DE1931551U - Zug- und stossvorrichtung fuer schienenfahrzeuge. - Google Patents

Description

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Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung, "bezieht sich auf eine Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge, im wesentlichen bestehend aus einem Kupplungskopf, einem diesen tragenden Kupplungsarm, einer Iederungseinrichtung mit mehreren ledern zur elastischen Aufnahme der Zug- und Stoßkräfte und aus einer zwischen dem Kupplungsarm und der lederungseinrichtung vorgesehenen, sowohl in waagerechter als auch in lotrechter Richtung in. vorbestimmten G-renzen Schwenkbewegungen des Eupplungsarm.es zulassenden Gelenkeinrichtung, die in ihrer Gesamtheit in einem dem Fahr-

zeugrahmen zugeordneten lührungsgehäuse längsverschiebbar gelagert ist.

Bei Zug- und Stoßvorrichtungen für Schienenfahrzeuge ist es "bekannt, das hintere Ende des vorne den Kupplungskopf tragenden Kupplungsarmes über einen, im. Gelenkgehäuse lotrecht angeordneten Zapfen sowohl in waagerechter als auch in lotrechter Richtung "beweglich zu lagern. Die zusätzliche Beweglichkeit des Kupplungsarmes in lotrechter Richtung wird erreicht.durch ein auf dem Gelenkzapfen angeordnetes balliges Lagerstüek und durch die "ballige Ausbildung der Innenflächen und der hinteren Außenfläche des Anlenkauges des Kupplungsarmes, die an einer konkaven Gegenflache einer vorderen 3?ederdruckplatte anliegt, so daß die Stoßkräfte vom Kupplungsarm unmittelbar über die vordere lederdruckplatte auf die leder übertragen werden. Die lotrechte Abstützung des räumlich schwenkbaren Kupplungsarmes

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gegenüber dem Paar ζ eia.gr ahmen -übernimmt eine besondere, federnde Vorrichtung, die aus einem am vorderen Ende des Rahin diesem

mens "befestigten ledertopf und mehreren)f"in lotrechter Richtung angeordneten ledern besteht, deren obere Enden eine Platte tragen, auf der sieh der Eupplungsana freibeweglich abstützt. Die Übertragung der Zugkräfte:-erfolgt über den lotrechten G-elenkzapf en und über einen die leder in ihrer ganzen Länge umfassenden Bügel, dessen Boden bei Übertragung Ton Zugkräften auf der hinteren lederdruekplatte lastet, wobei sieh die vordere lederdruckplatte auf einem eingezogenen llansch des fest mit dem fahrzeugrahmen verbundenen G-ehäuses der Zug- und Stoßvorrichtung abstützt. Die vorbesehriebene, bekannte Zug- und Stoßvorrichtung weist einen konstruktiv aufwendigen und zum Ceil teufen Aufbau auf. Außerdem hat diese Vorrichtung in Zug-? und StoßrichtungMie gleiche lederkennung. Dies widerspricht jedoch einer &rundforder.ung im Bau von Schienenfahrzeugen, nämlich der, in Stoßrichtung die lederung weicher zu halten als in Zugriehtung, in der die lederwege mögliehst kurz sein sollen, um die Zugstabilität in lahrtrichtung zu wahren.

Außerdem sind Zug- und Stoßvorriehtungen mit zwei hintereinander angeordneten ledern bekannt, wovon die eine, und zwar die vordere. Leder nur in Stoßrichtung wirksam ist, während die andere leder nur in Zugriehtung in Tätigkeit tritt. Die vordere leder liegt dabei vor dem Wagenkasten bzw. lahrzeugrahmen und stützt sieh bei auftretenden Stoßen mit ihrem hin-

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teren Ende auf der Rahmenstirnplatte ab, während die andere 3?eder hinter der Rahmenstirnplatte eingebaut ist und mit ihrem vorderen Ende auf dieser lastet. Die Zugkräfte werden dabei auf die zuletzt genannte Feder mittels eines beide federn durchsetzenden- Zugankers auf eine hintere Federdruckplatte übertragen, welche die innenliegende Feder betätigt. Diese federanordnung beansprucht jedoch einen großen Einbauraum in axialer Richtung, der bei bestimmten Typen von Schienenfahrzeugen nicht immer zur Verfügung steht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Mängel der be-' kannten Ausführungen zu vermeiden und eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs genannten Gattung mit einfachem, robustem und in axialer Richtung gedrängtem Aufbau sowie mit einer Federanordnung zu schaffen, die einer Federung nach größerer Federweichheit in Stoßrichtung und nach verhältnismäßig großer Federhärte in Zugrichtung gerecht wird.

Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß die in an sich bekannter Weise in nur in Stoßrichtung wirksame und nur in Zugrichtung wirksame Federn aufgeteilten Federn der Federeinrichtung parallel zueinander angeordnet sind und vom Führungsgehäuse für die Gelenkeinrichtung betätigt werden bzw^ sich auf dieses abstützen.

In Ausführung der Erfindung sind eine zentrale in Zugrichtung wirksame Feder und mehrere, insbesondere zwei, zu beiden Sei-

Vorstand: Dr. Ing. E, h. Oskar Stamm, Vorsitzer, Erich W.O. Busse, Prof. Dr. Ing. Erwin Ziebart, Berndt Jessurun, stell*/. Dr. Helmut Wolf ~~ T" "~

Vorsitzer des Aufsichtsrates: Dr. Ing. E. h. Franz Graböwski "^:

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ten der zentralen leder angeordnete, in Stoßrichtung wirksame ledern vorgesehen. Dabei ist es zweckmäßig, sowohl die zentrale leder als auch die in Stoßrichtung wirksamen i'edern in der waagerechten Iiängsmitt el ebene der Zug- und Stoßvorrichtung anzuordnen.

In Ausgestaltung der Erfindung wird ferner VOrgeschlagen, das lührungsgehäuse für die (^lenkeinrichtung trichterförmig auszubilden und mit einem zentralen Böden, der als Abstützplatte für die zentrale, in Zurichtung wirksame leder dient, sowie mit einem Ringflansch oder mit zwei diametral gegenüberliegenden, angesetzten Druckplatten zur Betätigung der in Stoßrichtung wirksamen ledern-zu versehen, die sich auf dem lahrzeugrahmen bzw. auf dessen Kopfträger abstützen.

Weitere erfindungsgemäBe Merkmale gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Neben dem konstruktiv und montagemäßig einfachen, robusten und raumsparenden Aufbau, der mit der Erfindung verbunden ist, wird durch diese der besondere Yorteil erreicht, daß ohne jegliche bauliche Änderung der Zug- und Stoßvorrichtung die Iedercharakteristik sowohl in Stoß- als aueh in Zugriehtung durch Auswechseln, Hinzufügen oder Wegnehmen von einzelnen Iederelementen beliebig geändert werden kann.

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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung" dargestellt. Es zeigen

Abb. 1 eine Draufsicht auf das vordere Rahmenende eines Schienenfahrzeuges mit der Zug- und Stoßvorrichtung im waagerechten Schnitt und

Abb. 2 und 3 Schnitte nach den linien H-II und III-III der Abb. 1

Die Zug- und Stoßvorrichtung besteht im wesentlichen aus einem gegenüber dem Kopfträger 1 des Fahrzeugrahmens längsbeweglieh angeordneten_?3?ührungsgehäuse 2, aus einer "federungseinrichtung mit einer in Zugrichtung wirksamen zentralen Teder 3 -sowie zwei in Stoßrichtung wirksamen ledern 4 und 5 , aus einer G-elenkeinrichtung mit einem G-elenkgehäuse 6 sowie einem G-elenkbolzen 7, und schließlich aus einem Kupplungsarm 8, an dessen vorderem Ende ein Kupplungskopf 9 vorgesehen ist.

Das lührungsgehäuse 2 ist trichterförmig gestaltet und weist einen zentralen Boden TOauf, der für die zentrale 3?eder 3 als Abstützplatte dient, sowie zwei seitlich angesetzte, einander diametral gegenüberliegende Druckplatten 11 und 12 auf, die in Stoßrichtung auf den beiden ledern 4 rand 5 aufliegen. Diese ■ stützen sich außen auf der Stirnplatte 13 des Kopf träges-1 ab... j Durch Zuganker 14 in lorm von Kopf sehrauben werden die ,beiden ledern 4 und 5 mit dem lührungsgehäuse 2 bzw. mit dessen beiden Druckplatten 11 und 12 zusammengespannt. Die Köpfe 15 der

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Zuganker 14 liegen an der Innenseite der Stirnplatte 13 an, während auf den Außenenden der Zuganker 14 Schraubenmuttern 16 geführt sind, mit deren Hilfe die ledern 4 und 5 unter "beliebiger Torspannung gehalten werden können. Der mittlere Seil des Führungsgehäuses 2 ist als gerade Führung 17 für das Gelenkgehäuse 6 ausgebildet und weist an seiner Innenseite Führungsnuten 18 auf, in denen außen am Gelenkgehäuse 6 angeordnete Führungsleisten 19 gleiten. Am Boden 6a des Gelenkgehäuses 6 ist ein naeh innen ragender Zuganker¹ 20 vorgesehen, der die Feder 3 und eine Druckplatte 21 durchsetzt. Auf dem Ende des Zugankers 20 ist eine Schraubenmutter 22 geführt, mit deren Hilfe die Feder 3 vorgespannt werden kann. Das Führungsgehäuse 2 ist, wie Abb. 2 zeigt, im Kopfträger 1 auf einer Gleitleiste 23 längsverschiebbar angeordnet.

In Stoßrichtung nehmen lediglieh die beiden Federn 4 und 5 Arbeit auf und werden durch die Druckplatten 11 und 12 zusammengedrückt, wobei der Eraftfluß über die Teile 9, 8, 6, 2 und 11 und 12 geht. ■

Dagegen wird in Zugriehtung nur die zentrale Feder 3 beansprucht die durch die Federdruckplatte 21 zusammengedrückt wird, wobei der Kraftfluß.über die Teile 9, 8, 7, 6, 6a, 20, 22 und_:21 verläuft.

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Claims (7)

1. Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge,, im wesentlichen bestehend aus einem Kupplungskopf, einem diesen tragenden Kupplungsarm, einer iederungseinrichtung mit mehreren ledern zur elastischen Aufnahme der Zug- und Stoßkräfte und aus einer zwischen dem Kupplungsarm und der lederungseinrichtung vorgesehenen, sowohl in waagerechter als auch in-lotrechter Sichtung in vorbestimmten Grenzen Schwenkbewegungen des Eupplungsarmes zulassenden l^Gelenkeinriehtung, die in ihrer Gesamtheit in einem dem Fahrzeugrahmen zugeordneten Führungsgehäuse längsverschiebbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet-, daß die in an sich bekannter ¥eise in nur in Stoßrichtung wirksame, und nur in Zugrichtung wirksam me Federn aufgeteilten !Federn (3, 4 und 5) der Pederungsein-

- richtung parallel zueinander angeordnet sind und vom U¹Uhrungsgehäuse (2) für die ^!Gelenkeinrichtung betätigt werden bzw. sieh auf dieses abstützen._ : , ■

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine ζentraleyin-Zugrichtung wirksame Feder (3) und mehrere, insbesondere zwei, zu beiden Seiten·der ■zentralen 3?eder (3) angeordnete, in Stoßrichtung wirksame Federn (4 und 5) vorgesehen sind.

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3. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, da-

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durch gekennzeichnet, daß sowohl die zentrale Feder (3) als auch die in Stoßrichtung wirksamen Federn (4 und 5) in der waagerechten Längsmittelebene der Zug- und Stoßvorrichtung liegen.

4. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 his 3> dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsgehäuse (2) für die (ablenkeinrichtung trichterförmig ausgebildet ist und einen zentralen Boden (10), der als Abstützplatte für die zentrale, in Zugrichtung wirksame Feder (3) dient, und einen zusammenhängenden Ringflanseh oder zwei diametral gegenüberliegende einzelne Druckplatten (11 und 12) für die zwei in Stoßrichtung wirksamen Federn (4 und 5) aufweist, die sieh auf dem Rahmenkopfträger (1) bzw. auf dessen Stirnplatte (13) abstützen.

5. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Boden (6a) des G-elenkgehäuses (6) der G-elenkeinriehtung ein die zentrale Feder (3) und eine innenliegende Federdruckplatte (21) durchsetzender Zuganker

(20) vorgesehen-ist, auf dessen innenliegendem Ende eine Schraubenmutter (22) geführt ist, welche die Federdruekplatte

(21) betätigt.

6. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß. die in Stoßrichtung wirksamen Federn (4 und 5) von Zugankern (14) in Form von Eopfschrauben durchsetzt sind, deren innenliegender Kopf (15) in Zugriehtung

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sicli an der Innenseite der Stirnplatt-e (13) des Kopfträgers (1) des Fahrzeugrahmens abstützt und-auf dessen außenliegendem Ende eine Schraubenmutter (16) geführt ist, auf der sich die Druckplatten (11 und 12) des IPührungsgehäuses (2) abstützen.

7. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Pührungsgehäuse (2) im Kopfträger (1) des !fahrzeugrahmens auf einer Gleitleiste (23) längsverschiebbar gelagert ist.