sind die elliptischen Zahnsegmente 14 und 16 so geformt, daß bei der Bewegung im Uhrzeigersinn des Bremshebels 12 aus der dargestellten Position in die vollständige Bremseingriffspo sition anfänglich die Hebelanordnung 2 schnell die Kabellose und -dehnung bei kleiner mechanischen Übersetzung aufnimmt (wie in dem anfänglichen steilen Abschnitt der Kurve nach Fig. 2 dargestellt, in welcher die Kabelstreckung über dem Pedalweg aufgetragen ist) und anschließend eine hohe mecha nische Übersetzung während des letzten Teiles der Bewegung aufgebracht wird, wie im flachen Abschnitt der Kurve darge stellt ist. Gemäß Fig. 2 sind die Zahnsegment-Konfiguratio nen derart, daß bei einer Drehung des treibenden Zahnseg ments 14 um 50° 45′ das getriebene Zahnsegment um einen Win kel von 95° verdreht wird. Während dieser Bewegung des Bremshebels verlagert sich der Eingriffspunkt nach rechts auf der Mittellinie, welche die Achsen 10 und 18 verbindet, bis nahe zum Ende des Hebelweges, wobei der Eingriffspunkt eine Stelle erreicht, an welcher der Kniehebelarm 23 die Achse 24 über den Totpunkt (gestrichelt dargestellt) beför dert, um die Anordnung in einer Endposition zu verriegeln, bei welcher die Bremse voll greift.

Das Gehäuse 2 ist seiner Oberseite und an den Enden mit äu ßeren ebenen Ansätzen 2a, 2b versehen, welche Öffnungen auf weisen, über welche das Gehäuse mit dem unteren Abschnitt des Instrumententrägers 49 eines Kraftfahrzeuges verschraubt ist.

Zum Freimachen der Anordnung aus der oben erwähnten Bremspo sition jenseits des Totpunktes sind fußbetätigte Bremslöse mittel vorgesehen. So ist ein Bremslösehebel 50 mit Fußraste 52 zwischen seinen Enden auf einer Achse 18 gelagert, wobei der freie Endabschnitt 50a des Bremslöschhebels einen Vor sprung zum Zusammenwirken mit einer Abstandhaltescheibe 44 aufweist, wenn die Achse 24 aufgrund der Gegenuhrzeigerdre hung des Zahnsegmentes 16 und der Platten 20, 22 in angeho bene Bremseingriffsposition aufgehoben wird, die in Fig. 1 gestrichelt gezeigt ist. Ein seitlicher Vorsprung 58 am He bel 50 schafft eine Seitenabstützung des Hebels an der Ge häusewand 4 bei der Bewegung des Hebels 50. Wenn das Brems lösepedal 52 herabgedrückt wird, wird die Achse 24 mittels des Hebelvorsprunges 50a über den Totpunkt befördert, worauf die Feder 40 das Zahnsegment 16 und die Platten 20 und 22 im Uhrzeigersinn zum Absenken der Achse 24 und des Joches 26 verdreht, um dadurch den Zug vom Kabel 28 wegzunehmen. Wäh renddessen werden das getriebene Segment 14 und der Brems hebel 12 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, bis die Fußraste 46 eine Position benachbart der Fußraste 52 einnimmt, wobei der Fahrer mit seinem Fuß beide Pedale erreichen kann. Somit ist der Vorteil erzielt, daß Betätigung des Bremslösehebels automatisch den Bremshebel zum Fuß des Fahrers zurückführt, was dem Fahrer ein vollständiges Rückstellen des Bremshebels ohne Lärm oder Stoßbeanspruchung der Kabelanordnung, der Hebelanordnung oder der Gehäuseanbringung gestattet. Ferner ist die Konstruktion derart, daß der Fahrer das Parkbrems system auch nur teilweise betätigen kann, wenn er dies wünscht.

Anhand der Fig. 4 bis 6 sei nun eine erste Ausführung der Erfindung beschrieben, wonach eine Parkbremshebelanordnung einen Montagebügel oder ein Gehäuse 102 aufweist, an dem um Achsen 104 und 106 schwenkbar ein Paar elliptische Zahnseg mente 108 und 110 angebracht sind. Das elliptische Zahnseg ment 108 ist ein treibendes Getriebeelement, welches mit dem Parkbrems-Fußhebel 112 verbunden ist, der seinerseits um die Achse 104 schwenkbar ist. Das elliptische Zahnsegment 110 ist ein treibendes Getriebeelement, dessen Zähne in ständi gem Eingriff mit den Zähnen des getriebenen Zahnsegmentes 108 stehen. Das getriebene Zahnsegment 110 ist lösbar mit einer selbsteinstellenden Kabelspannvorrichtung 114 mit ei nem Kabelnachführelement 116 verbunden, an dessen einen Ende das innere Litzenelement 118 des Parkbremskabels 120 ange schlossen ist. Das äußere Kabelführungselement oder die Ka belhülle 122 ist mittels eines üblichen Schnappverschluß- Verbinders 124 mit einem Halter 102 verbunden. Konzentrisch um die Achse 104 ist eine zylindrische Trommel 126 einer Federkupplung 128 angeordnet, welche eine schraubenförmige Kupplungsfeder 130 aufweist. An ihrem einen Ende hat die Kupplungsfeder einen ersten sich tangential erstreckenden Schenkel 130a, der an dem Gehäuse 102 verankert ist, und am anderen Ende einen tangential sich erstreckenden Schenkel 130b, der von einem Lösekabel 134 betätigbar ist. Die Schraubenwindungen der Kupplungsfeder 130, - die normaler weise im Reibeingriff mit dem äußeren Umfang der Trommel 126 steht -, sind in einer Richtung gewickelt, daß eine freie Schwenkbewegung des Fußhebels 112 im Gegenuhrzeigersinn zum Anlegen der Parkbremse zugelassen ist und daß eine Drehbewe gung der Trommel und damit eine entsprechende Schwenkbewe gung des Fußhebels in der entgegengesetzten Richtung verhin dert ist, wie dies im Stand der Technik bekannt ist. Eine Betätigung des Schenkels 130b auf ein Zurückziehen des Löse kabels 134 hin ermöglicht eine Rückstellbewegung des Fußhe bels 112 im Uhrzeigersinn in die Bremslösestellung gemäß Fig. 4.

Die selbsteinstellende Kabelspannvorrichtung gemäß Fig. 5 umfaßt eine Federkupplungs-Trommel 140. Diese Trommel ist an dem getriebenen elliptischen Zahnsegment 110 befestigt, wo bei die Trommel 140 und das Zahnsegment 110 auf der Achse 106 gelagert sind, welche sich zwischen dem Montagebügel 102 und dem im Abstand gegenüber angeordneten Abdeckplatte 103 erstreckt. Die Trommel umfaßt einen Endabschnitt 140a klei neren Durchmessers, auf dem ein Hohlnabenabschnitt 116a ge lagert ist. Dieser Hohlnabenabschnitt 116a ragt axial von dem Kabelführungs-Nachführelement 116 weg und ist damit ein stückig. Eine Schrauben-Kupplungsfeder 142 hat einen ersten tangential wegstehenden Schenkel 142a, der an dem getriebe nen Zahnsegment 110 verankert ist, und einen zweiten tangen tial wegstehenden Schenkel 142b, der, wie am besten in Fig. 6 zu sehen ist, zur Anlage an einem stationären Anschlag 144 am Montagebügel 102 bestimmt und angeordnet ist.

Normalerweise befinden sich die Windungen der Schrauben-Kup plungsfeder 142 im Reibeingriff mit der äußeren Umfangsflä che der Trommel 140 und des Nabenabschnittes 116a (die glei chen Außendurchmesser haben) und sind in einer solchen Rich tung gewickelt, daß die Schrauben-Kupplungsfeder normaler weise eine Bewegung des Kabelnachführelementes 116 im Gegen uhrzeigersinn, d. h. in der Kabelspannungs-Löserichtung rela tiv zum getriebenen Zahnsegment 110, verhindert. Koaxial mit der Schrauben-Kupplungsfeder 142 und radial im Abstand davon ist eine Spiralfeder 150 gewickelt, deren innere und äußere Enden mit axial vorstehenden Zapfen 110b und 116b am getrie benen Zahnsegment 110 bzw. an dem Kabelnachführelement 116 verbunden sind. Die Enden der Spiralfeder spannen das Kabel nachführelement 116 im Uhrzeigersinn, d. h. in der Kabel spannrichtung relativ zum getriebenen Zahnsegment 110, wie dies durch den Pfeil 152 in Fig. 6 veranschaulicht ist.

Funktion

Wenn auf das Pedal des Parkbrems-Fußhebels 112 eine nach unten gerichtete Kraft F ausgeübt wird, um den Park bremshebelmechanismus aus der anfänglichen Bremslösestellung gemäß Fig. 4 herauszubewegen, wird das treibende Zahnsegment 108 im Gegenuhrzeigersinn verstellt, wobei der Reibwider stand zwischen den Windungen der Feder 130 und der Trommel 126 überwunden wird. Das getriebene Zahnsegment 110 wird aufgrund des Eingriffs der Zahnsegmente im Uhrzeigersinn verdreht. Aufgrund des festen Reibeingriffs zwischen den Windungen der Feder 142 mit den Umfangsflächen der Trommel 140 und des Nabenabschnittes 116a wird das Kabel nachführelement 116 in gleicher Weise im Uhrzeigersinn ver dreht, um auf das Parkbremskabel 118 einen Zug auszuüben. Aufgrund der Gestaltung der elliptischen Zahnsegmente 108 und 110 vermindert sich während der Schwenkbewegung des Fuß hebels 112 in der Bremsanlegerichtung der wirksame Radius des treibenden Zahnsegmentes 108, während sich der wirksame Radius des getriebene Zahnsegmentes 110 vergrößert. Dadurch wird eine mechanische Übersetzung erzeugt, die zu einer Er höhung der Zugkraft F′ auf das Parkbremskabel 118 führt. Bei Wegnehmen der Kraft F vom Pedal des Fußhebels 112 wird die ser Hebel in der Bremsanlegestellung dank des Zusammenwir kens zwischen den Windungen der Feder 130 und dem äußeren Umfang der Trommel 126 blockiert.

Beim Zurückziehen des Lösekabels 134 wird der Schenkel 130b der Feder 130 nach links verlagert, um die Windungen der Feder 130 auszudehnen und damit die Trommel 126 freizugeben, wodurch aufgrund der Zugspannung des Bremskabels 118 das Kabelnachführelement 116 und das Zahnsegment 110 im Gegen uhrzeigersinn und das Zahnsegment 108 und der Fußhebel 112 im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, bis der Fußhebel 112 an dem stationären, nachgiebigen Anschlag 160 am Montagebügel 102 anlaufen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Schenkel 142b der Feder 142 gegen den stationären Anschlag 144 am Montagebügel geführt, und der Schenkel 142b bewirkt ein Aufweiten der Windungen der Feder 142 und löst somit das Kabelnachführele ment 116 vom getriebenen Zahnsegment 110. Die Spiralfeder 150 dehnt sich nun aus, um das Kabelnachführelement 116 im Uhrzeigersinn relativ zum getriebenen Zahnsegment 110 zu verdrehen und somit Kabellose des Bremskabels 118 aufzuneh men. Bei erneuter Betätigung des Parkbremshebels 112 wird der Schenkel 142b der Feder 140 vom Anschlag 144 wegverla gert, und das Kabelnachführelement 116 wird erneut mit dem getriebenen Zahnsegment 110 zu einer gleichzeitigen Bewegung damit im Uhrzeigersinn verbunden.

Gemäß der bevorzugten Ausführung der Erfindung nach den Fig. 7 bis 10 ersetzt ein Paar logarithmische Nockensegmente 208 und 210 die treibenden und getriebenen elliptischen Zahnseg mente 108 und 110 der Ausführung nach Fig. 4. Das treibende Nockensegment 208 ist mit dem Fußhebel 212 verbunden, wäh rend das getriebene Nockensegment 210 mit dem Kabelnachführ element 216 über die selbsteinstellende Kabelspannvorrich tung 114 verbunden ist. Die Nockensegmente sind über einen flexiblen Gurt oder ein flexibles Band 270 verbunden, das sich zwischen den Nockensegmenten 208 und 210 erstreckt und an entgegengesetzten Enden mit diesen verbunden ist. Die Nockensegmente sind vorzugsweise aus Aluminium (wie Alumini um A-380) oder aus einer Zink-Aluminium-Legierung (wie ZA-8) gegossen. Der flexible Gurt 270 ist mit den Nockensegmenten mittels Nieten oder mittels Nuten 272 verbunden, die in den Nockensegmenten eingeformt sind, um darin eingeschleifte Endabschnitte des Gurtes mittels Rückhaltestiften 274 fest zulegen. Vorzugsweise ist der Gurt 270 aus einem hochgekohl ten Federstahl hergestellt, wie Kohlenstoffstahl 1075 mit einer Festigkeit von 155 000 N/mm² (230 000 psi). Alternativ könnte der flexible Gurt auch aus Kevlar oder aus einem glasfaserverstärkten thermoplastischen Elastomer gefertigt sein, welches mit Fasersträngen verstärkt ist. Der Gurt hat eine Stärke in der Größenordnung von 0,005 bis 0,102 cm (0,002 bis 0,040′′) und eine Breite von etwa 0,51 bis 2,54 cm (0,2 bis etwa 1,0′′). Die Gurtlänge und die spezielle Gestalt der miteinander zusammenwirkenden Nockensegmentflächen ist so gewählt, daß ein gewünschtes Parkbremsverhalten erzielt wird, wie im folgenden beschrieben.

Um die Kosten des Parkbremsmechanismus zu vermindern, können der Fußhebel 212 und das treibende Nockensegment 208 als einteilige Baueinheit geformt sein (z. B. durch Formgießen). Während der Fußhebel und das treibende Nockensegment durch Stanzen aus Stanzstahl aus einer Einheit hergestellt werden könnten, ist bevorzugt, den Fußhebel und das treibende Noc kensegment als Einheit aus Aluminium oder einem geeigneten thermoplastischen Kunststoffmaterial, wie "Langfaser"-Nylon (d. h. Nylon 4-6 oder Nylon 6-6) formzugießen. Die Trommel der zugehörigen Federkupplung 228 könnte in gleicher Weise einteilig mit dem Fußhebel 212 hergestellt werden.

Gemäß den Fig. 8 und 9 können die logarithmischen Nockenflä chen der Nockensegmente 208 und 210 zum Erzeugen jeder be liebigen Leistungskurve gestaltet sein. Bei der Gestaltung nach Fig. 8 wird bei einer gegebenen Winkelbewegung a des treibenden Nockensegmentes 208 ein größerer Ausgangswinkel β des getriebenen Nockensegmentes 210 erzeugt. Wenn der Kabel weg des Bremskabels 218 gemäß Fig. 9 7,6 cm (3 Zoll) be trägt, gelten die folgenden Bemessungsgrößen:
R₁ = 1,55 cm (0,612 Zoll)
R₂ = 9,40 cm (3,700 Zoll)
D₁ = 0,76 cm (0,300 Zoll)
D₂ = 8,56 cm (3,388 Zoll)
α = 85,000 Grad
β = 114,592 Grad

Pedallänge = 19,1 cm (7,5 Zoll)
Schwenkmittenabstand = (R₂ + D₁ + 0,100) = 10,67 cm (4,199 Zoll)
Kabelwegradius r₁ = 3,81 cm (1,5 Zoll).

Das Größenverhältnis beträgt:

Das Anfangs-Log-Spiralverhältnis beträgt:

Das End-Log-Spiralverhältnis beträgt:

Der Radius ändert sich nach der logarithmischen Funktion:

r = a · e^hc ^Θ,

worin a, e, h und c Konstanten sind und Θ der Ausgangswinkel des getriebenen Nockensegmentes 210 bedeutet.

Somit ergeben sich gemäß Fig. 9 bei einer Eingangskraft F von 445N (100 Ibf) Ausgangskräfte im Bremskabel 218 gemäß der folgenden Tabelle:

Folglich erzeugt die gezeigte und beschriebene Anordnung mit Nockensegmenten und Gurt gemäß der Erfindung bei kleinen Bewegungszuwächsen am Parkbremshebel 212 eine gewaltige Zu nahme des Zuges im Bremskabel 218.

Bei Einsatz der Nockensegment-Gurtanordnung nach der bevor zugten Ausführung der Erfindung sind eine hohe Kontaktbe anspruchung der Zähne bei der Ausführung nach den Fig. 1 und 4 ebenso wie ein Zahnverschleiß und eine Ansprechverzögerung vermieden. Die Flexibilität der Parkbremsleistung und größe re Bereiche von Übersetzungsverhältnis-Wegkurven sind ein fach mittels Veränderung der Nockensegment-Gestalt und/oder der flexiblen Gurtlänge (Fig. 10) erreichbar, wobei das Pro blem der engen Toleranzen und Spiele, wie sie bei früheren Ausführungen erforderlich waren, vermieden ist. Bei den Aus führungen nach den Fig. 4 und 7 sind im Vergleich zu dem Stand der Technik nach Fig. 1 die Anzahl der Teile sowie die daraus resultierenden Montagekosten der Parkbremsanordnung bedeutend vermindert. Eine weitere Kostenreduzierung ist durch Formen des Fußhebels und dessen treibenden Nockenseg mentes gemäß Fig. 7 als einziges Bauteil erzielt.

In den Fig. 11 bis 13 sind Varianten der Federkupplungsan ordnung gezeigt, wobei die Schraubenwindungen der Feder kon zentrisch innerhalb, konzentrisch innerhalb und konzentrisch außerhalb der entsprechenden Trommelflächen angeordnet sind. Während die Feder 150 nach Fig. 5 als Spiralfeder ausgeführt ist, könnte auch eine Schrauben-Torsionsfeder verwendet wer den. Während die Hauptverriegelungsmittel als dem Fußhebel zugeordnet dargestellt sind, könnten sie auch, falls er wünscht, am abtreibenden Nockensegment angeordnet sein. Die Verriegelungsmittel könnten auch von der Sperrklinkenbauart oder von der Bauart mit Rampe und Klemmrollen sein, wie dies im Stand der Technik bekannt ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung haben die Nockensegmente 208 und 210 erste Abschnitte 208a und 210a mit sich verändernden Radien, um die erwünschte Bewegungs verstärkung herbeizuführen, und zweite Abschnitte 208b und 210b mit konstanten Radien zum Schaffen konstanter Überset zungsverhältnisse für Extra-Weg.

Wenngleich die Ansprüche und die Beschreibung auf den Ein satz der beschriebenen Vorrichtung zur Betätigung einer Parkbremse abstellen, ist dem Fachmann klar, daß er die Vor richtung nach der Erfindung, insbesondere die Bewegungs- Übersetzungsvorrichtung, auch in anderen Anwendungsfällen einsetzen kann, für welche die erfindungsgemäße Ausgestal tung in Betracht kommt.

Claims

1. Parkbremskabel-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:

(a) einen Montagebügel (102), der am Fahrzeug ange bracht ist;
(b) einen Bremshebel (112; 212), der um eine erste Achse (104) schwenkbar zwischen einer Bremslö sestellung und einer Bremsbetätigungsstellung angebracht ist;
(c) ein Kabelnachführelement (116; 216), das um eine zweite Achse (106; 206) schwenkbar an dem Montagebügel angebracht und mit einem Ende mit dem Parkbremskabel (118; 218) verbunden ist;
(d) eine Bewegungs-Übersetzungsvorrichtung mit ei nem Paar zusammenwirkenden Getriebeelementen (108, 110; 208, 210), um auf eine Schwenkbewe gung des Bremshebels (112; 212) um einen ersten Winkel in Richtung von der Bremslösestellung zur Bremsbetätigungsstellung eine entsprechende Schwenkbewegung des Kabelnachführelementes (116; 216) um einen größeren zweiten Winkel relativ zum Montagebügel (102) in einer ersten Richtung zu erzeugen und dadurch den Zug im Bremskabel (118; 218) zu erhöhen; und
(e) eine selbsteinstellende Kabelspannvorrichtung (114; 214), welche einem ersten Getriebeelement (110; 210) zum anfänglichen Abkuppeln des Ka belnachführelementes (116; 216) von der Bewe gungs-Übersetzungsvorrichtung zugeordnet ist, wenn der Bremshebel (112; 212) in entgegenge setzter Richtung zur ersten Richtung ver schwenkt wird, und zum nachfolgenden Spannen des Kabelnachführelementes (116; 216) in der ersten Richtung relativ zur Bewegungs-Überset zungsvorrichtung, um dadurch Kabellose im Bremskabel (118; 218) zu beseitigen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine erste Einweg-Blockiervorrichtung (128), wel che dem anderen Getriebeelement (108; 208) zugeordnet ist, um normalerweise eine Schwenkbewegung des Hebels (112; 212) relativ zu dem Montagebügel (102) nur in der Richtung von der Bremslösestellung in die Bremsbetäti gungsstellung zuzulassen, und eine Lösevorrichtung (134) zum Lösen der ersten Blockiervorrichtung (128), um dadurch eine Schwenkbewegung des Bremshebels (112; 212) in der entgegengesetzten Richtung zuzulassen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Einweg-Blockiervorrich tung (128) eine erste Federkupplung ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die selbst einstellen de Kabelspannvorrichtung (114; 214) eine zweite Einweg- Blockiervorrichtung (140, 142) umfaßt, welche normaler weise das Kabelnachführelement (116; 216) gegen eine Bewegung in der Kabel-Löserichtung relativ zu der Bewe gungs-Übersetzungsvorrichtung hält.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Einweg-Blockiervorrich tung (140, 142) eine zweite Federkupplung ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die selbst einstellende Kabel spannvorrichtung (116) ferner eine Spiralfeder (150) aufweist, welche normalerweise das Kabelnachführelement (116) in der ersten Kabelspannrichtung relativ zu der Bewegungs-Übersetzungsvorrichtung (108; 110) vorspannt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungs-Überset zungsvorrichtung ein Paar Nockensegmente (208; 210) hat, welche mit dem Bremshebel (212) bzw. dem Kabel nachführelement (216) verbunden sind und miteinander zusammenwirkende Nockenflächen aufweisen, und daß Mit tel (270) zum Verbinden der Nockensegmente vorgesehen sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Mittel zum Verbinden einen flexiblen Gurt (270) umfassen, der sich zwischen den Nockenflächen erstreckt, und daß die Enden des Gurtes (270) mit den Nockensegmenten (208; 210) verbindende Mittel (272; 274) vorhanden sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der flexible Gurt (270) aus einem hochgekohlten Stahl besteht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der flexible Gurt (270) aus einem glasfaserverstärkten, synthetischen Elastomer besteht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der flexible Gurt (270) aus Kevlar besteht.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungs-Überset zungsvorrichtung ein Paar Zahnsegmente (108; 110) auf weist, deren Zähne ständig im Eingriff sind.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockensegmente (208; 210) erste Nockenflächenabschnitte aufweisen, die während eines anfänglichen Weges des Bremshebels in Richtung auf die Bremsbetätigungsstellung eine große Wegübersetzung bieten, sowie zweite Nockenflächenab schnitte mit im wesentlichen konstanten Radien, um da durch die Last-Weg-Leistung zu optimieren.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eines (208) der Noc kensegmente einstückig mit dem Bremshebel (212) ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Blockiervor richtung (128) eine erste Feder (130) aufweist, welche mit einer mit dem Bremshebel verbundenen Trommel (126) zusammenwirkt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekenn zeichnet, daß die Trommel (126) mit dem Brems hebel (112) einstückig ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die zweite Federkupplung (140, 142) eine Trommel (140) aufweist und daß die Trommel von einer Schrauben-Kupplungsfeder (142) zumin dest teilweise koaxial mit der Trommel umwickelt ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die Federkupplung eine zy lindrische Trommel (140) sowie eine Kupplungsfeder auf weist, deren Schraubenwindungen zumindest teilweise die Trommel koaxial umgeben.