DE1929059U - Untergestell fuer schienenfahrzeuge. - Google Patents

Description

PA-flOBGB98«27.B.65

DIPL-INQ. DIETER JANDER DR.-INQ. MANFRED BÖNINQ

PATENTANWÄLTE

1 B ER LI N 33 (DAHLEM)

HOTTENWEG 15

Telefon: 76 13 03

Telegramme: Consideration Berlin

782/10992 DE 27. August 1965

Gel) r auchsmus t er anmel dung der Firma

Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken GmbH·

Berlin - Borsigwalde

"Untergestell für Schienenfahrzeuge"

Die Feuerung "betrifft ein Untergestell für Schienenfahrzeuge mit zwei seitlichen, an den TJnterge stell enden in jeweils einen Kopfträger übergehenden Langträgern und zwischen diesen angeordneten, mindestens teilweise schräg zu den Langträgern verlaufenden Diagonalstoßträgern

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Postscheckkonto Berlin-West 1743 84 Berliner Bank AG., Depositenkasse 1

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Untergestelle der vorstehenden Art finden insbesondere beim Bau von Güterwagen Verwendung, die heute im allgemeinen noch mit Seitenpuffern ausgerüstet werden. TJm Wagen dieser Art ohne Schwierigkeiten auf den Mittelpufferbetrieb umstellen zu können, hat es nicht an Versuchen gefehlt, Untergestelle zu entwickeln, welche ohne großen Aufwand eine kurzfristige Umrüstung der Wagen vom Seiten- auf den Mittelpufferbetrieb gestatten. Die bekannten Lösungen vermögen indessen nicht voll zu befriedigen, weil bei ihnen nicht die Gewähr dafür gegeben ist, daß bei Mittelpufferbetrieb die Lang- und Diagonalstoßträger in gleicher Weise belastet werden wie bei Seitenpufferbetrieb. Die Ursache für die Abhängigkeit der Belastung von der Betriebsart 1st darin zu suchen, daß bei Mittelpufferbetrieb die Kräfte im allgemeinen über den Kopf- oder Stirnträger auf die Diagonalstoß- und Langträger übertragen werden und daß infolge der elastischen Verformbarkeit des Kopfträgers bzw. eines mit diesem verbundenen Kupplungsträgers deshalb ein größerer Kraftanteil in die Diagonalstoßträger eingeleitet wird, weil sie bei den bekannten Untergestellen in geringerem Abstand vom Mittelpuffer im Kopfträger enden als die seitlich angeordneten Langträger.

Der !Teuerung liegt die Aufgabe zugrunde, den geschilderten Nachteil auszuschalten und eine Lösung zu. finden, die die Gewähr dafür bietet, daß die Lang- und Diagonalstoßträger unabhängig von der Betriebsart stets möglichst gleichmäßig belastet werden.

Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß bei einem Untergestell der eingangs beschriebenen Art die Diagonalstoßträger

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im Bereich der Untergesteilenden im Abstand von den Kopfträgern mit den Langtragern verbunden sind.

Die neuerungsgemäße Konstruktion bietet den Vorteil, daß die Lang- und DiagonaLstoßträger unabhängig von der Betriebsart des Wagens stets gleichmaßig belastet werden, da die Lasteinleitung in die Träger in jedem Fall über das gleiche Zwischenstück vom Kopfträger bzw. einem mit diesem verbundenen Kupplungsträger bis zur Verzweigung der Lang- und Diagonalstoßträger geleitet wird. Selbstverständlich wird man dafür sorgen, daß die Längträger an den zwischen den Kopfträgern und den Verbindungsstellen von Lang- und Diagonalstoßträgern liegenden Abschnitten verstärkt sind·

Die neuerungsgemäße Uhtergestellbauart schafft weiterhin die Voraussetzungen dafür, daß bei einer besonders vorteilhaften Ausführung an den Kopfträgern in unmittelbarer Eahe der Verbindungsstellen von Kopf- und Langträgern Schrägstreben zur Abstützung einer Aufnahme für eine Mittelpufferkupplung befestigbar sind. Auf diese Yfeise lassen sich Biegebeanspruchungen des^opfträgers weitgehend vermeiden.

Den Abstand der Verbindungsstellen des Lang- mit dem Diagonalstoßträger vom Kopfträger wird man möglichst klein wählen, um. den Winkel, den Lang- und Diagonalstoßträger miteinander einschließen, möglichst gering zu halten. Ein

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Abstand von der halben Länge der Mittelpufferaufnahme sollte nicht überschritten werden. Wird mit an den Enden abgewinkelten Diagonalstoßträgern gearbeitet, so ist es vorteilhaft, diese im Bereich der Abwinklung durch einen Querträger mit den Langträgern zu verbinden.

Eine beispielhafte Ausführung der Feuerung ist in der beigefü^ ten Zeichnung beschrieben. In dieser sind mit 11 die Langträger bezeichnet, welche an den Untergestellenden in Kopf- oder Stirnträger 12 übergehen. Zwischen den Langträgern 11 sind Diagonalstoßträger 13 angeordnet, die an den Enden 14 abgewinkelt und an der Stelle a mit den Langträgern 11 verbunden sind. Der größte Teil dieser Diagonalstoßträger 15 verläuft längs einer Geraden, die den Mittelpunkt b mit den Eckpunkten c des Untergestells verbindet.

Das Stück 15 der Langträger zwischen der Verbindungsstelle a und den Kopfträgern 12 ist in geeigneter Weise verstärkt. Querträger 16, IT verlaufen senkrecht zu den Langträgern* Der Querträger 17, welcher die Langträger und die Diagonalstoßtrager 13 an der Stelle d ihrer Abwinklung miteinander verbindet, nimmt in Richtung der Wagenlängsachse keine Pufferkräfte auf. Er ist somit nicht geeignet, Druckkräfte von der mit ihrem Ende bei e gegen ihn anliegenden Mittelpufferauf nähme 18 auf die Lang- und Diagonalstoßträger 11 bzw. 13 zu übertragen. Die in den nicht dargestellten Mittelpuffer eingeleiteten Kräfte werden

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vielmehr voll raid ganz von Streben 19 aufgenommen, welche möglichst in -unmittelbarer Uähe des Seitenträgers 11 mit dem Kopfträger 12 oder aber auch mit dem Kopf- und langträger verbunden ist·

Claims (1)

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   HOTTENWEG 15

   Telefon: 76 13 03

   Telegramme: Consideration Berlin

   782/10992 DE 27. August 1965

   G e"b rau ch smu s t er anmel dung
   der 3?irma

   Deutsehe Waggon- und
   Maschinenfabriken GmbH·
   Berlin-BorsigwaXde

   Schutzansp rüGhe :

   1) Untergestell für Schienenfahrzeuge mit zwei seitlichen, an den Untergestellenden in jeweils einen Köpft rager übergehenden Langträgern und zwischen diesen angeordneten, mindestens teilweise schräg zu den Langträgern verlaufenden Diagonalstoßträgern, dadurch ge kennzeichnet, daß die Diagonalstoßtrager (13) im Bereich der Untergestellenden im Abstand von den Kopf trägern (12) mit den Langträgern (11) verbunden sind·

   2} Untergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Langträger (11) an den zwischen den Kopfträgern (12) und den Verbindungsstellen (a) von

   Postscheckkonto Berlin-West 1743 84 Berliner Bank AG., Depositenkasse 1

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   Lang- und Diagonalstoßträgern liegenden Abschnitten (15) verstärkt sind.

   3} Untergestell nach Anspruch 1" oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß an den Kopfträgern (12) in ■unmittelbarer Nähe der Verbindungsstellen von Kopf- und Langträgern Schrägstreben (19) zur Abstützung einer Aufnahme (18) für eine Mittelpufferkupplung befestigt sind.

   4} Untergestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die S'chräg;streben (19)5 im wesentlichen parallel zu den Enden (14) der Diagonalstoßträger (13) verlaufen.

   5} Untergestell nach Anspruch 4, dadurch g e k e η η - ζ eicha e % daß die Diagonalstoßträger (13) an den Enden abgewinkelt und im Bereich der Abwinklung (d) durch einen Querträger (IT) mit den Langträgern (11) verbunden sind.

   6) Untergestell nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet , daß der Abstand der Verbindungsstelle (a) von Lang- und Diagonalstoßträger vom Kopfträger (12) kleiner als die halbe Länge der Aufnahme (18) für die Mittelpufferkupplung ist.

   T) Untergestell nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen,

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   dadurch, gekennzeichnet , daß die Diagonalstoßtrager (13) im mittleren Teil des Wagens parallel zueinander und zu den seitlichen Langträgern (11) verlaufen.

   8) Untergestell nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen,
   dadurch gekennzeichnet, daß der größte
   Teil der Diagonalstoßtrager (13) längs Geraden verläuft,

   die den Mittelpunkt (b) mit den Eckpunkten (c) des Untergestells verbinden.

   IB: KE