DE1939152A1 - Amphibien-Schneefahrzeug - Google Patents

Description

DR. MÖLLER-BORG DIP L.-IN G. GRALFS DR. MANITZ DE. DEUE¹EL

PATENTANWÄLTE

Braunschweig, den 30. Juli 1969 Unser Zeichen: ßf 2J5 - Al/Lie

N AlTUK INC. ,
91, Hymus Boulevard, Pointe Glaire 730, Quebeck / Ganada

Arriphibien-Schneefahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf motorgetriebene Fahrzeuge und betrifft insbesondere ein kleines Amphibien-Schneefahrzeug.

Der Hauptteil der bekannten Kleinfahrzeuge dieser Art, wie z.ß_e Schneefahrzeuge für zwei Fahrgäste, werden durch eine einzige, endlose Gleiskette oder Kaupe angetrieben und durch Gleitkufen oder Skier gelenkt, die vorne am Fahrzeug angebracht sind. Ein Uachteil dieser Fahrzeuge liegt darin, daß sich sich schwierig lenken lassen, was darauf beruht, daß sie mittels der Gleitkufen gelenkt werden und die Schneeeigenschaften die Lenkwirkung der Gleitkufen beeinflussen. Beispielsweise wird es bei sehr hartem und vereistem Schnee schwierig sein, das Fahrzeug zu lenkea, weil die Kufen nur über die Oberfläche des Eises hinweggleiten. Wenn weiterhin eine plötzliche, scharfe Wendung ausgeführt werden soll, hat diese Art von Fahrzeug die Neigung, wegen des hoch liegenden Schwerpunkts umzukippen. Wenn diese

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BRAUNSCHWEIG, AM BORGERPARK 8 β (0531) 26487 8 MÜNCHEN 22, ROBERT-KOCH-STH. ! « (0811) 2251 1Og^p ORIGINAL

Fahrzeugart von einigen Fahrgästen benutzt wird, wird der Hauptteil des zusätzlichen Gewichts auf dem hinteren Teil des Fahrzeugs liegen, so daß die Gleitkufen nur noch eine geringe Lenkwirkung auf dem Schnee besitzen, da das Hauptgewicht im wesentlichen über den endlosen Gleitketten liegt.

Bei den Fahrzeugen, die auf zwei endlosen Gleisketten oder Raupen laufen, wird die Lenkung üblicherweise in der Weise bewirkt, daß eine Gleiskette abgebremst wird, so daß das Fahrzeug sich zur Ausführung einer -Kurve um die feststehende Gleiskette dreht. Dieses System ist sehr kompliziert und für kleine Fahrzeuge nicht besonders geeignet.

Bei Fahrzeugen, die sich auf dem vTasser oder über mooriges Gelände bewegen sollen, wird üblicherweise so verfahren, daß die Fahrzeuge ausschließlich hierfür ausgelegt sind und komplizierte und teure Einrichtung zum Antrieb auf dem Wasser aufweisen. Der Hauptteil solcher Fahrzeuge ist weiterhin nicht zum Befahren von Schnee geeignet, ohne daß ein wesentlicher Umbau erfolgen muß. Ziel der Erfindung ist ein Fahrzeug, das auf dem Boden, auf Schnee und auf dem Wasser fahren kann.

Weiterhin soll durch die Erfindung eine Lenkeinrichtung für ein solches Fahrzeug geschaffen werden, die leicht au bedienen und sehr empfindlich ist.

Außerdem soll durch die Erfindung eine Vortriebseinrichtunp für die Wasserfahrt geschaffen werden, die durch den Fahrzeugantrieb betrieben wird und das Fahrzeug auf dem Wasser weiterbewegt.

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Schließlich, soll die Erfindung noch eine endlose Gleiskette oder Raupe schaffen, die verhältnismäßig leicht, flexibel, kräftig und leicht zu reparieren ist.

Die Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung "beispielsweise dargestellt und wird im folgenden im einzelnen erläutert.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Amphibien-Schneefahrzeugs gemäß der Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht des Fahrzeugs der Fig. 1.

Fig. 3 ist teilweise geschnitten eine Vorderansicht der Lenkeinrichtung und der zugehörigen Teile.

Fig. 4- ist eine Draufsicht auf einen Teil der Fig. 3· Fig. 5 ist eine Seitenansicht der Einrichtung nach Fig. 3·

Fig. 6 zeigt eine teilweise weggebrochene Vorderansicht einer Verbesserung eines Teils der Einrichtung nach Fig. 3·

Fig. 7 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Fig.

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Fig. 8 zeigt teilweise im Schnitt eine Vorderansicht der Antriebseinrichtung.

Fig. 9 zeigt eine teilweise weggekrochene Seitenansicht eines Schaufelrades.

. Fig. 10 ist eine teilweise weggebrochene Vorderansicht eines
Teils der Antriebseinrichtung.

Fig. 11 ist eine Seitenansicht eines Abschnitts des Vorderteils des Fahrzeugs, in dem das Schaufelrad zu erkennen ist.

Fig. 12 zeigt perspektivisch eine auseinandergezogene Darstellung eines Teils der endlosen Gleiskette.

Fig. 13 ist ein auseinandergezogener Schnitt durch einen Teil
der endlosen Gleiskette, der die Konstruktion erkennen läßt.

Fig. 14 ist teilweise im Schnitt eine Seitenansicht eines Teils einer Versteifungsstange und eines zugehörigen Rohres·

Fig. 15 zeigt einen Schnitt nach den Linien XV-XV der Fig. 14.

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Fig. 16 zeigt in einer perspektivischen Ansicht eine Ausführungsform eines Antriebszapfens.

Fig. 17 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht eines anderen Antriebszapfens.

Fig. 18 zeigt eine Seitenansicht der.Fig. 17·

In der Zeichnung, insbesondere in den Fig. 1 und 2, ist ein Amphibien-Schneefahrzeug dargestellt, das im ganzen mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Das Fahrzeug weist eine Karosserie 11 auf, die an einem Rahmen 12 angebracht ist. Vorzugsweise, jedoch nicht unbedingt, sind Karosserie und Rahmen aus Glasfasermaterial hergestellt. Der Querschnitt des Rahmens ist in Fig. 2 durch stark ausgezogene., gestrichelte Linien angedeutet. Durch den Rahmen 12 werden zwei längliche Ausnehmungen festgelegt, die im wesentlichen rechteckigen Querschnitt besitzen und parallel zur Längsachse der Fahrzeugkarosserie auf beiden Seiten davon verlaufen. Zwischen den Ausnehmungen 13 legt der Rahmen 12 einen mittleren Teil 14 mit im wesentlichen rechtwinkligem Querschnitt fest, der am vorderen Ende des Fahrzeugs bis unter die Ausnehmungen herunterreicht und nach hinten abgeschrägt verläuft bis zu einer Stelle, in der er in derselben Ebene liegt wie die Ausnehmungen (siehe Fig. 1.)· Der vordere Teil dieses Mittelteils 14 ist derart nach oben gekrümmt, daß die Oberfläche 31 des Mittelteils die Gestalt eines Bootskörpers annimmt. Durch eine derartige Gestaltung des Mittelteils des Rahmens wird eine zusätzliche Unterstützung des Fahrzeugs in dem Fall erreicht, in dem das Fahrzeug auf dem Wasser fä&rta Bas Innere des Mittelteils 14 enthält einen Gas-

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behälter und ein Vorratsabteil 15 * die unter einem Fahrgastsitz 16 angeordnet sind. Im vorderen Teil des Fahrzeugs liegen ein Motor 23 sowie ein Differential 28. Am vorderen Teil der - Karosserie 11 ist abnehmbar eine Haube 5 angebracht, die einen Zugang zum Motor und zum Differential ermöglicht. Auf der Haube 5 ist ebenfalls abnehmbar eine Windschutzscheibe 21 angeracht. Die im Vorstehenden und in der Zeichnung angedeutete Form der Fahrzeugkarosserie 11 stellt nur eine vorzugsweise anzuwendende Ausführungsform dar und kann in vielfältiger weise ' abgewandelt werden.

Wie in Fig. 1 dargestellt,ist in jeder Ausnehmung 13 eine Gleisketteneinrichtung vorgesehen, die im ganzen mit dem Bezugszeichen 22 bezeichnet ist. Der vordere Teil jeder Ausnehmung 13 ist gekrümmt ausgebildet, wie es bei 7 angedeutet ist·, so daß sämtliches Wasser, das vor der Ausnehmung durcti die entgegen dem Uhrzeigersinn erfolgende Bewegung der endlosen Gleiskette bei Bewegung des Fahrzeugs auf dem Wasser ausgestossen wird, nach unten geschleudert wird und einen gewissen, nach oben gerichteten Schub erzeugt.

Um den Widerstand des die Ausnehmungen 13 durchströmenden Wassers zu verringern, ist der hintere Teil 6 der Ausnehmungen hinter der hinteren Gleiskettenlagerung nach unten abgeschrägt und nach hinten im Winkel ausgebildet. Zum Betrieb auf dem Wasser wird das Fahrzeug durch Schaufelräder 150 ange(.rieben, die weiter unten unter Bezug auf die Fig. 8 bis 11 im einzelnen erläutert werden. Die Schaufelräder 15o sind an der Welle für die Antriebsräder der Gleiskette 26 befestigt und erzeugen eine durch Fliehkraft bewirkte Pumpwirkung, die eine' Schubkraft hervorruft, die zum Antrieb des Fahrzeugs auf dem Wasser ausreichend ist. '

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Das Fahrzeug 10 stützt sich, auf Untergestellen 2^r/ ab, die in jeder Ausnehmung 13 vorgesehen sind. Diese Untergestelle bestehen aus hohlen Schwimmkasten 29 mit im wesentlichen rechtwinkliger Gestalt, die aus starrem thermoplastischem Material hergestellt sind und in ihrer Bodenfläche Laufrollen tragen. Die Kästen 29 tragen zur Schwimmfähigkeit des Fahrzeugs bei, wenn dieses auf dem Wasser betrieben wird. Im Gegensatz zur Darstellung der Fig. 1, in der drei derartige Kästen in jeder Ausnehmung vorgesehen sind, kann auch ein einziger, langer Kasten verwendet werden, der sich über den Hauptteil der Länge jeder Ausnehmung erstreckt.

Zum Einstellen der Kichtung, in der sich das Fahrzeug bewegen soll, ist eine Difi'erentialeinrichtung vorgesehen, die in Fig. 1 im ganzen mit 28 bezeichnet und in den Fig. 3» 4 und 5 im einzelnen zu erkennen ist. Die Differentialeinrichtung 28 wird durch die Lenkeinrichtung· 24- (Fig. 1) betätigt. Wie Fig. 3 erkennen läßt, weist die Differentialeinrichtung 28 eine angetriebene Welle 81 auf, die zwischen zwei Lagern 82 gelagert ist, welche mit einer Halterung 84 am Rahmen 12 des Fahrzeugs befestigt sind. An einem Ende der angetriebenen Welle 81 ist ein Kettenrad 83 befestigt, welches mit der nicht dargestellten Antriebswelle des Motors verbunden ist.

Zwischen den Halterungen 84 sind auf der Welle 81 zwei Riemenscheiben 85a und 85b mit veränderlichem Durchmesser angebracht. Diese Scheiben weisen je eine feste Platte 86a bzw. 86b auf, die im gleichen Abstand von den Halterungen 84 liegen und an der angetriebenen Welle 81 befestigt sind. Weiterhin weisen die

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Scheiben veränderlichen 'Durchmessers Je eine bewegliche Platte 87a bzw. 87b auf. Diese beweglichen platten sind in ihrer Bohrung 89 mit Nuten 88 versehen. Die Nuten 88 wirken mit den Enden eines Zapfens 90 zusammen, der durch eine Bohrung 94- in der angetriebenen vVelle 81 hindurchfaßt, so daß die beweglichen Platten relativ zur angetriebenen Welle 81 festgehalten werden» Durch diese Anordnung ist es möglich, die beweglichen Platten 87a und 87b in Längsrichtung der angetriebenen Welle ψ 81 zu verschieben. Zum Verschieben der beweglichen Platten 87a und 87b, durch das eine Änderung des Differentialverhältnisses oder Übersetzungsverhältnisses der Scheiben 85a und 85b veränderlichen Durchmessers erzielt werden soll, ist ein verschiebbares Glied in Gestalt einer Hülse 91 vorgesehen, die zwischen den beweglichen Platten 67a und 87b um die Welle 81 herum angeordnet ist. Die Hülse 91 ist an beiden Enden auf einem Drucklager 91 gelagert, das zu der entsprechenden beweglichen Platte 87a bzw. 87b gehört. Die Drucklager 91 besitzen einen nach außen vorstehenden Flansch 93» dessen eine Fläche mit einem Ende der Hülse 91 zusammenwirkt, während die andere Fläche an einer Fläche eines vorstehenden zentralen Hingabschnitts 80 der beweglichen Platten 87a bzw. 87b anliegt.

Zum Verschieben der Hülse 91 und dementsprechend der beweglichen Platten 87a und 87b in der Weise, daß die Übersetzungsverhältnisse der Scheiben 85a und 85b veränderlichen Durchmessers umgekehrt zueinander geändert werden, ist in der Mitte der Hülse 91 eine Konsole 95 festgeschweißt. Diese Konsole 95 besitzt im wesentlichen U-förmigen Querschnitt und weist zwei parallele Schenkel 95a in der Gestalt rechteckiger Platten auf. Diese Schenkel fassen um die Hülse 91 herum. Im oberen Teil des U und zwischen den Schenkeln 95a sind zwei Rollen 97 vorgesehen, die

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je in einer Ecke der Schenkel 95a angeordnet sind. Jede Rolle 97 ist an den Enden mit Führungen 99 versehen und ist auf einem Lager 100 gelagert, das über einen Zapfen 98 faßt. Jede Rolle ist zwischen den Führungen 99 mit einer Gummihülse 112 versehen, um eine gute Berührung mit einem noch zu erläuternden Nocken 108 sicherzustellen. Die parallelen Schenkel 95a der Konsole 95 weisen je eine U-förmige öffnung 101 in der Mitte auf, die miteinander- fluchtend angeordnet sind und den Durchtritt einer Lenksäulenverlängerung 102 ermöglichen. Die Lenksäulenverlängerung 102 liegt senkrecht zur Längsachse der Welle 81 und ist in gleichen Abständen von den Mittelebenen 103 a und 103b durch die Scheiben 85a und 85t> veränderlichen Durchmessers angeordnet. Die Verlängerung 102 ist am unteren Ende 109 in einer Konsole 104- gelagert, die an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt ist· Das andere Ende 110 der Lenksaulenverlangerung 102 liegt innerhalb einer Lenksäule 105 und ist darin mittels eines Einstellkragens 106 befestigt, der um die Lenksäule herumfaßt. Die Lenksäule 105 ist mit den Lenkern 20 (Fig. 1) des Fahrzeugs verbunden, so daß eine Bewegung der Lenker zu einer Drehbewegung der Lenksäule 102 um ihre Drehachse entsprechend der Richtung des Lenkerausschlags führt. Um nun die Hülse 91 entsprechend der Bewegung der Lenker 20 verschieben zu können, ist bei 111 durch Punktschweißung oder eine andere starre Verbindung ein Nocken 108 angebracht. Der Durchmesser und die Breite des Nockens sind so bemessen, daß der Außenuml'ang des Nockens mit den Oberflächen der Gummihülsen 112 beider Rollen 97 zwischen den Führungen 99 in Berührung steht. Wenn somit die Lenksäule um ihre Längsachse gedreht wird, wird auch der Nocken 108 ausgelenkt und übt eine.Kraft gegen eine der Rollen 97 aus, so daß die parallelen Schenkel 95a der Konsole 95 je nach Drehrichtung der Lenksäule nach rechts oder links bewegt werden, wodurch

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die Übersetzungsverhältnisse der Scheiben mit veränderlichem Durchmesser umgekehrt zueinander verändert werden.

Im Betrieb wird das Fahrzeug dadurch gelenkt, daß die beweglichen Platten der Scheiben 85a und 85b mit veränderlichem Durchmesser verschoben werden, wodurch andererseits die beweglichen Platten zugehöriger Scheiben 18 (Fig. 1) veränderlichen Durchmessers verstellt werden, die auf einer zugehörigen ,/eile sitzen, die zwischen den Scheiben 85a und 85b und den Antriebskettenrädern 67 sitzen, die in den Ausnehmungen auf Jeder Seite des Fahrzeugs liegen. Jede der Scheiben 18 mit veränderlichem Durchmesser weist wieder eine bewegliche Platte auf, die jedoch unter einer Federvorspannung steht, so daß die Platten dieser Scheiben sich entgegengesetzt zur Platte der zugehörigen Scheibe 85a bzw. 85b bewegen. Durch die Verstellung der Scheiben 85a und 85b wird das Übersetzungsverhältnis dieser Scheiben ■ auf die zugehörigen Antriebsräder 67 übertragen, wodurch die Geschwindigkeit der endlosen Gleisketten geändert wird. Wenn zum Beispiel die Lenker 20 zur Ausführung einer Kurve verschwenkt werden, wird die zwischen den beiden Scheiben 85a und 85b liegende Hülse 91 in Längsrichtung der VifeHe 81 verschoben, wodurch gleichzeitig die beweglichen Platten 87a und 87b relativ zu den zugehörigen festen Platten im umgekehrten Sinne verschoben werden. Wenn beispielsweise die bewegliche Platte 87a zur zugehörigen festen Platte 86a hingeschoben wird, bewegt sich der zu dieser Scheibe gehörende Riemen 76 zwischen den Platten 87a und 86a nach außen. Da der wirksame Durchmesser der Scheibe 85a auf diese Weise vergrößert wurde, nimmt die Spannung im Riemen 76 zu, so daß die Platten der zugehörigen Scheibe 18 auseinandergedrückt werden und damit den wirksamen Durchmesser der Scheibe

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Tb verkleinern, v/egeii der Vergrößerung des wirksamen Durchmessers der Scheibe 85a und der Verkleinerung des wirksamen Durchmessers der Scheibe 18 läuft der Kiemen 76 wesentlich schneller um, da er einen größeren Bogen um die Welle 81 beschreiben muß. Diese Änderung der Geschwindigkeit des Riemens 76 in Verbindung mit der Durchmesseränderung der Scheibe 18 führt dazu, daß das zugehörige Antriebsrad 67 mit erhöhter Drehzahl angetrieben wird, wodurch ebenfalls die Geschwindigkeit der endlosen Gleiskette erhöht wird. Wahrend nun die Geschwindigkeit der zur Scheibe 85a gehörenden Gleiskette zunimmt, nimmt die Geschwindigkeit der Gleiskette, die zur Scheibe 85b gehört, ab. Diese Geschwindigkeitsverringerung beruht darauf, daß die Platten 87b und 86b der Scheibe 85b auseinandergerückt sind, wodurch der wirksame Durchmesser verkleinert und gleichzeitig >;er wirksame Durchmesser der zugehörigen Scheibe 18 vergrößert wurde, so daß diese Scheibe Jetzt langsamer umläuft. Durch die Zunahme der Geschwindigkeit der einen Gleiskette und die Abnahme der Geschwindigkeit der anderen Gleiskette führt das Fahrzeug eine Kurvenfahrt durch. Die Enge der Kurve hängt offensichtlich vom Übersetzungsverhältnis der Scheiben veränderlichen Durchmessers und ebenfalls von der Motordrehzahl ab.

Wenn natürlich das Fahrzeug auf einer im wesentlichen geraden Linie gehalten werden soll, werden die Lenker 20 in einer solchen Stellung festgehalten, in der die Scheiben 85a und 85b etwa gleiche Übersetzungsverhältnisse aufweisen. Mit Hilfe der vorgeschlagenen Lenkeinrichtung kann das Fahrzeug sehr scharfe Kurven ausführen und ist auf unterschiedlichen Oberflächen sehr manövrierfähig. Weiterhin ist das mit der vorgeschlagenen Lenk-

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einrichtung versehene Fahrzeug sehr empfindlich und erfordert keine großen Kräfte, so daß eine Art von Servolenkung erhalten

In den Fig. 6 und 7 ist eine weitere Ausfuhrungsform einer Lenk-* einrichtung 24 dargestellt. Hierbei sind der Nocken 108 und die Konsole 96 mit Einrichtung versehen, die einen Mißbrauch der Lenkungseinrichtung verhindern.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Nocken 108 an der Lenksäule 105 mittels eineis Spannstiftes 36 starr befestigt, der in eine Bohrung 37 einfaßt, die diametral durch den Nocken verläuft, und durch die Lenksäule hindurchfaßt. Der Nocken liegt mit Reibberührung zwischen zwei metallischen Rollen 38 und 39j die je auf einer Seite des Nockens 108 in der Konsole 96 gelagert sind, die an dem verschiebbaren Teil, nämlich der Hülse 91> befestigt ist, die verschiebbar auf der nicht dargestellten angetriebenen Welle sitzt und zwischen den beiden, hier ebenfalls nicht dargestellten Scheiben 85a und 85b mit veränderlichem Durchmesser angeordnet ist. Die hier dargestellte Konsole 96 weist zwei parallele Schenkel 96a und 96b auf, die von der Hülse 91 vorstehen und mit dieser aus einem Stück bestehen. Zwischen diesen beiden Schenkeln liegt verschiebbar der Nocken 108. :

Um zu verhindern, daß die Lenksäule 105 um ihre Drehachse 35 weiter gedreht wird, als es für die Lenkung des Fahrzeugs erforderlich ist, ist im Nocken 108 ein länglicher gekrümmter Schlitz 40 vorgesehen, der auf einem Bogen um die Drehachse 35 der Lenksäule 105 verläuft. Zwischen den beiden parallelen Schen-

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kein 96a und 96b ist ein Stift 41 befestigt, der durch den Schlitz 40 hindurehfaßt und bezüglich, der Breite der Konsole 96 in der Mitte angeordnet ist. Auf diese Weise wird die Bewegung des Nockens und offensichtlich ebenfalls die Bewegung der Lenksäule und der nicht dargestellten Lenker durch die Bewegung des Schlitzes relativ zum feststehenden Stift 41 begrenzt. Die Länge des Schlitzes 40 ist so bemessen, daß eine gleichgroße maximale Verschiebung der an den Enden der Hülse 91 sitzenden beweglichen Platten erhalten wird. Wenn der Nocken 108 so steht, daß sich der Stift 41 in der Mitte des gekrümmten Schlitzes 40 befindet, besitzen die beiden Scheiben veränderlichen Durchmessers im wesentlichen gleiclrwirksamen Durchmesser.

//enn der Nocken durch die nicht dargestellten Lenker bei stillstehendem Fahrzeug bewegt wird, werden die unter Federvorspannung verschiebbar gelagerten Rollen 38 und 39 verschoben und verringern den Druck, der durch den Umfang des Nockens 108 auf das verschiebbare Teil 91 und die zugehörigen Scheiben veränderlichen Durchmessers ausgeübt wird. Wenn der Druck direkt auf die Hülse 91 übertragen wird, ist die Lenkeinrichtung einer unnötigen Beanspruchung ausgesetzt.

Um eine Verschiebung der Rollen 38 und 39 zu ermöglichen, sind diese mittels Rollenlagern 45 auf Haltezapfen 42 und 43 gelagert. Jeder Haltezapfen sitzt zwischen zwei länglichen öffnungen 44, die auf gegenüberliegenden Seiten des Nockens 108 vorgesehen sind und im wesentlichen parallel zur Längsachse der Hülse 91 verlaufen» Dabei ist ,je eine Öffnung jedes Paares in einem der parallelen Schenkel 96 a und 96b in der Weise angeordnet,

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daß sie miteinander fluchten. Die Rollen 38 und 39 sitzen zwischen den parallelen Schenkeln 96a und 96b auf den beiden Seiten des Nockens 108 und stehen in Reibberührung mit dem Umfang des Nockens. Um eine der Rollen 38 und 39 in iinlage am Umfang des Nockens 108 zu halten, wenn der Nocken verdreht wird, ?agen die Enden der Zapfen 42 und 43 bis über die Außenflächen der parallelen Schenkel soweit hinaus, daß zwischen den vorstehenden Enden der Zapfen Zugfedern 4-6 eingehängt werden können.

Die Federn 4-6 sind mit ihren Enden in Nuten 4-7 eingehängt, die in der Nähe der Enden der Zapfen 4-2 und 4-3 vorgesehen sind. Zwischen den Federenden und den Außenflächen der parallelen Schenkel 96a und 96b liegen Scheiben 26. Die Spannung der Federn 46 ist so bemessen, daß die Zapfen 42 und 43 gegen die Enden der Öffnungen 44 in der Nähe des Nockens 108 gedrückt werden, so daß, wenn die Scheiben veränderlichen Durchmessers eine vorbestimmte Drehzahl besitzen und der Nocken 108 verdreht wird, der Widerstand der Federn den der Scheiben an den Enden der Hülse 91 übersteigt und nur die Hülse durch den Nocken verschoben wird, so daß eine Veränderung der wirksamen Durchmesser der beiden Scheiben erhalten wird. «Venn die Scheiben im wesentlichen in Ruhe sind, d.h. wenn sich das Fahrzeug nicht in Bewegung befindet, wird die an den Enden der Hülse 91 durch die Scheiben aufgebrachte Belastung dadurch vergrößert, daio sich die Scheiben in Ruhe befinden und der V-förmige Riemen zwischen den Platten der Scheiben ebenfalls im wesentlichen in Ruhe ist, wodurch der Verschiebung der beweglichen Platte gegenüber der feststehenden Platte ein erhöhter Widerstand entgegengesetzt wird. Wenn also die Scheiben im wesentlichen stillstehen, ist der Widerstand der Hülse 91 größer als der der Federn 46, so daß eine der

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Rollen unter Spannung längs der Öffnungen 44 verschoben wird und den Druck vermindert, der auf die Hülse 91 und die Scheiben aufgebracht wird. Die Länge der öffnungen 44 ist so bemessen, daß die Hollen 42 und 43 um einen Weg verschoben werden können, der gleich der maximalen seitlichen Auslenkung des Nockens ist, die durch den Schlitz 40 zugelassen wird.

In Fig. δ ist die Antriebseinrichtung 26 dargestellt, die das Antriebskettenrad 67 aufweist, welches die zugehörige, nicht dargestellte Gleiskette 25 antreibt. Wenn auch Fig. 8 nur eine Antriebseinrichtung zeigt, so sind selbstverständlich doch auf bei ;en Seiten des Fahrzeugs gleichartige Einrichtungen vorgesehen. Die Einrichtung, die im ganzen mit 26 bezeichnet ist, weist eine Welle 61 auf, die im vorderen Teil der Ausnehmung gelagert ist, quer zur Längsachse des Fahrzeugs verläuft und um eine begrenzte Länge nach innen in den Mittelteil 14 des Rahmens 12 hineinfäßt. Die vVelle 61 ist in Lagern 62 gelagert, die eine begrenzte axiale Verschiebung der ./eile 61 zulassen. Die Lager 62 verhindern auch ein Durchlecken zwischen der Ausnehmung 13 und dem Mittelteil 14, wenn, das Fahrzeug im v/asser verwendet wird. Die endlose Gleiskette ist seitlich durch Schaufelräder 150 abgestützt, deren Zweck weiter unten noch erläutert wird,, Die Schaufelräder liegen auf jeder Seite des Antriebskettenrades 67 und besitzen gleichen Abstand vom Reid 67> der durch innen- und außenliegende Abstandsglieder 65 und 66 auf der Welle 61 aufrechterhalten wird.

Der Abschnitt der Welle 61, der in den Mittelteil 14 des Rahmens 12 hineinragt» ist mit einem Kettenrad'63 versehen.

Der Betrieb des Fahrzeugs auf dem Wasser entspricht im wesentlichen dem auf dem Lande, wobei der Vortrieb über die Antriebs-

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einrichtung 26 bewirkt wird und die Lenkung in derselben Weise vorgenommen wird. Der Vortrieb auf dem Wasser wird durch die Schaufelräder 150 erzeugt.

Wie in den Fig. 9 und 10 dargestellt, weist jedes Schaufelrad 150 einen runden Nabenteil 151 auf, dermit einer zentralen Bohrung 152 versehen ist. Weiterhin ist eine Mehrzahl von gekrümmt verlaufenden Schaufeln 153 vorgesehen, die in gleichen

* Abständen um die zylindrische Fläche 162 der Nabe herum angeordnet sind und zwischen zwei runden Seitenplatten 154- liegen, die in der Mitte an der entsprechenden Seite der Nabe 151 befestigt sind und im wesentlichen parallel zueinander liegen. In 5¹Xg₀ 8 sind die Platten etwas nach innen geneigt aus Gründen, die weiter unten noch erläutert werden. Jede Schaufel 153 erstreckt sich in Querrichtung über die Umfangsfläche 162 der Nabe und nach außen bis zum Außenumfang der runden Seitenplat~ ten 154·. Die Seitenplatten 154· sind in der Nähe ihrer Mitte mit ge einer Öffnung 155 versehen, die etwas größeren Durchmesser als die Nabe 151 besitzt_o Die Kanten der Schaufeln 153 verlaufen von den Jinden der zylindrischen Fläche 162 der Nabe nach außen gekrümmt bis zum Umfang der entsprechenden Öffnung 155> so daß auf jeder Seite des Schaufelrades 150 ein Einlaß 156 zu den Schaufelkanälen 161 zwischen benachbarten Schaufeln 153 gebildet wird.

Wie aus Fig. 10 zu erkennen ist, sitzt das Schaufelrad 150 über einer Hülse 157» die um die Welle 61 herumfaßt, und ist mittels eines Spannstiftes 158 befestigt, der durch die Nabe 151, die Hülse 157 und die Welle 61 hindurchfaßt.

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Der Schub, der durch das Schaufelrad 150 erzeugt wird, entsteht durch die Pumpwirkung des Rades, die durch die Drehung des Rades entgegen dem Uhrzeigersinn hervorgerufen wird, die in !ig. 11 durch den Pfeil 159 angedeutet ist. Aus Fig. 11 ist zu erkennen, daß bei Betrieb des Fahrzeugs im Wasser der Wasserspiegel innerhalb der Ausnehmung 13 so hoch liegt, daß alle Schaufelräder oder wenigstens die Einlaßöffnungen 156 überdeckt werden. Um stets sicherzustellen, daß immer Wasser am Einlaß 156 vorhanden ist, der bei Betrieb des Fahrzeugs zum Antriebsrad 67 hinweist, können Löcher 160 (Fig. 10) in der endlosen Gleiskette 25 vorgesehen sein, die im BereiOa zwischen dem Schaufelrad 150 und dem Antriebsrad 67 liegen. Wenn sich die enülosen Gleisketten bewegen, um das Fahrzeug vorwärtszutreiben, laufen die Schaufelräder 150 um, wobei das am Einlaß 156 vorhandene Nasser infolge der durch die umlaufenden Schaufeln ausgeübten Fliehkraftwirkung in die Schaufelkanäle 161 eingesaugt und nach außen ausgestoßen wird. Weil die endlose Gleis- kette 25 um einen Teil des Umfangs des Schaufelrades 150 herumfaßt (Fig. 11), kann das Wasser, das in den Schaufelkanälen 161 nach außen strömt, in diesem Teil nicht aus dem Schaufelrad austreten, so daß das Wassernach hinten aus den Schaufelrädern ausgestoßen wird, und zwar mit einer Geschwindigkeit, die von der Drehzahl der Schaufelräder abhängt» Dieses Ausströmen nach hinten erzeugt einen nach vorne gerichteten, am Fahrzeug angreifenden Schub, der das Fahrzeug auf dem Wasser vorwärts treiben kann₀

Wenn auch die SeitenplatLen 154- im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind, können sie auch etwas nach innen geneigt sein, wie es Fig. 8 erkennen läßt, um die Oberfläche der Aus-

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trittsöffnungen der Schaufelkanäle zu verringern xinci dadurch den Druck des durch das umlaufende Rad ausgestoßenen vVasr.ers zu vergrößern.

Das Fahrzeug wird auf dem Wasser dadurch gelenkt, daß die Lenker nach rechts oder links geschwenkt werden, wodurch die Drehzahlen der Antriebswellen für die Gleisketten umgekehrt zueinander verändert weraen und der Schub, der durcn die auf den Wellen sitzenden Schaufelräder erzeugt wird, auf der einen Seite des Fahrzeugs zunimmt, während er auf der an leren, -^eite abnimmt. Dadurch wird eine Kurve durchfahren. Wie bereits erv/äi:nt, reicht der durch die Schaufelräder erzeugte Schub aus, das Fahrzeug auf dem Wasser zu bewegen. Jedoch kann es wünschenswert sein, einen zusätzlichen Antrieb vorzusehen und die Fahr^euggeschwindigkeit auf dem Wasser zu erhöhen. Dazu v/erden einfach die Schaufelräder auf dem Wasser mit einer höheren Drehzahl angetrieben als auf dem Lande. Um diese Zunahme der !Vrehzahl zu erreichen, wird eine nicht dargestellte Einrichtung benutzt, mit der durch Betätigung einer Schalteinrichtung eine andere Übersetzung eingeschaltet wird, die das übersetzungsverhältnis vergrößert.

In Fig. 12 ist die Konstruktion der endlosen Gleiskette angedeutet. Die Gleiskette 25 besteht aus zwei in Längsrichtung verlaufenden Gurten 160 und 161 gleicher Länge, die je mit einer Mehrzahl von in gleichem Abstand voneinander und parallel zueinander angeordneten querverlaufenden Gummirippen 162 versehen sind, die mit ihrer ganzen Lange auf der den Boden berührenden Fläche vorgesehen sind. In die Gurte sind in jede Rippe 162

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metallische j-"ohre 163 eingebettet, die "bis zu den Kanten der Gurte verlaufen« Die ^nden der Gurte sind miteinander zu Bildung eines endlosen Gurtes verbunden. Wie dargestellt, ist an dem einen Ende Jedes Gurtes, eine rechteckige Zunge 164 an einer vorbestimmten Stelle derart ausgeschnitten, daß ein Teil einer luppe sich über die Zunge erstreckt. Das andere Ende des Gurtes ist mit einer entsprechenden Ausnehmung 165 versehen, die ebenfalls durch eine Rippe hindurch verläuft und im wesentlichen gleiche Breite und Länge wie die Zunge 164 besitzt, so daß die Zunrre in die Ausnehmung hineinfassen kann, wobei der Rippenteil der Zunge mit dem Kippenteilen auf beiden Seiten der Ausnehmung 163 fluchtet. Auf diese Weise können die Enden der Gurte 160 und 161 miteinander durch eine Versteifungsstange 166 verbunden werden, die durch die Rohrteile 163 in den miteinander fluchtenden Rippenteilen hindurch fallt.

TJm den Antrieb dieser Gleiskette durch ein Antriebsrad zu ermöglichen, sind Antriebszapfen 167 vorgesehen, die zwischen den Gurtteilen 160 und 161 liegen. Wie Pig. 12 zei^t, sind diese Antriebszapfen als Hülsen oder Rollen 168 ausgebildet, die über den Versteifungsstangen 166 sitzen und zwischen den Innenkanten 183 und 1ü4 der Gurte angeordnet sind. Die Versteifungsstangen 1b6 sind etwas kürzer als die Gesamtbreite der Gleiskette und werden in den Rohren durch Einrichtungen gehalten, die weiter unten noch erläutert werden.

In Fig. 13 ist der Aufbau der Gurte 160 und 161 dargestellt, die aus einer zweischichtigen Gummibahn 169, einer Zwischengummischicht 170, in die die Rohre eingelegt sind, drei Nylonschichten 171 und einer Hartgummischicht 172 bestehen, die die

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den Boden berührende Fläche der Gurte bildet. Dieser Aufbau ist durchaus üblich und braucht nicht näher erläutert zu werden.

In den Fig. 14 und 15 ist die Ausbildung metallischen Rohre 163 und der Versteifungsstangen 166 dargestellt. Jedes Rohr 163 ist am Umfang mit einer oder mehreren Eindellungen 173 )j versehen, die in einem vorbestimmten Abstand vom Rohrende vorgesehen sind«. Die Rohre 163 sind aus einem sehr leichten Stahl hergestellt und wie dargestellt mit zwei einander gegenüberliegenden Eindellungen am Umfang versehen, die im Rohrinneren zwei einander gegenüberliegende Vorsprunge ergeben. In den Fig. 14 und 15 sind zur Verdeutlichung die Eindellungen und die Dicke des Rohres übertrieben dargestellt. Während der Herstellung der Gurtabschnitte 160 und 161 sind die Rohre 163 so ausgerichtet, die die mit den Eindellungen versehenen Enden sämtlich auf derselben Seite des Gurtes liegen.

fie aus Fig. 14 zu erkennen ist, ist am Umfang der Stange 166 eine Nute 174- vorgesehen, die in einem vorbestimmten Abstand vom Jnde der Stange liegt. Wenn auch Fig. 14 nur ein Ende der Stange zeigt, ist doch klar, daß das andere Stangenende identisch ausgebildet ist. Die Nuten 174 sollen mit den Vorsprüngen, die durch die Eindellungen 173 gebildet werden, in Eingriff kommen, wie weiter unten noch erläutert wird. Weiterhin weist jedes Stangenende einen kegeligen Abschnitt 175 auf, der vom linde der Stange bis zu einer bestimmten Länge vor der Nute 174 reicht, so daß eine Halterippe 176 zwischen der Nute 174 und dem kegeligen Abschnitt 175 entsteht. Durch die kegelige Ausbildung des Stangenendes soll das Einsetzen der Stange in den

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die Vorsprünge aufweisenden Rohrabschnitt erleichtert werden. Der Durchmesser der Stange 166 ist etwas kleiner als der Innendurchmesser der Rohre 163, so dall ein leichtes Einschieben möglich wird.

Wie E¹Ig. 16 zeigt, können die Antriebszapfen 167 auch mit Laschen 177 versehen sein, die zwischen den Stangen 166 in unmittelbarer Nähe der äußeren Enden der Hülsen oder Rollen 168 zwischen den Gurtteilen 160 und 161 angeordnet sind. Diese Laschen können über die gesamte Länge der Gurte vorgesehen sein oder auch nur dort verwendet werden, wo die Gurte zusammengesetzt sind. Durch diese Anordnung wird die Spannung, die in die Gurtteile 160 und 161 entsteht, nötigenfalls verringert, wodurch die Festigkeit der Gurte erhöht wird, "wie zu erkennen, verbinden die Laschen die benachbarten Versteifungsstangen 166 und bilden dadurch eine sehr kräftige Antriebseinrichtung in der Mitte der endlosen Gleiskette.

In den Fig. 17 und 18 ist eine weitere Ausführungsform der Antriebszapfen 167 dargestellt. Hierbei ist der Antriebszapfen einteilig aus Leichtmetall, Hartgummi, Nylon oder einem ähnlichen Material ausgebildet und besteht aus einem zentralen, durchbohrten Abschnitt 178, der über die Stange 166 fassen kann, und einem Führungsflansch 179» der mit dem Abschnitt 178 aus einem Stück besteht und an jedem Ende des Abschnitts bis unter die Unterfläche der Gurte 160 und 161 herunter vorsteht, um die nicht dargestellten Zähne des Antriebskettenrades dazwischen zu führen. Wie deutlicher aus Fig. 18 hervorgeht, besitzt der Führungsflansch eine ebene Oberfläche und ist im wesentlichen

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oval ausgebildet, Eine Drehbewegung um die zugehörige Stange 166 wird durch ein einstückig mit dem Flansch verbundenes Bremsteil 180 verhindert, das an einem Teil der Unterfläche des angrenzenden Gurtteils anliegt. Die oben erläuterten Laschen 177 lassen sich auch bei den Antriebs zap fen der I¹Ig. 17 benutzen.

In Fig. 12 ist die endlose Gleiskette 25 in teilweise zusammen.-" gebautem Zustand dargestellt. Zum Zusammenbau werden die Gurt-

™ teile 160 und 161 nebeneinander derart angeordnet, da., die mit den Eindellungen versehenen Enden der Rohre an der S^ite der Gurte liegen, die die Außenkanten 181 und 182 bilden. Dann werden die Versteifungsstangen 166 in die Rohre 163 eines Gurtteils eingeschoben, und zwar vorzugsweise von der Innenkante 183 oder 184 her, bis die Enden der Stangen 166 in Eingriff mit den Vorsprüngen kommen, die durch die Eindellungen 173 in. den Rohren 163 gebildet werden. Dann werden über die Versteifungsstangen "166 die Antriebszapfen geschoben, worauf dann der andere Gurtteil auf den Enden der Stangen 166 angebracht wird, wobei wieder jede Stange mit den Eindellungen der Rohre des anderen Gurtteils zum Eingriff kommt. Wenn auch bei der Dar-

) Stellung der !'ig. 12 die Verbindungsstellen der Gurüteile 160 und 161 miteinander fluchtend angedeutet sind, so können sie doch auch irgendwo auf der Länge der Gurte liegen, jedoch wird vorzugsweise die Anordnung so getroffen, daß sie zum leichteren Zusammenbau nahe beieinander liegen. Weiterhin können die Versteifungsstangen, die die Gurtenden miteinander verbinden, eingesetzt werden, nachdem die Gurtteile durch die anderen Stangen miteinander verbunden sind. Dabei wird die Stange, die die Gürtenden miteinander verbindet, von einer der äußeren Kanten der Gleiskette 25 eingesetzt. Die Versteifungsstangen sind haupt-

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sächlich einer Querkraft ausgesetzt, die in der Hauptsache längs der Längsachse der Gleiskette verteilt wird, Jedoch ist die Verbindung der Stangen 166 mit der Innenfläche der Rohre 163 so kräftig, daß jegliche -^uerkräfte, die durch die Gurte erzeugt'werden, aufgenommen werden können,.

Bei einer solchen Ausbildung einer endlosen Gleiskette ist eine leichte Reparatur möglich. Die Versteifungsstangen können einfach in der Weise entfernt werden, daß eine Stange mit kleinerem Durchmesser in ein Ende der Rohre eingeschoben wird, bis die Versteifun^sstange aus dem Rohr 163 herausgedrückt ist. /i/'enn ein oder beide Gurt ab schnitte brechen sollten, läßt sich die endlose Gleiskette einfach dadurch reparieren, daß die Gestalt der Verbindungsteile neu eingeschnitten wird, der zerstörte Teil entfernt und durch einen Abschnitt entsprechender Länge ersetzt v/ird, der in der gleichen v7eise eingesetzt wird, wie es beim Zusammensetzen der PJnden des Gurtes der Fi-Il war„

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug mit einer angetriebenen Welle, auf der zwei Riemenscheiben veränderlichen Durchmessers befestigt sind, die über einen Keilriemen mit je einem Antriebsglied für das Fahrzeug verbunden sind, wobei jede Riemenscheibe eine erste Platte, die fest mit der Welle verbunden ist, und eine zweite Platte aufweist, die längs der Längsachse der Welle eine begrenzte Bewegung ausführen kann, und mit einem mit den beiden verschiebbaren Platten zusammenwirkenden verschiebbaren Glied sowie einer Lenksäule, die zum Lenken des Fahrzeugs das verschiebbare Glied bewegen kann, dadurch gekennzeichnet, daß an der Lenksäule (105) ein' Hocken (108) befestigt ist, der auf gegenüberliegenden Seiten seines Umfangs in Reibberührung mit einer Eonsole (95) steht, die am verschiebbaren Glied (91) befestigt ist, so daß bei Drehung der Lenksäule um ihre Längsachse der Nocken die Konsole und damit das verschiebbare Glied in der Weise verschiebt, daß die wirksamen Durchmesser der Riemenscheiben (85a, 85t>) veränderlichen Durchmessers umgekehrt zueinander verändert werden, so daß die Drehzahl der Antriebsglieder (25) des Fahrzeugs ebenfalls entgegengesetzt geändert wird.,

   Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Konsole (95) zwei im wesentlichen parallele Schenkel (95a), die sich in Richtung der Längsachse des verschiebbaren Gliedes (91) erstrecken, sowie zwei Rollen (97) aufweist, die zwischen den Schenkeln angeordnet sind und auf gegenüberliegenden Seiten des Umfangs des Nockens (108) mit diesem in Reibberührung liegen.

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   Lenkeinrichtung nach Anspruch 1₉ dadurch gekennzeichnet, daß die Konsole (96) mit unter Vorspannung stehenden, verschiebbaren Einrichtungen (38_$ 39) versehen ist, die in der Konsole gelagert sind und in Reibberührung mit einem Teil des Umfangs des Nockens (108) stehen_e

   Lenkeinrichtung nach Anspruch 3s dadurch gekennzeichnet, daß bei im wesentlichen in frühe befindlichen Riemenscheiben (85a, 85b) veränderlichen Durchmessers die unter Vorspannung stehenden, verschiebbaren Einrichtungen (38, 39) den durch den Nocken (108) auf das verschiebbare Glied (91) und die zugehörigen Riemenscheiben ausgeübten übermäßigen Druck verringern.

   Lenkeinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung der verschiebbaren Einrichtungen (38, 39) derart bestimmt ist, daß bei Auslenkung des Nockens (108) und einer eine vorbestimmte Drehzahl überschreitenden Drehzahl der Riemenscheiben (85a, 85b) veränderlichen Durchmessers die verschiebbaren Einrichtungen (38, 39) äas verschiebbare Glied (91) zum Ändern der wirksamen Durchmesser der Riemen—· scheiben verschieben.

   6. Lenkeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Vorspannung stehenden, verschiebbaren Einrichtungen durch zwei Rollen (38, 39). dargestellt werden, die zwischen zwei im wesentlichen parallelen Schenkeln (96a, 96b) der Konsole (96) auf je einer Seite des Nockens gelagert sind und normalerweise gegen den Umfang des Nockens ge drückt werdenj wobei eine der Rollen längs einer parallel zur Längsachse des verschiebbaren Gliedes (91) verlaufenden

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   Linie nur dann verschiebbar ist, wenn der Nocken "bei im wesentlichen in Ruhe "befindlichen Riemenscheiben veränderlichen Durchmessers ausgelenkt wird.

   7. Lenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rolle (38, 39) auf einem Zapfen (42, 43) sitzt, der durch zwei im wesentlichen fluchtende ,längliche Öffnungen (44) in den parallelen Schenkeln (96a, 96b) der Konsole ™ (96) hindurchfaßt, wobei die Öffnungen auf jeder Seite des Nockens vorgesehen sind und im wesentlichen parallel zur Längsachse des,verschiebbaren Gliedes (.91) liegen.

   8. Lenkeinrichtung nach Anspruch 7 t dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Enden der Zapfen (42, 43), die von der Außenfläche eines Schenkels der Konsole vorstehen, eine Zugfeder (46) befestigt ist.

   9. Lenkeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung Jeder Zugfeder (46) derart bemessen ist, daß bei im wesentlichen in Ruhe befindlichen Riemenscheiben veränderlichen Durchmessers und Auslenkung des Nocicens (108) um seine Drehachse (35) die Spannung in jeder Feder überwunden wird und eine der Rollen (38, 39) mit dem zugehörigen Zapfen (42, 43) in den Schlitzen (44) verschoben wird, so daß der vom Nocken auf das verschiebbare Glied (91) und die Riemenscheiben ausgeübte übermäßige Druck verringert wird.

   10· Lenkeinrichtung nach. Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (108) mit einer Einrichtung (40, 41) versehen ist, die die Drehbewegung des Nockens um seine Drehachs© (35) begrenzt*

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   11o Lenkeinrichtung nach Änsprueü 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Begrenzen der Drehbewegung des Nok— kens (108) einen gekrümmten Schlitz (40) im Nocken, der 'auf einem Bogen um die Drehachse (35) der Lenksäule (105) liegt, sowie einen Stift (41) aufweist, der quer durch den Schlitz faßt und an der Konsole (96) so befestigt ist, daß die Riemenscheiben veränderlichen Durchmessers im wesentlichen in gleichen Verhältnissen relativ zueinander verschoben werden.

   6,i Fahrzeug mit einem Schwimmkörper und wenigstens einer endlosen Gleiskette oder Raupe, an der Unterseitedes Körpers, die zwischen einer Antriebseinrichtung und einer Leerlauf— einrichtung zum Antrieb des Fahrzeugs auf dem Lande angeordnet ist, wobei die Antriebseinrichtung ein in die Gleiskette eingreifendes Antriebskettenrad, das starr auf einer angetriebenen Achse befestigt ist, sowie auf Jeder Seite des Kettenrades je ein Stützrad für die Gleiskette aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Stützräder als ein Pumpenrad (150) ausgebildet ist, das mit einem Teil mit der endlosen Gleiskette (25) in der Weise zusammenwirkt, daß es bei Betrieb auf dem Wasser auf das Fahrzeug einen vortreibenden Schub ausübt.

   13· Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Zentrifugalpumpenräder als Schaufelrad (150) ausgebildet ist.

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   14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaufelrad (150) eine durchbohrte Nabe (151) mit einer Mehrzahl von gekrümmt davon ausgehenden Schaufeln (153) und zwei kreisförmige Seitenplatten (154·)» die je auf einer Seite der ^abe und zentrisch dazu angeordnet sind, sowie eine Öffnung (15¹^) in der Nähe der Mitte jeder Seitenplatte aufweist, die einen Einlaß zu den Scnaufelkanälen (161) darstellt.

   15· Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufeln (153) quer über die zylindrische Oberfläche der Nabe (151) reichen.

   IS» Fahrzeug nach Anspruch 14 oder 15> dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufeln (153) von der zylindrischen Oberfläche der Nabe (151) ausgehen und gekrümmt bis zum Außenumfang der Seitenplatten (154) verlaufene

   1?· Endlose Gleiskette oder Raupe, bestehend aus zwei endlosen Gurten gleicher Länge aus Gummi oder einem ähnlichen Material mit einer Mehrzahl von in gleichen Abständen angeordneten, hoiilen, länglichen Kohren, die vollkommen innerhalb der Gurte und quer dazu liegen, mit einer Mehrzahl von Versteifungstangen zwischen den endlosen Gurten, und mit einer mit dem Kettenrad zum Eingriff kommenden Hülse, die zwischen den endlosen Gurten um jede Stange herum angeordnet sind, wobei jede Stange in miteinander fluchtenden liohren in den Gurten abnehmbar befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede Versteifungsstange (166) zwischen ihren gegenüberliegenden

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   Enden innerhalb der mi beinander fluchtenden üohre (163) befestigt ist, nicht über die Außenkanten (181) der Gleiskette (25) vorsbeht und über die gesamte Länp.-e im wesentlichen mit gleichem Querschnitt versehen ist, so daß sie axial aus den Rohren herausziehbar ist.

   18. Gleiskette nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ,jedes ;_Lohr (163) in einem bestimmten Abstand vom Ende mit einer oder mehreren Eindellungen (173) an. der Außenfläche versehen ir.t, die an der Innenwandung einen oder mehrere Vorsprünse bilden, die zum lösbaren Befestigen der Stangen (166) in eine entsprechende Hute (174-) in der Mähe des Endes jeder Stange eingreifen.

   19· Gleiskette nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Eindellungen (173) versehenen Enden der Rohre ("163) in der Nähe der Außenkanten (181) der Gleiskette liegen, wenn die beiden Gurte zur Gleiskette miteinander verbunden sind.

   2Oe Gleiskette nach Anspruch 17, 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß jede Versteifungsstange (166) in einem vorbestimmten Absband von jedem Ende mit einer Mute (IV¹I-) am Umfang versehen l;:t und einen kegeligen Abschnitt (175) aufweist, der in einem vorbestimmten Abstand von der Nute beginnt und bis zum Ende verläuft, so daß zwischen der Nute (1?4) und dem kegeligen Abschnitt eine Kippe (176) entsteht, wobei die Hute Lösbar mit einem oder mehreren Vorsprüngen an der Innenfläche der Rohre (163) zum Eingriff kommen.

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