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Transportschiff für rollende Ladung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
und Container D.e Erfindung betrifft ein Transportschiff für rollende Ladung, insbesondere
für Kraftfahrzeuge und Container.
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E ist bekannt, für den Transport von Kraftfahrzeugen und Container
Massengutfrachter einzusetzen. Hfflerbei ist @achteilig, daß die Investitionskosten
für die zusätzlichen Einrichtungen zum Transport von Kraftfahrzeugen und Containern
unArwünscht hoch sind. Außerdem sind die zu befördernden Massengüter in der Regel
bei gleichem Raumbedarf um fast das Zehnfache schwerer. Das Differenzgewicht beim
Transport von Kraftfahrzeugen gegenüber dem von Massengütern auß bis zur Erlangung
einer ausreichenden Propulsion durch 3llast ausgeglichen werden. Dadurch erhöhe
ich die Transportkosten je Einheit der rollenden Ladung wasentlich.
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Bekannt ist auch, Kraftfahrzeuge und Container mit Stückgutfrachtern
zu befördern. Diese nehmen im Regelfall iedoch Xraftfahrzeuge nur selten als Ladung
auf.
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Beiden Schiffstypen haftet der gemeinsame Nachteil an, daß durch die
Benutzung von Hängedecks und von speziellen Ladegeschirren für die übernahme der
Kraftfahrzeuge bzw. Container erhebliche Hafenliegezeiten unvermeidbar sind. Hinzu
kommt, daß diese Schiffe eine naciiteilig hohe Vermessung aufweisen.
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Für den Transport von Kraftfahrzeugen und Containern werden andererseits
auch Spezialschiffe benutzt, bei denen die Kraftfahrzeuge aus eigener Kraft seitlich
in das Schiff durch eine oder mehrere verschließbare Öffnungen einfahren. Die einzelnen
Decks werden dabei uber Rampen erreicht. Diese Spezialschiffe haben aber ein relativ
hohes Eigengewicht und sind in der Herstellung aufwendig.
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Der Erfindung liegt die Aufgabezzugrunde, ein Transportschiff für
rollende Ladung insbesondere für Kraftfahrzeuge und Container zu schaffen, dessen
Herstellungs- und Betriebskosten optimal niedrig sind und in dem die rollende Ladung
durchgehend vom Heck zum Bug oder umgekehrt, ohne Zuhilfenahme von Ladegeschirren
und Kronen befördert werden kann.
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Zur Lösung der genannten Aufgabe schlägt die Erfindung vor, mehrere,
vorzugsweise sämtliche Decks oberhalb des Freiborddecks im wesentlichen knickschottförmig
auszubilden, wobei die Knicklinien der Decks in Schiffslängsrichtung verlaufen.
Hierdurch kann das Gewicht der Decks bei gleicher Tragfähigkeit, gleicher Durchbiegung
und gleicher spezifischer Beanspruchung gegenüber bisher üblichen Decks auf etwa
die Hälfte verringert werden. Diese Gewichtsverminderung der Decks wirkt sich auch
vermindernd auf das Gesamtgewicht des Schiffes aus, Ein weiterer Vorteil besteht
darin, daß die Kraftfahrzeuge in den Vertiefungen der Decks in Längsrichtung des
Schiffes geführt sind und nicht nennenswert seitwärts verrutschen können.
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Um das Schiffsgewicht noch weiter zu verringern, wird nach einer vorteilhaften
ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen,
auch die Außenhaut des
Schiffes im Bereich der Decks oberhalb des Freiborddeoks knickschottförmig auszubilden.
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Die knickschootförmige Ausbildung der Decks kann auf verschiedene
Weise Erfolgen. Eine zweckmäßige Ausftlhrungsform des Gegenstandes der Erfindung
steht vor, daß die knickschottförmige Ausbildung der Decks durch Verbinden U-förmiger
Profile erfolgt, die auf Decksbalken ruhen.
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Es kann auch vorteilhaft sein, die U-förmigen Profile auf ihrer Oberseite
Uber ein Verbindungsblech miteinander zu verbinden, das zweckmäßig wannenförmig
ausgebildet ist, um Leoköl aus den Kraftfahrzeugen zu sammeln.
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Das Transportieren der rollenden Ladung, insbesondere das Fahren von
Kraftfahrzeugen aus eigener Kraft vom Bug durchgehend bis zum lieck oder uqekehrt.
wird dadurch ermöglicht, daß erfindungsgemäß die Querschotte vorzugsweise nur bis
zum Freiborddeck hochgezogen sind. Durchgehende Schotte erhöhen die Jiersteilungskosten
und wirken sich Uberdies nachteil lig auf das Schiffsgewicht aus.
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Wenn eine erhöhte Lecksicherheit gefordert wird, können einige der
wasserdichten Querschotte bis sum über dem Freiborddeok liegenden Deck hochgezogen
sein. Dann wird eine geringe Freibordhöhne vorgeschrieben, was wiederum zur Verringerung
der Vermessung beiträgt.
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Pur die Aufnahme horizontaler Kräfte quer zur Schiffslängsrichtung
ist erfindungsgemäß mindestens ein Vertikalträger in Verlängerung jedes Querschottes
bis zum obersten Deck hochgezogen und Decksbalken sind mit diesen Vertikalträgern
fest verbunden.
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Die Anzahl der Ladedecks kann noch erhöht werden, wenn nach einer
weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung im untersten Bereich des Schiffsrumpfes
Festballast angeordnet ist. Der Festballast kann erfindungsgemäß durch verstärkte
Rumpfkonstruktion unterhalb des Freibcrddecks erzielt werden.
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Um beweglichen Ballast zu vermeiden, sieht eine weitere zweckmäßige
Ausgestaltung der Erfindung vor, daß der Spantquerschnitt sich im unteren Abschnitt
oberhalb der Konstruktions-Wasserlinie beginnend zum Kiel hin trapezförmig veriüngt.
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Ein ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 das Transportschiff im
Querschnitt Fig. 2 das Transportschiff im Längsschnitt gemäß der Linie II-II in
Fig. 1 Fig. 3 die Draufsicht auf das Transportschiff in Pfeilrichtung III in Fig.
2 Fig. 4 verschiedene Ausführungsformen von knickbis 7 schcttförmigen Blechen.
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In einer Transportschiff 1 sind cbernalb eines Freiborddecks 2 knieksc1ottförmige
Decks 3 angeordnet. deren Knicklinien in Schiffslängsrichtung verlaufen. Die Decks
ruhen
aur Decksbalken 4. die nit Vertikalträgern 5 und mit Spanten
6 fest verbunden sind. Querschotte 12 sind im vorderen und achteren Bereich des
Schiffes bis zum Uber dem Freiborddeck 2 liegenden Deck 3 hochgezogen, die übrigen
Querschotte Jedoch nur bis zum Freiborddeck. Die Vertikalträger 5 bila den die Verlängerung
der Quersohotte 12 in der Schiffslängsmitte. Die Außenhaut 7 ist im Bereich der
Decks 3 oberhalb des Freiborderddecks ebenfalls knickschottförmig ausgebildet.
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Die knickschottförmige Ausbildung der Decks ist durch Verbinden U-förmiger
Profile 8 bzw, 9 (Fig. 4-7) gebildet. Die seitlichen Schenkel der Profile bilden
mit den waagerechten Schenkeln einen Winkel von 900 (Profil 8 in Fig. 4). Der Winkel
kann aber auch größer sein (Profil 9 in Fig. 5). Eine andere Art der Verbindung
der Profile ist Uber Verbindungbleche 10 möglich, die zweckmäßigerweise wannenförmig
ausgebildet rind, duft sie aus dem Motor oder o.triebe der zu befördernden kraftfahrzeuge
austretendes Öl aufnehmen können.
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Der Spantquerschnitt des Transportschiffes 1 ist im unteren Abschnitt
7 oberhalb der Konstruktions-Wasserlinie beginnend trapezförmig ausgebildet, In
dem untersten Teil der Trapezform ist ein Festballast 11 angeordnet.
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Im linken Teil der Fig. 2 ist dargestellt, wie die Kraft fahrzeuge
in mehreren Ebenen in das Ileck des Transportschiffes einfahren. Das Freiborddeck
2 wird durch eine R@mpe erreicht. Der rechte Teil der Fig. 2 zeigt, wie das Entladen
in nur einer Ebene nach vorn erfolgt. die Kraftfahrzeuge in den Decks über und unter
dieser Ebene fahren über weitere Rampen auf das in der Entladeebene liegende Deck.
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Der besondere Vorteil des Gegenstandes nacn der Erfindung
wird
darin gesehen, daß optimal niedrige Herstellungs- und Betriebskosten #m wesentlichen
durch eine geringe Vermessung ersielt wurden, und zwar duroh geringes Zigengewicht
des Transportschiffes und durch einen geringen abstand zwischen dem Vermessungs-
bzw. Freiborddeck und der Konstruktions-Wasserlinie. das geringe schiff@gewicht
wurde erreicht durch die knickschottförmige Ausbildung der Decks und eine besondere
Schiffsform, die durch ihre Trapezform beweglichen Ballast vermeidet.
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Durch eine so erzielte geringe Vermessusung werden die Abgaben für
Lotsen, Hafengebühr, Steuer usw. niedriger und eine geringere Ansahl von Se@leuten
für die Decksbesatzung wird vorgeschrieben.
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patentansprüche: