DE1923135A1

DE1923135A1 - Stroemungsmittelstrom-Steuereinrichtung

Info

Publication number: DE1923135A1
Application number: DE19691923135
Authority: DE
Inventors: Greenawalt De Foe Lee; Rogers Francis Reed
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1968-05-06
Filing date: 1969-05-06
Publication date: 1969-11-20
Also published as: FR2007920A1; GB1231542A; SE351459B; US3521447A

Description

Strömungsmittelstrom-Steuereinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Strömungsmittelstrom-Steuereinrichtung und insbesondere eine Strömungsmittelstrom-Steuereinrichtung zur Versorgung mindestens einer druckbetätigten Servoeinrichtung mit Druckmittel aus einer von einer Druckmittelquelle zu einem Strömungsmittelverbraucher führenden Versorgungsleitung, wobei der über die Versorgungsleitung dem Strömungsmittelverbraucher zugeführte Strömungsmittelstrom durch Strömungsmittelsteuerglieder regulierbar ist.

Vorzugsweise, jedoch nicht ausschließlich, betrifft die Erfindung eine Strömungsmittelstrom-Steuereinrichtung, die in Verbindung mit der Brennstoffstrom-Steueranlage einer Verbrennungsmaschine benutzt wird, wobei eine derartige Brennstoffstrom-Steueranlage bekannterweise über ein Brennstoff-Dosierventil und eine oder mehrere brennstoffbetätigte Servoeinrichtungen verfügt, die verschie-

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dene Stellglieder, beispielsweise Nocken, Ventile und im Fall von Gasturbinentriebwerken Verdichtereinlaß-Luftleitschaufeln oder Aus laßdüsenklappen, betätigen.

Es ist bekannt, vom Ausgangsstrom der Brennstoffpumpe die für die Versorgung der Servoeinrichtung oder Servoeinrichtungen erforderliche Menge unter Druck gesetzten Brennstoffes abzuzweigen und den die Servoeinrichtung verlassenden Brennstoff und/oder die Brennstoffmenge, die den zur Servosteuerung erforderlichen Brennstoffbedarf übersteigt, zu einer unter verhältnismäßig niedrigem Druck stehenden Brennstoffquelle, beispielsweise dem Einlaß der _t Brennstoffpumpe, zu entlüften. Bei einer derartigen Anordnung er- ;

leidet der unter einem verhältnismäßig hohem Druck aus der Brenn- ί

st off pumpe ausgeförderte und zu Servosteuerzwecken benutzte Brenn-' stoff auf seinem Weg zum EinlaS der Brennstoffpumpe einen verhältnismäßig hohen Druck- und infolgedessen Energieverlust. Außerdem : muß die Brennstoffpumpenleistung, die im allgemeinen die Größe und, das Gewicht der Brennstoffpumpe bestimmt, so gewählt werden, daß zusätzlich zu dem vorbestimmten maximalen Brennstoffbedarf des Triebwerks der Brennstoffbedarf der brennstoffbetätigten Servoeinrichtungen gedeckt wird. Weiterhin führt die durch die Servoeinrichtungen bedingte, erhöhte Leistung der Brennstoffpumpe zu einer, entsprechenden Erhöhung der zum Antrieb der Pumpe erforderlichen Leistung. ·

Erfindungsgemäß soll eine Strömungsmittelstrom-Steuereinrichtung geschaffen werden, bei der der gesamte Ausgangsstrom der gemein-

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samen Druckmittelquelle für Strömungsmittel-Dosierzwecke erhalten ; .bleibt, und zwar unabhängig vom Strömungsmittelbedarf der Servoeinrichtungen; dabei soll insbesondere das den Servoeinrichtungen zugeführte Strömungsmittel anscliließend zu den Strömungsmittelsteuergliedern entlüftet werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe schafft die Erfindung eine Strömungsmittelstrom-Steuereinrichtung der eingangs erwähnten Art, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Servoventil, das den den Stellmotor der Servoeinrichtung betätigenden Strömungsmitteldruck reguliert, zwischen einer Einlaßleitung und einer Auslaßleitung angeordnet ist, die mit der Versorgungsleitung stromaufwärts bzw. stromabwärts eines zwecks Steuerung des Strömungsmittelstroms stromaufwärts der Strömungsmittelsteuerglieder in der Versorgungsleitung angeordneten Steuerventils verbunden sind, wobei das Steuerventil den Strömungsmitteldruck in der Einlaßleitung in Abhängigkeit von der Belastung des Stellmotors reguliert.

Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung steht der gesamte Ströinungsmittelaus£oß der Druckmittelquelle, insbesondere wenn diese eine Verdrängerpumpe ist, für den Leistungsbedarf der strömungsmittelbetätigten Servoeinrichtung zur Verfugung, ohne daß die Versorgung des StrömungsmittelVerbrauchers mit dosiertem Brennstoff gestört wird, wodurch der Leistungsbedarf der Pumpe und die erforderliche Pumpengröße und -Verdrängung kleinstmöglich gehalten werden.

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Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines besonderen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles in Verbindung mit den Zeichnungen; Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Gasturbinentriebwerkes mit einer zugehörigen erfindungsgemäßen Brennstoff-Steuereinrichtung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Gasturbinentriebwerkes in Verbindung mit einem abgewandelten Ausführungsbeispiel einer erindungsgemäßen Brennstoffsteuereinrichtung, und

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 der Fig. 1.

Gemäß Fig. 1 enthält ein Gasturbinentriebwerk 20 bekannter Bauart einen Lufteinlaß 22, einen Luftverdichter 24, mehrere Brennkammern 26, eine über eine Welle 30 mit dem Verdichter 24 verbundene Gasturbine 28 und eine Auslaßdüee 32, welche in Luft-Strömungsrichtung hintereinander angeordnet sind. Mehrere Brennstoffeinspritzdüsen 34, die an einen Brennstoffkanal 36 angeschlossen sind, dienen zur Einspritzung von dosiertem Druckbrennstoff in die Brennkammern 26, wo das sich ergebende Brennstoff-Luftgemisch zwecks Erzeugung heißer Antriebsgase verbrannt wird, die durch die den Verdichter 24 antreibende Turbine 28 strömen und anschließend zwecks Erzeugung der Schubkraft über die Düse in die Atmosphäre ausströmen. Der Luftverdichter 24 kann mit übli-i

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chen, verstellbaren Lufteinlaß-Leitschaufeln 38 versehen sein, die so angebracht sind, daß sie dem Verdichter in geeigneter Weise Luft zuführen.

Ein dosierter Mengenstrom von unter Druck stehendem Brennstoff wird dem Kanal 56 über eine übliche Brennstoffdosiereinrichtung zugeführt, die eine Brennstoffversorgungsleitung 40 enthält, die an einem Brennstofftank 42 angeschlossen und mit einer vom Triebwerk angetriebenen Brennstoffpumpe 44 versehen ist, welche gemäß der Darstellung einer Verdränger-Zahnradpumpe mit einer Leistung ist, die von dem maximalen Dosierbrennstoff-Bedarf des Triebwerks abhängt. Eine Brennstoff-Dosieröffnung 46, die stromab der Pumpe 44 in der Leitung 40 angeordnet ist, bildet den für die Dosierung wirksamen Durchflußquerschnitt der Leitung 40 und dient gemeinsam mit einem Brennstoff-Nebenschlußventil 48, das an der öffnung eine vorgegebene, konstante Brennstoff-Druckdifferenz aufrecht erhält, zur Regulierung der über die Leitung 40 dem Triebwerk zugeführten Brennstoffmenge.

Ein verschiebbarer, mit Konturen versehener Ventilkörper 50, der in geeigneter Weise mit der öffnung 46 verbunden ist und durch eine übliche Betätigungsvorrichtung (nicht gezeigt) in Abhängigkeit von einer oder mehreren, veränderlichen Betriebskenngrößen des Triebwerks gegenüber der öffnung verstellt wird, dient, entsprechend seiner Kontur, zur Veränderung des wirksamen Strömungsquerschnittes der öffnung 46 in Abhängigkeit von der oder den veränderlichen, seine Verstellung bewirkenden Betriebskenngrößen.

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Das Brennstoff-Nebenventil '48 wirkt mit einer öffnung 52 zusammen, die die Leitung 40 stromaufwärts der öffnung 46 mit einer Entlüftungsleitung 54 verbindet, die stromaufwärts· der Pumpe 44 in. die unter dem verhältnismäßig niedrigem Pumpeneinlaßdruck stehende Leitung 40 einmündet. Eine in geeigneter Weise mit dem Nebenschlußventil 48 verbundene Membran 46 wird in Schließrichtung durch eine Druckfeder 58 beaufschlagt. Ein Kanal 60 verbindet die Versorgungsleitung 40 stromaufwärts der öffnung 46-mit einer Seite der Membran 56, und ein Kanal 62 verbindet die Versorgungsleitung 40 stromabwärts der öffnung 46 mit der gegenüberliegenden Membranseite. Im Betrieb hält das Nebenschlußventil 48 an der öffnung 46 eine vorgegebene, konstante Brennstoffdruckdifferenz aufrecht, die von der gewählten Stärke der Feder 58 abhängt.

In einer Bohrung 74 ist ein Schieber 64 eines Servoventils, der auf Abstand gehaltene Stege 66, 68, 70 und 72 aufweist,' in .Axialrichtung verschiebbar angeordnet. Zwei Zentrifugalgewichte 76, die schwenkbar an einem Drehtisch 78 befestigt sind, liegen an dem geflanschten Ende 80 des Schiebers 64 an und üben auf diesen eine Axialkraft aus, die den Schieber 64 im Sinne der Fig. 1 nach oben ; zu drücken sucht. Der Schieber 64 ist vorzugsweise drehbar ausgebildet, und in diesem Fall wirkt ein einstückig mit dem Drehtisch 78 ausgebildeter Arm 82 mit dem geflanschten Ende 80 zusammen, wodurch der Schieber 64 und der Drehtisch 73 gemeinsam in Drehung versetzt werden. Der Drehtisch 78 wird über eine herkömmliche Zahnrad-Wellenverbindung 84 vom Verdichter 24 angetrieben, wodurch die Ausgangskraft der Zentrifugalgewichte 76 auf bekannte Weise

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von der Triebwerksdrehzahl abhängig gemacht wird.

Der Ringraum zwischen den Stegen 68 und 70 steht über eine Leitung 86 und einen Brennstofffilter 88 mit der unter dem Pumpenausgangsdruck P₁ stehenden Versorgungsleitung 40 in Verbindung. Die Ringräume zwischen den Stegen 66 und 68 und den Stegen 70 und 72 stehen über Kanäle 92 bzw. 94 mit der Versorgungsleitung 40 stromabwärts eines Brennstoffdruck-Steuerventils 90 in Verbindung. In der gezeigten Neutralstellung des Schiebers 64 sperren die Stege 68 und 70 Kanäle 96 und 98, die zu entgegengesetzten Enden einer Kammer 100 führen, in der ein Stellkolben 102 leitfähig angeordnet ist. Eine einstückig am Kolben 102 ausgebildete Kolbenstange 104 verläuft durch ein Ende der Kammer 100 und ist an ihrem freien Ende mit einer Zahnstange 106 versehen. Die Zahnstange 106 kämmt mit einem Stirnrad 108, das fest mit einer drehbar in gehäusefesten Lagern 112 abgestützten Meile 110 verbunden ist. An entgegengesetzten Enden der Welle HO sind Nockenkörper 114 und II6 drehfest angebracht, die sich in Abhängigkeit von der Verschiebung des Stellkolbens 102 verdrehen. Ein Taster II8, der durch eine Druckfeder 120 gegen den Nockenkörper 114 gedrückt wird, ist fest mit einem Ende einer Welle 122 verbunden, die drehbar an gehäusefesten Lagern 124 abgestützt ist. Das gegenüberliegende Ende der Welle 122 ist fest mit einem Ende eines Hebels 126 verbunden, der an seinem gegenüberliegenden Ende an einem Ende eines Armes 128 angelenkt ist. Mehrere Rollen 130, 132 und 1^4 (s. Fig. J>), die an dem gegenüberliegenden, gabelförmigen Ende des Armes 128 drehbar angeordnet sind, können zwischen einem Hebel 156, der

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an einem gehäusefesten Träger I38 angelenkt ist, und einem Hebel 140 abrollen, der schwenkbar an einem gehäusefesten Träger l4l angelenkt ist und durch eine Druckfeder 142 beaufschlagt wird, die zwischen einem gehäusefesten Federhalter 144 und dem Hebel 140 eingesetzt ist. Um den Einfluß wechselnder Umgebungstemperatur auf die Feder 142 auszugleichen, kann eine tempersfcurempfindliche Ausgleichsdose 146 zwischen den Halter 144 und die Feder 142 eingesetzt sein, die sich in Abhängigkeit von Schwankungen der Umgebungstemperatur ausdehnt oder zusammenzieht. Die Kraft der Feder 142 wird über die am Hebel l40 anliegenden Rollen" 1J5O und 134 und die am Hebel 136 abrollende Rolle 152 an eine einstückig am Schieber 64 ausgebildete Verlängerung 144 übertragen, die am Hebel 136 anliegt, wodurch eine der Kraft der Zentrifugalgewichte 76 entgegengesetzte Rückkoppelungskraft erzeugt wird.

Ein am Nockenkörper II6 anliegender Taster 147 ist fest mit einem Ende einer Welle 148 verbunden, die drehbar in gehäusefesten Lagern 150 abgestützt ist. Am gegenüberliegenden Ende der Welle ist das eine Ende eines Hebels I52 fest angebracht, der an seinem gegenüberliegenden Ende einen Stift 154 trägt, der in einem Schlitz 156 gleitet, welcher in einem Ende eines Hebels I58 ausgebildet ist. Am gegenüberliegenden Ende ist der Hebel 158 mit einem Schlitjz I60 versehen, der einen Stift l62 aufnimmt, welcher fest mit einer; Kolbenstange 164 verbunden ist, die durch das eine Ende einer Kammer 166 verläuft und einstückig an einen in der Kammer I66 gleit- ; fähig angeordneten Stellkolben 163 angeformt ist. Ein Schieber mit auf Abstand gehaltenen Stegen 172, 174,. 176 und I78 ist gleit-'

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fähig in einer Bohrung 179 angeordnet und" mit einer Verlängerung
l8o versehen, die mittig zwischen den Schlitzen I5O und 160 am Hebel 158 angelenkt ist.

Der Ringraum zwischen den Stegen 174 und 176 steht über eine Leitung 182 und einen Filter 88 mit der unter den Pumpenauslaßdruck ' P₁ stehenden Leitung 40 in Verbindung. Eine Filter-Nebenschlußlei-

i tung 184, in der ein federbelastetes Überdruckventil 186 angeord- _; net ist, führt ungefilterten, unter Pumpenauslaßdruck stehenden
Brennstoff urn den Filter 88 herum, falls ein vorgegebener, unzulässig hoher Druckabfall am Filter 88 erreicht wird. In der ge- ,

i zeigten Neutrallage des Ventils 170 versperren die Stege 174 und _;

i 176 Kanäle I88 bzw. I90, die zu entgegengesetzten Enden der Kammer 166 führen. Die Ringräume zwischen den Stegen 172 und 174 und I den Stegen I76 und 178 stehen über einem Kanal 192 bzw. einem I Zweigkanal 194 mit der unter den Brennstoffdruck Pp stehenden
Leitung 4o stromabwärts des Steuerventils 90 in Verbindung.

Das Steuerventil 90 wirkt mit einer öffnung 196 in der Leitung
40 stromabwärts des Filters 88 zusammen, um den wirksamen Durchflußquerschnitt der Leitung 40 und somit den darin herrschenden j Brennstoffdruck stromaufwärts der öffnung I96 zu regu-lieren und J den dem Schiebeventil I70 zugeführten Brennstoffdruck P₁ auf einen vorgegebenen Normalwert zu halten. Zu diesem Zweck wird das gleitfähig in einer Kammer I98 angeordnete Drucksteuerventil 90 in
ochließrichtung durch eine Druckfeder 200 beaufschlagt, die zwir;chen den Ventilen 90 und einem Ende der Kammer 198 angeordnet ist

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und entgegengesetzt zu dem Pumpenauslaß-Brennstoffdruck ρ wirkt, welcher an der diesem Druck ausgesetzten Druekangriffsflache des Stirnendes des Ventiles 90 angreift. Der vorgegebene, normale ' Brennstoffzufuhrdruck P₁, der durch das Ventil 90 reguliert wird, ■ kann automatisch auf einen höheren Wert angehoben werden, damit am Stellkolben 168 aufgebrachte ungewöhnliche Belastungen ausgeglichen werden können. Zu diesem Zweck ist die Kammer I98 über Kanäle 202 und 204 und zugehörige, auf Abstand gehaltene und fluchtend angeordnete Kugelventilsitze 206 und 2θ8 mit der Kammer l66 beidseitig des Stellkolbens I68 verbunden. Eine schwimmende Ventilkugel 210, die begrenzt bewegbar und ohne Gewichtsbelastung gegenüber den Ventilsitzen 206 und 208 verschiebbar ist, öffnet entweder den Ventilsitz 2θ6 und verschließt den Ventilsitz 208 oder umgekehrt, je nach der Lage des Sehiebeventils 170 und infolgedessen In Abhängigkeit davon, welche Seite des Stellkolbens 163 dem Brennstoffzufuhrdruck P» ausgesetzt ist. Falls der Stellkolben 168 einen erhöhten Brennstoffzufuhrdruck benötigt, um die am Kolben 168 angreifende Last auszugleichen und die Rüekkoppelungsbewegung des Ventils 170 in seine neutrale Stellung durchzuführen, wird der Brennstoffzufuhrdruck von der Kammer I66 über den offenen Ventilsitz 206 oder 208 der Kammer 198 zugeleitet, wo er am Ventil 90 angreift und somit die Kraft der Feder 200 verstärkt.

Es sei angenommen, daß das Triebwerk unter bestimmten Triebwerks-Kenngrößen einen stabilen Betriebszustand hat und die oben beschriebene Brennstoff steuerung und zugehörige brennstoffbetätigte

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Servoeinrichtung die in Fig. 1 gezeigte Stellung einnimmt. Falls sich die Triebwerksdrehzahl erhöht, nimmt die Ausgangskraft der Zentrifugalgewiehte entsprechend zu, wodurch der Schieber 64 entgegen der Kraft des Hebels Ij6 nach oben verschoben wird. Durch die Aufwärtsbewegung der Stege 68 und 70 werden die Kanäle 96 und 98 mit den Ringräumen zwischen den Stegen 68 und 70 bzw. den Stegen 66 und 68 verbunden. Die sich daraus ergebende Beaufschlagung der Kanäle 96 und 98 mit dem stromaufwärts des Steuerventils 90 herrschenden Brennstoffversorgungsdruck P₁ bzw. dem stromabwärts des Steuerventils 90 herrschenden, verhältnismäßig niedrigen Brennstoffdruck Po führt zu einer entsprechenden Brennstoffdruckdiffe- ^! renz am Stellkoltoen 102, der sich seinerseits nach links bewegt,

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wodurch die Welle HO und somit die daran befestigten Nockenkörper 114 und 116 in Abhängigkeit von der Triebwerksdrehzahl verdreht werden. Der Taster HS" verschiebt sich in Abhängigkeit von einem abfallenden Verlauf des Hockenkörpers 114, wodurch die Rollen I30, 152 und 134 von der Schwenkachse des Hebels I36 fortbewegt werden. Die konstante Bezugäcraft der Feder 142 wirkt über den sich vergrößernden, wirksamen Hebelarm des Hebels 156 und beaufschlagt schließlich den Ventilschieber 64 mit einer Rückkoppelungskraft, die ausreicht* die entgegengesetzt wirkende Kraft der Zentrifugalgewichte 76 zu überwinden und den Ventilschieber 64 in seine neutrale Lage zu bringen, wodurch der Stellkolben 102 stabilisiert wird. Der bei der Verschiebung des Stellkclbens 102 über den Kanal 96 aus der Kammer 100 verdränrte Brennstoff strömt durch den Ringraum zwischen den Stegen 66 und 63 zum Kanal 92, der seinerseits stromabwärts des Steuerventils 90 in die Versorgungsleitung 40 mündet.

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Der Taster 147, der durch den Nockenkörper 116 betätigt wird, dreht den Hebel 152 in Blickrichtung von dem mit dem Hebel 152 versehenen Ende der Welle 148 im Uhrzeigersinn, wodurch der Hebel 158 entgegen dem Uhrzeigersinn um den Stift 1Ö2 versehwenkt und das Schiebeventil I70 nach unten verstellt wird, so daß der Kanal 188 über den Ringraum zwischen den Stegen 174 und I76 mit dem Brennstoffzufuhrkanal 182 und der Kanal 190 über den Ringraum zwischen den Stegen 176 und 178 mit dem Entlüftungskanal 194 verbunden wird. Durch die sich daraus ergebende Brennstoffdr.uckdifferenz am Stellkolben I68 werden der Stellkolben I68 und die daran befestigte Kolbenstange 164 nach oben getrieben, wodurch die Lufteinlaß-Leitschaufeln entsprechend verstellt werden. .Das am Stift 162 angebrachte Ende des Hebels I58 wird von der Kolbenstange mitgenommen, wodurch der Hebel 158 um den Stift 154 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und das Schiebeventil I70 nach unten in seine neutrale Lage verstellt und somit der Stellkolben I68 stabilisiert wird. Der bei der Verschiebung des Stellkolbens I68 über den Kanal I90 aus der Kammer Ιββ verdrängre Brennstoff strömt über den Ringraum zwischen den Stegen 176 und I78 zu dem Kanal 194 ind 192 und zur Versorgungsleitung 40 stromabwärts des Steuerventils 90. ·

Die auf entgegengesetzten Seiten des Stellkolbens 168 herrschenden Brennstoffzufuhr- und Entlastungsdrücke werden über die Kanäle; 204 bzw. 202 dem Kugelventil"210 zugeführt, das durch den höheren. Brennstoffzufuhrdruck dichtend gegen den Ventilsitz 208 angedrückt wird, wodurch die Kammer 1^3 mit dem unter dem Brennstoff-

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zufuhrdruck stehenden Kanal 204 verbunden wird.

Falls der Kolben 168 nicht in der Lage ist, die auf ihn ausgeübte j Belastung zu überwinden, bleibt das Schiebeventil 170 in der nichtineutralen Stellung, wodurch die Verbindung zwischen den Kanälen ; 182 und 188 aufrechterhalten bleibt, was zu einer entsprechenden ; Erhöhurg des Brennstoffzufuhrdruckes in der Kammer ΐββ auf der ; einen Seite des Kolbens 168 sowie zu einer entsprechenden Druckerhöhung in der damit verbundenen Kammer 198 führt. Die Druckerhöhung in der Kammer 198 wirkt auf das Ventil 90 und verstärkt die Kraft der das Ventil 90 in Schließrichtung beaufschlagenden Feder 200, wodurch eine entsprechende Druckerhöhung des Brennst offzufuhrdruckes P₁ stromaufwärts des Steuerventils 90 erzielt wird, wobei diese Druckerhöhung über den Kanal l82, das Ventil 170 und den Kanal I88 -zu dem Kolben I68 gelangt. Falls erforderlich, kann das Drucksteuerventil 90 auf eine Erhöhung des Brennst off zuf uhr druckes so weit ansprechen, daß es sich in die volle Schließlage verstellt, wodurch der stromaufwärts der öffnung I96 herrschende Brennstoffzufuhrdruck P₁ bei dem Versuch, die am Stellkolben l68- angreifende Belastung zu überwinden, auf den maximalen Förderdruck der Pumpe 44 angehoben und das Schiebeventil 170 in seine neutrale stellung zurückgebracht wird. Es ist unwahrscheinlich, daß selbst ungewöhnlich hohe Belastungen des Stellkolbens l63 einen derart ungewöhnlichen Anstieg des Brennstoffzufuhrdruckei ■.!'fordern, und infolgedessen wird das Drucksteuerventil 90 ständig r,o weit geöffnet bleiben, daß die an ihm vorbeiströmende Brennstoffmenge ausreicht, den Mindest-Brennstoffbedarf des Triebwerkes ic ι decken.

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Eine Verringerung der Triebwerksdrehzahl aus dem oben angenommenen stabilen Betriebszustand führt zu einem umgekehrten Ablauf der oben im Zusammenhang mit einer Triebwerksbeschleunigung beschriebenen ; Vorgänge. Demgemäß bewegt sich der Yentilschieber 64 in Abhängig- ; keit von der Verringerung der Ausgangskraft der Zentrifugalgewichte 76 nach unten, wodurch der Steg 68 den Kanal 96 mit dem unter Brennst off zufuhrdruck P, stehenden Kanal 96 verbindet und der Steg 70 den Kanal 98 mit dem unter verhältnismäßig niedrigem Brennstoffdruck Pp stromabwärts des Steuerventils 90 stehenden Ka-i nal 94 verbindet. Durch die sich daraus ergebende Druckdifferenz am Kolben 102 wird der Kolben 102 nach rechts verstellt, wodurch die Nockenkörper 114 und Ho entsprechend gedreht werden, die '-. ihrerseits die Taste llS bzw. 146 betätigen. Die Rollen I30, lj?2 und 134 bewegen sich auf die Schwenkachse des Hebels I36 zu, wodurch dessen wirksamer Hebelarm verkleinert und die auf den Ventilschieber 64 ausgeübte Rückkoppelungskraft so weit verringert wird, bis die entgegengesetzt wirkende Kraft der Zentrifugalgewichte 76 ausgeglichen ist, woraufhin der Ventilschieber 64 in seine neutrale Stellung zurückkehrt. ;

Der Taster 147 verdreht den Hebel 152 entgegen dem Uhrzeigersinn, wodurch der Hebel 158 um den Stift 162 im Uhrzeigersinn verschwenkt und das Schiebeventil 170 nach oben verstellt wird. Der Steg 176 verbindet den Kanal 190 mit dem unter Brennstoff zufuhrdruck P, stehenden Kanal I82, und der Steg 174 verbindet den Ka- ^: nal 188 mit dem unter verhältnismäßig niedrigem Brennstoffdruck Pp stromabwärts des Steuerventils 90 stehenden Kanal 192. Durch

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die sich daraus am Kolben 168 einstellende Druckdifferenz wird !

der Kolben nach tnten getrieben, wodurch die damit verbundenen Luftleinlaß-Leitschaufeln 38 des Verdichters zurückgestellt werden. Der an der Kolbenstange 164 angebrachte Hebel 158 folg; dem Kolben I68 j

und schwenkt im Uhrzeigersinn um den Stift 154, wodurch das Schiebeventil 170 nach unten in seine neutrale Lage zurückgebracht wird, in der die Stege 174 und 176 die Kanäle I88 bzw. 190 sperren und I der Kolben 168 stabilisiert ist.

Der von der Entltiftungsseite der Kolben 102 und 168 ausströmende Brennstoffstrom wird stromabwärts des Drucksteuerventils 90 in die Versorgungsleitung 40 zurückgeführt, so daß die gesamte For- ' dermenge der Pumpe 44 für die Brennstoffdosierung zur Verfügung j

steht. ι

Fig. 2 zeigt ein abgewandeltem Äusführaäigsbeispiel der erfindungs-¹ gemäßen Einrichtung, wobei die der Fig. 1 entsprechenden Bauteile durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet sind.

Ein Schiebeventil 212 mit auf Abstand gehaltenen Stegen 214 und 216 1st gleitfähig In einem Zylinder 218 geführt. Das Ventil 212 wird In" Abhängigkeit von der Ausgangskraft der Zentrifugalgewichte; 76 in Axialrichtung verschoben und über den am Drehtisch 78 befestigten Arm 82 gedreht. In der gezeigten neutralen Stelling des Ventils 212 sperren die Stege 214 und 216 dieVerbindung zwi- ι sehen den Ringraum zwischen, den Stegen 214 und 216 und den Kanälen 219 bzw. 220, die zu einem Schiebeventil 222 führen, wobei \

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der Ringraum ständig über den vom Filter 88 herkommenden Kanal mit Zufuhrbrennstoff unter Druck gesetzt ist. Ein zum Schiebeventil 222 führender Kanal 224 steht ständig mit dem Ringraum zwischen den Stegen 214 und 216 in Verbindung. Eine den Zylinder 218 umschließende Ringnut 226 verbindet den Kanal 220 mit den zum Ventilsitz 20β führenden Kanal 204. Eine den Zylinder 218 umgebende Ringnut 228 verbindet den Kanal 219 mit dem zum Ventilsitz 20Bführenden Kanal I90.

Das Schiebeventil 222 ist gleitfähig in einem Zylinder 23O angeordnet und mit auf Abstand gehaltenen Stegen 232, 234, 236 und 238 versehen. Der Steg 232 steuert die Verbindung zwischen einem Kanal 240 und dem Ringraum zwischen den Stegen 2J2 und 234, wobei dieser Ringraum ständig mit dem Kanal 219 in Verbindung steht. Der Kanal 240 führt zu einer Seite eines Stellkolbens 242, der gleitend in einem Zylinder 244 geführt ist, welcher seinerseits gleitfähig in einem Gehäuse 246 angeordnet ist. Der Steg 234 steuert die Verbindung zwischen einem Kanal 248 und dem Ringraum zwischen den Stegen 232 und 234 oder dem Ringraum zwischen den Stegen 234 und 236, Je nach der Lage des Steges 234 gegenüber dem Kanal 248, der auf einer Seite des Stellkolbens I68 mit der Kam- j mer I66 in Verbindung steht. Der Ringraum zwischen den Stegen und 236 steht ständig mit dem Kanal 224 in Verbindung. Der Steg 236 steuert die Verbindung zwischen einem Kanal 250 und dem Ring- j raum zwischen den Stegen 236 und 238 oder dem Ringraum zwischen den Stegen 234 und 236, je nach der Lage des Steges 2^6 gegenüber ! dem Kanal 250, der mit der Kammer I66 auf der gegenüberliegenden ,

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Seite des Stellkolbens 168 verbunden ist.~Der Ringraum zwischen ₍

den Stegen 2jj6 und 238 steht ständig mit dem Kanal 220 in Ver- ,

ι bindung. Der Steg 238 steuert die Verbindung zwischen dem Ring- | raum zwischen den Stegen.236 und 238 und einem mit dem Kanal 24-0 verbundenen Kanal 252.

Ein Hebel 254 mit geschlitzten Enden 256 und 258 ist schwenkfähig an einem gehäusefesten Träger 260 angebracht und fest mit einem Nockenkörper 262 verbunden. Der Nockenkörper 262 ist so ausgeformt, daß er drei Nockenflächenabschnitte 264, 266 und aufweist, die die Stellung eines damit zusammenwirkenden Tasters 269 steuern, der einstückig mit dem Schiebeventil 232 ausgebildet ist. In den geschlitzten Enden 256 und 258 sitzt ein an der Kolbenstange 164 angebrachter Stift 162 bzw. ein Stift ein, der an einem einstückig mit dem Zylinder 244 ausgebildeten Arm 272 angebracht ist, so daß der Zylinder 244 in Abhängigkeit von der Bewegung des Stellkolbens I68 verstellt wird. Der Zylinder 244 ist mit auf Abstand gehaltenen öffnungen 274 und 276 versehen, zwischen denen der Stellkolben 242 gleitet. Das Gehäuse 246 ist mit einer Ringnut 278 versehen, die die öffnung 276 mit dem Kanal 240 verbindet, sowie mit einer Ringnut 280, die die öffnung 274 mit einem Kanal 282 verbindet, der zum Kanal 240 verläuft. Gefilterter, unter Druck stehender Brennstoff wird vom filter 88 über einen Kanal 284, der in den Kanal 240 zwischen

' festen Drosselstellen 286 und 288 von gleichem Durchflußquer- ^;schnitt einmündet, dem Kanal 240 zugeführt.

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Der Stellkolben 242 ist gegenüber einer im Zylinder 244 ausge- ; bildeten öffnung 290 verschiebbar, deren Breite gleich der Axial- : länge des Kolbens 242 ist. Die öffnung 290 steht über eine am Zylinder 244 angeordnete Drosselstelle 292 mit einer Ringnut 294 im Gehäuse 246 in Verbindung, und die Ringnut 294 ist mit einem Kanal 296 verbunden, der stromabwärts des Steuerventils 90 in die unter dem Brennstoffdruck P₂ stehende Versorgungsleitung 40 einmündet.

Die Einrichtung gemäß Fig. 2 hat das gleiche vorteilhafte Betriebsverhalten wie die Einrichtung gemäß pig. I und verfügt zusätzlich ■ über ein Steuerverhalten, das die Betätigung der Lufteinlaß-Leitschaufeln des Verdichters lediglich über einen ausgewählten Teil des Betriebsdrehzahlbereiches des Triebwerks zuläßt.

Unter der Annahme, daß der Betriebszustand des Triebwerkes unter betrachteten Triebwerkskenngrößen, zu denen eine Triebwerksdrehzahl gehört, die innerhalb eines vorgegebenen, mittleren Betriebsdrehzahlbereichs des Triebwerks liegt, stabil ist, nimmt die Einrichtung gemäß Fig. 2 die dort gezeigte Stellung ein, in , der das Schiebeventil 212 in der neutralen Stellung liegt, wobei die Stege 214 und 216 die Kanäle 219 bzw. 220 versperren. Vom Filter 88 aus wird Brennstoff über den Kanal .86, den Ringraum zwischen den Stegen 214 und 216 und den Kanal 224 dem Ringraum zwischen den Stegen 2^4 und 2j6 zugeführt. Dieser Zufuhrbrennstoff wird in dem Ringraum zwischen den Stegen 234 und 2^6 blockiert,

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so daß den Kanälen 248 und 250 kein Brennstoff zugeführt wird. Die untere Seite des St-ellkolbens 168 ist über den Kanal 248, den Ringraum zwischen den Stegen 232 und 234, den Kanal 248, die Ringnut 228, den Kanal 206, dsn Ventilsitz 208 und die Kammer mit der Rückseite des Steuerventils 90 verbunden, während die Oberseite des Stellkolbens I68 über den Kanal 150, den Ringraum zwischen den Stegen 236 und 238, den Kanal 220, die Ringnut und den Kanal 204 mit dem Ventilsitz 206 in Verbindung steht. Das Kugelventil 210 wird durch den höheren Brennstoffdruck in der Kammer I98 gegen den Ventilsitz 206 gedrückt, wodurch die Druckdifferenz am Stellkolben I68 aufrechterhalten und der Kolben 168 stabilisiert wird. . i

I Der Stellkolben 242 wird gegenüber dem Zylinder 244 in einer fe- | sten Lage gehaltert, da die Kanäle 240 und 2$2 durch die Stege 232 bzw. 238 versperrt sind. Der Versorgungsbrennstoff fließt über den Kanal 284 zum Kanal 240, der seinerseits den Brennstoff über die Drosselstellen 286 und 288 der rechten Seite des Stellkolbens 242 bzw. über den Kanal 282 der linken Seite des i Stellkolbens zuführt, wodurch die beidseitig des Kolbens 242 herrschenden Brennstoffdrücke ausgeglichen werden und der Kolben in einer Stellung gehalten wird, in der er die öffnung 290 überlappt. Jede Verschiebung des Stellkolbens 242 aus dieser die öffnung 290 überdeckenden Stellung führt bei feststehendem Zylinder , 244 dazu, daß je nach der Bewegung des Kolbens 242 gegenüber der öffnung 290 die eine oder andere Kolbenseite über die Drossel-

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stelle 292 und den Kanal 296 mit der unter verhältnismäßig niedrigem Brennstoffdruck P₂ stehenden Leitung 40 stromabwärts des Steuerventils 90 verbunden wird. Daraus ergibt sich ein Abfall des an dieser Kolbenseite angreifenden Brennstoffdrucks, wodurch der Kolben 242 in Richtung auf ein erneutes Verschließen der öffnung verschoben wird, wodurch die beidseitig des Kolbens herrschenden Brennstoffdrücke wieder gleich.groß werden. Unter der Annahme, daß die Triebwerksdrehzahl abnimmt und die Ausgangskraft der Zentrifugalgewichte 76 entsprechend kleiner wird, wird das Schiebeventil 212 aus der neutralen Lage nach unten gedrückt, wodurch der Kanal 219 und der Kanal 224 mit dem Brennstoffzufuhrkanal 86 verbunden werden und der Kanal 220 mit dem verhältnismäßig niedrigen Brennstoffdruck P₂ in der Versorgungsleitung 40 strom-

abwärts des Steuerventils 90 in Verbindung gebracht wird. Der Zufuhrbrennstoff gelangt über den Kanal 219, den Ringraum zwischen den Stegen 232 und 234 und den Kanal 243 zur Unterseite des Kolbens I6G, wodurch der Kolben I68 nach oben gedrückt und der Brennstoff auf der anderen Kolbenseite über den Kanal 25Ο und den Ringraum zwischen den Stegen 236 und 238 in den Kanal 220 ausgestoßen wird. Der durch den Kolben 168 betätigte Hebel 254 verschiebt sich entsprechend, wodurch der Nockenkörper 262 im Sinne der Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn und der Zylinder 244 nach links verstellt werden. Der Stellkolben 242 wird auf die oben beschriebene Weise in einer festen Stellung gegenüber dem Zylinder 244 gehalten und verschiebt sich gemeinsam mit dem Zylinder 244, wodurch das Zahnrad 1Oo und der Hockenkörper 144 entsprechend

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gedreht werden und eine Rückkopplungsbewegung an den Taster übertragen wird, sowie anschließend die Rollen 130, 1J52 und 1^4 zur Schwenkachse des Hebels I36 hinbewegt werden, so daß der wirksame Hebelarm des Hebels.1^6 und somit die entgegengesetzt den Zentrifugalgewichten 76 am Schiebeventil 212 angreifende Kraft verkleinert werden.

Der Abschnitt 266 !des Nockenkörpers 262 hat einen konstanten Radius, was dazu führt, daß das Schiebeventil 222 bei Drehung des Nockenkörpers 262 unverschiebbar gehalten bleibt. Wenn die Triebwerksdrehzahl weiter abnimmt und sich daher die Ausgangskraft der Zentrifugalgewichte 76 verkleinert und das Schiebeventil 212 in seiner nicht-neutralen Stellung gehalten wird, wird der Stellkolben I68 auf die oben beschriebene Weise nach oben gedrückt, was zu einer entsprechenden Verstellung des Nockenkörpers 262 und des Zylinders 244 führt. Wenn sich der Kolben 168 auf eine vorgegebene Triebwerksdrehzahl hin dem Ende der Kammer I66 nähert, wird der Nockenkörper 262 in eine Stellung gedreht, in der der Taster 269 vom Nockenabsohnitt 266 herab- und auf den Nockenabschnitt 264 hinauf gleitet, wodurch das Schiebeventil 222 unter der Kraft einer am Ende des Schiebeventils angreifenden Feder 297 nach oben in eine Stellung verschoben wird, in der der Steg 2^8 den Kanal 252 mit dem Ringraum zwischen den Stegen 236 und 2^8 verbindet, der seinerseits mit dem unter verhältnismäßig niedrigem Brennstoffdruck F₂ stehenden Kanal 220 in Verbindung steht. Der Nockenabschnitt 264 ist derart ausgeformt, daß sich

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bei Verschiebung des Noekenkörpers 262 im Uhrzeigersinn ein geringfügig abfallender Verlauf ergibt, für den Fall,,daß der KoI-ten 168 über die vorgegebene Stellung, die derjenigen entspricht, bei der der Nockenabschnitt 264 mit dem Taster 269 zusammenzuwirken beginnt, hinaus zu wandern sucht. Sölte sich die am Kolben 168 angreifende Belastung derart verändern, daß sich der Kolben nach oben verschieben könnte, so läßt der abnehmende wirksame Radius des Nockenabschnittes 264 eine Verschiebung des Tasters 269 nach oben zu, wodurch der Steg 236 den Kanal 250 mit den Versorgungsbrennstoff in den Ringraum zwischen den Stegen 2^4 und 236 in Verbindung bringt, wodurch die Oberseite des Kolbens I68 soweit unter Druck gesetzt wird, wie dies zur Überwindung der entgegengesetzten, am Kolben I68 angreifenden Kraft nötig ist.

Wenn die Triebwerksdrehzahl noch weiter bis unter die vorgegebene Drehzahl, bei der der Taster 269 mit dem Nockenabschnitt 264 zusammenzuwirken beginnt, abfällt, bleiben der Stellkolben I68 und der daran angebrachte Hebel 254, der Nockenkörper 262 und der Zylinder 244 in der stationären Lage. Der an der linken Seite des Stellkolbens 242 angreifende Brennst off druck wird über den Kanal 240, den Kanal 252, den Ringraum zwischen den Stegen 236 und 238 und den Kanal 220 zu dem verhältnismäßig niedrigem Brennst off druck P₂ entlüftet, wodurch der Stellkolben 242 gegenüber dem feststehenden Zylinder 244 infolge des höheren Brennstoff -

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zu^hrdruckes, der an der rechten Seite des Kolssns 42 angreift,

nach links verschoben wird. Der Kanal 240 strcisateäpfes sep

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seistelle 286 ist durch den Steg 232 versperrt, so daß der durch die Drosselstelle 286 strömende Versorgungsbrennstoff über den Kanal 282 zu dem Kolben 242 strömen muß. Wenn sich der Kolben 242 gegenüber der öffnung 290 verschiebt, wird die rechte Seite des Kolbens 242 über die öffnung 290 und die Drosselstelle 292 dem verhältnismäßig niedrigen Brennstoffdruck im Kanal 296 ausgesetzt. Da die Drosselstellen 286 und 292 gleiche Durchflußquerschnitte haben, ist der zwischen den Drosselstellen 286 und 292 herrschende/ am Kolben 242 angreifende Brennstoffdruck gleich der Hälfte des gesamten Druckverlustes beider Drosselstellen undJ292, was eine ausreichende Druckbeaufschlagung des Kolbens sicherstellt. Unter der Annahme, daß die Verringerung der Triebwerksdrehzahl aufhört, und sich somit die Triebwerksdrehzahl und daher die Ausgangskraft der Zentrifugalgewichte 76 stabilisieren, ί

wird das Schiebeventil 212 inrolge der am Schiebeventil angrei- ^! fenden, gleich großen und entgegengesetzten RUckkoppelungskraft i in die neutrale Stellung gebradit. In der neutralen Stellung des ' Schiebeventils 212 blockieren die Stege 214 und 216 die Verbin- j dung der Kanäle 219 und 220 mit den Brennstoffzufuhrkanal 86 bzw. mit dem Stromabwärts des Steuerventils 90 herrschenden, verhältnismäßig niedrigen Brennstoffdruck P₃, was zu einer Stabilisierung des Stellkolbens 242 führt.

Wenn, ausgehend von der gleichen anfänglichen Drehzahleinsteilung, wie sie durch die Lage der Bauteile in Fig. 2 dargestellt ist, anstelle einer Triebwerksverzögerung eine Triebwerksbeschleuni£ung

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eintritt, laufen die oben beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ab. Dementsprechend wird das Schiebeventil 212 aus seiner neutralen Stellung nach oben verschoben, wodurch die Kanäle 220 und 224 mit dem unter Brennstoffzufuhrdruck stehenden Kanal 86 und der'Kanal 219 mit dem stromabwärts des Steuerventils 90 herrschenden, verhältnismäßig niedrigen Brennstoffdruck P₂ in Verbindung gebracht werden. Der infolgedessen bei einer Vergrößerung der Triebwerksdrehzahl nach unten gedrückte Stellkolben 168 verdreht den Nockenkörper 262 im Uhrzeigersinn und verschiebt den Zylinder 244 gemeinsam mit dem Stellkolben 242, der dem Zylinder 244 infolge des oben beschriebenen Brennstoffdruckausgleichs unverschiebbar gehalten wird. Beim Erreichen einer vorgegebenen Triebwerksdrehzahl, erreicht der Stellkolben 168 eine Stellung .in der Nähe des unteren Endes der Kammer 166, wodurch sich der Nocken körper 262 in eine Stellung dreht, in der der Taster 269 mit dem Nockenabschnitt 268 zusammenwirkt, so daß das Schiebeventil 222 entgegen der Kraft der Feder 297 nach unten verschoben wird und dadurch der Steg 2^4 den Kanal 248 überlappt und der Steg 2J2 den Kanal 24o mit dem unter dem verhältnismäßig niedrigen Brennstoffdruck P₂ stromabwärts des Steuerventils 90 stehenden Kanal 219 verbindet. In der stabilisierten Lage hält der Stellkolben 168 den Nockenkörper 262 und den Zylinder 244 stationär. Die rechte Seite des Stellkolbens 242 wird vom Druck entlastet, da der Kanal 240 stromabwärts der Drosselstelle 286 mit dem unter dem Druck P₂ stehenden Kanal 219 verbanden wird, wodurch sich der Kolben 242 gegenüber der öffnung 290 nach rechts verstellen kann. Der KoI-

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ben 242 setzt seine Bewegung nach rechts fort und verstellt dadurch den Rückkoppelungs-Nookenkörper 114 in Abhängigkeit von der vorhandenen Triebwerksdrehzahl, bis die am Schiebeventil 212 angreifende Rüokkoppelungskraft im Gleichgewicht mit der Kraft der Zentrifugalgewichte J6 steht, woraufhin das Schiebeventil 212 in die neutrale Stellung gelangt und somit der Kolben 242 stabilisiert wird.

Der wirksame Radius des Nockenabschnittes 268 vergrößert sich bei Drehriohtung im Uhrzeigersinn, so daß das Schiebeventil 222 nach unten gedrückt wird, falls der Stellkolben 168 aus irgendeinem Grund, beispielsweise wegen einer Änderung der daran angreifenden Belastung, sich zu weit zu verschieben und in Eingriff mit der Stirnseite der Kammer 166 zu gelangen sucht. Infolge der Abwärtsbewegung des Schiebeventil 222 kann die Hinterkante des Steges 234 den Kanal 248 mit dem unter Brennstoffzufuhrdruck P₁ stehenden Ringraum zwischen den Stegen 23>4 und 2^6 verbinden, wodurch die Unterseite des Kolbens I68 entgegen seiner Verschiebung nach unten mit Druck beaufschlagt und der Kolben in seine richtige, von der Stirnseite der Kammer 166 auf Abstand gehaltene Stellung zurückgedrückt wird.

Wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Pig. 1 wird das Kugelventil 210 in dichtende Anlage mit dem Ventilsitz 206 oder 208 gebracht, je nach dem, welche Seite des Kolbens I68 mit dem höheren Druck beaufschlagt ist, wodurch die Kammer I98 und somit die federbe-

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lastete Seite des Steuerventils 90 mit einem Brennstoffdruck beaufschlagt werden, der gleich groß wie der am Kolben 168 zum Antrieb desselben angreifende Druck ist. Falls sich der Kolben bei einem an ihm angreifenden normalen Brennstoffdruck-unterschied nicht zu verschieben vermag, ergibt sich eine Verstellung des Steuerventils 90 in Schließrichtung, wodurch der stromaufwärts des Steuerventils herrschende Brennstoffzufuhrdruck erforderlichenfalls bis zum maximalen Fumpenauslaßdruck anwächst, um die am Kolben 168 angreifende Belastung zu überwinden.

Es kann erwünscht sein, die Stellung des Stellkolbens 102 gemäß Fig. 1 oder des Stellkolbens 242 gemäß Fig. 2 ebenso wie die Stellung des davon gesteuerten Stellkolbens 168 noch von einer zusätzlichen Triebwerkskenngröße abhängig zu machen. Zu diesem Zweck kann der Rückkoppelungsnockenkörper 114 dreidimensional gekrümmt sein und in .Radialrichtung in Abhängigkeit von der Triebwerksdrehzahl und in Axialrichtung in Abhängigkeit von der Lufteingangsftemperatur dfes Verdichters geformt sein. Duroh eine Einrichtung, die den Hebel 298 und eine temperaturbetätigte, nicht gezeigte Einrichtung, die auf die Lufteinlaßtemperatur des Verdichters anspricht, enthält, kann der Nockenkörper 114 in geeigneter Weise betätigt werden. Auf diese Weise kann die Stellung der Lufteinlaß-Lei tschauf ein ^8 eine Funktion der Triebwerksdrehzahl unter Berücksichtigung der Lufteinlaßtemperatur des Verdichters sein.

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Claims

Patentanwälte

η!"?', ^Η· ^Ne9end_anlc Dipl. fng. H. ffcuck

Dipl. Pfcys. W. Sdimifz •MüA

5 380586

The Bendix Corporation

Fisher Building · München, 5. Mai 1969

Detroit. Michigan, USA (Anwaltsakte M-708)

Patentansprüche

l./StrSmungsmittelstroni-Steuerelnriohtung zur Versorgung min-V-/ destens einer druckbetätigten Servoeinrichtung mit Druckmittel aus einer von einer· Druckmittelquelle zu einem strönungsmittelverbraucher führenden Versorgungsleitung, wobei der über die Versorgungsleitung dem Strömungsmittelverbraucher EugefUhrte StrÖmungsmitteistrora durch Strömungsmitteleteuerglieder regulierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Servoventil (64, 170), das den den Stellmotor (102, 16b) der Servoeinrichtung (100, 102; 166, 168) betätigenden Ströraungstßitteldrack reguliert, zwischen einer Einlaßleitung (86,182) und einer Auslaßleitung (y4,1^2) angeordnet ist, die mit der VSrsorgungsleitung (4o) stromaufwärts bzw. stromabwärts eines zwecks Steuerung des StrömungsmitiÄstroms etromaufwSrts der Strömungsmittelsteuerglieder (48, 50)

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in der Versorgungsleitung (40) εηgeordneten Steuerventils (90) verbunden sind, wobei das Steuerventil (90) den Strömungsmitteldruck in der Einlaßleitung in Abhängigkeit von der Belastung des Stellmotors (I66) reguliert.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (90) in Abhängigkeit von dem die Betätigung des Stellmotors (166) steuernden Strömungsmitteldruck betätigt ist
3. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (9o) in Abhängigkeit vom Druckunterschied zwischen dem Strömungsmitteldruck in der Einlaßleitung (36, 182) und dem die Betätigung des- Stellmotors (166) steuernden Strömungsmitteldruck betätigt ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder j5, dadurch gekennzeichnet, da3 der Stellmotor (I66) in Abhängigkeit von einem durch das Servoventil (170) zwischen zwei Strömungsmittelleitungen (l88, IyO) eingestellten Differenzdruck betätigt ist, und daß zwischen den beiden Strömungsmittelleitungen ein auf den Differenzdruck ansprechendes Ventil (210) vorgesehen ist, das den höheren Strömungsmitteldruck zur Steuerung des Steuerventils (90) auswählt.

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L e e r s e i t e