DE1804779C3 - Hydrostatisch-mechanischer Zusatzantrieb für Kraftfahrzeuge, insbesondere Ackerschlepper - Google Patents

Description

I 304 77CV

nndung, den hydrostatisch-mechanischen >u,ai*'an- im .{drehzahl und der Drehrieluung des mechanische

md> derart aiiszuhiidui, dab bei Druek:i^fu.'.l! Uic \ er liauptaniriubes den Stromtlitr· intluü zulassende ode

sorguiiß von ebenfalls von tier Hai;p!piMipc mil uinerhrechenut: Sihaitcr ungesehen sinu.

Druckmedium heaufschia»b;;ren primär¹.-'!'rauehei π In den Zeichnungen i-i ein in der nachlegende

siciiv'ijjestc'li ist, J neschieihung na!ier erläuteries Aiisfülming--i>eispic

Diese Aufgabe ist nach der Hriii'dung dadurch ge- des hydriisiatisirli-mcehanisciien Zusaizaiüriebs nacl

(i'isl wurden, daß an dem von der ! ■';aj>ipu:iipe ties der Erfindung dargestellt. E:> zeigt:

hydrosiaiisch-mechaniichen Zusatzantrieb mit F i g. 1 die Draufsicht auf einen schematised dar

Pruckmittel versorgten hydraulischen Arbeitskreis- gestellten, mit einem hydrostatisch-mechanischen Zu

lai¹!', wie für sich bekannt, auch hydraulisch beiaiiy- io seilgetriebe nach der Erfindung ausgerüsteten Acker

bare Aggregate des Fahrzeuges und/oder hydraulisch schlepper,

hetätigbare Arbeitsgeräte angeschlossen sind, und dai! Fig 2 den Schaltplaii riii¹ uen hydrostatisch-me

llas vom Druck im hydraulischen Arbeitskreislauf be- chanischen Zusatzantrieb, wobei jedoch der Zusatz·

tatigte Absperrventil selbsttätig nach Unterschreiten antrieb abgeschaltet ist,

tines vorbestimmten Druckes im hydraulischen Ar- 15 F i g. 3 den Schaltplan tür in Reihe geschaltete hy-

l>eitskreis!auf die hydrostatischen Motoren des hydro- drostatische Motoren,

jtatisch-msdianischen Zusatzantrieb^ vom hydraul- Fig. 4 den in die Radnabe eingebauten hydrosta-

■iliLi' Arbeitskreisiauf abschaltet, ohne die Druck- iisch-mechanischen Radantrieb mit dem dem hydro-

iiiii?e!ver:,orgung der hydraulisch [-,eiäiigie;·. A^ie- stutischen ΛΙοιογ uachgeschalteten Pianetenraderge-

gate und oder Arbeitsgeräte /u Unterbrecher:. Auf jg !riebe,

dic.j Weise wird nur noch ein-.· einzige Pumpe, unu Fig. 5 einen Schnitt euJang der Linie 5:5 in

zwar die im Hydrauliksystem des Fahrzeuges sowieso F 1 g. 4.

vorhandene benötigt, wobei über das Absperr· ■· üti! In Fig. ' der Zeichnungen ist niii linder Rahmen stets bestimmte hydraulische Aggregate, wie i:nn Bei· eines Ackerschleppers bezeichnet, der eine Aniriebsspiel die Lenkung oder die Bremse, voirangi» bedien; 35 rader 14 und 16 aufweisende Hinterachse 12 aufwerden, d. h., beim normalen Betriebsdruck werden nimmt. An seiner Vorderachse 18 sind lenkbare Vorsowohl die hydraulischen Aggregate als auch der hy- dcrräder 20 und 22 angeordnet. D_s weiteren ist üci drostatische Zusatzantrieb, sofern sie /.ugcsciultet Schlepper mit ein-.· Antriebsmaschine 24, einem sind, druckbeaufschlagt. Bei einem Abfallen des Wechselgetriebe26, einer Batterie 28 und einer Haupt-Druckes werden somit die hydrostatischen Motoren 30 pumpe 30 ausgerüstet. Letztere wird von der Anselbsttätig abgeschaltet, wodurch dit Druckmittclver- triebsmaschine angetrieben und beaufschlagt hydrausorgung der gleichfalls von der Hauptpumpe »nit lische Aggregate, wie beispielsweise die Bremsen, Druckmittel beaufschlagbaren Aggregate und/ode: einen Arbeitszylinder Rr die Regelhydraulik, einen Arbeitsgeräte aufrechterhalten bleibt. Stellzylinder 32 für die Lenkung od. dg). Letzterer Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist 35 betätigt die mit den Vorderrädern 20 und 22 verbunvorteilhaft im hydraulischen Arbeitskreislauf in die dene Spurstange 34, um deren Lenkung zu ernicg-Ver'oiridiing zwischen dem dem Absperrventil nach- liehen.

geschalteten Fahrtrichtungsventil und den hydrosta- In üblicher Weise ist der Fahrerstand J6 mit einem tischen Mjtoren, wie an sich bekannt, ein diese will- Sitz 38, einem Lenkrad 40, Bremspedalen 42 sowie kürlich in Reihe oder zueinander schaltendes Par al- *"> einem Kupplungspedal 44 versehen, das, wenn es be-IeI- und Reihe-Schaltventi! eingeschaltet. Ein derar- tätigt wird, den Antrieb zum VVechselgetriebe 26 iintiges Ventil zeigt der ebenfalls bekannte hydrosta- terbricht. Wie ferner aus Fig. ! hervorgeht, ist an tische Antrieb (französische Patentschrift 1 406 760), der Lenkradsäule ein Instrumentenbrett 46 vorgesebei dessen System jedoch der Funktion nach mehrere hen. das Schalthebel 48 und Steuerhebel 50 zum Pumpen erforderlich sind. 45 Steuern des Arbeitszylinders und anderer hydrauli-Damit keine Überlastungen auftreten, ist erfin- scher Aggregate des Ackerschleppers aufnimmt. Das dungsgemaß das Parallel- und Reihe-Schaltventil der- VVechselgetriebe 26 ist herkömmlicher Bauart und art mit der Schaltung des mechanischen Hauptantrie- kann mit einer stufenlos einstellbaren Gruppe versebes verbunden, daß .»ine Parallelschaltung der hydro- hen sein. Die einzelnen Gänge des Wechselgetriebes statischen Motoren lediglich im unteren Enddrehzahl- S3 werden über den Schalthebel 48 geschaltet, und zwar hereich des mechanischen Hauptantriebs erfolgt. dadurch, daß man ihn in Fahrtrichtung bewegt, wäh-Zweckmäßig sind das Parallel- und Reihe-Schalt- ,end die Ganggruppen für Vorwärts- und Rückwärtsventil und das Fahrtrichtungsventil ^uniindestews in fahrt oder die Neutralstellung dad'irch erreicht werfine Endstellung elektromagnetisch einstellbar, so da« den. daß der Schalthebel quer zr.r Fahrtrichtung einiieh Impulse, die beispielsweise vom Schaltgestänge 55 gestellt wird.

des Hauptgetriebes ausgehen, in einfacher Weise Der Antrieb erfolgt normalerweise vom Wechselelektrisch übertragen lassen. Zur übertragung dieser getriebe 26 aus auf die Antriebsräder 14 und 16, impulse sind nach der Erfindung das Parallel· und wahrend die Vorderräder 20 und 22 zusätzlich über Reihe-Schaltventil und das Fahrtrichtungsventil über einen steuerbaren hydrostatischen Antrieb angetrk je eine elektrische Leitung mit einem manuell betätig- 60 be η werden können. Der hydrostatische Antrieb ist, baren, in zwei Rndstellungen verschiebbart-n Haupt- was seine Schaltvorrichtung anbetrifft, im ein/eln.n schalter verbunden, der über eine Speisestromk-iiimg, m I- ig. 2 und 3 dargestellt. Hieraus geht hervor, dall in der ein in Abhängigkeit von der Stellung tie Kupp- tut· Verbraucher von der Hauptpumpe 30 des SlI)Kp ungspedals für den Hauptantrieb den Stromdiirch- pers mit Druckmittel beaufschlagbar sind, die hier/u fkiU zulassender oc!;r unterbrechender Schalter ein- 65 eine Druckleitung 52 und eine Sauglcitung >4 ai'l gebaut ist, mit der ilitterie in Verbindung steht, wo- weist, welche über einen Filter 56, der mit einem r>ei in der elektrischen Leitung vom Fahrtrichtungs- Überströmventil 58 verbunden sein kann, mit dem .entil zum Hauptschalter in Abhängigkeit von der Sammelbehälter des Schlenncr«; in \ ,'ihmduny steht.

Die Saugleitung 54 ist mit einer weiteren, ebenfalls von der Antriebsmaschine des Schleppers aus aniTcibbarcn Pumpe 60 verbunden. Die Hauptputnpe 3(1 fördert Druckmedien zu den einzelnen hydraulisch /u beaufschlagenden Aggregaten, die in ihrer Gesamtheil in Fig. 2 mit 61 bezeichnet sind und zu denen beispielsweise der bereits vorher erwähnte Stellzylinder 32, der Arbeitszylinder der Regelhydraulik, die Bremszylinder und andere Einheiten gehören können. Die hydraulischen Aggregate 61 sind mit der Saugleitung 54 über eine Rücklauflcituiig 62 in Verbin dung.

Im einzelnen ist jedes Vorderrad 20 und 22 durch je einen rechten oder linken hydrostatisch-mcchaniscnen Radantrieb 64 oder 66 antreibbar, die koaxial in den entsprechenden Vorderrädern angeordnet sind. Hierbei ist die Einlaßleitung des hydrostatischen Molors für den mit Bezug auf die Fahrtrichtung rechts liegenden hydrostatisch-mechanischen Radantrieb 64 mit 68 und die Auslaßleitung mit 70 bezeichnet, wiili- icrend die Einlaßleitung cies hyd^rostatischen Motors für den mit Bezug auf die Fahrtrichtung links liegenden hydrostatisch-mechanischen Radantrieb 66 durch 72 und die Auslaßleitung durch 74 gekennzeichnet sind. Einlaß und Auslaß beziehen sich auf ilen Antrieb der hydrostatischen Motoren bei Vorwärtsfahrt. so daß bei Rückwärtsfahrt die Auslaßleitungen 70 und 74 als Einlaßleitungen dienen. Die Konstruktion des rechten und linken hydrostatisch-mechanischen Radantriebs ist bis auf den Umstand identisch, daß die Taumelscheiben der hydrostatischen Motoren spiegelbildlich zueinander angeordnet sind. Der in Fig. 4 und 5 dargestellte hydrostatisch-mechanische Radantrieb zeigt daher lediglich die in das rechte Vorderrad eingebaute Einheit.

Wie insbesondere aus Fig. 4 hervorgeht, weist die Vorderachse 18 einen Achsträger 76 auf, der um einen sich in Fahrtrichtung erstreckenden, nicht dargestellten Zapfen schwenken kann. Die äußeren Enden f«es Achsträgers 76 sind jeweils mit einer Gabel 78 versehen, deren obere und untere vertikal zueinander ausgerichteten Achsschenkel 80 und 82 mit Bohrungen 84 und 86 versehen sind, in denen zylindrische Buchsen eingesetzt werden können. Und zwar ist die im oberen Achsschenkel 80 eingesetzte und sich nach unten erstreckende Buchse mit 88 und die im unteren Achsschenkel eingesetzte und sich nach oben erstreckende Buchse mit 90 bezeichnet. Die Buchsen ihrerseits nehmen einen horizontal schwenkbaren Lagerteil 92 mit einem trommelartigen Gehäuse 94 auf, das koaxial zum lenkbaren rechten Vorderrad 20 und im wesentlichen in der gleichen vertikalen Ebene wie das rechte Vorderrad 20 angeordnet ist. Der Lagerteil 92 ist des weiteren mit einem nach oben gerichteten Ansatz 96 versehen, der sich mit Bezug auf das trommelartige Gehäuse 94 radial erstreckt und eir.- Bohrung 98 aufweist, um die obere Buchse 88 aufnehmer zu können. Ein ähnlicher Ansatz 100 erstreckt sich vom trommelartigen Gehäuse 94 aus gesehen nach unten und weist zur Aufnahme der un- !eren Buchse 90 eine Bohrung 102 auf. Somit kann der Lagerteil der Achskonstruktion um die durch die Buchsen 88 und 90 und die Bohrungen 98 und 102 verlaufen^ Vertikalachse schwenken. Dazu sind die äußeren Enden der Spurstange 34 mit dem Lagerteil 92 verbunden.

Das lenkbare, rechte Vorderrrad 20 weist, wie ferner aus Fig. 4 hervorgeht, eine Tellerscheibe 104 mit einer Nabe 105 auf, die auf Lagern 106 gelagert ist. Lcl/.tere wiederum sind auf der zylindrischen Außenvvandung des trommclartigen Gehäuses 94 angeordnet. Das Vorderrad 20 weist ferner einen relativ großen, trommelähnlich ausgebildeten Deckel 108 auf, der zur Außenseile des Schleppers hin geschlossen ist und dessen innere und offene Seite koaxial mit der Tellerscheibe 104 verbunden ist, wodurch zusammen mit der Tellerscheibe 104 und dem trommelartigen Gehäuse 94 ein geschlossener zylindrischer Raum gebildet ist. Das dem Schlepper zugelegene Ende des trommclartigen Gehäuses 94 ist durch eine Platte 109 verschlossen, die beispielsweise mit dem Irommelartigen Gehäuse 94 verschraubt ist. Das andere Ende, und zwar das nußcnlicgcnde Ende des trommelartigen Gehäuses 94, wird von einem trommelartigen Teil 110 verschlossen, der ebenfalls koaxial an das trommelartige Gehäuse anschraubbar ist und dessen offene Seile zum Deckel 108 hin zeigt. Der trornmelartipc Teil IH) hat einen etwas kleineren Durchmesser als der Deckel 108. in dem er koaxial angeordnet ist. Der hydrostatische Motor 112 ist mit einer Schiefscheibe 114 versehen, die koaxial im trommelartigen Gehäuse 94 angeordnet ist und einen nach außen gerichteten Ausgangswellenzapfen 116 bildet, der seinerseits in einer". Lager 118 angeordnet ist, das wiederum in einer Axialöffnung im trommelarligen Teil 110 angeordnet ist. Die Öffnung im trommelartigen Teil 110 ist zum Ausgangswellenzapfen 116 I'in abgedichtet, so daß das Innere des trommelartigen Gehäuses 94 vollkommen dicht abgeschlossen ist.

Der Ausgangswellenzapfen 116 ist mit dem rechten Vorderrad 20 durch ein Planetenrädergetriebe 120 verbunden, das koaxial in dem vom Deckel 108 und dem trommelartigen Teil 110 gebildeten Hohlraum aufgenommen ist. Das Planetenrädergetriebe 120 besteht im einzelnen aus einer Eingangswellc 121, die mit dem Ausgangswellenzapfen 116 verkeilt ist und ein Sonnenrad 122 drehfest aufnimmt. Es weist ferner ein koaxial im Deckel 108 angeordnetes Hohlrad 124 sowie mehrere Planetenräder 126 auf. die mit dem Sonnenrad 122 und dem Hohlrad 124 kämmen und an einem Planetenradträger 128 angeordnet sind. Lediglich ein einziges Planetenrad 126 ist in Fig. 4 dargestellt. Der Planetenräderträger 128 wiederum ist mit einem zweiten koaxial auf der Eingangswelle 121 gelagerten Sonnenrad 130 fest verbunden.

Ein zweites Hohlrad 132 kann mit einem Ringtti! 134. der koaxial mit dem trommelartigen Teil 110 verbindbar ist. in Eingriff gebracht werden. Die Verbindung zwischen dem Ringteil 134 und dem trommeiartigcii Teil 110 wird mittels einer hydraulisch betätigbaren bremse 133 (Fig. 2 und 3) ermöglicht. Letztere weist eine ringförmige Bremsscheibe 136 auf, die über mehrere sich axial erstreckende Federn 137 auf Abstand zum Hohlrad 132 gehalten wird. Die Kupplungsscheibe 136 ist axial entgegen der Wirkung der Federn verschiebbar, um das Hohlrad 132 gegen den Ringteil 134 zu drücken. Hierzu sind mehrere hydraulisch beaufschlagbare Kolben 138 vorgesehen, die in je einem Zylinder 140 verschiebbar lagern. Das erforderliche Druckmedium wird zu den Zylindern über einen Ringkanal 142 gefördert, der koaxial im trommelartif-n Teil 110 eingearbeitet ist. In den Zeichnungen, und zwar in Fig. 4, ist der Einfachheit halber lediglich ein einzelner Kolben dargestellt. Tatsächlich sind jedoch mehrere Kolben und Zylinder in gleichen Abständen auf dem Umfang des trommel-

7 8

artigen Teils 110 verteilt, wobei die Zylinder 140 in laß- und der Rücklaufleitung nicht ändert, könncr

den trommelartigen Teil 110 derart eingearbeitet sind, tlic Leitungen starr mit dem Achsträger der Vorder-

daß sie parallel zum hydrostatischen Motor und dem achse verbunden sein und so verlegt werden, daß sit

Vorderrad verlaufen. weder den Lenkcinschlag der Vorderräder stören

Die obere zylindrische Buchse 88 ist mit einer 5 noch irgendwie beschädigt werden können, llierdiircl Axialbolirung 144 versehen, die wiederum mit einem wiederum wird der Verschleiß und die Möglichkei Kanal 146 im tronimflartigen Gehäuse 94 verbunden von I.ecköl in der Einlaß-, Auslaß- und Rückl.iul ist. In ü-'mlichcr Weise ist die zylindrische Buchse 90 leitung 68, 70 und 172 verringert,
mit einer Axialhohrting 148 versehen, die ihrerseits Die die hydrostatischen Motoren 112 der hydrosta· mit einem Kanal 150 im trommmelartigcn Gehäuse ·ο tisch-mcehanischen Radantriebe 64 und 66 beauf *4 in Verbindung steht. Der obere Kanal 146 hat schlagende Druckflüssigkeit kann über ein Steuer einen sich in Axialrichtiing erstreckenden TnI. tier gerät 180 gesteuert werden. Dieses weist eine Zulauf wiederum in einen Einlaßkanai 152 in der Platte 109 leitung 182, die mit der Druckleitung 52 der Pumpt mündet. Der Einlaßkanal 152 ist mit einer nie reu for- 30 verbunden ist, eine Rücklaufleitung 184, die ihrermig ausgebildeten Einlaßöffnung 154 in Verbindung, 15 seits mit dem Sammelbehälter verbunden ist. um «lic mit einem entsprechenden Einlaß im hyiliosta- mehrere Ansehlußkanälc auf. die mit den einzelnei tischen Motor 112 verbindbar ist. Iu gleicher Weise Einlaß- und Auslaßlcitungen 68 und 70 bzw. 70 mit ist der Kanal 150 im tn timclartigen Gehäuse 94 mit 74 in Verbindung stehen. Ein Absperrventil 186 ^:s einem Kanal 156 in der Platte Hl·) verbunden, wobei in die Zulaufleitiing 182 eingebaut und sperrt selbst der Kanal 156 mit einer ebenfalls nicrenförmig aus- 20 tätig den Zufluß zum Steuergerät ab, wenn der Druck gebildeten AuslaHöffnung 158 in Verbindung ist. tlie in tier Zulaufleitiing 182 unter einen vorher festgelegihrerseits mit dem zugehörigen Kanal im hydrosta- ten Wert abfällt. Somit bleiben tlie in ihrer Ge;.amttischen Motor 112 in Verbindung steht, heil mit 61 bezeichneten hydraulisch beaufsehlagba

Der Einlaßkanal 152 in tlei Plane 109 ist mit einem ren Aggregate 61 in Funktion. ·· -in die erforclerl'ichi

Abzweig 160 versehen, tier wiederum in eine Verti- 25 Leistung über die Pumpenleis, ..,ig ansteigt, da niini

kalbohriing 162 in tier Platte 109 über eine Drossel- lieh das Absperrventil 186 selbsttätig den Zufluß zi

öifniing 163 mündet. Die Vertikalboiming 162 und den hydrostatischen Motoren absperrt. Hierdurch is

die Drosselöffnung 163 sind iii Fig. 5 dargestellt. Emi gewährleistet, daß die anderen hydraulischen Aggre

weiterer Ab/wein 164 verbindet den Kanal 156 in der gate im Schlepper, wie Stellzylinder für die Lenkung

Platte 109 mit tier Vertikalbohrung 162 über ein 30 Bremsen und Arbeitszylinder tier Regelhulraulik. ii

Rückschlagventil 166. das derart wirki. daß lediglich Funktion bleiben. Beim dargestellten Ausführung^

ein Durchfluß \>>n dem Abzweig 164 in die VeMi¹;;!! beispiel beträgt tier normale Arbei'.v!ri:ek ;;; tie

bohrung 162 möglich ist. Letztere ist im Bereich zwi- Druckleitung 52 etwa 2000 psi und tlas Absperrventi

sehen der I )rosselöffiiiing 163 und dem Rückschlag- Ιί<6 sprich' an. wenn tier Druck auf ein 11 Wert \oi

ventil 166 mit einem Kan:«l 168 verbunden, der sich 35 weniger a,, 1900 psi abfällt. Somit bleiben die pri

vom tromnielarligen Gehäuse 94 bis in den trommel- minen hydraulischen Aggregate bei wenigstens !')()(

artigen Teil 110 erstreckt, wo er seinerseits in ilen psi noch in Funktion.

Ringkanal 142 einmündet. Der Kanal 168 ist in Das Steuergerät ist ferner mit einem clcktromagne

I'ig. 4 nicht diüücsleilt. uelit aber schcmnlisch aus tisch betätigbaren Fahrtrichtungsventil 1H8 versehe··'

den I- 1 g. 2 .ii..J .1 hervor 40 das sich in der in Fi g. 2 wiedergegebenen Position ir

Koaxial zu liinl in tier Axialbohrung 144 in der seiner Neutralslcllimg befindet, t¹. Ii. in einer Stellum:

oberen Buchse 88 ist ein Abflußrohr 170 vorgesehen. in der die- hydrostatischen Moloren nicht driickbeauf-

das ferner radial durch die Wandung des trommel- schlagt sind. In dieser Stelluni; ist die ZulaiificiMm

artigen Gehäuses 94 in das Innere desselben geführt 182 abgesperrt, und die Aiislaßleilungcn 70 und 7-

jst/ *5 sowie die Einlaßleitungen 68 und 72 <iml miu tie

Das äi.ißere Ende ties Abflußrohres 570 ist mit Riicklautleitung 184 verbunden. Wenn nun der ΥΊ 11

einer Kückfauflcitiiuq 172 verbunden, so daß I.ecköl tilschieber des Fahrtrichtungeiitils in seine in Fi 11. ."

vom hydrostatischen Motor I 12 nicht im trommel- wiedergegebene Position geschoben wird, in tier dit

artigen Gehäuse 94 nesanimcll wird. Mindern in den hydrostatischen Motoren in einer Drehrichtung um

Sammelbehälter de·- Schleppers über das Abflußrohr 5" !.'uifen. die der Vorwärtsfahrt entspricht, ist die Ein

170 und die Rücklaufleitung 172 gelangt. Die Ein- Iaßieitung72 mit der Zulaufleitiing 182 verbunden

laßleiuing 68 ist mit der Axialbohrung 144 vermittels während die Auslaßleitung 70 mit der Rücklaiiflei

einer Schlauchkupplung 174 und die Äuslaßleitung 70 tung 184 in Verbindung steht. Wie aus den Zeichnen

ist mitderAxialbohrun!il48 vermittelseinerSchlauch- gen ferner hervorgeht, kann der Ventilschiebcr 18!

kupplung 176 verbunden. Somit behalten die Buch- 55 in eine dritte Stellung geschoben werden, in der de

sen 88 und 90 beim Lenkeinschlag der Vorderräder Zulauf zu den hydrostatischen Motoren umcekehr

ihre Stellung in dem Achsträger 76 der Vorderachse wird. d. h.. in dieser Stellung ist die Zulaufleitung 18:

bei, während das trommelartige Gehäuse 94 um die mit der Auslaßleitung 70 und die Einlaßleitung 72 mi

Achse der Buchsen verschwenkt. Da aber die Einlaß- der Rücklaufleitung 184 verbunden. In dieser Sie!

und die Auslaßleitung 68 und 70 mit dem hydrosta- 60 lung entspricht die Drehrichtung der hydrostatische!

tischen Motor 112 über die Achse dieser Buchsen Motoren der Rückwärtsfahrt.

verbunden ist und da die Rücklaufleitung 172 mit Gleicherweise weist das Steuergerät 188 ein Paral

dem trommelartigen Gehäuse 94 ebenfalls über die IeI- und Reihe-Schaltventil 190 auf, über das die hy

Achse der Buchse 88 und 90 verbunden ist, biegen droslatischen Motoren sowohl zueinander parallel al

die Einlaß- und Auslaßleitungen 68 und 70 sowie die 65 auch in Reihe geschaltet werden können. Dieses Ven

Rücklaufleitung 172 während des Lenkeinschlagens til 190 befindet sich in seiner in Fig. 2 dargestellte!

nicht aus. Da sich die relative Stellung zwischen dem Stellung in einer Position, in der die hydrostatischei

Achsträger 76 der Vorderachse und der Einlaß-. Aus- Motoren zueinander parallel geschaltet sind. d. h.. dii

Einlaßleituiig 68 für den hydrostatischen Motor des hydrostatisch-mechanischen Radantriebs 64 ist mit der Einlaßleitung 72 für den hydrostatischen Motor des hydrostatisch-mechanischen Radantriebes 66 und die Auslaßleitungen 74 und 70 sind miteinander verbunden. Der Ventilschieber des Parallel- und Rcihe-Schaltventils 190 ist gleichermaßen in eine Stellung schiebbar, die der Reihenschaltung entspricht und die in Fig. 3 dargestellt ist. Hierbei ist die Alislaßleitung 74 des hydrostatischen Motors des hydrostatisch-mechanischen Radantriebes 66 mit der Einliißlcitum; ftS des hydrostatischen Motors des hydrostatisch-mechanischen Radantriebes 64 verbunden. Eine Feder V)I belastet den Vcntilschicbcr des Parallel- und Rcihe-Schnltventils 190 in eine Stellung, in der die hydrostatischen Motoren zueinander parallel geschähet ind. Der Ventilschieber des Parallel- und Reihe-Schaltventils ist in seine der Reihenschaltung entsprechende, in Fig. 3 dargestellte Stellung, in Abhängigkeil von der Speisung eines Stronikabels 194 mit elektrischem Strom schiebbar. Der Ventilschieber lies Fahrtrichtungsventils 188 wird, wie Fig. 2 zeigt, über Federn 196 und 198 in seiner Neutralstellung gehalten und ist in seine in Fig. 3 dargestellte Endsteilung über ein Stromkabcl 200 und in gleicher Weise in seine entgegengesetzte Endstellung über ein Stromkabel 202 schiebbar, jedoch nur dann, wenn diese stromführend sind.

Der für die Betätigung des Ventilschiebers des Fahrlrichtungsventils 188 und des Ventilschiebers des Parallel- und Reihe-Schaltventils 190 erforderliche Strom wird von der Batterie 28 abgenommen und kann über mehrere Schalter unterbrochen werden. Im ein/einen ist die Batterie 28 mit einer Speisestromleitiing 204 verbunden, in der wiederum ein Schalter 206 vorgesehen ist, über den der ganze elektrische Kreislauf zum Steuergerät von der Batterie 28 aus abschaltbar ist Im einzelnen ist der Schalter 206 über das Kupplungspedal 44 betätigbar, und zwar derart, d;>ß sich, wenn das Kupplungspedal 44 heruntergetreten wird, um die Hauptkupplung auszurücken, der Schalter 206, wie in Fig. 2 gezeigt, öffnet. Dadurch ist bei ausgerücktem Hauptantrieb der StromzuHuß /um FalHtrichtiingsventil 188 abgeschnitten, wodurch sein Ventilschieber infolge der vorgesehenen Federn in seine Neutralstellung zurückkehrt und den Zufluß zu den hydrostatischen Motoren absperrt. Über einen von Hand betätigbaren Hauptschalter 208 kann das Fahrtrichtungsventil 188 und das Parallel- und Reihe-Schaltventil 190 im Steuergerät 180 mit der Spanr.ungsquelle verbunden werden, d. h. bei Betätigung des Hauptschalters kann der Antrieb zu den hydrostatischen Motoren erreicht werden und gleichfalls deren Serienschaltung. Der Hauptschalter ist am Fahrerstand 36 angeordnet und während des Fahrens betätigbar. Er ist im einzelnen aus seiner in Fig. 2 dargestellten Neutralstellung in eine in Fi g. 3 wiedergegebene Stellung einstellbar, in der die hydrostatischen Motoren zueinander in Reihe geschaltet sind, und weiter in eine dritte Stellung, in der die hydrostatischen Motoren zueinander parallel geschaltet sjnd. Der Hauptschalter 208 weist drei Kontakte 210, 212 und 214 auf. Befindet sich nun das Kupplungspedal 44 in seiner in Fig. 3 wiedergegebenen Stelking, in der es also nicht betätigt wird, dann schließt der Schalter 206 den Stromkreis, und ein Strom kann /on der Batterie 28 zum Hauptschalter 208 über die Speisestromleitung204 fließen. Der Kontakt2I4 ist mit dem Stromkabel 200 verbunden. In der Neutralstcl lung des Hauptschalters 208 unterbrechen die Kon takte 210 und 212 den Stromzufluß zu dem Fahrt richtiingsventil 188 und dem Parallel- und Reihe-Schaltventil 190. Hierbei ist dann der Antrieb der hy drostatischen Motoren abgeschaltet. Wird nun abei der Hauptschalter 208 in eine Stellung gebracht, dit der in Fi g. 3 dargestellten Serienschaltung entspricht so fließt ein Strom über den Kontakt 210 in das

ίο Stromkabel 194, wodurch der Ventilschieber des Pa rallel und Reihe-Schaltventils 190 in seine der .Serienschaltung entsprechende Endstellung verschoben wird. Gleichfalls nimmt der Kontakt 212 eine Stellung ein, in der ein elektrischer Strom in eine Stromleitung 216 fließt. Letztere ist über einen Schalter 218 mit dem Stromkabel 202 verbunden. Der Schalter 218 wiederum ist in Abhängigkei! von der Stellung eines Schaltschiebers 220 einer Wendeschaltung 220 im Wechselgetriebe 26 einstellbar. Der

ao Schaltschieber selbst ist in den Fig. 2 und 3 schematisch dargestellt, abgesetzt ausgebildet und kann in drei verschiedene Stellungen in Abhängigkeit davon, ob das Wechselgetriebe des Hauptantriebs auf Vorwärlsfahrt, auf Neutralstellung oder auf Rückwärtsfahrt geschaltet wurde, eingestellt werden. Der Schaltschieber 220 ist ferner über den Schalthebel 48 betätigbar, und zwar dann, wenn dieser seitlich geschiiltct wird, damit das Wechselgetriebe des Hauptantriebs in die für Vorwärts- und für Rückwärtsfahrt vorgesehene Ganggruppc geschaltet werden kann.

Gleichermaßen könnte an Stelle des Schaltschic bets 220 natürlich auch ein Teil des Schaltgestänge und sogar Teile des Wechselgetriebes verwendet wer den. Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel i'.t dot Schaltschieber 220 mit einem auf den Schalter 2IH einwirkenden Stößel 222 versehen. Bei sich in seiner Neutralstellung oder in seiner Ganggruppe für Vorwärtsfahrt befindlichem Wechselgetriebe ist der Schalter 218 geöffnet, so daß das Stromkabel 202 mit der Balteric nicht in Verbindung steht. Wird jedoch der Schaltschieber in seine Stellung R für Rückwärtsfahrt verschoben, so schließt der Stößel 222 den Schalter 218, wodurch das Stromkabel 202 mit der Stromleitung 216 verbunden wird. Befinden sich nun der Schalter 206 und der Hauptschalter 208 in ihrer stromführenden Stellung, so kann ein Strom in d;is Fahrtrichtungsventil 188 über das Stromkabcl 202 gelangen, wodurch der Ventilschieber desselben in seine der Rückwärtsfahrt entsprechende Stellung geschoben wird. Ein Schauer 226 ist über einen Stöße! 224 schließbar und geschlossen, wenn sich der Schalrschieber 220 in seiner der Schaltung der Vorwärtsganggruppe entsprechenden Endstellung befindet, in der der Strom zum Fahrtrichtungsventil 188 über das Stromkabel 200 gelangen kann, jedoch nur, wenn das Wechselgetriebe 26 in seine der Vorwärtsfahrt entsprechenden Ganggruppe geschaltet ist. Wie aus Vorstehendem hervorgeht, wird der Ventilschieber des Fahririchtungsventils 188 selbsttätig in seine der Vorwärts- und der Rückwärtsfahrt entsprechende Endsteliung und in seine Neutralstellung geschoben, wenn im Wechselgetriebe 26 die entsprechenden Ganggruppen geschaltet wurden.

Fin weiterer Schalter 228 ist in der Stromleitung 216 zwischen dem Schalter 226 und der Verbindung mit dem Stromkabel 200 vorgesehen und, wie aus F i g. 2 und 3 hervorgeht, über einen in Abhängigkeit von dem zu schaltenden Gang betätigbaren Schalt-

schieber 230 einstellbar, l.etzteies wrist u.a. Jen Buchstaben/' auf. der sich bei da in F i »>. .''. .vicdergegebenen Stellung genau /wischen zwei Stößeln 232 und 234 befindet, was bedeutet, dall sich das Wechselgetriebe in seiner i'arkstcllung befindet. Die ,κ» h auf dem Schallschiel'er 230 vorgesehenen Zahlen I In·. 8 entsprechen den einzelnen Vonvärtsjifnuien des Wechselgetriebes des Ackerschlepper'.. In F i g. .1 ist (!er .Schaltschieber derart eingezeichnet, dall sich die Stößel 232 und 234 genau gegenüber der /aiii 3 befinden, was bedeutet, daß das Wechselgetriebe in den drillen Gang geschallet ist.

Der Stößel 234 wirkl auf eim ii in einer Stiomlciiiing 23(i vorgesehenen Schalter 2.16 ein. der einen ends mit der Stromleitung 2I6. andeiencniK mit dem Siromkabcl 2(Mi über den Kontakt 2I4 verbunden ist. Die Stellung des Schaltschiebers 230 Ik im beschii··- bcncn Ausführungsbcispie! ist in Abhängigkeit von der in Fahrtrichtung gerichteten Bewegung des Schalthebels 48 ändctbar. mit dem. wie bcieils aus geführt vviirdc, die ein/einen Gänge schaltbar sind. Jedoch können gleitheimadcn wie beim Schaltschieher 220 an seiner Stelle andere Geiriehcteile "der Teile des Schaltgeslänjr.s verwendet werden, deren Stellung in Abhängigkeit von den zu wühlenden Gän gen änderbar ist. So I- .<:»n beispielsweise bei einem Wechselgetriebe, das /mi Schalthebel aufweist, wo bei einer zum Schalten der Vorwärts- sowie der Riickwärtsganggruppe und ;ler andeie /mn Schalten der einzelnen Gänge vorgesehen ist, dct Schaltschie her 220 mit dem Sehalthebel für die ein/einen f ίπιρ-pcn und der Schaltschieber 230 mit dein Schalthebel für die einzelnen (iiiuge verbunden sein.

Ist das Wechselgetriebe in seiner Parkstellung, so befindet sich der Schallschieber 230 in seiner in Fi g. 2 wiedergegebenen Stellung, in der beide Schalter 228 und 236 offen sind, so dall das Stromkabcl 200 unabhängig von der Stellung des Schalters 20fs, des Hauptschalters 208 und des Schalters 226 nicht mehr mit der Batterie in Verbindung steht. In den fünf unteren Gängen wirkt, wie in Γ i g. 3 dargestellt, der Schaltschicber über den Stößel 232 auf den Schaller 228 im schließenden Sinne ein, so dall unter der VoriinssetziinR, daß der Schalter 206, der Kontakt 212 und der Schauer 226 geschlossen sind, ein Strom in das Stromkabel 200 flicßi, mn den Ventilschiebcr des Fahrtrichtungsventils in seine der Vorwärlsfahit entsprechende Fndstelhmg zi' schieben. Sind die hydrostatischen Motoren zueinander parallel geschaltet so nimmt der Hauptschalter 208 eine solche Stellung ein. in der der Kontakt 212 mit dem oberen Arm der Stromleitung 216 stromführend verbunden und die Verbindung des Kontakts 214 mit der Stromleitung 238 unterbrochen ist. Des weiteren wird, wenn das Wechselgetriebe in einen höheren als den fünften Gang geschähet wurde, der Stößel 232 den Sehalter 228 öffnen und es kann, da die Stromleitung 216 nicht über den Kontakt 214 mit dem Stromkabel 200 verbunden ist, kein Strom zu dem Fahrtrichtungsvcn-IiI 188 gelangen, wodurch der Antrieb für die hydrostatischen Motoren abgeschaltet ist. Andererseits ist aber der Schalter 236 beim 6. und 7. Vorwiirtsgang geschlossen, und wenn der Hauptschalter 208 in seiner !''ndstcllung für Serienschaltung, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, gebracht wurde, wird der Kontakt 214 die Stromleitung 23." mit dem Stromkabel 200 stromführend verbinden, so daß der Ventilschiebcs des Fahrtrichtungsvcntils 188 seine der Vorwärtsganggruppe entsprechende F.ndsielliinu einnehmen kann. Ferner ist tier Schaltschiebcr 230 derart ausgebildet, daß beim H. Gang beide Schalter 228 und 236 wie bei der Parkstellung des Wechselgetriebes olfcn sind, so (iaß dann der Ventilschiebcr wiederum in seine Neu-Iralsielluiur zurückgeführt witd.

Durch die Ausbildung des Schaltschiebers 230 und der zugehörigen Schalter 228 und 236 ist gewährleistet, daß die Vorderräder lediglich im 1. bis 5. Gang

ίο angetrieben werden können, und /war dann, wenn die hydiosialischen Motoren zueinander parallel ge schaltet sind und vom 1. bis 7. Gang, wenn die hydtostalischen Motoren zueinander in Reihe geschaltet sind. Hie höhere Geschwindigkeit bei zueinander in Reihe geschalteten hydrostatischen Motoren ist dadurch realisierbar, daß die Reihenschaltung lediglich die halbe leistung im Vergleich zur Parallelschaltung bei der gleichen Geschwindigkeit erfordert. Die P'nddichzahlen bei herkömmlichen Schlcppergetricben

in bei Rückwärtsfahrt sind gewöhnlich geringer als die bei Vorwärtsfahrt, so daß die selbsttätige Unterbrechung des Vorderradantriebes bei höheren Drehzahlen bei Rückwärtsfahrten unnötig ist. Somit inaucht dei Strom zum Finstcllcn de ■ Venlilschichers 188 des

jj Fahitrichlungsvcntih in seine der Rückwärtsfahrt entsprechende Fndsicllung nicht über die Schalter 228 und 236 geführt werden, die. wie vorstehend ausgefühit wurde, den selbsitiitigcii Unterbrecher bilden.

Normalerweise wird der Ackerschlepper im Einsatz

3» lcdii'lich durch die Hinterrädei 14 und 16 angcipcben, jedoch, wenn d'-i Finden wli die Zugbedingiingen derart sind, daß ein Vietiadantrieb für den Schlepper vorteilhaft sein könnte, biaucht der Schlepperfahrer lediglich ilen Hauptschalter 20K /ti brtütigen. um den hydrostatischen Antrieb zuschalten r.u können. Wie vorstehend bereits ausgeführt wurde, wird bei zugeschalteten hydrostatischen Motoren d'c Drehrichtung der V.mlerrädu derjenigen der rück wiirligen Treibräder entsprechen und der Antrieb der Vorderräder selbsttätig nutet blinden, wenn der Hauptantrieb zum Wechselgetriebe durch Betätigung der Hau|">tkupplung über d-is Kit|-plungsp^%il,jl 44 unterbrochen wird.

Hei anuetripbenen hydrostatischen Motoren mit einer Drehrichtunc die der Vorviirtsfahrt entspricht, fühien die Finlaßlcitungen 72 und 68 Druckflüssigkeit. Da gleichermaßen ilic /vlmder 140 nv: den Finlaßlcitungen 68 und 72 über die DrosseiöfTming ' -3 verbunden sind, werden die /vlmder 140 dni'.kbcaufschlagt, sobald die FinlaUleitungen 68 und "??, Druckflüssigkeit fördern, wodurch wiederum die Bremsen 133 selbsttätig eingerückt werden, um die lenkbaren Vorderräder 20 und 22 mit den hydrostatischen Motoren 112 zu verbinden. Hierbei verhindert das Rückschlagventil 166 den Rückfluß der Druckflüssigkeit aus den Zylindern 140 in die Auslaßleitungen 74 und 70. Gelangt aber die Druckflüssigkeit über die Leitungen 70 und 74 in die hydrostatischen Motoren 112, und zwar dann, wenn die hydrostatischen Motoren in umgekehrter Drehrichtung für die Rückwärtsfahrt angetrieben werden und die Auslaßleitungen 70 und 74 Druckflüssigkeit führen, so werden die Rückschlagventile 166 aufgedrückt und die Zylinder 140 beaufschlagt. Die Drosselöffnungen 163 sind relativ schmal ausgebildet, um den Flüssiekeiisdurchfluß in die danri die Rücklaufleitungen bildenden Einlaßleiiungen 68 und 72 zu drosseln, damit ein ausreichender Druck in den die Bremse betätigenden Zylindern 140 zum

Eingriff der Bremsen 133 erhalten bleibt. Wenn die Bremse 133 ausgerückt ist, sind die hydrostatischen Motoren 112 nicht mehr mit den Vorderrädern 20 und 22 in Antriebsverbindung, obwohl einiae Elemente des Planetenräi'.ergetriebes 120 immci noch mit den Vorderrädern verbunden sind. Beim normalen Einsatz des Schleppers ist die Geschwindigkeit der Vorderräder in der Regel nicht hoch genug, daß der ständige Eingriff einiger Elemente des Planetenräd·¹!- getriebes nachteilig sein könnte. Andererseits könnte aber eines der Elemente des Planetenrädergetriebes, und zwar das. das mit Bezug auf den Krauverlauf am nächsten der Vorderräder 20 und 22 hegt, leicht ausgerückt werden, um das Planelenrädergetricbc b ■. hohen Drehzahlen der Vorderräder vollständig ;·π·.; iirücken, beispielsweise in Fällen, in denen der Ackerschlepper einen Anhänger zieht.

Beim normalen Einsatz, sollen die hydrostatischen Motoren zueinander parallel geschaltet sein. De- weiteren ist das AusLianesniomeiu der hvdrostatischen ~o Motoren infolge der bestimmten Bauart eine direkte Funktion des Druckanfalls, so daß. wenn man eine;. konstanten A'isgangsdruck an der Pumpe 30 voraussetzt, die hydrostatischen Motoren 112 ein gleichbleibendes Drehmoment, unabhängig von der Geschvvm- 2; digkeit des Ackerschleppers aufweisen. Andererseu-. wird, w mi der Leistuniisbedarf der hydrostatischen Motoren, die mit ilen anderen hydraulischen Aggregaten in Verbindung stehen, die Kapazität der I\.nrv überschreitet, so daß der Ausgangsdruck abfallt, das 3" Absperrventil 186 den 1 iüssigkeitsdurchfluß /u ιί··η hydrostatischen Motoren unterbinden. Bei Parallelschaltung wird jedem der hydrostatischen Motoren die gesamte Pumpenleistuns; zur Verfügung stehen. Ferner kommt noch beim Kurvenfahren der Ausgleicheffckt zur Wirkung, d. h., der Flüssigkeitsdurchfluß in den zwei hydrostatischen Motoren ist nicht notwendigerweise gleich, da der Flüssigkeitsbedarf des außenliegenden hydrostatischen Motors bei Kurvenfahrten größer ist als der des inncnliegenden. Andererscits ist es unter gewissen Voraussetzungen wünschenswert, daß ilas Drehmoment der Vorderräder abfällt, beispielsweise bei Bodenbedincungen. bei dene'i die Vorderräder bei maximalem Drehmoment durchru: ,hen würden. Gleichermaßen ist es manchmal wüi. iienswcrt. daß das Drehmoment an den Vorderrädern unterschiedlich ist. beispielsweise b'i Arbeiten in hügeligem Gelände, wobei das talv. ilris gerichtete Vorderrad einen größeren Teil des Ackerschleppergewichtes aufnimmt, so daß bei einem ge- ;n gebenen Drehmoment das talwärts zeigende Vorderrad und der zugehörige hydrostatische Motor eine geringere Tendenz zum Schlupf aufweisen als das hangaufwärts gerichtete Vorderrad.

Unter solchen Voraussetzungen kann der Hauptschalter 208 in seine in Ii g. 3 wiedergegebepe Position eingestellt werden, in der clic hydrostatischen Motoren zueinander in Reihe geschaltet sind und die beiden hydrostatischen Motoren die gesamte Pumpeiileistung unter sich aufteilen, so daß unter gewissen fio Voraussetzungen das Ausgangsdrehmoiiienl eines hydrostatischen Motors halb so groß ist wie dasjenige, wenn die hydrostatischen Motoren zueinander parallel geschaltet wären. Das kleii
ringer! UUtLr gewissen
zum Schlupf. Bei Hangfahrten wird das richtete Vorderrad den größeren Leisl haben und daher auch das _
weisen. \>.as wiederum vorteilhaft ist, da das talwän seriehtete Vorderrad einen größeren Teil des Gi vvichies des Ackerschleppers tragt, und somit ein. aerin'jeie Tendenz zum Schlupf zeigt. Es kann bei spielst use angenommen werden, daß, wenn der hydi"ostati>che Antrieb für eine Pumpenlcistung vr ■ 2(KH) psj ULisieleüt ist. beim Einsatz in der Ehe;, jedem Voidcrrad eine Leistung von ungefähr 1000 p-■· zur \ eMiieunii stehen würde. Andererseits kann ah die dem hamiaufwärts gerichteten Vorderrad zur Ve fÜLiunu stehende Leistung von HK)O psi einen Schhi herviiiTufen. wodurch der Leistungsbedarf weiter ,. i'u/ieM -A ir-L In einem solchen Fall könnte die Le stun-i d.> lianuaufwärts gerichteten Vorderrades .; bei--n:eisweise 5!^!l' p>i abfallen, urn ein Drehmuni,, /ti ermöglichen, bei dem das Vorderrad kein Schlupf mehr aufweist, während dem talwärts zul. Ic'jenen Vorderrad die überschüssige Leistung \. · 501! rs: und srmii eine Leistung von insgesai" ·. 15i'O p-.i zur VeriÜL'iing stehen würde, wodurch ι¹ ··. diesem Vorderrad /ur Verfügung stehende Dre'· momeni dreimal ·■■> g'oß wäre wie das. das dem ham>•iuf«ärtsi;e!e-:ene!: \'orderrad zur N'erfügung steht.

Hei Reihenschaltung treten solche Bedingungen v\;c bei Parallelschaltung nicht auf. da der Flüssigkeitdiirchfluß durch die hydrostatischen Motoren up.;..; Vernachlässigung der Leckölverluste gleich ist. Andererseits wird bei Kurvenfahrten des Schleppers bei in Reihe geschalteten hydrostatischen Motoren er Druckabfall und somit das F.nddrehmomeni und der Schlupf des Vorderrades, das langsamer läuft, ^U,:k ansteigen, während der Druckabfall und das Erddrehmoment des schneller laufenden Vorderrades abfällt. Fin Lenken ist möglich, da das schneller laufende Vorderrad das langsamer laufende Vorderrad selbsttätig überholen kann, entweder dadurch, daß man die Bremse 133 des schneller laufenden Vorderrades teilweise ausrücl· t oeier dadurch, daß der hvdroslalische Motor des schneller laufenden Vorderrades, zeitweise Kavitation aufweist. Dadurch, daß die RücklautleituiU' 172 den Rücklauf aus dem tioinnielar' vn Gehäuse 94 über das Abflußrohr 170 ermöglicht, i-^; erreicht, daß das trommelartige Gehäuse *)1 ujii unier hohem Druck stehendem Lccköl sowohl bei Serien- als auch bei Parallelschaltung geschützt ist.

Die /w .mgsläufige Verbindung zwischen den Schaltelemente, lies Wechselgetriebes des Hauptantriebs und den Schaltgliedcrn für die hydrostatischmechanischen Radanlrichc ermöglicht bei zugeschalteten, Vorderradantrieb eine selbsttätige Übereinstimmung zwischen den Hinter- und den Vorderrädern. Die Verbindung zwischen den Schaltteilcn gewährleistet ferner, daß bei Schleppergeschwindigketten, in denen der Füissigkcitszufluß zu den hydrostatischen Motoren die Kapazität der Hauptpumpe 30 überschreite!, der Vorderradantrieb selbsttätig abgeschaltet wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

1. S 804 779 ό

   in tier ein in Abhängigkeit von der Stellung de-,

   Patentansprüche: Kupplungspedals (44) für den Hauptantrieb ikn

   "•.romilurchfluü zulassender uder uiiierbreclicruKi

   I. H.drostatisch-mechaniseher Zusat/.anirieb .Schaller (206J eingebaut ist, mit der Battens: (2Hi für Kraftfahrzeuge, insbesondere Ackerschleppe!, ä \_r, Verbindung steht, wobei in der elektrische!: dessen Antriebsräder über einen Hauptantrieb an- Leitung £200 und 202) vom J-ahrtndilungsvenhl treibbur sind, bei dem mittels einer von der An- zum Hängehalter in Abhängigkeit von der hndtricbsmaschine angetriebenen, in ihrer Förder- drehzahl und der Drehrichtung d?s mechanischen menge einstellbaren Hauptpumpe die den jeweils Hauptantriebes den Stromdurclifluß zulassend·: lenkbaren Rädern zugeordneten hydrostatischen io oder unterbrechende Schalte! (ilS, 226. ?2H und Motoren mit Druckmittel beaufschlagbar sind, die 236) vorgesehen sind, ihrerseits die Räder über mechanische Radnabengetriebe antreiben, wobei im geschlossenen hydraulischen Arbeitskreislauf zu den hydrostati- ■

   sehen Motoren ein Fahrtrichtungveniü und ein 15
   au^f den Druck im hydraulischen Kreislauf ansprechendes Ventil, das die Druckmittelbeauf- Die Erfindung bezieht sich aufeinen Iiydro>tiiti.-ic'·- schlagung der hydrostatischen Motoren beeinflußt, mechanischen Zusatzantrieb für Kraftfahrzeuge, in:, angeordnet sind, dadurchgekennzeich- besondere Ackerschlepper, dessen Antriebsräder üb-,--. net, daß an dem von der Hauptpumpe (30) des 20 einen Hauptantrieb antreibbar sind, bei dem mittel· hydrostatisch-uechanischen Zusatzantriebes mit einer von der Antriebsmaschine angetriebenen, in :h Druckmittel versorgten hydraulischen Arbeits- rer Fördermenge einstellbaren Hauptpumpe die der. kreislauf, wie für sich bekannt, auch hydraulisch jeweils lenkbaren Rädern zugeordneten l.ydrosta·;,-betätigbare Aggregate des Fahrzeuges und/oder sehen Motoren mit Druckmittel beaufschlagbar sind. hydraulisch betätigbare Arbeitsgeräte (61) ange- 35 die ihrerseits die Räder über mechanische Radnab.nschlossen sind, und daß das vom Druck im hy- getriebe antreiben, wobei im geschlossenen hydraudraulischen Arbeitskreislauf betätigte Absperr- lischen Arbeitskreislauf zu den hydrostatischen Mo- \entil (186) selbsttätig nach Unterschreiten eines toren ein Fahrtrichtuügsventil und ein auf den Druck vorbestimmten Druckes im hydraulischen Arbeits- im hydraulischen Kreislauf ansprechendes Ventil, das kreislauf die hydrostatischen Motoren (112) des 30 die Druckmittelbeaufschlagung der hydrostatischen hydrostatisch-mechanischen Zusatzantriebes vom Motoren beeinflußt, angeordnet sind, hydraulischen Arbeitskreislauf abschaltet, ohne Es ist bereits bekannt (amerikanische Patentschrift die Druckmittelversorgu-ig der hydraulisch betä- 3 272 277 und amerikanische Patentschrift 3 272 27')), tigten Aggregate und/ode- Arbeitsgeräte (61) zu dem mechanischen Getriebe von Ackerschleppern unterbrechen. 35 einen hydrostatisch-mechanischen Zusatzantrieb zu-
2. 2. Hydrostatisch-mechanischer Zusatzantrieb zuordnen, der auf die Vorderräder wirkt. Dieser benach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß kannte Zusatzantrieb benötigt jedoch ein eigenes Hyim hydraulischen Arbeitskreislauf in die Verbin- drauliksystem und kann nicht an das sowieso in derdung zwischen dem dem Absperrventil (186) artigen Fahrzeugen bereits vorhandene Hydraulik· nachgeschalteten Fahrtrichtungsventil (188) und 40 system angeschlossen werden. Das wiederum macht den hydrostatischen Motoren (112), wie an sich den Zusatzantrieb aufwendig und, was die Kosten anbekannt, ein diese willkürlich in Reihe oder zu- belangt, unwirtschaftlich.

   einander parallel schaltendes Parallel- und Reihe- Auch ist es schon bekannt (deutsche Auslegeschrift

   Schaltventil (190) eingeschaltet ist. 1 157 875), daß bei Änderung des Druckes in einem
3. 3. Hydrostatisch-mechanischer Zusatzantrieb 45 Hydrauliksystem ein Schaltvorgang durch ein Ventil nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn- ausgelöst wird. Im einzelnen ist bei dieser bekannten zeichnet, daß das Parallel-und Reihe-Schaltventil. Vorrichtung das hydrostatische Getriebe mit einem (190) derart mit der Schaltung des mechanischen eigenen Kreislauf und einem Umschaltventil beschrie-Hauptantriebes verbunden ist, daß eine Parallel- ben, durch das beim Absinken des Druckes »n einer schaltung der hydrostatischen Motoren (112) Ie- 50 Fülleitung einer von zwei innerhalb des Getriebes diglich im unteren Enddrehzahlbereich des me- vorhandenen Schmierölwegen selbsttätig absperrbar chanischen Hauptantriebes erfolgt. ist. Hierbei handelt es sich aber um ein Ventil, das
4. 4. Hydrostatisch-mechanischer Zusatzantrieb nur den wechselseitigen Zufluß zu einem der Schmiernach Anspruch 1 und einem oder mehreren der ölwege gestattet, aber nicht den gleichzeitigen Zufluß vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, 55 zu beiden Schmierölwegen.

   daß das Parallel- und Rcihe-Schaltventil (190) Schließlich zeigt die bekannte Vorrichtung (ameri-

   und das Fahrtrichtungsventil (188) zumindest in kanische Patentschrift 3 246 715), von der die Erfin-

   eii e F.ndstellung elektromagnetisch einstellbar dung ausgeht, einen hydrostatisch-mechanischen Zu-

   sin 1. satzantrieb, der einem Hauptantrieb, der jedoch bei
5. 5. Hydrostatisch-mechanischer Zusatzantrieb 60 der bekannten Vorrichtung ebenfalls als hydrostanach Anspruch 1 und einem oder mehreren der tischer Antrieb ausgebildet ist, zugeschaltet werden vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, kann. Diesem bekannten hydrostatisch-mechanischen daO das Parallel- und Rcihc-Schal'.vcntil (190) Zusatzantrieb läßt sich jedoch nicht entnehmen, daß und das Fahrtrichtungsventil (188) über je eine bei Druckabfall im hydraulischen Arbeitskreislauf der elektrische Leitung (Stromkabel 194, 200 und 202) 65 Zusatzantrieb, d.h. dessen hydrostatische Motoren, mit einem manuell betätigbaren, in zwei F.ndstel- selbständig abgeschaltet werden, während andere hylungen schiebbaren Hauptschalter (208) verbun- draulische Verbraucher weiter beaufschlagt werden, den sind, tier über eine Speisesiromleilung (204). Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Er-