DE1809788A1

DE1809788A1 - Kraftstoffzufuhrvorrichtung fuer eine Verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE1809788A1
Application number: DE19681809788
Authority: DE
Inventors: Roosa Vernon Davis
Original assignee: ROOSA VERNON DAVIS
Current assignee: ROOSA VERNON DAVIS
Priority date: 1967-11-20
Filing date: 1968-11-19
Publication date: 1969-07-17
Also published as: DE1809788B2; ES360292A1; DE1809788C3; US3477418A; SE350301B; BR6804107D0; FR1592421A; GB1254454A

Description

Kraftstoffzufuhrvorriohtung für eine Verbrennungskraftmaschine

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine und befaßt sich insbesondere mit einem System, das die gewünschte, veränderliche Maximalkraftstoffabgabe an den Motor bei allen Drehzahlen über den ganzen Drehzahlbereich des Motors steuert und sich leicht so einstellen läßt, daß es eine derartige Kraftstoffabgabe für einen weiten Motorbereich in enger Anlehnung an die Erfordernisse durchführt.

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Patentanwälte Dipl.-Ing. Martin Licht, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Axel Hansmann, Dipl.-Phys. Sebastian Herrmann

Oppenauer Büro: PATENTANWALT DR. REINHOLD SCHMIDT

Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung zu schaffen, die mit Mitteln versehen ist, mit denen die maximale Kraftstoffabgabe bei verschiedenen Motordrehzahlen unabhängig von anderen Merkmalen der Vorrichtung schnell und leicht zustandegebracht wird. -

Des weiteren sollen in dem erfindungsgemäßen Kraftstoffsystem Einrichtungen vorgesehen sein, mit denen ein genaues Drehzahlsignal zur Betätigung der Regelvorrichtung für die Erzeugung der maximalen Kraftstoffabgabe oder Drehmomentenkurve des Motors geschaffen werden kann. Dazu gehört, daß eine sich automatisch verändernde Strömungsöffnung geschaffen wird, die bei sich ändernden Kraftstoffmengenströmen über der Öffnung einen bestimmten Druckverlust entstehen läßt, der dazu dient, eine Anordnung zur Regelung der maximalen Strömungsmenge des Motors über dessen ganzen Drehzahlbereich in Betrieb zu setzen.

Des weiteren soll eine durch einen konzentrisch gelagerten Reihenregler gesteuerte Ventilanordnung geschaffen werden, mit der die Drehzahl des Motors gesteuert wird und ein Drehzahlsignal erzeugt wird, das über den ganzen Drehzahlbereich genau ist. Außerdem soll das neuartige Kraftstoffsteuersystem so geschaffen sein, daß es für das Anlassen des Motors einen KraftstoffÜberschuß liefert. Schließlich soll das Kraftstoffsteuersystem Schwankungen in der Kraftstoffleckage innerhalb des Systems und Schwankungen des

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Kraftstoffeinspritzdruckes kompensieren können. Auch eine Kompensation von Schwankungen des Ansaugdruckes und der Temperatur des zugehörigen Motors soll möglich sein.

AusfUhrungsbeispiele des Brfindungsgegenstandes sind in der Zeichnung, auf die sich die folgende Beschreibung bezieht, schematisch dargestellt. In der Zeichnung zeigen: .

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kraftstoffzufuhrvorrichtung,

Pig. 2 eine Querschnittsansicht der in der Ausflihrungsform von Figur 1 enthaltenen Unterbaugruppe für die Abtastung und Regulierung der Strömung,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die einstellbare Spannfeder, die in der Unterbaugruppe von Figur 2 Verwendung findet und

Fig. k eine Teilquerschnittsansicht einer anderen AusfUhrungsform der Kraftstoffzufuhrvorrichtung, die einen Ansaugdruck- und Temperaturkompensator enthält.

Der Kraftstoff strömt aus einem Tank 1 durch eine Einlaßöffnung 2 einer Strömungstast- und Strömungssteuerteilanordnung, die ganz allgemein bei 3 gezeigt ist;wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist die Tast- und Steuerteilanordnung unmittalbar auf der Kraftstoffpunpe k befestigt.

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Die Kraftstoffpumpe 4 liefert dosierte Kraftstoffmengen durch die Leitung 24 zu den Kraftstoffeinspritzdüse!! des Motors 23» wie sie beispielsweise bei 25 gezeigt sind.

Der Kraftstoff tritt in die Einlaßöffnung 2 der Strömungstast- und Strömungssteuerteilanordnung 3 ein, läuft dann durch eine Strömungsöffnung 5, die, wie an besten aus Figur 2 ersichtlich ist, eine erheblide Messerkante aufweist, so daß sie viskositätsempfindlich ist, und gelangt in eine Kammer 6 der Steuerteilanordnung 3 und von dort aus dann in einen Einlaßkanal 7 der Einspritzpumpe 4. Von dem Einlaßkanal 7 aus strömt der Kraftstoff in die Unter™ druckförderpumpe 8, die den Kraftstoff in einen Luftabscheider 9 fördert, von wo aus er in einen verzweigten Auslaßkanal 10 strömt, dessen Ast 11 mit einem Druckregulierventil 12 in Verbindung steht, das einen Teil des Kraftstoffs zum Einlaß der Förderpumpe 8 zurückführt und den Kraftstoffauslaßdruck an der Förderpumpe 8 so steuert, daß ein den Außendruck übersteigender Druck geschaffen wird, der sich mit wachsender Motordrehzahl erhöht.

Der von der Förderpumpe 8 gelieferte Kraftstoff strömt außerdem durch den anderen Zweigkanal 13 in eine Hülse 14, von der aus er über einen Ringraum 16, einen Kanal 17 und einen Ringraum 18 durch eine Dosieröffnung 15 läuft. Die Hülse 14 trägt ein drehbares und hin-und herbewegliches Dosierventil 19, das die Weite der Dosieröffnung 15 steuert, und zwar so, daß es den Durchfluß einengt, um unter normalen

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Betriebsbedingungen eine eingestellte Motordrehzahl aufrechtzuerhalten. Von der Dosieröffnung 15 strömt der dosierte Kraftstoff durch ein Drehmomentbegrenzungsventil 20, das von einer Feder 21 in Richtung auf seine vollständig geöffnete Stellung gedrückt wird und das mit dem Dosierventil 19 in Reihe liegt. Von dort läuft der Kraftstoff in den Rotor 22 der Pumpe 4, der die Hochdruckkraft- j stoffeinspritzpumpe 26 enthält. Die Einspritzpumpe 26 versorgt eine angeschlossene Verbrennungskraftmaschine über mehrere Abgabeleitungen 24 und Abgabevorrichtungen, die in Form von mehreren Einspritzdüsen 25 vorhanden sind, von denen aus Vereinfachungsgründen in Figur 1 nur eine dargestellt ist, in bestimmten zeitlichen Abständen mit abgemessenen Hochdruckkraftstoffmengen.

Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, i'st das Dosierventil 19 in der in einer Bohrung der Pumpe 4 sitzenden Hülse 14 gleitend gelagert und wird durch einen Zentrifugalregler "

mit mehreren Zentrifugalgewichten 30 gesteuert. Diese Gewichte 30 sind in einem Käfig angebracht, der von einem Zahnrad 32 gebildet wird, das in Segmente aufgeteilt ist, so daß längliche Finger geschaffen werden, die Schlitze zur Aufnahme der Gewichte 30 begrenzen. Die die Schlitze bildenden Segmentfinger stehen mit einem Tastenkörper 36 in Berührung, der den Stirndruckkörper des Reglers bildet. Das Zahnrad 32 wird durch ein dazu passendes, nicht gezeigtes Zahnrad, das auf de* Rotor der Pumpe 4 befestigt ist, ange-

trieben, so daß auf die Heglergewichte 30 eine Zentrifugalkraft einwirkt, die von der Motordrehzahl abhängt.

Das Zahnrad 32 rotiert auf einem festen Lager 38, das auf der Hülse Ik montiert ist, und das Dosierventil I9 ist an den Regler angekuppelt, so daß es von dem Regler in Umdrehung versetzt wird. Die Zentrifugalgewichte 30 üben unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft einen Druck aus, der das Dosierventil 19 von Figur 1 aus gesehen um eine Strecke nach rechts drückt, die sich mit steigender Motordrehzahl vergrößert. Diese Zentrifugalkraft hat das Bestreben, die Öffnungsweite der Dosieröffnung 15 zu verkleinern, um dadurch die durch die Öffnung strömende Kraftstoffmenge mit steigender Drehzahl zu begrenzen, und dementsprechend regelt die Zentrifugalkraft die Motordrehzahl auf einen vorgewählten Wert ein.

Die Hülse 14 enthält aber nicht nur das Dosierventil 19 sondern auch eine unabhängige Vorrichtung zur Schaffung eines zentrifugalkraftgesteuerten Druckes, dessen Höhe auf die Motordrehzahl bezogen ist.

Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, berührt die Reglerhauptfeder 40 das rechte Ende des Dosierventils 19 und erzeugt dadurch eine Druckkraft, die der auf das Dosierventil 19 einwirkenden, von den Fliehgewichten 30 ausgeübten Kraft entgegengerichtet ist, und die Gleichgewichtsstellung des Dosierventils in Längsrichtung der Hülse ergibt sich dann, wenn diese beiden entgegengesetzt gerichteten

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Kräfte gleich sind. PUr die Reglerfeder 40 ist ein länglicher, hohler Sitz 42 vorgesehen, der nicht festliegt oder unmittelbar mit der Drosselstange 44 verbunden ist, die sich einstellen läßt, um die gewünschte Motordrehzahl festzusetzen. Der Sitz 42 ist an seinen Enden mit Umfangsstegen 42a und 42b versehen, die ihn in der Hülse 14 koaxial zu dem Dosierventil 19 gleitend halten. Der Sitz 42 ist des weiteren mit einer zentralen Öffnung 46 ausgerüstet, die mit der Überströmnadel 48 des Reglers ^ zusammenwirkt, um die wirksame Querschnittsfläche der Öffnung 46 einzustellen.

Da das Dosierventil 19 mit dem Zentrifugalregler in Drehverbindung steht und die Reglerfeder 40 mechanisch mit dem Sitz 42 gekuppelt ist, so daß sie sich mit der Hülse 14 dreht, ergibt sich, daß der Sitz 42 in Drehung versetzt wird, während er sich gleichzeitig in axialer Richtung relativ zu der Hülse bewegt. Da das Reglerventil 19 eine Gleichgewichtslage einnimmt, wenn die Druckkraft der Feder 40 der entgegenwirkenden Kraft der Pliehgewichte 30 das Gleichgewicht hält, ist die axiale Stellung des Federsitzes 42 bei irgendeiner ausgewählten Drehzahl axial fixiert. Da sich der Federsitz 42 axial bezüglich der Überströmnadel 48 bewegen kann, ist ihre Stellung offensichtlich durch den in der Kammer 50 zwischen einem axial einstellbaren, unteren, in Ruhe befindlichen Anschlag 52 und dem Federsitz 42 festgelegt.

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Die Kammer 50 beherbergt die in Ruhe befindliche Feder 54, mit der ein leichter Druck auf den Pedersitz 42 ausgeübt wird, sobald der Drosselstößel 54 in seine äußerste rechte Stellung bewegt wird, und die Überlaufnadel 48 von der Feder 56 ebenfalls in ihre, äußerste rechte Stellung gedrückt wird. Ein zweiter einstellbarer Anschlag 58 ist in ähnlicher Weise in das zu ihm passende Gewinde der Hülse 14 eingeschraubt, um die Maximalbewegung der Überlaufnadel 48 (und der Drosselstange 44) in Richtung

nach links zu begrenzen und dadurch die Höchstdrehzahl zu

des Motors/begrenzen, indem die Nadel 48 auf dem Anschlag 58 auftdfft.

Der Kraftstoff tritt in die Kammer 50 ein, indem er aus dem Ringraum 18 rand um das Dosierventil 19 strömt, an der Ringrippe 60 vorbei, die eine festliegende Einschnürung des in die Kammer 50 erfolgenden Kraftstoffflusses dadurch bewirkt, daß sie mit der Bohrung der Reglerhülse 14 einen Ringspalt von etwa 12,7 Mikrometer Breite bildet. Der Kraftstoff fließt dann durch eine veränderliche Öffnung 62, deren Wirkungsfläche gemäß dem Betrag variiert, um den die Dosieröffnung 15 geöffnet wird und umgekehrt. Daraufhin fließt der Kraftstoff durch den Längskanal 64, der in der Außenwand der Reglerhülse 14 vorhanden ist, die Öffnung 66, den Ringraum 68 und die durch den Steg 42b des Sitzes 42 führenden Schlitze 70 in die Kammer 50 ein.

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Der Kraftstoffaustrag aus der Kammer 50 erfolgt durch eine veränderliche Strömungsöffnung, die zwischen der Öffnung 46 des Federsitzes 42 und der Überlaufnadel 48 vorhanden ist ;fließt dann durch den isolierten Längs-Kanal 72 des Dosierventils 19, den Ringraum 74, den Kanal 76 und die Heglerkammer 78, um zu der Einlaßöffnung der Förderpumpe 8 durch einen Kanal 80 und ein den Gehäuse- Λ

druck steuerndes Ventil 82 zurückzukehren, das in der Pumpe einen konstanten, den Außendruek übersteigenden Druck aufrechterhält.

Wie aus der oben beschriebenen Konstruktion ersichtlich ist, wird der in der Kammer 50 herrschende Kraftstoffdruck durch die automatische Änderung der den Kraftstoffstrom einschnürenden Einlaß- und Auslaßquerschnitte geregelt, die an der variablen Einlaßöffnung 62 und der variablen Überlauföffnung 46 vorhanden sind. Darüberhinaus ergibt sich eindeutig, daß der Federdruck in der Kammer 50, da der in der Kammer 50 herrschende Druck die von der Reglerfeder 40 und dem Gehäusedruck innerhalb der Kammer 92, der durch das den Gehäusedruck regelnde Ventil 82 auf einem konstanten Niveau gehalten wird, ausgeübte, entgegenstehende Kraft ausgleichen muß, und da diese Kraft wiederum gleich der durch die Zentrifugalgewichte auf das Dosierventil 19 einwirkenden Kraft sein muß, automatisch auf einer Höhe eingeriegelt wird, die in einer bestimmten Beziehung zu der Motordrehzahl steht.

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Man erkennt, daß das linke Ende des Dosierventils 19 von der Bohrung der Dosierventilhülse Ik einen Abstand aufweist, so daß ein Ringkanal 84 geschaffen wird, der mit einem Steg 86 des Dosierventils 19 endet. Jegliche Luft, die eingeschlossen in dem Kraftstoff in das Gehäuse der Pumpe k gelangen könnte, ist bestrebt, durch die bei der Rotation des Reglers auftretende Zentrifugalwirkung sich von dem Kraftstoff abzutrennen und sich an seiner Drehachse und in dem Ringkanal 84 zu konzentrieren. Der Steg 86 des Dosierventils 19 ist in axialer Richtung in Bezug auf die Belüftungsöffnung 88 so angeordnet, daß er zwischen der Öffnung 88 und dem Ringkanal 8k unter nur geringen Motorbelastungen oder wenn das Dosierventil im wesentlichen in seine ganz rechts befindliche Stellung bewegt wird, eine Verbindung zwischen der Öffnung 88 und dem Ringkanal 84 herstellt, um die Luft durch die Leitung 90 zu dem Tankl zurückzuführen, wobei diese Leitung der einzige Rückführweg zwischen der Pumpe k und dem Tank 1 ist. Da die Öffnung 88 nur unter sehr kleinen Motorbelastungen geöffnet ist, wird verständlich, daß, abgesehen von einem geringfügigen Durchsickern einer gleichmäßigen Kraftstoffmenge'an dem Steg 86 vorbei, der ganze Kraftstoff, der an der Öffnung 5 am Einlaß der Steuerteilanordnung 3 vorbeiströmt, unter allen sonstigen Bedingungen an den Motor abgegeben wird.

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Vie aus der bisherigen Beschreibung ersichtlich ist, wird also ein Regler geschaffen, bei dem das Dosierventil 19, die Drosselstange 44 und der axial einstellbare Ventilsitz 42 zur Schaffung eines von der Motordrehzahl abhängigen Steuerdruckes in der Kameer 50 für im folgenden noch besohriebene Zwecke in der Bohrung der Reglerhiilse 14 koaxial angeordnet sind, so daß eine kompakte und einfache Anordnung entsteht. DarUberhinaus werden die Elemente, die für die J veränderliche Verengung der Dosieröffnung 15, der variablen Einlaßöffnung 62 und der Überlauföffnung 46 vorgesehen sind, zwangsläufig angetrieben, so daß sie eine Relativdrehung ausführen, wodurch ein Festfahren in der Anordnung durch die Antriebsverbindung zwischen dem Dosierventil 19 und der zur Kupplung des Ventils I9 mit dem verschiebbaren Ventilsitz 42 verwendeten Feder 40 verhindert wird, ohne daß dadurch die Unabhängigkeit ihrer axialen Stellungen beeinträchtigt wird.

Unter Normalbedingungen dient die Dosieröffnung 15 unter dem Einfluß des Reglers als alleinige Vorrichtung zur RegpLung des Kraftstofflusses zum Motor. Gemäß einem weiteren Merkmal der neuartigen Vorrichtung sind von dem Dosierventil unabhängige Mittel zur Regelung" der maximalen Kraftstoffabgabe an den Motor bei variierender Menge in Abhängigkeit von der durch den Regler eingestellten Motordrehzahl vorhanden, wodurch die gewünschte Drehmomentenkurve für den Motor erzeugt wird. Wie ersichtlich ist, weist diese Drehmomentbegrenzungsvorriehtung die Form eines Dreh-

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momentbegrenzungsventils 20 auf, das in dem Einlaßkanal der Ladungspumpe 26 angeordnet ist und in Reihe mit dem Dosierventil 15 liegt.

Normalerweise wird das Drehmomentbegrenzungsventil 20 durch seine Rückführfeder 21 in seine oberste Stellung gedrückt, so daß es keine Steuerwirkung auf den Kraftstoffluß zu dem Rotor 22 ausübt. Wenn jedoch, wie dies im folgenden näher erläutert ist, der gewünschte maximale Kraftstoffstrom zu dem Motor bei einer gegebenen Motorbetriebsdrehzahl erreicht ist, wird das Drehmomentbegrenzungsventil 20 von dem angelenkten Drehmomentbaum 96 abwärts bewegt und übernimmt die ausschließliche Steuerung der Kraftstoffabgabe an den Motor.

Wie bereits erläutert wurde, wird der in der Kammer 50 herrschende Kraftstoffdruck automatisch so geregelt, daß ein Druck entsteht, der eng auf die Motordrehzahl bezogen ist. Aufgrund der offenen Verbindung zwischen der Kammer 50 und der Öffnung 66 ist der in dem Zweigkanal 98 herrschende Druck gleichfalls auf einer auf die Motordrehzahl bezogenen Höhe. Der Kanal 98 steht mit dem Zylinder in der Steuerteilanordnung 3 in Verbindung und übt einen Druck aus, der den Kolben 102 nach oben bewegt. Der Kolben 102 besteht am besten aus Kohlenstoff, so daß er eine geringe Trägheit und einen niedrigen Reibungswiderstand in Verbindung mit der Glaszylinderhülse 104 des Zylinders 100 aufweist. 'Das obere Ende des Kolbens 102 steht mit dem Nocken IO6 des federbelasteten Hebels 108 in Berührung, der an einem fest-

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liegenden Stützpunkt 110 angelenkt ist.

Wie am besten aus Figur 2 ersichtlich ist, ist an dem freien Ende des Hebels 108 mit Hilfe eines Kugelgelenkes 112 eine Strömungsnadel 114 befestigt. Das freie Ende der Strömungsnadel 114 ist abgeschrägt und arbeitet mit der Öffnung 5 zusammen, um dadurch eine veränderliche Einschnürung des KraftstoffStroms zu schaffen. Da der Steuerdruck in dem Zylinder 100 auf die Motordrehzahl bezogen ist, ergibt sich, daß die auf den Kolben 102 einwirkende Kraft und damit auch die Stellung des Kolbens in dem Zylinder 100 von der Motordrehzahl abhängig sind. Deshalb wird die Axiallage der Strömungsnadel 114 in Bezug auf die Öffnung 5 gleichermaßen durch die Motordrehzahl bestimmt, und der durch die Öffnung 5 auf die Kraftstoffströmung ausgeübte Widerstand ändert sich mit der Motordrehzahl .

Ein von der Öffnung 5 auf den Kraftstoffstrom ausgeübter kleinerer Widerstand wird in einer Vorrichtung zur f Betätigung des Drehmomentbegrenzungsventils 20 übertragen. Die Vorrichtung zur Betätigung des Drehmomentbegrenzungsventils 20 kann die Form eines mechanischen oder hydraulischen Servomechanismus haben.

Eine in der Steuerteilanadnung 3 vorhandene Kammer 120 steht mit der Anstromseite der Öffnung 5 durch die Öffnung 122 in Verbindung, während eine Kammer 124 durch eine Öffnung 126 an die Abstromseite der Öffnung 5 angeschlossen ist. Aul" diese Weise entspricht die Druckdifferenz zwischen den

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Kammern 120 und 124 dem Druckabfall über der Öffnung 5. Eine Membran 128 trennt die Kammer 120 von der Kammer und trägt einen Servoventilplungerkolben I30. Eine schwache Feder 132 mit konstanter Federkonstanten wirkt auf die Membran 128 ein, und zwar in Richtung nach oben, so daß sie der Ilydraulikkraft, die durch die auf die Membran 128 ausgeübte Druckdifferenz verursacht wird, entgegengesetzt ist.

Der mit dem Auslaß des Luftabscheiders 9 der Pumpe 4 verbundene Zweigkanal 11 steht auch mit einer in der Steuerteilanordnung 3 vorhandenen Leitung 134 in Verbindung, wodurch Kraftstoff durch eine fixe Drosselöffnung I38 an eine Kammer I36 abgegeben wird. Die fixe Drosselöffnung 138 dient zur Drosselung irgendwelcher Druckschwankungen des abgegebenen Kraftstoffs und zur Stabilisierung des in die Kammer I36 eintretenden KraftstoffStroms. Die Kammer 136 ist von der Kammer 124 durch eine starre Wand 140 isoliert, die außerdem zur gleitenden und abdichtenden Lagerung eines axial beweglichen Servoventilsitzes 142 dient, der koaxial zu dem Ventilplunger I30 angeordnet ist. Der Ventilsitz 142 ist bei 143 mit einer Öffnung versehen, und arbeitet mit dem Ventilplunger I30 zur Steuerung der von der Kammer I36 in die Kammer 124 ausgestossenen Kraftstoffmenge zusammen, wodurch eine Dämpfung des aus der Kammer 136 ausgetragenen und durch die Öffnung 126 in die Eintrittsöffnung der Pumpe abstromseitig der Öffnung 5 einlaufenden Kraftstoffmenge erreicht werden soll. An dem Servoventilsitz

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ist eine Antriebsmembran 144 befestigt, sowie eine herabhängende Stange 146, die mit dem Drehmomentbaum 96 in Berührung steht.

Während des Normalbetriebs, wobei der Ausstoß der Pumpe unter der ausschließlichen Steuerung des Dosierventils 19 steht, ist der Druckabfall über der Öffnung 5 so, daß der Ventilplunger I30 sich in einer Lage befindet, in der eine nur geringe Einschnürung der durch die j Öffnung 143 des Ventilsitzes 142 erfolgenden Kraftstoffströmung stattfindet, so daß sich in der Kammer I36 kein Druck aufbaut und deshalb von der Antriebsmembran 144 eine nur geringe Kraft auf den Drehmomentbaum 96 ausgeübt wird. Demzufolge bleibt das Drehmomentbegrenzungsventil 20 in seiner obersten Lage, wo es den Kraftstoffstrom zum Motor nicht beeinflußt. Wenn jedoch die Belastung des Motors steigt, vergrößert sich auch der Durchstrom durch die veränderliche Öffnung 5, wodurch der Druckabfall über der Öffnung zunimmt. Dies wiederum hat eine entsprechende Druck- f differenz über der Membran 128 zur Folge, die den Plunger 130 abwärts gegen den Druck der Feder 132 bewegt. Dadurch wird die durch das Servoventil 142 geschaffene Einschnürung größer und bewirkt einen Druckaufbau in der Kammer I36. Dies wiederum hat eine Bewegung der Antriebsmembran 144 nach unten zur Folge, wodurch auf die Stange 146 eine Kraft ausgeübt wird, die den Drelimomentbaum 9b abwärts gegen den Druck der Feder 21 bewegt.

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SoMd die Durchströmung der Öffnung 5 die für die spezielle Betriebsdrehzahl des Motors gewünschte MaximaI-höhe erreicht, ist die Druckdifferenz an der Öffnung 5 und damit die auf die Membran 128 einwirkende Druckdifferenz so groß, daß das Servonadelventil veranlaßt wird, die Durchströmung des Ventils 142 so weit einzuschnüren, daß die Kraftmembran 144, der Drehmomentbaum 96 und das Drehmoment begrenzende Ventil 20 nach unten gedrückt werden, so daß das Drehmomentventil den Kraftstoffstrom einschnürt. Da das Dosierventil 19 unter dem Einfluß des Reglers so wirkt, daß es den Motor auf einer konstanten Drehzahl hält, nimmt es gleichzeitig seine vollständig geöffnete Lage ein, und das Drehmomentventil 20 dient dann als die für die Regelung des Kraftstoffstroms zu dem Motor alleinig maßgebende Vorrichtung.

Sobald die Antriebsmembran 144 abgesenkt wird, so daß sie das Drehmomentbegrenzungsventil 20 betätigt, senkt sie auch den Servoventilsitz 142, um dadurch die Einschnürung des Kraftstoffstroms aus der Kammer I36 zu verringern. Jede Vergrößerung des Kraftstoffdurchflusses durch die Öffnung 5 bewirkt jedoch eine entsprechende Bewegung des Plungers 130 zur Herstellung einer Gleichgewichtsbedingung. Diese Polgewirkung oder Rückwirkung des Ventilsitzes 142 in Bezug auf den Ventilplunger I30 beim Erreichen· der Gleichgewichtslage verbessert die Systemstabilität und regelt das Drehmomentsteuerventil 20 mit

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hoher Empfindlichkeit ohne Pendelschwingungen.

Da die Form des Teils des Drehmomentbegrenzungsventils 20, der eine Einschnürung des Kraftstoffstroms zum Motor bewirkt, sowie die Größe der Axialbewegung des Ventils 20 veränderliche Werte in der Kraftstoffregelung durch das Ventil 20 sind, wird verständlich, daß die Form der Spitze des Ventils 20 sowie die Federkraft auf den Hebel 108 bei der Formung der Drehmomentkurve (d.h. der Λ maximale Kraftstoffluß bei beliebiger Motordrehzahl über den ganzen Betriebsbereich) benutzt werden können, um die Drehmomentenkurve an die für den speziellen Motor, für den die Steuerung verwendet wird, gewünschte Drehmomentenkurve anzupassen.

Die Spitze des Ventils 20 ist vorzugsweise mit einer Verlängerung 20a derselben Größe wie der Ventilschaft versehen, um dadurch die auf das Ventil infolge des in dem Kanal 152 herrschenden, zu regelnden Kraftstoffdruckes

auf das Ventil ausgeübten Axialkräfte auszugleichen. Bei ^ dieser Bauweise steht das geschlossene Ende der Bohrung, das die Ventilspitzenverlängerung 20a enthält, mit der

to lieglerkammer 78 so in Verbindung, daß in ihr ein konstanter ο

^txy Gehäusedruck herrscht,
eo

££ Figur 3 ist eine Draufsicht auf die Antriebshebel-

_A und Federteilanordnung 108, die bei der Ausführungsform von ο

⁴^ Figur 2 verwendet wird. Ihre Feder besitzt in Wirklichkeit oo

eine veränderliche Federkonstante, die sich so einstellen läßt, daß sie der Drehmomentkurve mehrerer Motoren angepaßt ist, bei der der Erfindungsgegenstand Verwendung findet.

Das eine Ende der Federn ist an dem Hebel 108 befestigt, während das andere Ende mit mehreren Federblättern 108a ausgerüstet ist. In den Steuerkasten 3 sind mehrere Einstellschrauben 150 eingeschraubt, die verstellbar sind und wahlweise mit den einzelnen Federblättern 108a zusammenwirken.

Diese Einstellschrauben I50 sind untereinander so eingestellt, daß sie hintereinander eine wachsende Zahl Federblätter 108a berühren, wenn der Hebel 108 im Uhrzeigersinn schwenkt, um dadurch den gewünschten Hebel der Druckkraft zu schaffen, die dem Kolben 102 entgegengesetzt ist. Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, die den Zustand bei niedriger Drehzahl darstellt, läßt sich nur eine der Schrauben so einstellen, daß sie ein Federblatt 108 berührt, während die anderen Einstellschrauben 150 in unterschiedlichen Abständen von ihren zugehörigen Federblättern 108a angeordnet sind, so daß sie aufeinanderfolgend ein Federblatt 108a bei verschiedenen Drehwinkeln des angelenkten Hebels 108 berühren und dadurch den Hebel mit unterschiedlichen Federkräften beaufschlagen, die dem auf den Halben 102 einwirkenden Zentrifugaldruck entgegengesetzt wird, wenn sich die Motordrehzahl ändert. Auf diese Weise können die Schrauben so eingestellt werden, daß sie die Steuernadel in eine Lage bringen, in der ein bestimmter Druckabfall über der Öffnung 5 erzeugt wird, um dadurch den Steuervorgang des Drehmomentsteuerventils 120 bei unterschiedlichen Kraftstoffströmungsmengen über den ganzen Drehzahlbereich auszu-

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Vas den Drehzahlsteuerregler anbelangt, der die Drehzahl des Motors unter normalen Öffnungebedingungen regelt, so ist ersichtlich, daß die in der Kanter 50 zum Ausgleich der Fliehkraft bei irgendeiner beliebigen Drehzahl erforderliche Zentrifugalkraft größer ist, wenn das Dosierventil auf seine geschlossene Grenzlage bewegt wird, (d.h., wenn die Fliehgewichte 30 ihren größten Kreisbahndurchmesser einnehmen) als dann, wenn das Dosierventil sich in seiner offenen Grenzlage befindet. Dies ist ohne Folgen, wenn die Strömung von dem Dosierventil gesteuert wird. Venn jedoch die in der Kammer 50 herrschende Zentrifugalkraft oder der Steuerdruck sioh während der Regelung des Kraftstoffstromes durch das Drehmomentbegrenzungsventil 20 ändert, dann wird sich das gesteuerte Strömungsnieveau ändern, weil eine Veränderung des Steuerdrucks zu einer Änderung der Einschnürung führt, die durch die Strömungsöffnung 5 und die Nadel 114 gebildet wird, und zwar eine Änderung aufgrund der Axialbewegung der Steuernadel llk.

Um diesen Zustand zu kompensieren,, sind die Füße der Fliehgewichte, wie Figur 1 zu entnehmen ist, gekrümmt, so daß sich der Berührungspunkt des Fußes mit der Druckdichtung 154 verschiebt, wenn sich der Bahnradius der Flieh gewichte vergrößert, wodurch das Verhältnis der Länge des Hebelarms von dem FußberUhrungspunkt zum Fliehgewichtge -lenkpunkt zu der Länge des Hebelarms von dem Mittelpunkt der Kreisbahn der Fliehgewichte zum Fliehgewichtgelenkpunkt

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vergrößert. Durch Formung des Fusses wird eine solche Kompensation wenigstens über einen Teil der Dosierventil-(und Fliehgewicht-)Wanderung erreicht, sobald sich das Dosierventil seiner vollständig geöffneten Lage nähert. Auf diese Weise bleibt der auf den Kolben 102 einwirkende Steuerdruck aufgrund der Bewegung der Fliehgewichte zu der voll geöffneten Stellung unverändert, wenn das Drehmomentbegrenzungsventil 20 die Kraftstoffdurchflußmenge zu dem Motor steuert.

Wie bereits angedeutet wurde, findet, weil die Beliiftungsöffnüng 88 für die Rückführung von Kraftstoff und irgendwelcher eingeschlossener Luft in den Tank 1 nur bei geringer Motorbelastung geöffnet ist und das Dosierventil 15 vollständig geöffnet ist, sobald der Kraftstoffstrom von dem Drehmomentbegrenzungsventil 20 geregelt wird, jeder Rückstrom zu dem Tank unter Drehmomentsteuerbedingungen bei einem konstanten Niveau statt, und zwar in Abhängigkeit von einer beliebigen Leckage, die an dem Steg 86 des Dosierventils 19 vorbeijferfolgt. Somit ist die durch die Öffnung 5 strömende Kraftstoffmenge ein genaues Maß für den dem Motor zugeführten Kraftstoff. In Figur k ist eine andere Ausführungsform der Vorrichtung von Figur 1 dargestellt, die einen Sammelleitungsdruck- und Temperaturkompensator enthält. Bei dieser Ausführungsform ist in der Kammer 120 eine T_rimmfeder l60 mit einer konstanten Federkonstanten angeordnet, deren unteres Ende an der Membran

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128 anliegt. Das obere Ende der Triebfeder 16O berührt eine axial bewegliche Belastungsplatte 162, die Mit einer Kompensatorstange 164 so verbunden ist, daß sie sieh mit dieser bewegt. Bei dieser Ausfiihrungsform ist die obere Wand ±66 der Kammer 120 mit einer ringförmigen Aussparung 168 versehen, die eine Öffnung zur Lagerung der Kompensatorstange 164 aufweist, so daß sich die Stange 164 koaxial zu dem Servoventil 130 hin- und herbewegen kann. Die %

Kompensatorbelastungsplatte 162 weist von den Wänden 170 der Aussparung 168 einen geringfügigen Abstand auf, der als Puffer oder Dämpfer dient, wodurch die Bewegung der Kompensatorstange 164 gegen rasche Schwankungen stabilisiert wird.

Das obere Ende der Kompensatorstange IbO steht mit einem Hebel 172 in Berührung, der an der Seitenwand des Kompensators 158 angelenkt ist» Über dem Hebel 172 befindet sich ein einstellbarer Trimmsteuerarm 173» der mit einer g Einstellschraube 174 eine Kugelgelenkverbindung aufweist. ._.... Das freie Ende 176 des Trimmsteuerarms 173 ist mit kugelförmigen Oberflächen versehen, die mit dem Hebel 172 und einem zweiten Hebel 178 in Berührung bringbar sind, der in gleicher Weise an der Seitenwand des Kompensators gelenkig befestigt ist. Auf der gegenüberliegenden Seite der Kugeloberfläche 176 befindet sich der Hebel 172, so daß bei der Einstellung der Stellschraube 174 die Hebelarme beider Hebel 172 und 17β verändert werden, um dadurch die auf die Trimm-

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feder 16O durch die Kompensatorstange 164 einwirkende Druckkraft zu ändern.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, weist der Kompensator 158 einen evakuierten Faltenbalg auf, der durch eine innere Feder 182 in seiner gestreckten Lage gehalten wird, so daß der Faltenbalg 180 das Bestreben zeigt, sich bei ansteigendem Druck in dem Kompensator 158 außerhalb des Balgs zu verkürzen. Der Kompensator 158 ist mit einem Ansaugdruckeinlaß 184 versehen, der mit der Ansaugleitung des zugehörigen Motors in Verbindung steht, um dadurch den innerhalb des !Compensators 158 herrsehenden Druck dem in der Ansaugleitung anzupassen. Man erkennt, daß mit wachsendem Ansaugdruek die auf die Trimmfeder ausgeübte Druckkraft abnimmt, so daß sich das Servosteuerventil I30 aufwärts bewegen kann. Da die Spannkraft der Trimmfeder I60 die über der Öffnung 5 beim Schließen des Servoventils herrschende Druckdifferenz vergrößert, ist über der Öffnung 5 zur Betätigung des Drehmomentliegrenzungsventils 20 eine größere Druckdifferenz erforderlich, Demzufolge ist in den Fällen, in denen der Ansaugdruek erhöht wird, um eine größere Luftmenge in den Zylindern des zugehörigen Motors zur Verfugung zu haben, an der Öffnung eine höhere Kraftstoffströmungsgeschwindigkeit erforderlich, um das Drehmomentbegrenzungsventil 20 zu betätigen. Tatsächlich verändert diese Anordnung den maximalen Kraftstoff- ■ strom mit dem Ansaugdruek, um ein festes, maximales Kraftstoff-

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Luft-Verhältni* in den Zylindern zu schaffen, und zwar unabhängig von Schwankungen i» Ansaugdruck«

Bei der dargestellten Ausführungsfora sind zwei Birne ta ll-Theraoel ernennte 186 vorgesehen, die zusammenklappen, wenn sie erhöhten Temperaturen ausgesetzt werden, wodurch sich die Spannkraft der Trioafeder mit höheren Temperaturen verringert. In den Fällen, in denen die Temperaturkompensationselemente 186 in dem Kompensator 158 M eingebaut werden, muß eine Beliiftungsöffnung 188 vorgesehen werden, damit sichergestellt ist, daß Ansaugluft über die Thermoelemente 186 strömt. Ein Anstieg der Lufttemperatur hat die gegenteilige Wirkung des Anstiegs des Saugdrucks auf die gewünschte Spannkraft der Trinmfeder l6O, und indem er die Spannkraft unterstützt, erzeugt er die Druckdifferenz über der öffnung 5 beim Betätigen des Drehmoment begrenzungsventils 20. Darüberhinaus erkennt man, daß die Einstellung des Trinuasteuerarms 173 zur Regelung der Spann kraft der Trimmfeder i60 in Verbindung mit der Einstellung " der Spannfeder für den Hebelarm 106 dazu verwendet werden kann, das Nadelventil llk zu verstellen, das die wirksame Größe der Öffnung 5 einstellt, und damit die Stellung des Servoventils I30 (und den Antrieb des Drehnomentbegrenzungsventils 20) unter beliebigen Betriebsbedingungen.

Aus dem obigen wird ersichtlich, daß die hier be-

Drehschriebene Vorrichtung eine viskositätsempfindliche moment-

steueranordnuntr darstellt, die sich leicht einstellen läßt,

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so daß sie der gewünschten Drehmomentkurve in dem gene·» Betriebsbereich eines zugehörigen Motors angepaßt ist, und zwar fUr die Vielzahl der Strömungsmengen, die für verschiedene Motoren verlangt werden, für die sie ver- . wendet wird.

Es leuchtet ferner ein, daß das beschriebene Verfahren und die zugehörige Vorrichtung sich zur Betätigung eines Drehmomentbegrenzungsventils eignen, und zwar unabhängig von dem Dosierventil, das den Kraftstoffzufluß zu dem Motor unter Drehmomentbedingungen regelt, die unter dem Maximum liegen, und daß hier ein Strömungstastsignal derselben Höhe erieugt wird, das zur Betätigung des Drehmomentbegrenzungsventils dient, und zwar unabhängig von der Kraftstoffströmungsmenge oder der Drehzahl des Motors.

Ferner Wird mit Hilfe der hier beschriebenen Vorrichtung durch den D_rehzahlsteuerregler ein zuverlässiger hydraulischer Steuerdruck geschaffen, der über eine neuartige Anordnung zur Einstellung einer die Strömung bezüglich einer Öffnung steuernden Nadel dient, um ein präzises Drehzahlsignal zu schaffen, das zur Betätigung des Drehmomentbegrenzungsventils verwendet wird, und zwar unabhängig von anderen veränderlichen Größen.

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Claims

Patentanmeldung: Kraftstoffzufuhrvorriohtung für eine Verbrennungskraftmaschine.

1. Kraftstoffzufuhrvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, gekennzeichnet durch Mittel (4,26) zur Kraftstoffzufuhr bei einem auf die Motordrehzahl bezogenen Druck, eine Abgabevorrichtung (25), die -sich mit dem Motor (23) zur Kraftstoffzufuhr verbinden läßt, eine die Mittel (4,26) zur Kraftstoffzufuhr und die Abgabevorrichtung (25) verbindende Leitung (24) und zwei in dieser Leitung in Reihe geschaltete Ventile (19120) zur Steuerung des Kraftstoffdurchflusses über den ganzen Drehzahlbereich des Motors (23), von denen das eine Ventil (20) auf die Belastung des Motors anspricht, während das andere Ventil (19) auf die Motordrehzahl anspricht, um den maximalen Kraftstoffstrom zu dem Motor bei sich verändernden Bedingungen

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Patentanwälte Dipl.-Ing. Martin Licht, Dipl.-Wirtsch.-lng. Axel Hansmann, Dipl.-Phys. Sebastian Herrmann

8 MÖNCHEN 2, TH ERESI ENSTRASSE 33 · Telefon: 281202 · Telegramm-Adresse: Lipatli / München Bayer. Vereinsbank Manchen, Zweigs». Oskar-von-Miller-Ring, Kto.-Nr. 882495 · Postscheck-Konto: München Nr. 143397

in Abhängigkeit von der Motordrehzahl zu begrenzen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine der Ventile (19,20) auf die Belastung des Motors (23) anspricht, um mit steigender Belastung eine größere Kraftstoffmenge zu liefern, und daß das andere Ventil auf die Motordrehzahl anspricht, um den maximalen Kraftstoffstrom zum Motor (23) bei sich veränderndem Druck, der sich mit der Motordrehzahl erhöht, zu begrenzen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffstrom durch die Leitung (24) unter beliebigen Betriebsbedingungen ausschließlieh von dem einen der Ventile (19,2O) gesteuert wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil (19,20) so arbeitet, daß es nur dann den Kraftstoffluß durch die Leitung (24) steuert, wenn sich das andere in seiner Öffnungsstellung mit maximaler Wirkung befindet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ventil (20) auf einen Steuerdruck anspricht, der mit wachsender Motordrehzahl ansteigt, um dadurch eine maximale Strömungssteuerung zu schaffen, die der verlangten Drehmomentkurve des Motors entspricht. ο

^

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-CD zeichnet, daß das andere Ventil (20) durch einen im wesent-

-*■ liehen konstanten Druckabfall über einer variablen Öffnung ο

^ (5) in der Leitung betätigt wird, und zwar unabhängig von der bei sich ändernden Motordrehzahlen und Motorbelastungen hindurchströmenden Kraftstoffmenge.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß mit der Öffnung (5) ein federbelastetes Nadelventil (114) zusammenwirkt, ui über der Öffnung einen hydraulischen Widerstand zu schaffen, der Hit wachsender Motordrehzahl abnimmt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Nadelventil (114) durch eine Feder (iO8a) ■it einer veränderlichen effektiven Pederkonstanten in einer Richtung belastet ist, die zu einer Verkleinerung der effektiven Größe der Öffnung (5) führt.

9. Vorrichtung naoh Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Nadelventil (114) ein auf die Motordrehzahl bezogener Steuerdruck einwirkt, um das Nadelventil so einzustellen, daß über der Öffnung (5) bei einer Kraft- stoffdurchflußmenge, die mit steigender Motordrehzahl größer wird, ein fester Druckverlust herrscht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck der Druckkraft der Feder (lO8a) entgegengesetzt ist, und daß die Feder (lO8a) so einstell bar ist, daß sie eine wirksame Federkonstante besitzt, die das Nadelventil (lik) in eine Stellung bringen kann, in der die verlangte Kraftstoffströmungsmenge bei dem festliegenden Druckabfall über der Öffnung (5) vorhanden ist, um dadurch der gewünschten Drehmomentkurve mehrerer Motoren zu entsprechen.

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11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Servoventil (142), das auf den Über der Öffnung (5) herrschenden Druckverlust anspricht, die auf das andere Ventil (20) wirkende Kraft steuert, um das andere Ventil zu betätigen, wenn der Druckverlust Über der Öffnung (5) einen festgelegten, konstanten Wert erreicht.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Servoventil (142) einen beweglichen Sitz und Plungerkörper (I30, 146) aufweist, wobei einer dieser Körper mit einem Hebel (96) verbunden ist, der zur Betätigung des anderen Ventils (20) gegen die Kraft einer Feder (21) dient.

13. Kraftstoffzufuhrvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, gekennzeichnet durch eine Leitung mit einer Öffnung (5), eine Steuernadel (114), die mit der Öffnung

(5) zur Erzeugung eines veränderlichen hydraulischen Widerstandes zusammenwirkt, eine die Steuernadel (114) in eine Richtung drückende Feder (108a), um dadurch die wirksame Größe der Öffnung (5) zu verringern, eine Vorrichtung (142) zur Erzeugung einer entgegengesetzten Kraft zur Veränderung der Stellung der Steuernadel (114) in Bezug auf die Öffnung (5), um dadurch den hydraulischen Widerstand bei einer auf die Motordrehzahl bezogenen Strömungsmenge zu verringern, ein in der Leitung angeordnetes Drehmomentbegrenzungsventil (20) und ein auf

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den Druokverlust Über der Öffnung (5) ansprechendes Steuerventil (142) zur Steuerung des Antriebs des Drehmomentventils in der Weise, daß die maximale Kraftstoffströmungsmenge durch die Leitung gemäß einem gewählten Schema, entsprechend der für den Motor gewünschten Drehmomentkurve, begrenzt wird.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (142) mit einem beweglichen ^ Sitz und Plungerkörpern (130,146) ausgestattet ist, von denen ein Körper auf den über der Öffnung (5) herrschenden Druckverlust anspricht, um eine auf die Motordrehzahl beaogene Stellung einzunehmen, während der andere Körper mit dem Drehmomentbegrenzungsventil (20) in Antriebsverbindung steht, um dieses Ventil so zu bewegen, daß der maximale Kraftstoffstrom durch die Leitung auf einen Wert begrenzt wird, der auf die Motordrehzahl bezogen ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn-

zeichnet, daß sowohl der bewegliche Sitz als auch die Plungerkörper (130, 146) unabhängig voneinander auf Membranen (128,144) in Kammern angeordnet sind, wobei die eine Membran (128) durch den über der Öffnung (5) herrschenden Druckabfall betätigt wird, um die Lage des einen der Plungerkörper (130,146) in einer auf den Druckabfall über der Öffnung (5) riickbezogenen Stellung zu fixieren, während die andere Membran (144) auf einen Druck anspricht, der ansteigt., sobald das Steuerventil (142) sich seiner geschlossenen Stellung nähert, um dadurch das Drehmomentbegrenzungs-

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ventil (20) zu betätigen und den maximalen Kraftstoffstrom durch die Leitung zu regeln.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Membran (128) von einer Feder (132) mit konstanter Federkonstanten in eine Richtung gedrückt wird, die dem Druckabfall über der Öffnung (5) entgegengesetzt ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Plungerkörper (130) mit der ersten Membran (128) verbunden ist, und daß das Steuerventil (142) das auf die zweite Membran (144) einwirkende Druckniveau regelt, um dadurch den Antrieb des Drehmomentbegrenzungsventils (20) zu steuern.

18. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, mit denen die Stellung des einen Plungerkörpers gemäß dem Ansaugdruck des züge-

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hörigen Motors (23) verändert werden kajtin.

19. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, mit denen die Stellung des einen Plungerkörpers gemäß der Umgebungstemperatur des zugehörigen Motors verändert werden kann.

20. Kraftstoffzufuhrvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, mit Mitteln zur Erzeugung eines Steuerdrucks, der sich mit wachsender Motordrehzahl erhöht, gekennzeichnet durch einen mechanischen Regler (30,32,3^,36) mit einem axial beweglichen Ventilkörper (19), der mit ihm zusammen rotiert, eine Reglerfeder (40), die mit dem anderen Ende

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dee Ventilkörpers (19) in Eingriff steht und einen offenen Ventilsitz (42) aufweist, der eine Kauer (92) schließt, alt einer mit der Öffnung in dem Ventilsitz (42) zusammenwirkenden Steuernadel (48), zur Steuerung der effektiven, durch die Nadel hervorgerufenen hydraulischen Einschnürung, ■it Mitteln (8) zur Erzeugung eines hydraulischen Druckes in der Kammer (92), der auf den Ventilsitz (42) einwirkt, ua ihn in eine Richtung zu schieben, die zu einer Vergrößerung der Federkraft der Feder (40) führt, wobei die Öffnung (46) und die Steuernadel (48) einen veränderlichen Öffnungsquerschnitt zur Steuerung des in der Kammer (92) vorhandenen Druckes bilden, um diesen Druck auf einer Höhe einzuregeln, die auf die Motordrehzahl bezogen ISt_x und wobei eine Düse zur Einstellung der Axiallage der Steuernadel (48) vorhanden ist, um dadurch die gewünschte Drehzahl des Motors festzusetzen.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der axial verschiebbare Ventilkörper (19)» der Ventilsitz (42) und die Steuernadel (48) koaxial in einer Bohrung (18) angeordnet sind.

22. Vorrichtung'nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (42) in Bezug auf den Ventilkörper (19) verschiebbar gelagert ist und mit einer Antriebsverbindung versehen ist, durch die er in Drehung versetzbar ist.

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23. Vorrichtung nach Anspruch 2i, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Kammer^92jeintretende Flüssigkeit durch eine Einschnürung läuft, die automatisch durch die axiale Lage des in der Bohrung (18) vorhandenen Ventilkörpers (19) gesteuert wird.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Kammer (92) eintretende Flüssigkeit auch durch einen zwischen dem Ventilkörper (19) und der Bohrung (18) vorhandenen Ringkanal strömt, und daß der Ventilkörper (19) eine ringförmige Rippe aufweist, die eine feststehende Einschnürung bildet, welche den Flüssigkeitsstrom in der Kammer begrenzt.

25. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der mechanische Regler mehrere Fliehgewichte (30) aufweist, die über Hebelarme mit dem Ventilkörper (19) verbunden sind, um bei steigender Drehzahl eine erhöhte Kraft in einer Richtung auszuüben, in der der Ventilkörper gegen den Ventilsitz (k2) bewegt wird, und daß die Fliehgewichte (30)so aufgebaut und angeordnet sind, daß sie das vergrößerte Zentrum ihrer Kreisbahn kompensieren, wenn sich der Ventilkörper gegen den Ventilsitz bewegt, und zwar während wenigstens eines Teils der Ventilkörperbewegung, wenn der Ventilkörper sich seiner maximalen Bewegungsgeschwindigkeit nähert.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme der Fliehgewichteföo) zur Veränderung ihrer wirksamen Länge mit gebogenen Spitzen versehen sind.

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27. Kraftstoffzufuhrvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, gekennzeichnet durch eine mit dem Motor (23) zur Kraftstoffzuführung verbindbare Abgabevorrichtung (25), eine mit einer Öffnung (5) versehene Leitung zur Beförderung von Kraftstoff an die Abgabevorrichtung (25), eine mit der Öffnung (5) zusammenwirkende Steuernadel (114) zur Schaffung einer veränderlichen hydraulischen Einschnürung, eine Vorrichtung (108a, 108, IO6), die die Steuernadel (114) in λ eine solche Sichtung drückt, daß der wirksame Querschnitt der Öffnung (5) verkleinert wird, eine Vorrichtung (142) zur Schaffung einer Gegenkraft, um dadurch die Stellung der Steuernadel (114) in Bezug auf die Öffnung (5) so zu verändern, daß die hydraulische Einschnürung in einem auf die Motordrehzahl bezogenen Maße verkleinert wird, ein in der Leitung vorhandenes Ventil (20) eine auf den Differenzdruck über der Öffnung (5) ansprechende Steuervorrichtung (128), um den Antrieb des Ventils (20) zu

steuern und dadurch die maximale, durch die Leitung hin- ™

durchströmende Kraftstoffmenge gemäß einem vorgewählten Schema, entsprechend der gewünschten Drehmomentenkurve des zugehörigen Motors (23) zu begrenzen.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Ventils (20) unter der Wirkung der Steuervorrichtung bei einer gegebenen Druckdifferenz über der Öffnung (5) unabhängig von der Motordrehzahl gleich ist.

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29. Kraftstoffzufuhrvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, gekennzeichnet durch Mittel (3) zur Kraftstoffzufuhr bei einem auf die Motordrehzahl bezogenen Druck, Kraft Stoffabgabeeinrichtungen (25), die sich an den Motor (23) zur Zuleitung von Kraftstoff anschliessen lassen, ein die Kraftstoffzufuhr- und Kraftstoffabgabeeinrichtungen verbindenden Leitungssystem (4), und durch zwei in dem Leitungssystem angeordnete Ventile (19,20) zur Steuerung des KraftstoffStroms durch das Leitungssystem, und zwar über den ganzen Drehzahlbereich des Motors (23), wobei das eine Ventil (20) auf die Belastung des Motors anspricht, um eine konstante Motordrehzahl aufrechtzuerhalten, während das andere Ventil (I9) auf die Motordrehzahl anspricht, um den maximalen Kraftstoffluß zu dem Motor bei veränderlichen, auf die Motordrehzahl bezogenen Druckhbhen zu begrenzen, und wobei jedes Ventil (19,20) unabhängig von dem anderen betätigbar ist und nur eines dieser Ventile zu einem bestimmten Zeitpunkt die Regelung des Kraftstofflußes zu dem Motor (23) durchführt.

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