DE1937187C3 - Schaltvorrichtung für ein selbsttätig schaltendes hydrodynamisch-mechanisches Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein selbsttätig schallendes hydrodynamisch-mechanisches Kraftfahrzeuggetriebe mit reibungsschlüssigen Schaltgliedern und zugehörigen Schaltservos, welche mit einem in Abhängigkeit von den jeweiligen Fahr- und Antriebsbedingungen gesteuerten hydraulischen Druck bcaufschlagbar sind.

Eine derartige Schaltvorrichtung ist z. B. in der US-PS 27 554 beschrieben. Dort werden die Betätigungsservos der Schaltgliedcr - üblicherweise Bremsen und Kupplungen - als Arbeitsdruck mit einem llauptdruck beaufschlagt, der in verhältnismäßig weilen Grenzen variabel ist und von einem llauptregelvcntil entsprechend den die Drchmomcntanfordurung und die Fahrgeschwindigkeit anzeigenden Drucksignalen bestimmt wird. Hs kann somit vorkommen, daß der I laupldruck z. IJ. infolge eines Kaltstarts bei erhöhter Motordreh/ahl oder infolge einer Schaltung in den langsamen Vorwärtsgang, der durch eine besondere Stellung des die Betriebsbereiche bestimmenden Handwählventils erreichbar ist, bei hoher Fahrgeschwindigkeit verhältnismäßig hoch ist. Die Beaufschlagung des betreffenden Schaltservos mit dem vollen Hauptdruck kann in solchen Fällen zu einem unerwünschten Schaltstoß führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Schaltvorrichtung dahingehend zu verbessern, [o daß die dort zu beobachtenden Schaltstöße beim Einschalten des langsamen Vorwärtsganges vermieden werden. ;

Vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß da- / durch gelöst, daß dem Schaltservo des Schaltgliedes für den langsamen Vorwärtsgang ein den geregelten Hauptdruck auf einen etwa konstanten Wert reduzierendes Druckminderventil vorgeschaltet ist. Dadurch werden die im geregelten Hauptdruck auftretenden Druckspitzen vor dem bezeichneten Betätigungsservo eliminiert, so daß dieser unter allen Bedingungen mit im wesentlichen gleichmäßiger Wirkung anspricht.

Sowohl bei der genannten als auch bei anderen bekannten Schaltvorrichtungen (vgl. z.B. FR-PS 1 395 201) wird der Servo der als Schaltglied für den langsamen Vorwärtsgang dienenden Bremse auch beim Einlegen des Rückwärtsgangs betätigt. Da diese im letzteren Fall mit dem unverminderten Hauptdruck beaufschlagt werden soll, ist in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Wirkung des Druckminderventils im Rückwärtsgang aufgehoben ist. Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel für eine Schaltvorrichtung mit einem Druckminderventil nach der Erfindung unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Im Interesse der Verständlichkeit ist der gesamte hydraulische Schaltplan nachfolgend geschlossen erläutert, jedoch erstreckt sich der Umfang der Erfindung nur auf die in den Patentansprüchen ausgesprochenen Teil dieses Schaltplans. Es zeigt Fig. 1 die schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuggetriebes, für das die Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung bestimmt ist,

Fig. 2A, B, C einen hydraulischen Schaltplan der Schaltvorrichtung für das Getriebe nach Fig. 1. Die in Fig. 1 angedeutete Brennkraftmaschine 10 hat einen Vergaser 12, der mit den Zylindern der Brennkraftmaschine über ein Ansaugrohr verbunden ist. Der Druck im Ansaugrohr wird zur Steuerung der Schaltvorrichtung des selbsttätig schaltenden Fahrzeuggctriebes benutzt. Die Fahrzeugräder sind bei 14 angedeutet. Sie sind in üblicher Weise über eine Antriebsverbindung mit Differential mit der Abtriebswelle des Getriebes verbunden.

Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 ist mit dem Pumpenrad 16 eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 18 verbunden. Das Pumpenrad 16 wirkt im Strömungskreislauf des Wandlers 18 mit einem Turbinenrad 20 und einem zwischen beiden angeordneten Leitrad 22 zusammen. Das letztere sitzt f.o auf einer am Getriebegehäuse befestigten Hohlwelle 24 unter Zwischenschaltung eines Frcilaufs26. Das Turbinenrad20 sitzt direkt auf einer Turbincnwclle 28. Mit dieser ist eine Kupplungstrommel30 verbunden, die einen Teil einer Lamcllenkupplung32 dar-(>5 stellt, die sich in allen Vorwärtsgängen in Eingriff befindet.

Die Kupplungstrommel30 trägt ein Kupplungselement 34 einer weiteren im Direktgang und im Rück-

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wärtsgang eingerückten Lamellenkupplung36, deren äußere Trommel mit einem Bremsband38 zusammenwirkt. Dieses Bremsband38 wird rum Einschalten des mittleren Vorwärtsgangs mittels eines doppeltwirkenden Betätigungsservosß festgezogen. Wird der Zylinder des Betätigungsservosß auf beiden Seiten seines Kolbens mit Druck beaufschlagt, so ist dar Bremsband gelöst. 1st dagen mit Bezug auf Fig. 1 die rechte Seite des Zylinders drucklos und die linke Seite mit Druck beaufschlagt, so ist das Bremsband38 festgezogen.

Zur Ltme!!enkupplung32 gehört ein inneres Kupplungselement40, welches direkt am Ringrad42 eines einfachen Planetenradgetriebes44 befestigt ist. zu dem weiterhin ein Planetenradträger50, Planetenräder54 und ein Sonnenrad58 gehören. Das letztere bildet gleichzeitig auch das Sonnenrad eines weiteren einfachen Planetenradgetriebes46 mit einem Ringrad 48, einem Planetenradträger52 und Planetenrädern 51. Der Planetenradträger52 bildet eine Bremstrommel, die mit einer als Bremsband ausgebildeten Bremse64 zusammenwirkt. Dieses Bremsband wird beim Einschalten des langsamen Vorwärtsgangs und des Rückwärtsgangs mittels eines Betätigungsservos A festgezogen. Eine Rückholfeder in diesem Servo löst das Bremsband, sobald der Zylinder mit dem einseitig beaufschlagten Kolben des Servos A drucklos wird.

Das Sonnenrad58 ist mit der äußeren Trommel der im Direkt- und Rückwärtsgang eingedrückten Lamellenkupplung36 über ein rotierendes Gehäuse 60 antriebsmäßig verbunden. Das Gehäuse 60 umgibt das Planetenradgetriebe44 und die Lamellenkupplung32. Der Planetenradträger50 ist unmittelbar mit der Abtriebswelle 62 des Getriebes verbunden. Der Planetenradträgcr52 wird durch einen Freilauf 66 mit Rollen 68 in einer Drehrichtung gesperrt. Er ergänzt die Wirkung des Bremsbands 64. Das letztere wird festgezogen, wenn der Fahrer mit dem Fahrbereichs-Wählhebel den langsamen Vorwärlsgang oder den Rückwärtsgang einschaltet. Bei Vorwärtsfahrt mit selbsttätigem Gangwechsel nimmt der Freilauf 66 das Reaktionsmoment auf. Das Bremsband 64 ist dabei gelöst.

Auf der Abtriebswelle 62 sitzt ein aus einem primären v314 in Fig. 2C) und einer sekundären (312 Fig. 2C) Regelventil bestehender Regler70, der ein drehzahlabhängiges Drucksignal erzeugt, das zur Steuerung des selbsttätigen Gangwechsels gebraucht wird.

Die Lamellenkupplung 32 wirci bei Vo-wärtsfahrt durch einen Servo eingerückt, der aus einem Zylinder 72 und einem Kolben 74 besteht. Ein Zylinder78 mit einem Kolben 76 stellt einen Servo für die Lamellenkupplung 36 dar. Die hydraulischen Anschlüsse dieser Servos werden im Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert. Den Druck für das hydraulische Steuersystem der Schaltvorrichtung des Getriebes erzeugt eine Pumpe 80, deren Antrieb vom Pumpenrad 16 des hydrodynamischen Drehmomentwandler 18 abgeleitet ist. do

Im langsamen Vorwärtsgang ist neben der in jedem Vorwärtsgang eingerückten Kupplung32 das Bremsband 64 festgezogen. Das Drehmoment der Turbinenwcllc28 wird über die eingerückte Kupplung32 auf das Ringrad 42 übertragen. Der an der Ahtricbswelle ds 62 auftretende Drehwiderstand des Planctenradträgcrs 50 bewirkt eine Drehbewegung des Sonnenrads 58 in Gegenrichtung zur MaschincndrehrichUmg.

Deshalb dreht sich das Ringrad 48 in Maschinendrehrichtung, da der Planetenradträger 52 durch die Bremse 64 festgelegt ist. Das Ringrad 48 überträgt das Drehmoment direkt auf die Abtriebswelle 62. Dadurch entsteht eine Drehmomentverzweigung mit Aufteilung des Drehmoments auf jede der zwei Getriebeeinheiten 44 und 46.

Soll nicht ständig im langsamen Vorwärtsgang gefahren werden, so wird der Handwählhebel vom Fahrer auf selbsttätigen Gangwechsel in Vorwärtsfahrt gestellt. Dann nimmt der Freilauf 66 statt des Bremsbands 64 das Reaktionsmoment des Planetenradträgers52 auf.

Zum Schalten vom langsamen in den mittleren Vorwartsgang wird das Bremsband38 festgezogen. Falls das Bremsband 64 vorher während der Fahrt im langsamen Vorwärtsgang angezogen war, wird es jetzt gelöst. Die Kupplung32 bleibt eingerückt. Das Sonnenrad 58 wird dadurch zum Reaktionsglied, da das Turbinendrehmoment auf das Ringrad 42 übertragen wird. Die Drehmomentübersetzung erfolgt durch das PIanetenradgetriebe44, wobei das Planetenradgetriebe46 in dieser Schaltstellung keine Funktion ausübt.

Im Direktgang ist das Bremsband 38 gelöst und die Kupplung 36 eingerückt. Die Kupplung32 bleibt in Eingriff. Alle Bremsen sind gelöst. Die Kupplungen verbinden deshalb die Getriebeelemente untereinander, so daß diese im Drehzahlverhältnis 1:1 der Antriebs- und Abtriebswelle rotieren.

Zum Einschalten des Rückwärtsgangs wird die Kupplung32 gelöst und die Kupplung36 eingerückt. Das Bremsband 64 wird festgezogen und das Bremsband 38 gelöst. Das Drehmoment der Turbinenwelle 28 wird über die Kupplung 36 auf das Sonnenrad 58 übertragen. Der Planentenradträger42 wirkt als Reaktionsglied, da das Ringrad 48 durch das Sonnenrad 58 in Rückwärtsrichtung angetrieben wird. Die Rückwärtsdrehung des Ringrads48 wird auf die Abtriebswelle 62 übertragen.

In den Fig. 2A, 2B und 2C ist der hydraulische Schaltplan der Schaltvorrichtung des vorstehend beschriebenen Getriebes dargestellt. Danach saugt die Pumpe aus einem Sumpf im unteren Teil des Getriebegehäuses über ein Ölsieb82. Die Pumpe 80 liefert Drucköl in eine Hauptdruckleitung84.

Ein Hauptregelventil 86 reguliert den Hauptdruck in der Leitung 84. Es steht mit dieser über eine Zweigleitung 88 in Verbindung und besteht im einzelnen aus einer Ventilkammer90, in der ein Ventilkolben 92 mit Bunden bzw. Stegen 94, 96, 98 und 100 verschieblich sitzt. Wie Fig. 2A zeigt, wird der Vcntilkolben92 durch ein Paar Ventill'edcm 102 und 104 nach oben gedrückt. Die Feder 104 stützt sich am gegenüberliegenden Ende an einem Vorspannkolben 106 für das Hauptrcgelventil 86 ab, welcher drei Stege 108, 110 und 112 aufweist und durch Druckbeaufschlagung seiner Teilflächen die Fedcrbclaslung und damit den Hauptdruck erhöhen kann.

Sobald sich in der Hauptdruckleitung 84 ein Druck aufnaut, teilt sich dieser dem zwischen den Stegen 98 und 96 liegenden Abschnitt der Ventilkammer90 mit. Gleichzeitig baut sich auch ein Druck im Bereich /wischen den Siegen 94 und 96 auf. Nach Erreichen eines bestimmten Drucks wird eine Leitungsverbindung /wischen der Zweigleitung 88 und der zur Arbeitskammer des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 18 führenden Leitung 114 geöffnet. Dadurch erhält der Drehmomentwandler 18 Drucköl. Ein Überdruckventil 116 stellt sicher, daß im Drehmomentwand-

ler IH ein bestimmter maximaler Druck nicht überschritten wird.

Die Ventilkammer 90 hat einen Ablauf 118 zu einem Sumpf 83. Durch das llauptregelvcntil 86 wird die Leitung 114 eher mit der Leitung 84 verbunden, als S der Steg 100 einen Auslaß 120 freigibt. Die Verbindung /wischen den Leitungen 88 und 114 wird durch den Steg 98 gesteuert. Wenn auf den Vorspannkolhcn 106 kein Druck wirkt, wird der durch das Hauptregelventil 86 aufrechterhaltene Ilaupidruck im hy- το draulisehen System durch die Bemessung der leder 102 und der Feder 104 in deren maximaler Länge bestimmt.

Hin Drucksignal wird in den von den Stegen 108 und 110 des Vorspannkolbens 106 begrenzten Ventilkammerabschnilt aus einer Leitung 122 geleitet. Dieses dem Unterdruck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine proportionale Signal wird von einem primären Drosselventil 180, auf das weiter unten im Zusammenhang mit F^-ig. 2C genauer eingegangen wird, erzeugt. Hin llilfsdruck kann, wie nachstehend erläutert, aus einem vom Fahrzustand abhängigen Absperrventil 214 durch eine Leitung 124 in den Venlilabschnitt zwischen den Stegen 110 und 112 geleitet werden. Dieses Hilfsdrucksignal, ebenfalls gebildet 2s von dem primären Drosselventildruck, wirkt bei Vorhandensein am llauptrcgelvcntil 86 im Sinne einer Lrhöhung der Federvorspannung, also im Sinne einer Erhöhung des llauptdruckes.

Über die Leitung 124, ein Wechselventil 230 und eine Leitung226 wird Drucköl vom erwähnten Absperrventil 214 geliefert, welches später im Zusammenhang mii F"ig. 2C besehrieben wird. Dieses Absperrventil 214 wird durch das Drucksignal des drehzahlabhiingigcn Reglers70 in Richtung seiner Absperrstellung und durch ein in später erläuterter Weise aus dem primären Drosselvcntildruek abgeleitetes Drucksignal in Richtung seiner Offcnstcllung beaufschlagt und versorgt die Leitung 124 mit dem Druck des primären Drosselventils 180 oder entlastet dieselbe vom Druck. Auf diese Weise ist im Stillstand und beim anfänglichen Beschleunigen ein höherer llauptdruck erhältlich, wenn die reibungsschlüssigen Getricbcelcmente höhere Drehmomente übertragen müssen.

Die Hauptdrucklcitung84 steht über eine Zweiglei- -is lung 126 mil einem vom Fahrer betätigbaren llandwählvenlil 128 in Verbindung. Das letztere hai einen Ventilkolbcn 130, der in einer Vcntilhohrung verschieblich sitzt. Die Ventilkammer hat Bunde oder Stege, die mit mehreren Stegen 134, 136, 138 und 140 auf der einen Seite des Ventilkolbens 130 zusammenwirken. Andere innere Stege der Venlilkammer wirken mit Siegen 142, 144, 146, 148, 150 und 152 aul derandcren Seite des Ventilkolbcns 130 zusammen, /wischen den Stegen des Ventilkolbens 130 sind mul- s.s (lcnförmige Kolbenlaschen 1, die Venlilkanimern 160, 164, 172, 178 bilden.

Die verschiedenen Raststellungen des Venlilkolbens 130 sind durch Symbole K, /V, /)l, 2 und /. gekennzeichnet. Sie bedeuten Rückwärtsgang, Neutralslellung <«> (Leerlauf), Vorwärtslahrl mil automatischer Umschaltung der Gänge, minierer Vorwärlsgang und langsamer Vorwärlsgang. Wenn der Ventilkolben 130 die Stellung K einnimmt, erhält eine LeiUing 154 Drucköl, da diese dann mit der in die Ventilöffnung 156 mim- < >s d'ende Leitung 126 in Verbindung steht. Die VenliloHnung 156 ist über die /wischen den Stegen 132 und I14 liegende Venlilkammer 160 mit einem Vcntilauslal.l 158 in Verbindung gebracht. Mit einem Ventilauslal.f 162, von dem die Leitung 154 weiterführt, steht der Auslaß 158 über die zwischen den Stegen 142 und 144 liegende Ventilkammer 164 in Verbindung. Auch eine Leitung 166 wird mit Druckmitlei beaufschlagt, da sie mit dem unter Druck stehenden Ventilausiaß 158 verbunden ist.

Line Leitung 168, die über einen Venlilanschluß 170 in jeder Stellung des llandwählvcntils 128 in eine Ventilkammer 172 mündet, wird in der Stellung R durch eine Auslaßöffnung am linken Hnde der Ventilbohrung und die dadurch geöffnete Venlilkammer 172 zwischen den Stegen 138 und 136 drucklos.

Fine mit einem Ventilanschluß 176 und damit mit der Ventilbohrung verbundene Leitung 174 wird in der Stellung Λ durch das linke Ende der Vcnlilbohrung und durch die Ventilkammer 178 zwischen den Stegen 148 und 146 drucklos. Die Leitung 174 wird immer dann mit Druckmittel beaufschlagt, wenn der Ventilkolbcn 130 in die Stellung »2« geschoben ist. Die Leitung 168 steht unter Druck, wenn sieh der Ventilkolbcn 130 in einer der Stellungen »/) 1«, »2" oder »/.« befindet. Die Leitung 154 steht nur dann unter Druck, wenn der Ventilkolbcn 130 seine Stellung »Λ« einnimmt, und die Leitung 166 wird mit Druckmittel beaufschlagt, wenn der Ventilkolben 130 in einer der Stellungen »L<< oder »Λ« steht.

Das von dem Unterdruck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine abhängige Drucksignal wird durch das primäre Drosselventil 180 erzeugt. Dieses besteht aus einem Vcntilkolben 182, der in einer Venlilkammer 184 angeordnet ist. Der Ventilkolbcn 182 besitzt Stege 186, 188 und 190. Diese Stege wirken mit entsprechenden inneren Stegen in der Ventilkammer 184 zusammen. Eine Zweigleitung 192 erstreckt sich von der Ilauptdruckleitung84 zur Ventilkammer 184. Das im folgenden als Drosselvcntildruek bezeichnete, vom Unterdruck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine abhängige Signal gelangt vom Drosselventil 180 in eine Leitung 194. Diese kommuniziert mit der Vcntilkammcr 184, und zwar im Bereich zwischen den Stegen 188 und 190. Die Ventilkammer 184 ist mit einer Entlüftungsöffnung 196 verschen.

Der Ventilkolben 182 wird durch eine mit Unterdruck bcaufschlagbare Membrandosc 198 bewegt, die einzelnen aus einer flexiblen Membran 200, einetr Membrangehäuse 202 und einer durch diese begrenz ten, dem Unterdruck ausgesetzten Kammer 204 bc steht. Die letztere ist mit dem Ansaugrohr der Brenn kraftmaschine über eine Leitung 206 verbunden. Die Membran 200 wird durch eine Feder 208 nach link; gedrückt. Die durch die Federkraft und den in de Kammer 204 wirkenden Unterdruck sich einstellend« Verschiebung der Membran wird von einer Bctii tigungsstangc 210 aul"den Venlilkolben 182 übertragen Der Drosselventildruck in der Leitung 194 gelang durch eine Leitung 212 zum Vorspannkolben 10(i Dort wirkt dieses Drucksignal auf den Ventilkammei abschnitt /wischen den Stegen 110 und 108. Der durc! das I lauplregclvcnlil 86 aufrechterhaltene Druck häng somit vom Unterdruck im Amsaugrohr des Motors al Die Leitung 194 kommuniziert weiterhin mit der Absperrventil 214. Das letztere besteht aus einer Vcr tilkammer 216 und einem Vcntilkolben 218 mit Stege 220, 222 und 224, welche mit inneren Rippen odc Stegen der Venlilkammer 216 zusammenwirken.

Wenn der Venlilkolben 218 die Stellung nac L ig. 2 C einnimmt, ist die Leitung 212 über den Bi

reich der Ventilkammer /wischen den Stegen 220 und 222 mit einer Leitung226 verbunden. Wenn der Vcntilkolbcn 218 mit Bezug auf Fig. 2C nach unten bewegt wird, wird die Leitung 226 mit einer Entlüftungsöffnung 228 in Verbindung gebracht. Gleichzeitig verschließt der Steg 220 die Leitung 212.

Die Leitung 226 führt zu einer Leitung 229. Die letztere kommuniziert mit der Leitung 124 zum Vorspannkolbcn 106 über das Wechsclventil 230. Die Leitung 229, die durch die Leitung226 mit Druck bcaulschlagt wird, wenn das Absperrventil 214 die Stellung nach Fig. 2C einnimmt, kommuniziert mit einem Verstärkerventil 232. Dieses Ventil besitzt eine Ventilkammer 234, in der ein mit Stegen 238 und 240 versehener Vcntilkolben 236 vcrschieblich sitzt. Wie in IMg. 2 Λ gezeigt, wird der Ventilkolben 236 von einer Feder242 nach oben gedrückt. Der Kammcrbcrcich über dem Steg 238 kommuniziert mit der zum primären Drosselventil 180 führenden Leitung 212, durch die der Drosselventildruck gegen die Kraft der Feder 242 wirkt. Der Durchmesser des Steges 240 ist größer als der des Steges 236.

Eine Leitung 244 zum Verstärkerventil 232 steht aus der Leitung 174 bzw. 166 über ein Wechselvcntil 362 unter Druck, wenn das Hundwühlventil 128 in der 2s Stellung »2« oder »L« steht. Unter anderen Fahrbedingungen ist die Leitung 244 drucklos. Sie mündet in die Ventilkammer 234 zwischen den Stegen 238 und 240. Die Leitung 226 wird über den Auslaß 228 des Absperrventils 214 drucklos, wenn der Ventilkolben des letzteren die mit Bezug auf Fig. 2 C untere Stellung einnimmt. Sobald die Geschwindigkeit einen bestimmten Wert, bei dem der Kolben des Absperrventils 214 nach unten verschoben wird, übersteigt, erzeugt in den Fahrbereichen »2« oder »/..« das Verstärkerventil 232 in einer Leitung 246 einen aus dem Hauptdruck abgeleiteten Hilfsdruck, der sich durch das Wechselventil 230 und die Leitung 124 fortpflanzt. Gleichzeitig verschließt die Kugel im Wechselventil 230 den Abschluß in die Leitung 226. Der die Feder 242 aufnehmende Abschnitt der Ventilkammer wird über oine Entlüftungsöffnung 248 entlüftet.

Der Druck des primären Drosselventils in der Leitung 194 übertragt sich auf eine Leitung 250, die zu einem Steuerventil 252 führt, das in Fig. 2 B in seiner rechten Endlage dargestellt ist. Das letztere besteht aus einem Ventilkolbcn254 mit Stegen 256 und 258 unterschiedlicher Durchmesser und einer Ventilkammer 260 mit zusammenwirkenden Stegen. Eine Feder 262 belastet den Vcntilkolben 254 mit Bezug auf die Zeichnung nach rechts.

Der llauptdruck gelangt zur Ventilkammcr 260 über eine Zweigleitung 264 dei Hauptdruckleitung84. Der Druck des primären Drosselventils 180 in der Leitung 250 beaufschlagt die .echte Seite des Vcntilkolbens ₅s 254 und den von den Stegen 256 und 258 begrenzten Abschnitt der Ventilkammcr 260. Eine abgehende Leitung 266 ist ebenfalls an diesen Kammerabschnitl angeschlossen.

Wenn der Druck in der Leitung250 unter einen r>₀ vorbestimmten Wert absinkt, der von der Auslegung der Feder 262 abhängt, bestellt eine Direktverbindung zwischen den Leitungen 250 und 266. Übersteigt dagegen der Druck in der Leitung 250 einen bestimmten Mindestwert, dann verschiebt sich der Vcntilkolben (>s 254 gegen die Kraft der Feder 262 nach links. Das stellt die Verbindung zwischen der Leitung 264 und der Leitung 266 her, wobei gleichzeitig die Verbindung /wischen der Leitung 266 und der Leitung 250 verkleinert wird. Dies ergibt eine Verstärkung des Drucksignals in der Leitung 266. Dieses im folgenden als sekundärer ürossclvcnlildruck bezeichnete Signal gelangt über die Leitungen 268 und 374 zum unteren Ende des Absperrventils 214. Das Vorhandensein des sekundären Drosselventildrucks in der Leitung 268 verschiebt den Punkt auf eine höhere Geschwindigkeit, an dem das Absperrventil 214 bei der Beschleunigung aus dem Stand, wenn also die beiden Drosselventildrücke relativ hoch sind, verschoben wird. Dies gewährleistet bei der gewählten Schaltpunktabstimmung unter normalen Fahrbedingungen, daß das Absperrventil 214 während der Beschleunigung nach dem automatischen Umschalten vom niedrigen in den mittleren Vorwärlsgang, aber vor dem automatischen Umschalten vom mittleren in den direkten Vorwärtsgang schallet. Auf diese Weise bleibt der Vorspannkolben 106 eine längere Zeit aktiv, und ein höherer Hauptdruck wird aufrechterhalten, um eine größere Kraft der Servos während der Anfangsbcschleunigung, sogar über die Umschaltung vom unteren in den mittleren Vorwärlsgang hinaus, zu erhalten.

Der sekundäre Drosselventildruck in der Leitung 268 gelangt auch an das untere Ende eines Modulatorventils 270. Dieses Ventil hat einen Ventilkolbcn ohne Stege, der mit inneren Stegen der ihn aufnehmenden Ventilkammer zusammenwirkt. Der Vcnlilkolben des Ventils 270 wird durch eine Feder 272 nach unten gedrückt.

Die Leitung 274 wird entlüftet, wenn das Handwählventil eine andere als die Stellung »2« oder »/_« einnimmt. Sie dient als Abflußleitung für das Modulatorventil 270 und wird über ein in Zusammenhang mit der Erfindung nicht interessierendes, das I Icrunterschaltcn bei weil offener Drossel steuerndes Ventil 352 in dessen normaler, unbestätigter Stellung sowie eine Leitung 276 und ein Wechselventil 362 drucklos gemacht, die über dieses Ventil mit der Leitung 274 in Verbindung steht. Das Modulatorventil 270 moduliert den Druck in der Leitung 268 auf einen reduzierten Druck in der Leitung 278.

Ein 2-3-Schaltventil 280 ist in einer mit dem Modulatorventil 270 gemeinsamen Ventilbohrung 282 angeordnet. Es hat einen Vcntilkolben 284 mit Stegen 286, 288, 290 und 292. Die im Rückwärtsgang unter Druck stehende Leitung 154 kommuniziert über eine Leitung 294 mil der Ventilbohrung 282 zwischen den Stegen 290 und 292. Während der Rückwärtsfahrt kann der Druck über das 2-3-Schaltventil von der Leitung 294 einer Leitung 296 übermittelt werden, die zu cinei Leitung 298 führt. Der Zylinder 78 der im Direkt- und Rückwärtsgang eingerückten Kupplung 36 erliül den llauptdruck von der Leitung 298 über eine Lei lung 300. Der Druck aus der Leitung 298 gelang außerdem über ein Rückschlagventil 304 in eine Lei tung 302, die wiederum über eine Leitung 306 /un Betätigungsscrvo B für den mittleren Vorwärtsgani führt und dort in die /um Lösen der Bremse mi Druck beaufschlagte Zylinderkammer mündet. Da Getriebe arbeitet im Rückwärtsgang, wenn das Hand wählventil 128 auf die Position »/?« gestellt wordci ist und das 2-3-Schaltvcntil 280 sowie das l-2-Schall ventil 328, welches weiter unten beschrieben wird, di herunterschaltende Stellung einnehmen.

Die Druckölzulcitung für das 2-3-Schaltvcnlil 280 h: das Bezugszeichen 308. Sie erhält Haupidruck voi !^-Schaltventil 328 über eine Leitung 326, wie unte

beschrieben. Demzufolge ist die Leitung 308 drucklos, solange sich das 1-2-Schaltventil 328 in seiner llerunterschaltposition befindet. Das 2-3-Schallvenli! 280 ist dann inaktiv, obgleich es durch Drucksignale vom Steuerventil 252 und vom Regler 70 auf der Abtriebswelle 62 verstellt werden kann.

Das obere linde der Ventilbohrung 282 oberhalb des Stegs 286 hat Anschluß an eine Leitung 310, die sich zum sekundären Regelventil 312 des Reglers 70 erstreckt. Dieses sekundäre Regelventil sowie das primäre Regelventil 314 des Reglers 70 besitzen ein gemeinsames Ventilgehäuse, das mit der Abtriebswellc 62 verbunden ist, so daß die Zentrifugalkräfte die Regelventile 312 und 314 betätigen.

Das Drucksignal in der Leitung 310 stellt also einen Indikator für die Fahrzeuggeschwindigkeit dar, und zwar bei jeder Geschwindigkeit, die oberhalb derjenigen liegt, bei welcher sich der Ventilkolben des primären Regelventils 314 nach radial außen bewegt. Dieses Drucksignal gelangt über die Leitung 310 zur Oberseite des Ventilstegs 286 und rückt das 2-3-Schaltventil 280 gegen die Wirkung des sekundären Drosselventildrucks in die Heraufschaltposition.

Der Druck in der Leitung 310 wirkt weiterhin auf das andere Ende des Absperrventils 214, so daß letzteresauf eine Vergrößerung der Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht, den primären Drosselventildruck von der Leitung 124 und dem Vorspannkolben 106 abschaltet und den Hauptdruck, der auf die Servos wirkt, in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem normalerweise vom unteren in den mittleren Gang geschaltet worden ist, reduziert.

Wenn der Ventilkolben 284 des 2-3-Schaltventils 280 die gezeigte Stellung einnimmt, so besteht eine Verbindung zwischen der Leitung 296 und der abgesehen von der Stellung R drucklosen Leitung 294. Wie bereits oben erwähnt, ist diese Leitung immer dann vom Druck entlastet, wenn sich das I landwählventil in einer anderen als der »7?«-Stellung befindet. Dies bewirkt, daß die Kupplung 36 und die lösende Seite des Servos für den mittleren Vorwärtsgang vom Druck entlastet werden. Durch die Umstellung des 2-3-Schaltventils 280 in die Heraufschaltposition blockiert der Steg 290 die Verbindung /wischen den Leitungen 294 und 296. Gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen der Leitung 296 und der Druckölzuleitung 308 hergestellt. Damit kann Druck /ur Kupplung 36 und zur lösenden Seite des lietäligungsscrvos für den mittleren Vorwärtsgang gelangen. Gleichzeitig wird aber auch die andere Knlbcnsi'.itc dieses Servos über eine Leitung 324 unter Druck gesetzt. Diese Leitung kommuniziert mit der den Ilauntdruck vom l-2-Schaltventil 328 zuleitenden Leitung 326 über ein Ventil 370, das ohne Bedeutung für clic Erfindung ist. Stehen beide Seiten des Betätigungsscrvos für den mittleren Vorwärtsgang unter Druck, so befindet sich dieser in der gelösten Stellung. Ist dagegen die lösende Seite dieses Betätigungsservos vom Druck entlastet, so spannt der Servo die Bremse. Ls ist weiterhin das l-2-Schaltventil 328 vorgesehen, an welches die Leitung 326 angeschlossen ist. Steht der Ventilkolben 330 des Ventils 328 in seiner Heraufschaltposition, dann ist die Leitung 326 mit der Leitung 168 verbunden, die, wie oben beschrieben, immer dann unter Druck steht, wenn das I landwählventil 128 eine der Stellungen »l)\«, »2« oder »I.« einnimmt. Die Stromungsverbindung innerhalb des Ventils zwischen der Leitung 326 und einem drucklosen Anschluß 343 des Ventils ist unterbrochen und tier letztere mit einer Leitung 348 verbunden. Diese führt zu dem Bctätigungsscrvo -I der Bandbremse 64.

Steht der Ventilkolben 330 in der in Fig. 2 A gezeigten Hcrunterschaltposition, so besteht eine Strö-S mungsverbindung zwischen den. Leitungen 166 und 348, wodurch der Servo .·! betätigt wird, wenn das llandwählvenlil 128 in die Stellung »/.« oder »/i« geschoben wird, weil nur dann die Leitung 166 Druck führt. Ein Heraufschalten hat für den Ventilkolben 330

ίο zur Folge, daß die durch zwei Stege 338 und 340 begrenzte Venlilkiimmer durch die über den Anschluß 343 vom Druck entlastete Leitung 348 drucklos wird, da die Leitung 348 auch zum in der Zeichnung unteren Venlilcnde führt. Dies führt zu einer Festhallewirkung für diese Stellung, die ein Hin- und Herpendeln des Ventilkolbens zwischen der Herauf- und der Herunterschaltposition bei nur geringen Änderungen der die Ventilumstellung bewirkenden Drücke verhindert,

Wenn sich das Handwählventil 128 in der Stellung »/„« befindet, steht die Leitung 166 unter Druck. Unter diesen Verhältnissen stellt das l-2-Schaltventil 328 eine Verbindung zwischen den Leitungen 166 und 348 her. Der gleiche Hauptdruck wie zur Leitung 348 wird zum unteren Ende des 1-2-Schaltvenlils 328 geleitet, um dieses in der in Fig. 2a gezeigten Stellung zu halten. Somit wird der Servo .-1 für den langsamen Vorwärtsgang betätigt, und die Fahrt in diesem Gang wird so lange fortgesetzt, bis der Fahrer das I landwählventil 128 in eine andere als die »/.«-Stellung verschiebt.

Sobald der Fahrer das Handwählventil 128 in die Stellung »Ü 1« verstellt, wird die Leitung 166 drucklos. Das l-2-Schaltventil 328 ist dann drucklos und kann sich in seine Heraufschaltposition bewegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreicht, um dies automatisch erfolgen zu lassen.

Von der Leitung 154 führt eine Leitung 390 zu einem Druckminderventil 392. Dieses besteht aus einer Ventilkammer 394, in der ein Ventilkörper 396 angeordnet ist, welcher normalerweise durch eine Ventilfeder 398 nach links gedrückt wird.

Die Leitung 348 steht über das Druckminderventil 392 mit einer Leitung 348' in Verbindung, die sich, von der Ventilkammer 394 ausgehend, zum Betiitigungsscrvo ,-( erstreckt. Der Druck an der Auslaßscitc des Druckminderventils 392 wird zu einer Rückkoppelungsleitung 400 geleilet, die mit der linken Seite der Ventilkammer 394 in Verbindung steht. Der Ventilkörper 396 hat zwei Stege 402 und 404, die den

so gleichen Durchmesser haben können. Der Steg 402 steuert die Strömungsverbindung zwischen den Leitungen 348 und 348'. Der Steg 404 steuert die Verbindung zwischen der Leitung 348 und einem drucklosen Auslaß 406. Auf diese Weise kann das Druck ss mindervcntil 392 den Druck in der Leitung 348 für der Metätigungsservo .·( des Rückwärtsgangs und des lang samen Vorwärtsgangs modulieren. Das Druckminder ventil V)2 reduziert den Druck, mit dem der Servo .·■ vom l-2-Schaltventil 328 beaufschlagt wird, wenn da¹ fto Getriebe auf langsamen Vorwärlsgang gestellt ist, wo bei es einen optimalen Uctätigungsdruck für dei Servo -I erzeugt, so daß ein gutes Schalten von mittleren (Stellung 2) in den langsamen Vorwärtsgani (Stellung L) oder aus der Ncutralstellung in die Stel fts lung /. des I landwählventils 128 gewährleistet ist.

Wird am 1 landwählventil 128 der Rückwärtsganj eingestellt, dann wird die Lestung 390 mit Druc beaufschlagt. Die Leitung 390 führt zur rechten Seil

Jer Ventilkammer 394 des Druckminderventils 392, VO auch die Feder 398 eingespannt ist. Dieser Druck wirkt dann aul' die rechte Seite des Ventilkörpers 396 jiul drückt ihn nach links in eine inaktive Stellung, wodurch eine direkte Verbindung der Leitungen 348 ind 348' ohne Regclwirkung des Druckminderventils ?92 erzielt wird. Dies ergibt ein dem vollen llaupt-Jruck entsprechendes übertragbares Drehmoment im Rückwärtsgang und beschränkt die Wirkung des Druckninclerventils 392 aul" die Wählstclliing /..

ΛuΓ sonstige im Schaltplan der Fig. 2Λ, H, C darge stellte liinzclheiten der dichkrufUibhiingigcn Regelventile 312 und 314, eines mit dem Vergaser mechanisch verbundenen Ilerunlerschaltventils 350, eines Rückschlagventils 362 und weiterer Steuerventile 370 und 381) braucht nicht näher eingegangen zu werden, da sich die Hrllndung auf die Anordnung und Funktion des Druckminderventils 392 beschränkt. Die Bc-/ugs/eiehen der liinzeltcile der vorstehend genannten Ventile sind deshalb in Klammern gesetzt.

llier/u 4 Hlail /.eichnuimen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für ein selbsttätig schaltendes hydrodynamisch-mechanisches Kraftf''"""/euggetriebe mit reibungsschlüssigen Schaltgl .jrn und zugehörigen Schaltservos, welche mit einem in Abhängigkeit von den jeweiligen Fahr- und Antriebsbedingungen gesteuerten hydraulischen Druck beaufschlagbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schaltservo (A) des Schaltgliedes (Bremse 64) für den langsamen Vorwärtsgang ein den geregelten Hauptdruck auf einen etwa konstanten Wert reduzierendes Druckminderventil (392) vorgeschaltet ist.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise das Druckminderventil (392) aus einem Ventilkörper (396) in einer Ventilkammer (394) mit einer einseitig auf den Ventilkörper im Offnungssinne wirkenden Ventilfeder (398) besteht, wobei der Ventilkörper zwei Stege (402, 404) aufweist, und der Schaltservo (A) über eine Leitung (348') mit dem von den Stegen begrenzten Kammerbereich und diese Leitung über eine Rückkopplungsleitung (400) mit einem Zylinderraum verbunden ist, dessen Druck auf den Ventilkörper (396) dem Druck der Ventilfeder (398) entgegengerichtet, also im Schließsinne wirkt.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Bremse als Schaltglied für den langsamen Vorwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise mittels der Bremse (64) für den langsamen Vorwärtsgang auch ein Rückwärtsgang einlegbar ist, wobei die Wirkung des Druckminderventils (392) im Rückwärtsgang aufgehoben ist.

4. Schaltvorrichtung nach Anspruch3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung des Druckminderventils (392) durch Druckbeaufschlagung dessen Ventilkörpers (396) über eine Druckmittelleitung (390) ausschaltbar ist, welche durch ein Handwählventil (128) in dessen Stellung (R) für Rückwärtsgang an eine Druckquelle (80) angeschlossen ist.

5. Schaltvorrichtung nach Anspruch4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmitlelleitung (390) in den die Ventilfeder (398) aufnehmenden Ventilkammerteil des Druckminderventils (392) mündet.