DE1937187A1

DE1937187A1 - Mehrgang-Drehmomentwandler

Info

Publication number: DE1937187A1
Application number: DE19691937187
Authority: DE
Inventors: Winn William C; Rosen Stanley D
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1968-07-24
Filing date: 1969-07-22
Publication date: 1970-01-29
Also published as: DE1937187B2; DE6928956U

Description

Mehrgang-Drehmomentwandler Priorität der US-Anmeldung No.
747 340 vom 24. Juli 1968 Die Erfindung betrifft einen Mehrgang-Drehmomentwandler, bei dem die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse durch entsprechende Antriebsstränge übertragen werden.
Das Getriebe umfasst einen gemeinsamen Bremsservo zur Aufnahme des Gegenmomentes im Kleingang, beim Vorwärtsbetrieb und im Rilclcwärtsgang. Im Vorwärtsgang ist die Drehmomentaufnahme des Servos gegenüber der Drehmomentaufnahme im Rückwärtsgang verringert. Die Servos in bisherigen Systemen dieser Art müssen so ausgelegt sein, daß sie die meist harten Drehmomentstöße aufnehmen können. Das bedeutet, daß der Bremsservo im Vorwärts-Kleingang einem iibermässig hohen Druck ausgesetzt wird, so-bald sich die Drehmomentzufuhr verringert.
Dies führt zu einer relativ harten Schaltung, wenn das Getreibe vom Freilauf zum Kleingang oder von einem mittleren Gang in den Kleingang geschaltet wird.
Beim Getriebe gemäß der Erfindung ist dieser harte Bremseingriff iliminiert, da der Getriebemechanismus für einen Vorwärts-Kleingangbetrieb durch Modulation des Servodruckes ausgelegt ist, durch den im Kleingangservo ein effektiver Servodruck erzeugt wird, der zur Aufrechterhaltung eines genügend grossen Gegenmomentes ausreicht, aber den zum Bremseingriff notwendigen Druck nicht übersteigt. Die modulierende Wirkung des Modulatorventiles kann ausser Kraft gesetzt werden, wenn der Rückwärtsgang eingeschaltet ist. Dadurch kann der effektive Servodruck für den Rückwärtsgang auf den zur Aufnahme des Gegenmomentes erforderlichen Wert vergrössert werden, ohne daß gleichzeitig. die Kalibrierung des Bremsservos für die verbesserte Schaltung beim Schalten von einem liöheren Gang in einen Kleingang oder von der Neutralstellung in einen Kleingang umgeworfen wird.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Berücksichtigung der Zeichnung genauer erläutert. Es zeigen: Fig. 1 die schematische Darstellung eines Schaltgetriebes mit dem Steuersystem gemäß der Erfindung, Fig. 2a, b + c eine schematische Darstellung der Ventilkreise zum Steuern der Kupplung und Bremsservos des Getriebes nach Fig. 1.
Die in Fig.1 gezeigte Brennkraftmaschine 1o besitzt einen Vergaser 12, der die Motorzylinder durch ein Saugrohrsystem mit einem Brenngemisch beliefert. Der Druck in diesem Ansaugsystem wird zur Betätigung des Getriebeventilsystemes verwendet.
Das Fahrzeug besitzt Räder 14, die durch eine gebräuchliche Antriebswelle und Aahsen mit Differential mit-der Abgangswelle des Getriebesystemes-verbunden sind.
Die Motorkurbelwelle i-st mit dem Triebrad 16 eines hydrokinetischen Drehmomentwandlers 18 verbunden. Das Treibrad 16 liegt in einem Druckmittelringfluß mit Bezug auf eine Flügelradturbine 20. Ein Flügelradstator 22 befindet sich in herkömmlicherweise zwischen dem Turbinenausfluß und dem Treibradeintritt. Eine stationäre Statorbuchsenwelle 24, die am relativ stationären Getriebegehäuse befestigt ist, trägt den Stator 22. Eine Freilaufbremse 26 hält den-Stator 22 an der Statorwelle~24 und unterbindet die Rotation des Stators in einer Richtung, lässt aber eine Freilaufbewegung in der Gegenrichtung zu.
Die Turbine 20 sitzt direkt auf der Turbinenwelle 28. Eine Kupplungstrommel 30 ist direkt mit der Turbinenwelle 28 verbunden. Diese Trommel stellt einen Teil einer Mehrscheibenkupplung 32 dar, die sich bei jedem eingelegten Vorwärtsgang in Eingriff befindet. Sie ist in Fig. 1 als Vorwärtskupplung dargestellt.
Die Trommel 28 trägt ein Kupplungselement 34, das einen Teil einer Mehrscheibenkupplung 36 darstellt. Ein Bremsreibband 38 umgibt den äusseren Trommelteil der Kupplung 36. Es'ist in Fig. 1 als Zwischenband dargestellt. Das Band wird angezogen und gelöst durch ein Zwischenservo, welcher aus einem Zylinder und einem in diesem längsverschiebbaren Kolben besteht, wobei letzterer mit dem Betätigungsende des Bandes 38 antriebsmässig verbunden ist. Der Kolben unterteilt den Zylinder in ein Paar entgegengesetzt wirkender Druckmittelkammern.
Werden beide Drucknittelkammern beaufschlagt, so ist das Bremsbaidgelöst. Ist dagegen die rechte Druckkammer drucklos und die linke Druckkammer beaufschlagt, so ist das Bremsband angelegt.
Die Vorwärtskupplung 32 umfasst ein Kupplungselement 40, welches direkt an einem Ringrad 42 eines einfachen Planetenradgetriebes 44 befestigt ist. Ein entsprechendes Planetenradgetriebe 46 besteht aus einem Ringrad 48 und einem Träger 52.
Dieser entspricht dem Träger 5o des Planetenradgetriebes 44.
Im Träger 50 ist eine Anzahl von Planetenritzel 54 und im Träger 52 ebenfalls eine Anzahl von Planetenritzel 51 drehbar gelagert. Die Getriebe 44 und 46 teilen sich in ein gemeinsames Sonnenrad 58.
Der Träger 52 stellt eine Bremstrommel dar, um die ein Bremsbsd 64 gelegt ist. Dieses Bremsband wird angezogen und gelöst durch einen Rückwärts- und Niedriggangservo, welcher nach Fig.1 von Hand betätigt wird.
Dieser Rückwärts- und Niedriggangservo besteht aus einem Zylinder und einem Kolben, die eine Druckkammer umgeben. Sobald die Kammer mit Druckmittel beaufschlagt wird, ist die Bremse angelegt. Eine Kolbenrückholfeder löst das Bremsband, sobald die Kolbenkammer druck los wird.
Das Sonnenrad 58 ist mit einer Kupplungstrommel der Direkt-und Rückwärtsgangkupplung 36 durch ein Antriebsgehäuse 60 antriebsmässig verbunden. Dieses Gehäuse 60 umgibt das Getriebe 44 und die Mehrscheibenkupplung 32.
Der Träger 50 ist direkt mit der Kraftabgangswelle 62verbunden. Der Träger 52 soll durch eine Freilaufkupplung 66 an dem relativ stationären Gehause des Getriebemechanismus festgelegt werden. Die Kupplung besteht aus einem äusseren, direkt am Getriebegehäuse befestigten Laufring und einem Innenring, der mit dem Träger 52 verbunden ist. Rollen 68 einer Freilaufbremse sind zwischen beiden Ringen angeordnet. Einer der Laufringe wird von den Rollen 68 mitgenommen und verhindert dadurch eine Drehbewegung des Trägers 52 in einer Richtung, wohingegen in der Gegenrichtung eine Freilaufbewegung erlaubtist.
Eine Bremse 66 ergänzt die Wirkung der Bremse 64. Letztere kann während des von Hand eingelegten Kleinganges oder während des Rückwärtsganges angezogen sein. Wünscht der Fahrer einen automatischen Gangwechsel vom Kleingang zu einem Zwischengang, dann nimmt die Freilaufbremse 66 die Gegenmomente auf. Das Bremsband 64 ist dabei gelöst.
Ein Reglerventil 70 ist direkt mit der Welle 62 verbunden.
Es besteht aus einem primären und einen sekundären Regler, und wird bei in der Beschreibung der Fig. 2c genauer beschrieben. Diese Reglervorrichtung gibt ein drehzahlabhängiges Drucksignal ab, das im automatischen Steuerventilkreis gebraucht wird.
Die vordere Kupplung wird durch einen Kupplungsservo eingerückt, der aus einem Zylinder 70 und einem Kolben 72 besteht.
Zylinder und Kolben betätigen die Reibscheiben der Vorwärtskupplung. Ein Zylinder 78, in dem ein Kolben 76 angeordnet ist, stellt ein Servo für die Direkt- und Rückwärtsgangkupplung dar.
Zu den Kupplungsservos kann Druckmittel durch Strömungskanäle geleitet werden, die bei Beschreibung der Fig. 2 genauer erläutert werden.
Die Druckmittelfrontpumpe für den Steuerventilkreis der Fig. 2 und 3 wird vom Treibrad 16 angetrieben.
Bei Betrieb des Getriebemechanismus im Kleingang ist das Bremsband 64 angelegt. Die Mehrscheibenkupplung 32 ist bei jedem eingelegten Vorwärtsgang eingerückt. Das Turbinendrehmoment im Drehmomentwandler 18 wird durch die Turbinenwelle 28 und die eirgerückte Kupplung 32 auf das Ringrad 42 übertragen. Der durch die Abgangswelle 62 bestehende Widerstand des Trägers 50 gegen die Bewegung erfolgt eine Drehbewegung des Sonnenrades 58 in Gegenrichtung zur Motordrehung. Dadurch dreht sich das Ringrad 48 in Motordrehrichtung, da der Träger 52 durch die Bremse 64 festgelegt ist. Das Ringrad 48 gibt das Drehmoment direkt auf die Welle 62 ab. Dadurch entsteht eine Aufteilung des Drehmoments auf jedes der drei Getriebeglieder.
Wird eine Fortführung des Betriebes im Kleingang nicht mehr gewünscht, dann kann das Gegenmoment des Trägers 52 von einer Freilaufbremse 66 schneller als durch das Bremsband 64 aufgenommen werden. Dies ist immer dann der Fall, wenn das Getriebe für ein automatisches Schalten in den Vorwärtsgängen ausgelegt ist.
Zum Schalten vom Kleingang in einen mittleren Gang wird das Bremsband 38 festgelegt. Falls das Bremsband 64 während des Kleingangbetriebes angezogen war, wird es jetzt gelöst.
Die Vorwärtskupplung 32 bleibt eingerückt. Das Sonnenrad 58 wird dadurch zum Reaktionsglied, da das Turbinendrehmoment auf das Ringrad 42 übertragen wird. zu zu Die Drehmomentvergrösserung erfolgt durch das Getriebeglied 44, wobei das Getriebeglied 46 in dieser Zeit keine Punktion ausübt.
Im Direktgang ist das Bremsband 38 gelöst und die Kupplung 36 eingerückt. Die Kupplung 32 bleibt eingerückt. Alle Bremsen sind gelöst. Die Kupplungen verbinden demzufolge die Getriebeelemente für eine Rotation im Antriebsverhältnis von 1:1.
Ein Betrieb im Rückwärtsgang erfolgt durch Ausrücken der Vorwärtskupplung 32 und Einrücken der Direkt- und Rückwärtskupplung 36. Gleichzeitig ist das Bremsband 64 angezogen und das Bremsband 38 gelöst. Die von der Welle 28 gelieferte Turbinendrehkraft wird dann durch die Kupplung 36 auf das Sonnenrad 58 übertragen. Der Träger 52 wirkt als Gegenhalter, da das Ringrad 48 durch das Ringrad 58 in Rücklaufrichtung angetrieben wird. Die Rücklaufbewegung des Ringrades 48 wird auf die Abgangswelle 62 übertragen.
In den Fig. 2a, 2b und 2c ist der Steuerventilkreis zur Steuerung der Kupplungen und Bremsen der Fig. 1 schematisch dargestellt. Die vom Treibrad angetriebene Frontpumpe 80 erhält ihr Druckmittel von einem Getriebesumpf, in dem sich ein im unteren Teil des Getriebegehäuses angeordnetes Öl sieb 82 befindet. Die Pumpe liefert Druckmittel zu einem Abgangskanal 84 der die Hauptdruckieitung darstellt.
Ein Hauptregelventil 86 reguliert den Druck stand im Kanal 84.
Es kommuniziert mit dem Kanal 84 durch eine Passage 88.
Das Ventil 86 besteht aus einer Ventilkammer 9o, die einen Mehrstege-Ventilkörper 92 aufnimmt. Dieser mehrere Stege 94, 96, 98 und loo aufweisende Ventilkörper wird, wie in Fig. 2a gezeigt, durch ein Paar Ventilfedern 102 und 104 nach aufwärts gedrückt. Die Feder 104 sitzt auf einem Zusatzdruckventil 106, das-drei Ventilstege 108, 11o und 112 aufweist.
Sobald sich ein Druck im Kanal 84 aufbaut, wird er von der von den Stegen 98 und 96 begrenzten Kammer 9o aufgenommen.
Gleichzeitig baut sich ein Druck im Bereich zwischenvden Stegen 94 und 96 auf. Nach Erreichen eines vorbestimmten Druckwertes erfolgt eine Leitungsverbindung zwischen dem Kanal 88 und dem Wandlerkanal 114. Dadurch wird der Drehmomentwandler 18 mit Druckmittel beliefert. Der Maximaldruck im Wandler wird auf einem Sicherheitswert durch ein Wandlerrückschalgventil 116 aufrechterhalten, das mit dem Kanal 114 in Leitungsverbindung steht.
Die Ventilkammer 9o kommuniziert auch mit einem Sumpfablauf 118. Um die Priorität des Wandlers sicherzustellen, ist der Kanal 114 zuerst gegenüber dem Kanal 84 offen bevor der Aus-' lass 12o vom Steg loo freigegeben wird. Der Kanal 118 kommuniziert mit dem Auslass 120. Die Druckmittelleitung zwischen den Kanälen 88 und 114 wird durch den Steg 98 gesteuert. Bei fehlender Drosselwirkung durch das Zusatzventil 106 wird derauf das Ventil 86 wirkende geregelte Druck durch die Auslegung der Feder 104 und 1Q2 bestimmt.
Ein Drucksignal wird durch die von den Stegen 1o8 und 11o des Zusatzventiles 1o6 begrenzte Zwischenzone in einen Kanal 122 geleitet. Dieses dem Motorsaugdruck proportionale Signal wird von einem ersten Drosselventil, auf;das weiter unten genauer eingegangen wird, ausgebildet. Ein Hilfsdruck wird in die von den Stegen 11o und 112 des Zusatzventiles begrenzte Zwischenzone durch den Kanal 124 geleitet. Es kann vorhanden sein oder fehlen, wobei es bei seinem Vorhandensein zum Verstärken der Drucksignalbeschränkung wirksam wird, die auf der Präsenz-eines Drucksignales in der Leitung 22 beruht.
Druck wirkt im Kanal 124 auf ein Beschränkungsventil, das mit Bezug auf die Fig, 2Cweiter unten genauer erläutert wird.
Dieses Ventil spricht auf den Reglerdruck an, um den Kanal 124 mit dem ersten Drosselventildruck zu beaufschlagen oder zu entlüften. Auf diese Weise ist ein höherer Druck beim Abdrosseln und beim anfänglichen Beschleunigen vom Stand erhältlich, wenn höhere Drehmomentkapazitäten durch das Reibungsmoment der Vorrichtungen erforderlich sind.
Der Steuerdruckkanal 84 kommuniziert mit einem Kanal 126, der direkt zu einem vom Fahrer betätigbaren Ventil 128 führt.
Dieses Ventil enthält ein Ventilelement 130, welches in einer Kammer 132 gleitend angeordnet ist. Die Ventilkammer besitzt Stege, die mit mehreren.Ventilstegen 134, 136, 138 nnd 140 an jeder Seite des Ventilelementes 130 übereinstimmen.
Es sind weitere innere Ventilstege vorgesehen, die wahlweise mit Stegen 142, 144, 146, 148, 15o, 152 an den entgegengesetzten Seiten des Ventilelementes 130 zusammenwirken.
Die verschiedenen Betätigungspositionen des Ventilelementes 130 sind durch die Symbole R, N, Dl, 2 und L gekennzeichnet.
Sie stehen für den Rückwärtsgang, die Neutralposition, den automatischen Vorwärtsgang, den Zwischengang und den Kleingang. Wenn das Ventilelement 130 die Position einnimmt, wird der Kanal 154 mit Druckmittel beaufschlagt, da er dann mit dem Kanal 126 in Leitungsverbindung steht. Gleichzeitig kommuniziert der Kanal 126 mit dem Ventilauslass 156, der über die zwischen den Stegen 132 und 134 liegende Ventilkammer 160 mit dem Ventilabgang 158 kommuniziert. Die Abgänge 158 und 162 stehen über die zwischen den Stegen 142 und 144 liegende Kammer 164 in Leitungsverbindung. Der Kanal 154 kommuniziert mit dem Abgang 162. Der Kanal 166 wird ebenso mit Druckmittel beaufschlagt, da er mit dem unter Druck stehenden Abgang 158 verbunden ist.
Der Kanal 168, der mit der Ventilöffnung 132 durch den Ventilabgang 170 kommuniziert, wird durch die Auslassöffnung am linken Ende der Ventilkammer 132 und durch den damit verbundenen Ventilraum 172 zwischen den Stegen 138 und 136 drucklos. Der mit dem Ventilabgang 176 in der Kammer 132 verbundene Kanal 174 wird durch das linke Ende der Kammer 132 und durch den Ventilraum 178 zwischen den Stegen 148 und 146 drucklos. Der Kanal 174 wird immer dann mit Druckmittel beaufschlagt, wenn das Ventilelement 130 in die "2"-Position verschoben ist. Der Kanal 168 steht unter Druck, wann immer das Ventilelement 130 sich in der "dz", der "2" oder der 'S"-Position befindet. Der Kanal 154 steht nur dann unter Druck, wenn das Ventilelement 130 in seine"R"- Position bewegt wird und der Kanal 166 wird mit Druckmittel beaufschlagt, wenn das Ventilelement 130 in der "L" oder "R"-Position steht.
Das von dem Motoransaugdruck abhängige Drucksignal wird durch ein' primäres Drosselventil 180 erhalten. Dieses Ventil besteht aus einem Ventilkörper 182, der in einer Ventilkammer 184 angeordnet ist. Der Ventilkörper 182 besitzt Stege 186, 188 und l9o. Diese Stege wirken mit entsprechenden inneren Stegen in der Ventilkammer 184 zusammen.
Eine Steuerdruckpassage 192 erstreckt sich vom Steuerdruckkanal 84 zur Ventilkammer 184.
Ein im folgenden als Drosselventildruck oder Drosseldruck bezeichnetes, vom Motoransaugdruck abhängiges Signal gelangt vom Ventil 180 in den Kanal 194. Dieser kommuniziert mit der Kammer 184, die von den Stegen 188 und 19o begrenzt wird. Die Kammer 180 weist einen Auslass 196 auf.
Eine Unterdruckmembranvorrichtung 198 betätigt das Ventilelement 182. Eine flexible Membran 200 und ein Membrangehäuse 202, die Teile der Unterdruckmembranvorrichtung 198 darstellen, begrenzen eine Wirkdruckkammer 204, die mit dem Ansaugstutzen über einen Saugdruckkanal 206 verbunden ist. Die Membran wird durch eine Ventilfeder 208 nach links gedrückt.
Die durch die Federkraft und den in der Kammer 204 wirkenden Unterdruck sich einstellende Verschiebung wird von einer Betättgungsstange 21o auf das Ventilelement 182 übertragen.
Das vom Saugdruck abhängige Signal in der Leitung 194 gelangt durch den Kanal 212 zum Druckzusatzventil. Dieses Drucksignal wirkt auf den Zwischenbereich der Stege 11o und 108.
Der durch das Regelventil 86 aufrechterhaltene Druckregel hängt von dem Matorsaugdruck ab.
Der Kanal 194 kommuniziert weiterhin mit dem Druckbeschränkungsventil 214. Dieses Ventil besteht aus einer Ventilkammer 216 und einer Ventilelement 218, das Stege 220, 222 und 224 besitzt, welche mit inneren Ventilstegen der Kammer 216-Ubereinstimmen.
Wenn das Ventilelement 218 in der Stellung nach Fig. 2c steht, dann ist der Kanal 212 mit dem Druckbegrenzungskanal 226 über die Kammer zwischen den Stegen 220 und 222 verbunden.
Bewegt sich der Ventilkörper 218 nabh abwärts, dann wird der Kanal 226 durch deft Ablass 228 drucklos. Gleichzeitig blockiert der Steg 22o den Kanal 212.
DerDruckbegreflzuflgskanal 226 ist mit einem Sammelventil-.
kanal 229 verbunden. Der mit den Druckzusatzventil der Fig. 2a in Leitungsverbindung stehende Begrenzungsdruckkanal 124 kommuniziert mit dem Kanal 229 ufer ein Zweiwegekugelventil 230. Der Kanal 229, der durch den Kanal 226 mit Druckmittel beaufschlagt wird, wenn das Begrenzungsventil 214 die Position nach Fig. 2c einnimmt, kommuniziert mit'Freilaufzusatzventil 232. Dieses Ventil besitzt eine Ventilkammer 234, in der ein mit Stegen 238 und 24o versehener Ventilkörper 236 längsverschiebbar ist. Wie in Fig. 2a gezeigt, wird dieser Ventilkörper 236 von einer Ventilfeder 242 nach aufwärts gedrückt. Der Kammerbereich über dem Steg 238 kommuniziert mit der zum primären Drosselventil führenden Leitung 212, durch die der Druck dieses Drosselventiles gegen die Kraft der Feder 242 wirkt. Der Durchmesser des Steges 240 ist grösser als der Durchmesser des Steges 236.
Der Kanal 244 steht unter Druck, wann immer das Handventil in die "2 n oder die 't"-Position bewegt wird. In anderen Antriebsfällen ist er drucklos. Er mündet in die Kammer 234 zwischen den Stegen 238 und 240. Der Kanal 228 ist durch die Passage 226 und durch das Beschränkungsventil drucklos, sobald das Begrenzungsventil die in Fig. 2c dargestellte untere Position einnimmt. Sobald in den Gängen "2" oder 't" die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert, bei dem das Druckbegrenzungsventil nach unten geschoben wird, übersteigt, erzeugt das Freilaufzusatzventil 232 einen Regeldruck im Kanal 246, der sich durch das Ventil 230 auf den Druckbegrenzungskanal 124 fortpflanzt. Gleichzeitig verschließt die Kugel im Ventil 230 den Abfluss in den Kanal 226.
Der die Feder 242 aufnehmende Kammerteil wird über den Abflußstutzen entlüftet. Der Druck des primären Drosselventiles im Kanal 194 überträgt sich auf den Kanal 252, der zu einem Drosselzusatzventil 252 führt. Dieses Ventil besteht aus einem Ventilkörper 254, der Ventilstege 256 und 258 von Verschiedenen Durchmessern aufweist. Der Ventilkörper 254 sitzt gleitend in der Ventilkammer 260, die mit inneren, mit den Stegen 256 und 258 korrespondierenden Stegen versehen ist. Eine Ventilfeder 262 schiebt das Ventilelement 254 nach rechts.
Der Steuerdruck gelangt zur Ventilkammer 260 über die Steuerleitung 264, die an der Hauptsteuerdruckleitung 84 angeschlossen ist. Der Druck des primären Drosselventiles im Kanal 25o gelangt an das rechte Ende des Ventilelementes 254 und in den von den Stegen 256 und 258 begrenzten Zwischenbereich der Kammer 260. Ein Abgangsdruckkanal 266 mündet ebenfalls in den von den Stegen 256 und 258 gebildeten Kammerberelch.
Wenn der Druckwert im Kanal 25o unter einen vorherbestimmten Wert absinkt, der von der Auslegung der Feder 262 abhängt, dann besteht eine Direktverbindung zwischen den Kanälen 250 und 266. Übersteigt dagegen der Druck im Kanal 25o einen vorgegebenen Minimalwert, dann verschiebt sich das Ventilelement 254 gegen die Kraft der Feder 262 nach rechts. Das bewirkt eine vergrösserte Kommunikation zwischen dem Kanal 264 und dem Abgangsdruckkanal 266, wobei gleichzeitig die Überleitung zwischen dem Abflusskanal 266 und dem Kanal 250 des primären Drosselventiles verkleinert wird. Dies ergibt eine Verstärkung des Abgangsdrucksignales im Kanal 266. Dieses im folgenden als Sekundärdrosselventildruck bezeichnetes Signal gelangt durch die Kanäle 268 und 274 zum unteren Ende des Druckbegrenzungsventheso Das Vorhandensein dieses sekundären Drosselventildruckes im Kanal 268 verzögert den Punkt, an dem das Begrenzungsventil bei der Beschleunigung aus dem Start verschoben wird. Diese Verzögerung gewährleistet, daß das Beschränkungsventil während der Beschleunigung nach einer automatischen Eins-Zwei-Schaltung anspricht, bevor die automatische Zwei-Drei-Schaltung erfolgt. Auf diese Weise bleibt das Druckverstärkerventil eine längere Zeit aktiv und ein höherer Leitungsdruck wird aufrechterhalten, um eine grössere Drehmomentkapazität in den Servos während der Anfangsbeschleunigung über den Eins- Zwei-Schaltpunkt hinaus zu schaffen.
Der sekundäre Drosselventildruck im Kanal 268 verteilt sich auch auf das untereEhde eines Drosselmodulatorventiles 270.
Das Ventilelement dieses Ventil es befindet sich in einer Drosselkammer mit inneren Stegen, die mit dem einzigen Steg des Ventilelementes 270 übereinstimmen. Eine Ventilfeder 272 drückt das Ventil 270 nach unten.
Der Kanal 274 wird entlüftet, wenn das Handventil irgendeine andere Position als die "2" oder 't"-Lage einnimmt. Es dient als Abflussleitung für das Drosselmodulatorventil. Der Kanal 274 wird durch das unten beschriebene Herunterschaltventil und durch den Kanal 276 drucklos, der über dieses Ventil mit dem Kanal 274 in Verbindung steht.
Das Ventil 270 moduliert den Druck im Kanal 268 zu einem abgestimmten, reduzierten Drosseldruck in dem Kanal 278.
Ein Zwei=Drei-Schaltventil 280 ist in einer mit dem Ventil 270 zusammengebauten Ventilbohrung 282 angeordnet. Das Schaltventil 280 besteht aus einem bewegbaren Ventilkörper 284 mEStegen 286, 288, 290 und 292. Die bei eingelegten Rückwärtsgang ständig unter Druck stehende Passage 154 kommuniziert mit dem Kanal 294, der wiederum mit einer Ventilkammer 282 zwischen den Stegen 290 und 292 in Leitungsverbindung steht.
Der Rückdruck bei eingelegtem Rückwärtsgang kann daher über das Zwei-Drei-Schaltventil vom Kanal 294 zu dem Kanal 296 geleitet werden, der zum Kanal 298 führt. Die Direkt- und Rückwärtskupplung 36 erhält ihren Steuerdruck vom Kanal 298 über die Zuflussleitung 300. Der gleiche Druck aus der Leitung 298 gelangt durch ein Einwegprüfventil 304 in den Kanal 302. Der Kanal 302 wiederum ist über die Leitung 306 mit einer mittleren Druckkammer verbunden. Das Getriebe läuft im RückwärtsgangS wenn sich das Handventil in der 'R"-Position befindet, gleichzeitig das Zwei-Drei-Schaltventil und das Eins-Zwei-Schaltventil in ihren unteren, in den Fig. 2a und 2b gezeigten Positionen befinden.
Die Druckleitung für das Zwei- Drei-Schaltventil 280 ist durch das Bezugszeichen 308 gekennzeichnet. Wie anschließend beschrieben erhält dieser Kanal 308 seinen Druck von dem Eins-Zwei-Schaltventil. Demzufolge ist-dieser Kanal 308 drucklos solange das Eins-Zwei-Schaltventil sich in unterer Position befindet, wobei eine Drucküberleitung zum Zwei-Drei-Schaltventil verhindert wird. Das Zwei-Drei-Schaltventil ist dann inaktiv, obgleich es durch Drucksignale vom Drosselverstärkerventil und vom Reglerventil verstellt werden kann.
Der Kammer bereich oberhalb der Stege 286 kommuniziert mit dem Reglerdruckkanal 310, der sich zu eine Sekundärreglerventil 312 erstreckt. Dieses Ventil sowie das binäre Reglerventil 314 besitzen einen gemeinsamen-Reglerventilkörper, der in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen 70 gekennzeichnet ist.
Dieser Ventilkörper 70 ist mit der Kraftabgangswelle 62 antriebsmässig verbunden, so daß die Zentrifugalkräfte die Reglerventile 312 und 314 betätigen.
Über einen Förderkanal 316 wird der Steuerdruck zu dem Sekundärreglerventil 312 geleitet. Das Ventil besteht aus einem Ventilelement mit Stegen in verschiedenen Zonen, das von einer Ventilfeder 318 nach radial auswärts gedrückt wird.
Die Spannkraft der Feder 318 gleicht die auf das Ventilelement wirkenden Druckkräfte aus-. Das Ventilelement moduliert den Druck im Kanal 315 und gibt dadurch ein Reglerdrucksignal in den Abgangskanal 310 ab.
Über eine Querleitung 320 ist das radial äussere Ende des sekundärreglerventilelementes mit der Kammer des primären Reglerventiles verbunden. Das primäre Reglerventil 314 umfasst einen radial bewegbaren Ventilkörper, der die Leitung 320 blockiert, sobald er in seinK radial einwärtigen Position steht. In einer radial äusseren Position besteht eine Verbindung zwischen dem Kanal 320 und dem Ablass 322. Das Ventilelement des primären Reglerventiles 314 wird durch eine Ventilfeder 324 nach radial einwärts gedrückt.' Sobald die Drehgeschwindigkeit der Kraftabgangswelle genügend hoch ist, übersteigt die durch die Masse des Ventilelemtes des primären Reglerventils 314 hervorgerufene Zentrifugalkraft die Spannkraft der Feder 324. Dies erlaubt eine Modulation des Druckes im Kanal 316 durch das Sekundärreglerventil. Bei anderen Drehzahlen macht der im Kanal 320 aufgebaute Druck das Sekundärreglerventil 312 inaktiv und der Kanal 312 steht mit dem Ablass 326 des Sekundärreglerventiles 312 ln Verbindung.
Das Drucksignal im Kanal 310 stellt demzufolge einen Indikator für die Fahrzeuggeschwindigkeit dar, bei der de Geschwindigkeit, bei der das primäre Regerventil 324 nach radial auswärts bewegt wird, überschritten wird. Dieses Geschwindigkeitssignal gelangt durch den Kanal 310 zum oberen Ende des Ventilsteges 286 und drückt das -Zwei-Drei-Schaltventil gegen die Wirkung des Sekundären Drosselventildruckes in seine Heraufschaltposition.
Der Druck in der Leitung 310 wirkt weiterhin auf das andere Ende des Druckbeschränkungsventiles, so daß letzteres auf eine Vergrösserung der Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht, um den Leitungsdruck auf einen für die Servos nach einer Eins-Zwei-Schaltung nutzbaren Wert zu-reduzieren.
Nimmt das Zwei-Drei-Schaltventilelement 284 die dargestellte Lage ein, so besteht Leitungsverbindung zwischen dem Kanal 296 und dem Auslassbereich durch den Abfluß 294. Wie oben beschrieben, ist dieser Kanal immer dann druckentlastet, wenn sich das Handventil in einer anderen als der Rückwärtsposition befindet. Dies bewirkt die Rückwärts- und Drektkupplung und die Löse-Seite des mittleren Servos wird druckentlastet. Durch das Bewegen des Zwei-Drei-Schaltventiles in die Heraufschaltposition blockiert der Steg 290 die Verbindung zwischen den Kanälen 294 und 296. Gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen dem Kanal 296 und dem Zuflußkanal 2o8 erstellt. Dies erlaubt eine Druckleitung zur Rückwärts- und Direktkupplung und zur Löse-Seite des mittleren Servo. Die Zuflußseite des mittleren Servo ist über die Leitung 324 gleichzeitig mit Druckmittel beaufschlagt. Dieser Kanal kommuniziert mit einem Steuerdruckkanal 326 über ein Zwei-Drei-Rückstauventil, das weiter unten genauer erläutert wird.
Der Kanal 326 wiederum kommuniziert mit dem Zuflusskanal 308.
Stehen beide Seiten des mittleren Servo unter Druck, so befindet sich dieser Servo in seiner Lösestellung. Ist dagegen die Löse-Seite des mittleren Servo entlüftet, so ist der Servo festgelegt.
Der Förderkanal für das Zwei-Drei-Schaltventil 308 steht mit der Leitung 326 in Verbindung, die sich zu dem Eins-Zwei-Schaltventil 328 erstreckt. Es besitzt ein Ventilelement 330 mit Ventilstegen 332, 334, 336, 338 und 340. Unterhalb des Ventilelemntes 330 ist ein separates Ventilelement angeordnet, das einen Teil des Eins-Zwei-Schaltventiles darstellt. Es besitzt ein Paar Stege 312 und 344 und soll das Ventilelement 330 einrücken, ist aber nicht direkt mit ihm verbunden. Die Stege des Ventil es 330 wirken mit inneren Ventilstegen in der Ventilkammer 342 des Eins-Zwei-Schaltventiles zusammen.
Befindet sich das Ventil element 330 in seiner Herunterschaltposition nach Fig. 2a, so besteht eine Verbindung zwischen dem Kanal 326 und dem Ablass 344. Ein modulierter Sekundärdrosseldruck wird in den Kammerbereich zwishen die Stege 342 und 344 geleitet. Dieser Druck ergänzt die Kraft der Feder 346 zur Beibehaltung der Herunterschaltposition des Ventiles. Die Spannkraft der Feder 346 und der modulierte Sekundärdrosseldruck wird durch eine entgegengerichtete Kraft des Reglerdruckes im Kanal 310, die auf das obere Ende des Steges 342 wirkt, ausgeglichen.
Steht das Ventilelement 330 in seiner Heraufschaltposition, dann ist der Kanal 326 mit dem Steuerdruckkanal 168 verbunden, welcher, wie oben beschrieben, immer dann unter Druck steht, wenn das Handventil die "DS","2" oder die 'rL-Position einnimmt. Die Leitungsverbindung zwischen dem Kanal 326 und dem Abgang 343 ist unterbrochen und der Kanal 348 mit dem Abgang 343 verbunden. Der Kanal 348 führt zu dem Klein- und Rückwärtsgangservo.
Steht das Ventilelement 330 in der in Fig. 2a gezeigten Herunterschaltposition, so besteht Leitungsverbindung zwischen den Kanälen 166 und 348, wodurch der Klein- und Rückwärtsgangservo betätigt wird. Dies geschieht nur dann, wenn das Handschaltventil in die 'Z" oder "R"-Postionen verschoben wird, da nur dann der Kanal 166 Druck führt. In allen anderen Fällen ist er drucklos. Ein Heraufschalten hat für das Ventilelement 330 zur Folge, daß der von den Stegen 340 und 338 umschlossene Kammerbereich durch den Abfluß 348 drucklos wird. Dies führt zu einer sogenannten Schnappwirkung, die eine Schwingung des Ventilelementes zwischen den Heraufschalt- und den Herunterschaltpositionen verhindert.
Der Durchmesser des Steges 332 ist geringfügig grösser als der Durchmesser des Steges 334. Befindet sich das Ventilelement 330 in seiner Heraufschaltposition, dann wird der durch diese Stege begrenzte Kammerbereich einer Druckkraft ausgesetzt, deren Existenz auf dem Druck im Kanal 166 beruht, wenn das Handventilelement sich in den Positionen "L" oder "R't be= findet. In allen anderen Fällen ist dieser Kanal 166 drucklos.
Fährt das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit und befindet sich das Handventil in der der "L"-Position, dann erfolgt der Druck im Kammerbereich zwischen den Stegen 332 und 334 einen Schaltpunkt,- an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert reduziert wird, der ein automatisches Herunterschalten vom Zwischengang zum Kleingang ermöglicht.
Unter diesen Verhältnissen wird eine Veränderung der Motordrosselstellung'zu einem Wechsel des Leitungsdruckes führen.
Das Druckverstärkerventil würde normalerweise den Leitungsdruck vergrössern, da es auf Veränderungen des Saugdruckes anspricht sobald die Vergaserdrossel verändert wird. Um aber einen relativ konstanten, von Veränderungen der Motordrosselung unabhängigem Zwei-Eins-Herunterschaltpunkt zu erhalten, ist eine Veränderung des auf das Eins-Zwei-Schaltventil und das "D2"-Ventil wirkenden Druckes notwendig. Dies geschieht durch das Herunterschaltventil 35o.
Das Ventil 350 besteht aus einem verstellbaren VentiMelement 352, das mit einem Paar Stege 354 und 356 versehen ist. Der Durchmesser des Steges 356 ist grösser als der Durchmesser des Steges 354. Das Ventilelement 352 befindet sich in einer Ventilkammer 358. Der Kanal 276 führt zu dem Kammerbereich zwischen den Stegen 354 und 356. Dieser Kanal ist weiterhin mit einem Kanal 360 verbunden, der über den Kanal 366 mit Druckmittel beaufschlagt wird. Die Druckmittelverbindung erfolgt aufgrund der Tatsache, daß der Kanal 166 über das Zwei-Wege-Ventil 362 mit dem Kanal 360 verbunden ist, wobei in diesem Pall das Zwei-Wege-Ventil den Kanal 364 verschließt. Der Kanal 364 kommuniziert mit dem Kanal 174, der nur wenn das Hanaventil die "2"-Position einnimmt, nicht entlüftet ist.
Wie aus Fig. 2b hervorgeht, wird das Ventil element 352 durch eine Ventilfeder 366 nach links gedrückt. Über eine Leitung 368 gelangt der primäre Drosselventildruck in die Vqptilkammer 358. Der Kanal 360, der druck entlastet ist, sobald sich das Handventil in einer anderen als der "L" oder "R"-Position befindet, steht mit dem Kanal 274 über das Herunterschaltventil 358 in Verbindung. Wie oben beschrieben, sind die Kanäle 166, 276 und 360 mit Leitungsdruck beaufschlagt, wenn das Handventil die "L" oder "R"-Positionen einnimmt.
Dies führt zu einem Ansprechen des Herunterschaltventiles zur Regulierung des Druckes im Kanal 276 und zur Erzeugung eines'reduzierenden abgestimmten Druckes im Kanal 274. Dieser Druck wird auf den Bereich zwischen den Stegen 342 und 344 übertragen, was einen genauen swei-Eins-Herun-terschaltpunkt ergibt.
Das Herunterschaltventil 350 ist mit dem Motorvergaser mechanisch verbunden. Wird die-Vergaserdrossel in eine weit offene Position bewegt, dann wird auch das- Ventilelement 352 mechanisch nach rechts verschoben und dadurch der Kanal 368 mit dem Kanal 274 verbunden. Gleichzeitig ist der Druckwert im Kanal 368 im wesentlichen gleich dem Steuerdruck. Dadurch werden beide Schaltventile unter Umgehen der automatischen Schaltung in eine Herunterschaltposition gedrückt. Die-Herunterschaltkräfte sind nicht groß genug, um die Schaltventile in ihre entsprechenden Herunterschaltpositionen zu bewegen, sobald die Drehzahlen grösser als die vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigketen werden.
Die Zuführkammer zum mittleren Servo kann durch die Passage 324 mit einem Zwei-Drei-Rückstauventil 370 verbunden sein.
Dieses Ventil wurde in Aufbau und Wirkungsweise im US-Patent 3 295 387 ausführlich beschrieben und braucht hier im einzelnen nicht mehr erläutert werden. Es wird bei Anlegen der Großgangkupplung wirksam, wenn das Getriebe im Freilauf oder bei minimalem Motorbetrieb von einem Zwischengang in den hohen Gang umschaltet. Dies geschieht durch eine kontrollierte Verbindung zwischen der Direktkupplung und der Zuflußseite des mittleren Servos, wenn das Zwei-Drei-Schaltventil sich in seine Heraufschaltposition bewegt. Gleichzeitig bewegt sich das Ventil in eine untere Position gegen die Wirkung einer Ventilfeder 372, sobald sich ein Druck im oberen Ende des Ventil es aufbaut. Dieser Druck gelangt durch einen Kanal 298 zum Ventil, der gleich dem Druck der Direktkupplung zu irgendeinem vorgegebenen Zeitpunkt während des Schaltintervalles ist. Das Zwei-Drei-Rückstauventil ist weiterhin vom Sekundärdrosselventildruck abhängig, so daß die Grösse der verstärkenden oder dämpfenden Wirkung vom Wert des Sekundärdrosselventildruckes abhängt. Das untere Ende des Zwei-Drei-Rückstauventiles steht über die Querleitung 374 mit dem Sekundärdrosselventildruckkanal 266 in Verbindung.
Die Wirkung des Zwei-Drei-Rückstauventiles wird durch das Handventil 376, welches normalerweise in der in Fig. 2c gezeigten, inaktiven Position steht, überschaltet. Wenn das Handventil in die t'L"-Position gestellt wird, steht die mit dem unteren Ende des Handventiles 376 kommunizierende Leitung 276 unter Druck, wodurch eine Schaltung des Zwei-Drei-Rückstauventiles erfolgt und das Handventil 376 in Übereinstimmüng nach oben verschoben wird.
Der Kanal 174 ist direkt mit dem Kammerbereich zwischen den Stegen 332 und 344 des Eins- Zwei-Schaltventiles verbunden.
Dadurch wird das Eins-Zwei-Schaltventil in seiner Heraufschaltposition gedrückt, wann immer das Handschaltventil in die 2-Position gestellt wird. Der Kanal 168, der bei jedem Verwärtsgang unter Druck steht, wird dann in Verbindung mit dem Kanal 326 gebracht, der die Zuflußseite des mittleren Servos mit Druckmittel beaufschlagt. Auf diese Weise kann der Fahrer ein mittleres Übersetzungsverhältnis auswählen und das Getriebe wird in diesem Verhältnis weiterlaufen, bis der Fahrer das Handventil von der 2-Stellung in irgendeine andere Position verschiebt. Das Zwei-Drei-Schaltventil wird uberschaltet, wenn das Eins-Zwei-Schaltventil heruntergeschaltet wird, da das Eins-Zwei-Schaltventil den Druckmittel zufluß zur Leitung 308 unterbricht. Die Auswahl eines zweiten Übersetzungsverhältnisses kann durch das Zwei-Drei-Schaltventil eher als durch das Handventil erfolgen. Dadurch wird dem Fahrer ermöglicht, einen korrekten Gangwechsel in den mittleZen Gang ohne Druckzufuhr zu der Großgangkupplung vorzunehmen, unabhängig davon, ob das Handventil in einer Lage zwischen der "Di und der 2"-Position steht. Falls Leckverluste über die Stege des Handventiles auftreten sollten, wenn das Handventil versehentlich zwischen den "D1" und 2-Positionen eingestellt wird, wird das ausgetretene Druckmittel nicht zu der Großgangkupplung geleitet.
Wenn sich das Handventil in der 'S "-Position befindet, dann ist der Kanal 166 mit Druckmittel beaufschlagt. Unter diesen Verhältnissen stellt das Eins-Zwei-Schaltventil eine Verbindung zwischen den Kanälen 166 und 348 her. Der gleiche Steuerdruck wird zum Kanal 348 und zum unteren Ende des Eins-Zwei-Schaltventiles geleitet, um dieses in der in Fig.
2a gezeigten Position zu halten. Der Kleingangservo wird dadurch betätigt und der Betrieb in diesem Gang setzt sich so lange fort bis der Fahrer das Handventil in irgendeine andere als der l'L"-Position verschiebt.
Sobald der Fahrer das Handventil in die "D1"-Position verstellt, wird der Kanal 166 drucklos. Das Eins-Zwei-Schaltventil ist dann drucklos und kann sich in seiner Heraufschaltposition bewegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreicht um dies automatisch erfolgen zu lassen. Der Fahrer kann demzufolge den Antriebsgang, den er zum Betrieb gewählt hat, steuern. Er kann entweder die 'D1"-Position einlegen und dadurch das Getriebe zum automatischen Herauf-und Herunterschalten in gebräuchlicher Weise veranlassen oder er kann entweder einen weiteren Betrieb im Zwischengang oder einen weiteren Betrieb im Kleingang wählen.
Ein mittleres Bandsammelventil 380 befindet sich zwischen dem Kanal 2, der zu der Lösekammer des mittleren Servos führt, und dem Kanal 382, welcher durch den Ablaß 294 und das Zwei-Drei-Schaltventil entlüftet ist. Das Sammelventil weist einen Zwischenbereich auf, an dem der Sammeldruck an der Löseseite des mittleren Servos wirken kann.
vom Dieser mittlerm Servo während der Beschleunigung aufgebaute Druck wirkt als Kraft auf das Sammelventilelement, das einer entgegengesetzt gerichteten Spannkraft einer Ventilfeder 384^ausgesetzt ist.
Die Kraft der Feder 384 wird durch einen auf den Ventilstößel 386 wirkenden Druck ergänzt, der am oberen Ende des Ventil es 380 angeordnet ist. Dieser Stößel 386 unterliegt dem Beschränkungsdruck im Kanal 228.
Da der Beschränkungsdruck im Kanal 228 so lange wirkt, bis das Beschränkungsventil Schaltet, tritt die Beschränkung nach dem Eins-Zwei-Heraufschalten auf. Die Sammelwirkung des Sammelventiles 380 wird während der automatischen Eins-Zwei-Heraufschaltung ebenso wie während der Drei-Zwei-Herunterschaltung verstärkt. Die Grösse der Verstärkung hängt naturgemäß von der Grösse des im Kanal 229 wirksamen primären Drosseldruckes ab. ist der Drosselventildruck hoch, dann braucht der mittlere Servosammler keinen höheren auf der Löse seite des Servos zu entwickeln, bevor der Sammlerkolben sich in seiner Ausschaltposition bewegt.
Läuft das Fahrzeug im Freilauf mit dem Handventil in 't"-Position, dann wird der Kanal 224 mit Steuerdruck beaufschlagt. Dies beruht auf der Tatsache, daß der Kanal 166 gleichzeitig über das Drei-Zwei-Prüfventil 362 mit dem Kanal 244 in Leitungsverbindung gebracht wird. In gleicher Weise wird der Kanal 244 mit Steuerdruck beaufschlagt, wenn immer das Handventil in '12t'-Position steht. Dies beruht auf der Tatsache, daß zwischen dem-Kanal 174 und dem Kanal 244 über das Zwei-Wege-Prüfventil 362 eine Leitungsverbindung geschaffen wird. Wegen dem Bereich zwischen den Stegen 238 und 240 am Freilaufzusatzventil wird das Ventil element 236 einen regulierten Druck im Kanal 124 während des Preilaufbetriebes erzeugen, wenn das Handventil entweder in- der tttt oder der-"2"-Position steht. Dieser geregelte Druck verstärkt den Leitungsdruck zur Aufrechterhaltung der Kupplungs- und Bremskapazität während des Freilaufes.
Bei nicht vorhandenem Primärdrosselventildruck auf das obere Ende des Ventilelementes 236 wird die Feder 242 einen konstanten Regeldruck.von minimalem Wert aufrechterhalten, der bei einem Ausführungsbeispiel 5,7 kg/cm2 beträgt. Es wird angestrebt, einen konstanten Zwei-Eins-Herunter schal tpunkt zu erhalten, wenn das Handventil in die 'Z"-Rosition geschaltet wird, damit der-Freilauf unabhängig vom Wechsel des primären Drosselventildruckes erhalten bleibt. -Dies wird durch die Auslegung des Freilaufzusatzventiles erreicht, welches den primären Drosselventildruck beeinflusst.
Eine Vergrösserung des primären Drosselventildruckes im ?reilauf richtet sich gegen den Einfluss der Ventilfeder 242.
Die verringert die Empfindlichkeit des Regelventiles zum Verändern des primären Drosselventildruckes. Dies erfolgt trotz des bestehenden Zusatzdruckes, der auf dem Druck im Kanal 122 beruht und der durch den Druck im Bereich zwischen den Stegen 108 und 11o erzeugten Kraft.
Der Einfluß der durch das Freilaufzusatzventil 232 erzeugten Druckverringerung ist grösser als der entgegengerichtete Einfluß des primären Drosselventildruckes im Kanal 122 auf die Ansprechbarkeit des Hauptregelventiles.
Wenn der primäre Drosselventildruck das Freilaufzusatzventil nicht beeinflussen würde, dann würde sich der Leitungsdruck von einem'Wert von beispielsweise 7,4 kg/cm2 bei 127 mm Unterdruck auf einen Maximalwert von 1o,2 kg/cm2 bei einem Unterdruck von 0 mm verändern. Dieser Druckanstieg würde naturgemäß in gerader Linie erfolgen. Das führte zu einem übermässig grossen Leitungsdruck bei irgendeinem mittleren Saugdruck, was wiederum ein hartes Schalten und einen übermässigen Leitungsdruck zur Folge hätte. Die Auslegung des Kreises würde dadurch ungünstig beeinflusst.
Der Kanal 390 führt vom Kanal 154 zum Zwei-Eins-Modulatorventil 392. Dies besteht aus einer Ventilkammer 194, in der ein VentilköFper 396 mit Doppel stegen angeordnet ist.
Der Ventilkörper 396 wird normalerweise durch eine Ventilfeder 398 nach links gedrückt.
Der Rückwärts- und Kleingangkanal 348 kommuniziert mit dem Kanal 348', der sich über die Ventilkammer 394 zum Rückwärts-und Kleingangservo erstreckt. Der Druck an der Abströmseite des Modulatorventiles 392 wird in einer Rücklaufleitung 400 geleitet, die mit der linken Seite des Ventilkörpers 396 in Verbindung steht. Der Ventilkörper 396 besitzt zwei Ventilstege 402 und 405, die von gleichem Durchmesser sein können.
Der Steg 402 wirkt auf den Kanal 348 ein und steuert die Verbindung zwischen dem Kanal 348 und 348'. Der Ventilsteg 405 steuert die Verbindung zwischen dem Kanal 348' und am Auslass 406.
Der Kanal 390 kommuniziert mit der rechten Seite der Ventilkammer 394 und dem Bereich der Feder 398. In der Regel wird das Zwei-Eins-Modulatorventil 392 den Druck im Kanal 348 für den Rückwärts- und Niedriggangservo modulieren. Das Zwei-Eins-Ventil reduziert den am Klein- und Rückwärtsservo durch den Eins-Zwei-Schaltmodulator verfügbaren Druck, wenn das Getriebe im Vorwärtsbetrieb läuft, wobei es einen optimalen Servodruck erzeugt; der ein gutes Schalten bei einer Zwei-Eins-Schaltung oder bei einer Schaltung von der Normallage des Handventiles zur -Position gewahrleistet. Wird durch Handeinstellung der Rückwärtsgang gewählt, dann wird der Kanal 390 mit Druckmittel beaufschlagt, sobald das Ventil in der t'R"-Position steht. Der Druck wirkt dann auf das rechte Ende des Ventilkörpers 396 und drückt es nach links in eine inaktive Lage, wodurch eine direkte Verbindung zwischen den Kanälen 348 und 348' ohne Modulationswirkung erzielt wird. Dies vergrössert die Servokapazität zur Anpassung an ein vergrössertes Gegenmoment bei eingelegtem Rückwär tsbetri eb.
Ansprüche

Claims

Ansprüche 1. Mehrgang-Drehmomentwandler, bei dem die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse durch entsprechende Antriebsstränge übertragen werden, g e e n n z e i c h n e t durch druckmittelbetätigte Kupplungen (30, 36) und Bremsen (38) zum wahlweisen Eln- und Ausrücken mindestens eines Untersetzungsganges und eines Rückwärtsganges, eine von einem Servo (A) betätigte Reibungsbremse (64) zur Erzeugung des -Gegenmomentes im Rückwärts- und im Untersetzungsgang, Druckmitteikanäle zwischen den Servos (A, B) und einer Druckmittelpumpe (8o), einem Druckmittelverteilerventil zum Erhalt der verschiedenen Überset3ungen durch Regelung des Druckes von der Pumpe (80) zu den Servos (A, B), einem Mehrstellungs-Handventil (128) zwischen dem Druckmittelverteilerventil und der Pumpe (80) zum Liefern eines Steuerdruckes für das Verteilerventil, ein mit dem einen-Servo (A) in Leitung verbindung stehendes Modulatorventil (392) zur Anderung des auf den einen Servo (A) wirkenden Effektivdruckes und zur Erzielung eines optimalen Servodruckes für ein weiches Schalten in den Untersetzungsgang, und eine Druckmittelverbindung (390) zwischen dem Handschaltventil (128) und dem Modulatorventil (392) zum Leiten eines Druckimpulses, durch den der Einfluß des Modulatorventiles (392) beim Rückwärtsbetrieb ausser Kraft gesetzt wird, wodurch ein höherer effektiver Servodruck im Servo (A) bei Rückwärtsfahrt erhältlich ist.
2. Mehrgang-Drehmomentwandler nach Anspruch 1, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t, daß der Druckimpulskanal (390) über das Handschaltventil (128) mit der Pumpe (80) verbunden ist, wenn das Handschaltventil in Rückwärtsgang-Position "A" steht und drucklos ist, wenn sich das Handschaltventll in einer Vorwärtsgang-Position befindet.
3. Mehrgang-Drehmomentwandler nach Anspruch 1, d a -d u r c h g e k e n n z e i ch n e t, daß das Modulatorventil (392) aus einem Ventilkörper (396), einer Ventil'-kammer (394) und einer auf den Ventilkörper wirkenden Ventilfeder (398) besteht, wobei der Ventilkörper zwei Stege (402, 404) aufweist und der Servo-(A) über eine Leitung mit den von den Stegen begrenzten Kammerbereich kommuniziert und eine Rückkupplungsleitung (400) mit einer Kammerseite und mit dem Servo (A) verbunden ist, so daß der Ventilkörper (396) den Druck für den Servo moduliert und dabei-. einen gesteuerten optimalen Servodruck für eine saubere Schaltung in den Untersetzungsgang erzeugt.
4. Mehrgang-Drehmomentwandler nach Anspruch 3, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Druckimpulskanal (390) in den die Ventilfeder (398) aufnehmenden Ventilkammerteil (394) führt, so daß die Druckimpulse während des Rückwärtsbetriebes Druckkräfte ausüben, die die Modulationswirkung des Modulatorventils (392) ausser Kraft setzen. Leerseite