WO2005032927A1 - Containerschiff - Google Patents

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WO2005032927A1
WO2005032927A1 PCT/EP2004/004638 EP2004004638W WO2005032927A1 WO 2005032927 A1 WO2005032927 A1 WO 2005032927A1 EP 2004004638 W EP2004004638 W EP 2004004638W WO 2005032927 A1 WO2005032927 A1 WO 2005032927A1
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WO
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ship
hull
container ship
stabilizing device
container
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/004638
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas KÜHMSTEDT
Original Assignee
Aker Mtw Werft Gmbh
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Publication date
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Priority to JP2006525636A priority patent/JP2007504051A/ja
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • the invention relates to a container ship with limited dimensions in length and width for passage of the Panama Canal according to the preamble of claim 1.
  • Container ships that can still pass the Panama Canal have a maximum length of approximately 294 m and a maximum width of approximately 32 m. They are also known as "Panmax" container ships.
  • Full container ships with a maximum width of 32.2 m and a ship length of less than 200 m are already known, which for arranging twelve containers (20 'or 40' standard containers) next to each other in the cargo space one from approx. 2 m to approx. 1 m have reduced width of the ship's double hull.
  • the width of the cargo space is increased so that twelve rows of containers can be accommodated side by side.
  • the reduction in the width of the ship's double hull results in a reduced torsional strength.
  • a key competitive advantage in shipbuilding is the increase in the storage space capacity of containers using the maximum possible ship length for the passage of the Panama Canal.
  • the invention has for its object to provide a container ship suitable for the passage of the Panama Canal with an increased number of parking spaces for containers.
  • the container ship according to the invention with limited dimensions in length and width for the passage of the Panama Canal and a loading space in a hull comprising a ship's double hull, which allows the inclusion of twelve rows of containers in the ship's width, is characterized in that in the hull at least one, the ship's double hull on the one Side of the hull with the ship's double hull on the other side of the hull connecting spatial stabilization device is arranged.
  • a spatial stabilizing device connecting the ship's double hull is arranged for torsion-related curvature obstruction.
  • Panmax container ships with a ship's double hull of reduced width and a sufficiently wide cargo space for the accommodation of twelve rows of containers can be made side by side more torsionally rigid than in the prior art.
  • the increased torsional rigidity can be used to build ships with lengths of less than 200 m to improve seaworthiness or to reduce the use of materials. Adequate torsional rigidity is also achieved with ship lengths of 200 m and above. According to a preferred embodiment, the container ship therefore has a length in the range of approximately 200 to 294 m, particularly preferably a length of approximately 240 to 294 m. With Panmax container ships of conventional design of appropriate length, adequate torsional rigidity was only achieved through the wider double hull, which however prevented the twelfth row of containers from being accommodated.
  • Panmax container ships are thus made possible, the storage space capacity of which exceeds both that of conventional container ships with a wide ship's double hull and lengths of 200 m and above and also that of conventional container ships with a reduced width of the ship's double hull and lengths of less than 200 m.
  • the width of the container ship is approximately 32 m. According to a preferred embodiment, the width of the ship's double hull is approximately 1 m.
  • the stabilization device in the fuselage separates two areas of the cargo space from one another.
  • the hull of the container ship is particularly soft in the cargo area.
  • the arrangement of the stabilizing device in the cargo hold so that two areas of the cargo hold are separated from one another, the torsional rigidity of the container ship is particularly increased.
  • the stabilization device is arranged approximately at half the length of the loading space.
  • the stabilization device is arranged approximately half the length of the loading space in front of the ship propulsion system. This particularly promotes torsional rigidity. Any additional cargo space located behind the ship propulsion system is less critical because of the stiffening of the hull that is already present in the area of the ship propulsion system.
  • the spatial stabilization device extends in the longitudinal direction and in the transverse direction of the ship. It preferably has a box-like structure.
  • the stabilization device preferably has an essentially closed spatial structure. Essentially closed structures are particularly rigid. They are based on the use of sheets or plates and, if necessary, frames made of steel. These are e.g. arranged in the longitudinal direction of the ship and connect the stabilization device closing front and rear transverse bulkhead, the ship's double bottom and the belt deck.
  • the term “frame” includes the execution of these stiffening structures by means of sheets or plates.
  • the implementation of the spatial stabilization device as an essentially closed spatial structure includes both largely closed structures with openings and completely closed structures.
  • the stabilization device is essentially closed on the transverse sides. This is particularly advantageous for the stiffening of the trunk.
  • the stabilization device is enclosed by transverse bulkheads.
  • the stabilization device is connected to the double floor of the double floor hull.
  • the upper belt deck of the stabilization device is essentially closed and connected to the main deck at the same level. This particularly improves the stiffening of the fuselage.
  • the stabilization device is integrally connected to the surrounding structure of the fuselage and / or by means of fastening means. This applies in particular to lateral plating and / or the upper belt deck of the stabilization device.
  • the integral connection is preferably a welded connection and the additional fastening means are rivets.
  • the stabilization device and / or a space above it comprises a tank and / or at least one storage device for liquid and / or solid and / or other media and / or at least one storage room for goods and / or at least one crew room.
  • the tank arranged in the stabilization device forms a high tank with the known advantages with regard to trim and longitudinal strength of the ship.
  • the removal of the fuel supply near the center of gravity from the tank leads to a noticeable reduction in trim while at the same time reducing the longitudinal bending moments of the ship and thus to increased ship safety.
  • these advantageous effects are promoted by ballast water tanks in the ship's double hull.
  • a deck house is arranged above the stabilization device. This is particularly advantageous since the area below the deck house is no longer required as a loading space for containers. Furthermore, if the deckhouse is arranged above the stabilization device compared to ships with a deckhouse arranged above the propulsion system, additional parking spaces are gained above the main deck, because the skipper has a more favorable view of the water surface in front of the bow of the ship. As a result, the proper visibility of the water surface in accordance with the applicable regulations (e.g. two ship lengths ahead according to IMO) is guaranteed even when the containers are stacked in front of the deck house. In addition, the arrangement of the deck house at a greater distance from the ship propulsion system leads to less stress on the crew from engine noise and vibrations.
  • Figure 1 shows a container ship with stabilizing device in a roughly schematic perspective view obliquely from above.
  • Figure 2 shows the same ship in a cross section through the stabilization device.
  • FIG. 3 shows a detail of the ship's hull with the stabilization device
  • FIG. 4 container arrangement in the hold in a conventional container ship in a roughly schematic cross section (Fig. 4a) and in a container ship according to the invention in a roughly schematic cross section (Fig. 4b);
  • FIG. 5 container arrangement in a conventional container ship in a longitudinal section (Fig. 5a) and in a container ship according to the invention in a longitudinal section (Fig. 5b).
  • the container ship 1 shown in FIG. 1 has a hull 2 which has a double ship hull 3. It has a section 3.1 on the port side of the container ship 1 and a section 3.2 on the starboard side. It also includes a double floor 3.3.
  • a cargo space 4 is provided inside the fuselage 2.
  • a stabilization device 5 is arranged in the hull 2 and extends transversely to the center line of the container ship 1 and is connected on both sides to the ship's double hull 3.1, 3.2 and below to the ship's double floor 3.3.
  • the stabilizing device 5 is provided at the most effective point for increasing the torsional rigidity and curvature obstruction. This is preferably in the region of half the length of the cargo space 4. Thus, it has an area 4.1 in front of the stabilization device 5 and an area 4.2 behind it.
  • FIG. 2 shows the arrangement of the stabilization device 5 between the sections 3.1, 3.2 and the ship's double floor 3.3 of the ship's double hull.
  • the ship's double hull 3 is formed by the outer skin 6 and the inner longitudinal bulkhead 7 of the hull 2.
  • the dotted lines symbolize a subdivided inner structure of the stabilization device 5 (for example by tanks, storage rooms).
  • An advantageous embodiment is the design as a stabilization device 5 in the ship's hull 2 as a tank 8 for liquids (for example fuel) or for use and storage of other media.
  • the space above the stabilization device 5 can advantageously be used for the arrangement of a storage device for liquid or solid media.
  • a deck house 9 is preferably arranged there.
  • the stabilization device 5 is formed by an essentially closed spatial structure with plating on both sides in the form of transverse bulkheads 10.1, 10.2.
  • the transverse bulkheads 10.1, 10.2 are each connected to the outer skin 6 and the inner longitudinal bulkhead 7.
  • the stabilization device 5 and the ship's double hull 3 thus form two interlocking double structures.
  • An upper belt deck 11 of the stabilization device is preferably designed to be closed and is advantageously connected at the same level to a continuous main deck 12 (cf. FIG. 1).
  • FIG. 4a in a conventional container ship with a width of the ship's double hull of approximately 2 m, eleven rows of containers 13 are arranged side by side.
  • FIG. 4b in the container ship 1 according to the invention, twelve rows of containers 13 are arranged next to one another in the cargo hold 4 due to the reduced width of the ship's double hull 3 to a width of approximately 32 m.
  • the stabilization device 5 ship lengths of about 294 m are made possible without problems in the container ship 1 according to the invention.
  • FIG. 5a in a conventional container ship with a deck house above the ship propulsion system on the main deck in front of the deck house, the containers can only be stacked up to about the middle of the ship up to the maximum height.
  • FIG. 5b in a container ship 1 according to the invention, due to the arrangement of the deck house 9 above the stabilization device 5 far in front of the ship propulsion system 14, the visibility of the water surface prescribed for the ship's operator is given with much more extensive stacking of the containers up to the maximum height.
  • the line of sight 15 to be observed in accordance with the applicable regulations is given when the containers are stacked up to a few container lengths behind the bow of the ship, which further increases the parking space capacity.

Abstract

Containerschiff mit begrenzten Abmessungen in der Länge und der Breite zur Passage des Panamakanals und einem die Aufnahame von zwölf Containerreihen (15) in der Schiffsbreite nebeneinander ermöglichenden Laderaum (4) in einem eine Schiffsdoppelhülle (3) aufweisenden Rumpf (2), wobei im Rumpf (2) zumindest eine, die Schiffsdoppelhülle (3) auf der einen Seite des Rumpfes (2) mit der Schiffsdoppelhülle auf der anderen Seite der Rumpfes verbindende räumliche Stabilisierungseinrichtung (5) angeordnet ist.

Description

Containerschiff
Die Erfindung bezieht sich auf ein Containerschiff mit begrenzten Abmessungen in der Länge und der Breite zur Passage des Panamakanals nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Containerschiffe, die noch den Panamakanal passieren können, haben eine maximale Länge von etwa 294 m und eine maximale Breite von etwa 32 m. Sie werden auch als „Panmax"-Containerschiffe bezeichnet.
Bereits bekannt sind Vollcontainerschiffe mit einer maximalen Breite von 32,2 m und einer Schiffslänge von weniger als 200 m, die zur Anordnung von zwölf Containern (20' oder 40' Standardcontainer) im Laderaum nebeneinander eine von ca. 2 m auf ca. 1 m reduzierte Breite der Schiffsdoppelhulle aufweisen. Infolgedessen ist die Breite des Laderaumes so vergrößert, daß darin zwölf Containerreihen nebeneinander unterbringbar sind. Die Verringerung der Breite der Schiffsdoppelhulle hat eine verringerte Torsionsfestigkeit zur Folge. Durch konstruktive Maßnahmen und eine Begrenzung der Schiffslänge unter 200 m konnte jedoch eine hinreichende Torsionsfestigkeit erreicht und eine überhöhte Wölbung des Rumpfes weitestgehend unterbunden werden.
Bei Ausnutzung der maximalen möglichen Schiffslänge für die Passage des Panamakanals ist dieses so nicht mehr möglich, so daß die Anordnung von zwölf Containern im Laderaum nebeneinander auf Schiffen mit größerer Länge bei Beibehaltung der maximalen Breite bisher an der dann zu geringen Torsionssteifigkeit des Laderaumbereiches scheiterte. Die Verlängerung der vorhandenen Querdeckstreifen im Bereich der Laderaumquerschotte wäre bei diesen Schiffen mit einem unverhältnismäßig großem Verlust an Stellplatzkapazität verbunden.
Ein wesentlicher Wettbewerbsvorteil im Schiffbau ist aber die Erhöhung der Stellplatzkapazität von Containern unter Ausnutzung der maximal möglichen Schiffslänge für die Passage des Panamakanals.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein für die Passage des Panamakanals geeignetes Containerschiff mit einer erhöhten Anzahl von Stellplätzen für Container zur Verfügung zu stellen.
Die Aufgabe wird durch ein Containerschiff mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Containerschiffes sind in den Unteransprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Containerschiff mit begrenzten Abmessungen in der Länge und der Breite zur Passage des Panamakanals und einem die Aufnahme von zwölf Containerreihen in der Schiffsbreite nebeneinander ermöglichenden Laderaum in einem eine Schiffsdoppelhulle aufweisenden Rumpf ist dadurch gekennzeichnet, daß im Rumpf zumindest eine, die Schiffsdoppelhulle auf der einen Seite des Rumpfes mit der Schiffsdoppelhulle auf der anderen Seite des Rumpfes verbindende räumliche Stabilisierungseinrichtung angeordnet ist.
Erfindungsgemäß ist zur Aufnahme der zwölften Containerreihe in der Schiffsbreite im Rumpf des Schiffes eine räumliche, die Schiffsdoppelhulle verbindende Stabilisierungseinrichtung zur torsionsbedingten Wölbungsbehinderung angeordnet. Dadurch, daß die Schiffsdoppelhulle von der einen Seite zur anderen Seite des Schiffes durch die Stabilisierungseinrichtung überbrückt ist, ist die Torsionssteifigkeit des Rumpfes erhöht und die torsionsbedingte Wölbung reduziert. Infolgedessen können Panmax-Containerschiffe mit Schiffsdoppelhulle reduzierter Breite und einem hinreichend breiten Laderaum für die Aufnahme von zwölf Containerreihen nebeneinander torsionssteifer als im bisherigen Stand der Technik ausgeführt werden. Die erhöhte Torsionssteifigkeit kann für den Bau von Schiffen mit Längen unter 200 m zur Verbesserung der Seetauglichkeit bzw. zur Verringerung des Materialeinsatzes genutzt werden. Ferner wird auch bei Schiffslängen von 200 m und darüber eine hinreichende Torsionssteifigkeit erreicht. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist deshalb das Containerschiff eine Länge im Bereich von etwa 200 bis 294 m auf, besonders bevorzugt eine Länge von etwa 240 bis 294 m. Bei Panmax- Containerschiffen konventioneller Ausführung entsprechender Länge wurde eine hinreichende Torsionssteifigkeit nur durch die breitere Schiffsdoppelhulle erreicht, was jedoch die Aufnahme der zwölften Containerreihen verhinderte. Erfindungsgemäß werden somit Panmax-Containerschiffe ermöglicht, deren Stellplatzkapazität sowohl die herkömmlicher Containerschiffe mit breiter Schiffsdoppelhulle und Längen von 200 m und darüber als auch die herkömmlicher Containerschiffe mit reduzierte Breite der Schiffsdoppelhulle und Längen kleiner 200 m übersteigt.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung beträgt die Breite des Containerschiffes etwa 32 m. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung beträgt die Breite der Schiffsdoppelhulle etwa 1 m.
Gemäß einer Ausgestaltung trennt die Stabilisierungseinrichtung im Rumpf zwei Bereiche des Laderaumes voneinander ab. Der Rumpf des Containerschiffes ist im Laderaumbereich besonders weich. Durch die Anordnung der Stabilisierungseinrichtung im Laderaum so, daß zwei Bereiche des Laderaumes voneinander abgetrennt werden, wird die Torsionssteifigkeit des Containerschiffes besonders erhöht. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung etwa auf halber Länge des Laderaumes angeordnet. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung etwa auf halber Länge des Laderaumes vor der Schiffsantriebsanlage angeordnet. Hierdurch wird die Torsionssteifigkeit besonders gefördert. Ein eventuell hinter der Schiffsantriebsanlage angeordneter zusätzlicher Laderaum ist wegen der im Bereich der Schiffsantriebsanlage ohnehin vorhandenen Aussteifung des Rumpfes weniger kritisch.
Die räumliche Stabilisierungseinrichtung erstreckt sich in Längsrichtung und in Querrichtung des Schiffes. Bevorzugt besitzt sie eine kastenförmige Struktur. Bevorzugt weist die Stabilisierungseinrichtung eine im wesentlichen geschlossene räumliche Struktur auf. Im wesentlichen geschlossene Strukturen sind besonders steif. Sie basieren auf dem Einsatz von Blechen oder Platten und gegebenenfalls Rahmen aus Stahl. Diese sind z.B. in Längsrichtung des Schiffes angeordnet und verbinden die Stabilisierungseinrichtung vorn und hinten abschließende Querschotte, den Schiffsdoppelboden und das Gurtungsdeck. Der Begriff „Rahmen" bezieht die Ausführung dieser aussteifenden Strukturen durch Bleche oder Platten ein. Die Ausführung der räumlichen Stabilisierungseinrichtung als im wesentlichen geschlossene räumliche Struktur bezieht sowohl weitgehend geschlossene Strukturen mit Öffnungen als auch vollständig geschlossene Strukturen ein.
Gemäß einer Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung an den Querseiten im wesentlichen geschlossen. Dies ist für die Aussteifung des Rumpfes besonders vorteilhaft. Gemäß einer Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung durch Querschotte eingehaust. Gemäß einer weiteren, die Torsionssteifigkeit des Rumpfes erhöhenden Ausgestaltung, ist die Stabilisierungseinrichtung mit dem Schiffsdoppelboden der Schiffsdoppelbodenhülle verbunden. Gemäß einer Ausgestaltung ist das obere Gurtungsdeck der Stabilsierungseinrichtung im wesentlichen geschlossen und ebenengleich mit dem Hauptdeck verbunden. Hierdurch wird die Aussteifung des Rumpfes besonders verbessert.
Gemäß einer Ausgestaltung ist die Stabilisierungseinrichtung mit der umgebenden Struktur des Rumpfes stoffschlüssig und/oder mittels Befestigungsmitteln verbunden. Dies gilt insbesondere für eine seitliche Beplattung und/oder das obere Gurtungsdeck der Stabilisierungseinrichtung. Bevorzugt ist die stoffschlüssige Verbindung eine Schweißverbindung und sind die zusätzlichen Befestigungsmittel Nieten.
Durch die geringere Breite der Schiffsdoppelhulle aufgrund der Auslegung des Laderaumes für zwölf nebeneinander angeordnete Containerreihen ist die Kapazität von in der Schiffsdoppelhulle untergebrachten Tanks verringert. Gemäß einer Ausgestaltung umfaßt die Stabilisierungseinrichtung und/oder ein darüber befindlicher Raum einen Tank und/oder mindestens eine Speichereinrichtung für flüssige und/oder feste und/oder andere Medien und/oder mindestens einen Lagerraum für Güter und/oder mindestens einen Mannschaftsraum. Durch die Nutzung des Volumens der Stabilisierungseinrichtung und/oder des darüber befindlichen Raumes als Tankraum wird der Nachteil der verringerten Tankkapazität im Bereich der Schiffsdoppelhulle mehr als ausgeglichen. Gleichzeitig ergibt sich die Möglichkeit, den Kraftstoffvorrat getrennt durch die Schiffsdoppelhulle von der Außenhaut geschützt anzuordnen. Hierdurch wird das Risiko des Austretens von Kraftstoff infolge Beschädigung der Außenhaut vermieden. Der in der Stabilisierungseinrichtung angeordnete Tank bildet einen Hochtank mit den bekannten Vorteilen bezüglich Trimm und Längsfestigkeit des Schiffes. Die Entnahme des Kraftstoffvorrates nahe dem Längenschwerpunkt aus dem Tank führt zu einer spürbaren Verringerung des Trimms bei gleichzeitiger Verringerung der Längsbiegemomente des Schiffes und damit zu einer erhöhten Schiffssicherheit. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung werden diese vorteilhaften Wirkungen durch Ballastwassertanks in der Schiffsdoppelhulle gefördert.
Schließlich ist gemäß einer Ausgestaltung oberhalb der Stabilisierungseinrichtung ein Deckshaus angeordnet. Dies ist besonders vorteilhaft, da der Bereich unterhalb des Deckshauses ohnehin als Laderaum für Container entfällt. Ferner werden bei Anordnung des Deckshauses oberhalb der Stabilisierungseinrichtung gegenüber Schiffen mit oberhalb der Schiffsantriebsanlage angeordneten Deckshaus weitere Stellplätze oberhalb des Hauptdecks gewonnen, weil der Schiffsführer einen günstigeren Blickwinkel auf die Wasserfläche vor dem Bug des Schiffes hat. Infolgedessen ist die vorschriftsgemäße Einsehbarkeit des Wasseroberfläche entsprechend den geltenden Vorschriften (z.B. zwei Schiffslängen voraus gemäß IMO) auch bei höherer Stapelung der Container vor dem Deckshaus gewährleistet. Außerdem führt die Anordnung des Deckshauses in größerem Abstand von der Schiffsantriebsanlage zu einer geringeren Belastung der Mannschaft durch Motorengeräusche und Vibrationen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der anliegenden Zeichnungen von eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Containerschiff mit Stabilisierungseinrichtung in einer grob schematischen Perspektivansicht schräg von oben; Fig. 2 dasselbe Schiff in einem Querschnitt durch die Stabilisierungseinrichtung;
Fig. 3 einen Ausschnitt des Schiffsrumpfes mit der Stabilisierungsvorrichtung;
Fig. 4 Containeranordnung im Laderaum bei einem herkömmlichen Containerschiff in einem grob schematischen Querschnitt (Fig. 4a) und bei einem erfindungsgemäßen Containerschiff in einem grob schematischen Querschnitt (Fig. 4b);
Fig. 5 Containeranordnung bei einem herkömmlichen Containerschiff in einem Längsschnitt (Fig. 5a) und bei einem erfindungsgemäßen Containerschiff in einem Längsschnitt (Fig. 5b).
Das in Fig. 1 dargestellte Containerschiff 1 hat einem Rumpf 2, der eine Schiffsdoppelhulle 3 aufweist. Sie hat auf der Backbordseite des Containerschiffes 1 einen Abschnitt 3.1 und auf der Steuerbordseite einen Abschnitt 3.2. Ferner umfaßt sie einen Schiffsdoppelboden 3.3.
Im Inneren des Rumpfes 2 ist ein Laderaum 4 vorhanden. Im Rumpf 2 ist eine Stabilisierungseinrichtung 5 angeordnet, die sich quer zur Mittellinie des Containerschiffes 1 erstreckt und an den beiden Seiten jeweils mit der Schiffsdoppelhulle 3.1, 3.2 und unten mit dem Schiffsdoppelboden 3.3 verbunden ist. Die Stabilisierungseinrichtung 5 ist an der für die Erhöhung der Torsionssteifigkeit und Wölbungsbehinderung effektivsten Stelle vorgesehen. Diese liegt vorzugsweise im Bereich der halben Länge des Laderaumes 4. Somit hat dieser vor der Stabilisierungseinrichtung 5 einen Bereich 4.1 und dahinter einen Bereich 4.2. Fig. 2 zeigt die Anordnung der Stabilisierungseinrichtung 5 zwischen den Abschnitten 3.1, 3.2 und dem Schiffsdoppelboden 3.3 der Schiffsdoppelhulle. Die Schiffsdoppelhulle 3 wird durch die Außenhaut 6 und das innere Längsschott 7 des Rumpfes 2 gebildet. Die Punktlinien symbolisieren eine unterteilte innere Struktur der Stabilisierungseinrichtung 5 (z.B. durch Tanks, Lagerräume). Eine vorteilhafte Ausführung ist die Auslegung als Stabilisierungseinrichtung 5 im Schiffsrumpf 2 als Tank 8 für Flüssigkeiten (z.B. Brennstoff) oder auch zur Nutzung und Speicherung anderer Medien. Ferner kann der Raum oberhalb der Stabilisierungseinrichtung 5 vorteilhaft für die Anordnung einer Speichereinrichtung für flüssige oder feste Medien genutzt werden. Bevorzugt ist dort ein Deckshaus 9 angeordnet.
Gemäß Fig. 3 wird die Stabilisierungseinrichtung 5 durch eine im wesentlichen geschlossene räumliche Struktur mit beidseitigen Beplattungen in Form von Querschotten 10.1, 10.2 gebildet. Die Querschotte 10.1, 10.2 sind jeweils mit der Außenhaut 6 und dem inneren Längsschott 7 verbunden. Die Stabilisierungseinrichtung 5 und die Schiffsdoppelhulle 3 bilden somit zwei ineinander verkreuzte Doppelstrukturen. Ein oberes Gurtungsdeck 11 der Stabilisierungseinrichtung ist vorzugsweise geschlossen ausgebildet und vorteilhafterweise ebenengleich mit einem durchgehenden Hauptdeck 12 verbunden (vgl. Fig. 1).
Gemäß Fig. 4a sind in einem herkömmlichen Containerschiff bei einer Breite der Schiffsdoppelhulle von etwa 2 m elf Containerreihen 13 nebeneinander angeordnet. Gemäß Fig. 4b sind bei dem erfindungsgemäßen Containerschiff 1 infolge der auf ca. 1 m reduzierten Breite der Schiffsdoppelhulle 3 bei einer Breite des Schiffes von etwa 32 m zwölf Containerreihen 13 im Laderaum 4 nebeneinander angeordnet. Infolge der Stabilisierungseinrichtung 5 werden bei dem erfindungsgemäßen Containerschiff 1 Schiffslängen von etwa 294 m problemlos ermöglicht. Gemäß Fig. 5a sind bei einem herkömmlichen Containerschiff mit einem Deckshaus oberhalb der Schiffsantriebsanlage auf dem Hauptdeck vor dem Deckshaus die Container nur bis etwa zur Mitte des Schiffes bis zur maximalen Höhe stapelbar. Gemäß Fig. 5b ist bei einem erfϊndungsgemäßen Containerschiff 1 aufgrund der Anordnung des Deckshauses 9 oberhalb der Stabilisierungseinrichtung 5 weit vor der Schiffsantriebsanlage 14 die für den Schiffsführer vorgeschriebene Einsehbarkeit der Wasseroberfläche bei einer viel weitergehenden Stapelung der Container bis zur Maximalhöhe gegeben. Der gemäß geltenden Vorschriften einzuhaltende Verlauf der Sichtlinie 15 ist bei einer Stapelung der Container bis zu wenigen Containerlängen hinter dem Bug des Schiffes gegeben, was die Stellplatzkapazität weiter erhöht.

Claims

A n s p r ü c h e:
1. Containerschiff mit begrenzten Abmessungen in der Länge und der Breite zur Passage des Panamakanals und einem die Aufnahme von zwölf Containerreihen (13) in der Schiffsbreite nebeneinander ermöglichenden Laderaum (4) in einem eine Schiffsdoppelhulle (3) aufweisenden Rumpf (2), dadurch gekennzeichnet, daß im Rumpf (2) zumindest eine, die Schiffsdoppelhulle (3) auf der einen Seite des Rumpfes (2) mit der Schiffsdoppelhulle (3) auf der anderen Seite der Rumpfes (2) verbindende räumliche Stabilisierungseinrichtung (5) angeordnet ist.
2. Containerschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Länge im Bereich von etwa 200 bis 294 m aufweist.
3. Containerschiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Breite von etwa 32 m aufweist.
4. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Schiffsdoppelhulle (3) etwa 1 m beträgt.
5. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (5) im Rumpf (2) zwei Bereiche (4.1, 4.2) des Laderaumes (4) voneinander trennt.
6. Containerschiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (5) etwa auf halber Länge des Laderaumes (4) angeordnet ist.
7. Containerschiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung etwa auf halber Länge des Laderaumes (4) vor der Schiffsantriebsanlage (14) angeordnet ist.
8. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (5) eine im wesentlichen geschlossene räumliche Struktur aufweist.
9. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (5) durch Schotte (10.1, 10.2) eingehaust ist.
10. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem die Stabilisierungseinrichtung (5) mit einem Schiffsdoppelboden (3.3) der Schiffsdoppelhulle (3) verbunden ist.
11. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein oberes Gurtungsdeck (11) der Stabilisierungseinrichtung (5) im wesentlichen geschlossen und ebenengleich mit dem Hauptdeck (12) verbunden ist.
12. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (5) mit der umgebenden Struktur des Rumpfes (2) stoffschlüssig und/oder mittels Befestigungsmitteln verbunden ist.
13. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (5) und/oder ein darüber befindlicher Raum einen Tank (8) und/oder mindestens eine Speichereinrichtung für flüssige und/oder feste und/oder andere Medien und/oder mindestens einen Lagerraum für Güter und/oder mindestens einen Mannschaftsraum umfaßt.
14. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiffsdoppelhulle (3) mindestens einen Ballastwassertank umfaßt.
15. Containerschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Stabilisierungseinrichtung (5) ein Deckshaus (9) angeordnet ist.
16. Containerschiff mit begrenzten Abmessungen in der Länge und der Breite zur Passage des Panamakanals, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der zwölften Containerreihe (13) in der Schiffsbreite im Rumpf (2) des Containerschiffes (1) zumindest eine die Schiffsdoppelhulle (3, 3.1, 3.2) verbindende räumliche Stabilisierungseinrichtung (5) angeordnet ist.
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