DE1782539A1 - Verfahren zur zusaetzlichen intermittierenden Belastung der Hinterraeder eines Schleppers mit angehaengtem Aufsattelpflug - Google Patents

Description

Verfahren zur zusätzlichen intermittierenden Belastung der Hinterräder eines Schleppers mit angehängtem Aufsattelpflug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur zusätzlichen intermittierenden Belastung der Hinterräder eines Schleppers mit RegeHydraulik, Dreipunktgestänge und mit einem an den unteren "Lenkern des G-estänges angehängten Aufsattelgerät, insbesondere mit einem Aufsattelpflug, von dem ein Teil seines Gewichtes durch ein oder mehrere am Ende des Gerätes angebrachte Stützräder auf den Boden übertragen wird.

Die von den Hinterrädern eines Schleppers auf den Boden übertragbare Zugkraft hängt bekanntlich von den Bodenverhältnissen und von der Belastung der Hinterräder ab. Zur zusätzlichen Belastung der Hinterräder trägt die vom Schlepper ausgeübte Zugkraft bei, sofern diese an einem genügend großen Hebelarm in Bezug auf die Auflagestelle der Hinterräder angreift. Diese Zugkraft versucht, das im Schlepperschwerpunkt angreifende Schleppergewicht anzuheben. Dadurch werden die Vorderräder ent lastet und ein entsprechend großer zusätzlicher Teil des Schlep-

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pergewiehtes auf die Hinterräder übertragen. Eine weitere Steigerung der Belastung der Hinterräder kann erreicht werden, wenn das vom Schlepper gezogene Gerät am Schlepper angebaut ist und vom Schlepper getragen wird. Das ist bei Anbaupflügen der Fall, die beim Pflügen von der hydraulischen Aushebevorrichtung des Schleppers getragen werden. Das Gewicht dieser Pflüge erhöht einmal das Schleppergewicht und ergibt damit unmittelbar eine zusätzliche Belastung der Hinterräder und bewirkt zum anderen ebenso wie die Zugkraft eine Entlastung der Vorderräder des Schleppers und damit nochmals eine zusätzliche Belastung der Hinterräder.

Bei einem Aufsattelpflug wird von den unteren Lenkern des Dreipunktgestanges nur das vordere Ende des Pfluges getragen, so daß nur ein Teil des Pfluggewichtes auf den Schlepper übertragen wird. Es ist nicht möglich, das gesamte Gewicht des Pfluges auf den Schlepper zu übertragen, weil einmal die hydraulische Aushebevorrichtung meist nicht in der Lage wäre, das gesamte Pfluggewicht zu tragen, und weil zum anderen eine zu weitgehende Entlastung der Vorderräder des Schleppers eintreten würde, d.h. der Schlepper nicht mehr lenkbar wäre. Da von der Aushebevorrichtung wie angegeben nur das vordere Ende des Aufsattelpfluges getragen wird, so kann bei Aufsattelpfltigen die am Schlepper üblicherweise vorhandene Segelhydraulik nicht ausgenutzt werden, mit der bekanntlich auf gleichbleibenden Zugkraftbedarf des Pfluges geregelt wird, d.h. die Arbeitstiefe des Pfluges jeweils so einge-

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stellt wird, daß der Zugkraft "bedarf konstant bleibt. Bei einem Aufsattelpflug bestimmt das Stützrad am Ende des Pfluges die Arbeitstiefe. Es hätte also auch keinen Sinn, die vorderen Schare des Pfluges auf eine andere Arbeitstiefe einzustellen, um so den Zugkraftbedarf des Pfluges konstant zu halten. Die Arbeitstiefe muß für alle Schare die gleiche bleiben.

.' Aufgabe der Erfindung ist, auch bei einem Aufsattelpflug eine zusätzliche Belastung der Hinterräder des Schleppers und damit eine Erhöhung der übertragbaren Zugkraft zu erreichen, ohne die Steuerbarkeit der Vorderräder zu beeinträchtigen und ohne die Gefahr des Aufbäumens des Schleppers. Die Erfindung geht einmal von der Erwägung aus, daß eine intermittierende, kurzzeitige zusätzliche Belastung der Hinterräder genügend hoher Frequenz und Größe, die mit einer entsprechenden intermittierenden Entlastung der Torderräder verbunden ist, die Steuerbarkeit dieser Räder nicht beeinträchtigt, und zum anderen von der Überlegung, daß auch durch eine kurzzeitige zusätzliche Belastung der Hinterräder genügend hoher Frequenz 4ie vom Schlepper übertragbare Zugkraft gesteigert werden kann. Eine kurzzeitige zusätzliche Belastung"der. Hinterräder bewirkt eine Verformung ihrer Luftreifen, die^: mit einem zusätzlichen Eindrücken oder Einhämmern der Reifenprofile in den Boden verbunden ist. Der Boden wird dabei ebenfalls profiliert, was die Kraftübertragung zwischen Reifen und Boden verbessert.

Die Erfindung setzt einen Schlepper mit einer Regelhydraulik voraus, mit einem Dreipunktgestange und einem an den unteren

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Lenkern des Gestänges angehängten Aufsattelpflug, von dem ein Teil seines Gewichtes durch ein oder mehrere am Ende des Gerätes angebrachte Stützräder auf den Boden übertragen wird. Um "beim Pflügen eine zusätzliche intermittierende Belastung der Hinterräder des Schleppers zu erreichen, wird erfindungsgemäß so verfahren, daß der von den unteren Lenkern getragene und auch mit dem oberen Lenker lösbar gekuppelte Aufsattelpflug während des Pflügens mit eingeschalteterRegelhydraulik betrieben und die Kupplung zwischen oberem Lenker und Pflug oder oberem Lenker und Schlepper erst bei Überschreiten einer einstellbaren Zugkraft im oberen Lenker selbsttätig gelöst wird. Vorzugsweise wird hierbei eine Kupplung zwischen Pflug und oberem Lenker bzw. zwischen diesem und dem Schlepper verwendet, durch die vom Pflug her vor allem Zugkräfte, gegebenenfalls auch nur Zugkräfte auf den oberen Lenker übertragen werden können. Mit dem Verfahren gemäß der Erfindung läßt sich eine zusätzliche intermittierende Belastung der Hinterräder von genügender Größe und genügend hoher Frequenz erreichen, wie dies im folgenden anhand der Zeichnung erläutert ist.

In der Zeichnung zeigen:

Abb. 1a und 1b eine Seitenansicht eines Ackerschleppers mit einem Aufsattelpflug,

Abb. 2 eine bereits in Abb. 1 gezeigte Kupplungsvorrichtung zwischen oberem Lenker und Pflug in größerem Maßstab,

Abb. 3, 4- und 5 Abbildungen von abgeänderten Kupplungsvorrichtungen nach Abb. 2,

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Abb. 6 eine andere Form der Kupplungsvorrichtung,

Abb. 7 einen oberen Lenker, der gleichzeitig als Kupplungsvorrichtung ausgebildet ist,

Abb. 8 eine weitere Ausführungsform der Kupplungsvorrichtung und

Abb. 9 und 10. eine Kupplungsvorrichtung zwischen Lenker und Schlepper.

In den Abb. 1a und 1b ist ein üblicher Schlepper dargestellt, d.h. ein Schlepper, der mit einem Dreipunktgestänge, einer hydraulischen Aushebevorrichtung und mit einer Regelhydraulik ausgerüstet ist. Die beiden unteren Lenker des Dreipunktgestänges sind mit 2 bezeichnet und in üblicher Weise am Schlepper angelenkt. Der obere mit 4 bezeichnete und bei 5 im Schleppergehäuse geführte Lenker hat aus später erläuterten G-ründen eine vom üblichen Lenker abweichende Form. Er wirkt wie üblich über eine Stange 6 auf die Regelfeder einer nicht dargestellten Regelhydraulik bekannter Ausbildung ein, und zwar einer Regelhydraulik, die sowohl auf Druckkräfte wie auch auf Zugkräfte im oberen Lenker 4 anspricht. Der Schlepper hat weiter einen hydraulischen Zylinder 10 mit Kolbenstange 10a, die über ein Gestänge 11a, 11b, 11c mit den unteren Lenkern 2 gekuppelt ist. Mit Hilfe des Zylinders 10 können die unteren Lenker 2 angehoben und in einer jeweils gewünschten Lage gehalten werden.

An den unteren Lenkern 2 ist im Punkt A das Pflugvordergestell 8 eines Aufsattelpfluges angelenkt. Der an seinem Ende von einem Stützrad 7 getragene Pflugrahmen ist mit 1 bezeichnet. Von

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den Pflugscharen des Pfluges ist der Einfachheit halber nur das vordere Pflugschar 3v und das hintere Pflugschar 3h dargestellt. Abweichend von der üblichen Ausbildung eines Aufsattelpfluges bildet das Pflugvordergestell 8 einen Turm, dessen Spitze eine Rolle 16 trägt, und abweichend von der üblichen Ausbildung eines oberen Lenker^hat dieser einen hakenförmigen Ansatz 9, der durch eine am Grindel¹angreifende Feder 24 gegen die Rolle 16 gepreßt wird. Der Ansatz 9 bildet eine Fläche 15, die zur Übertragung von Zugkräften auf den oberen Lenker 4 dient, wenn der Aufsattelpflug die nach Abb. 1b dargestellte Lage einnimmt. In der Lage in Abb. 1a werden auf den oberen Lenker vom Pflug her weder Zug- noch Druckkräfte ausgeübt. Die Fläche 15 hat eine solche Neigung, daß der Lenker 4 bei Übersteigen einer bestimmten Zugkraft von der Rolle 16 entgegen der Wirkung der Feder 24 abgleiten kann.

In den Abb. 1a und 1b sind die beim Pflügen auftretenden Kräfte eingezeichnet. Der an allen Scharen insgesamt auftretende Boden-

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widerstand(mit R bezeichnet. Das Gewicht G des Pfluges greift im Schwerpunkt an. Da man Kräfte in ihrer Wirkungsrichtung verschieben kann, so kann man die Kräfte G und R zu einer Kraft W zusammensetzen und die Kraft W₀ auf die Punkte A und B aufteilen. Man erhält so die Abstützkraft B des hinteren Stützrades und eine Kraft Wj, die durch den Anlenk- und Zugpunkt A des Aufsattelpfluges geht. Die Kraft Wi kann man in zwei Kräfte V₁ und C₁- zerlegen. Die Kraft V₁ ist die Kraft, um die die Vorderräder entlastet werden. Die Kraft C, wird von den Hinterrädern auf- .

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genommen. Man kann sie in die beiden Kräfte Z und EL zerlegen. Die Kraft Z ist die von den Schlepperhinterrädern auf den Boden zu übertragende Zugkraft, die Kraft H₁ ist die aus der Kraft C-]resultierende zusätzliche Belastung der Hinterräder. Das Gewicht des Schleppers verteilt sich auf die Vorder- und Hinterräder. Für die Verteilung ist bestimmend die Lage des Schlepperschwerpunktes. Das auf die Vorderräder entfallende Gewicht wird also um die Kraft V₁ vermindert, das auf die Hinterräder entfallende Gewicht um die Kraft H₁ erhöht.

In Abb. 1b ist unterstellt, daß die unteren Lenker 2 vom Zylinder 10 über das Gestänge 11 so weit angehoben sind, daß der gesamte Pflug vom Schlepper getragen wird, also ein Pail, der oft nicht möglich ist, da in vielen Fällen der hydraulische Zylinder das gesamte Pfluggewicht nicht tragen bzw. kein Moment auf die unteren Lenker 2 ausüben kann, was dem Moment Pfluggewicht χ Schwerpunktabstand a von der Anlenkstelle A entspricht. Wird B= 0, so setzt sich W2nur aus R + G zusammen. Man erhält jetzt für die Vorderräder eine Entlastung V2 und für die Hinterräder eine Belastung H2» die beide wesentlich größer sind als in Abb. 1a und die Grenzen der zusätzlichen Belastung der Hinterräder angeben.

In der Stellung des Pfluges nach Abb. 1a wird die Zugkraft Z ausschließlich durch die unteren Lenker 2 auf den Pflug 1 übertragen. Im oberen Lenker entstehen weder Druck- noch Zugkräfte. Es ist unterstellt, daß die Feder der Regelhydraulik auf eine

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"bestimmte Zugkraft eingestellt ist. In der Stellung nach Abb. 1Td besteht im oberen Lenker eine Zugkraft P₂, die sich aus der Forderung P . t> * W . a ergibt, also eine Zugkraft, die weit über der an derRegelfeder eingestellten bzw. einstellbaren Zugkraft liegt, d.h. die Regelfeder wird zusammengedrückt, der zugehörige Steuerschieber wird auf Senken gestellt, so daß der hydraulische Zylinder 10 in Richtung Absenken der unteren Lenker 2 beeinflußt wird. In den unteren Lenkern besteht in der Stellung nach Abb. 1b anstelle einer Zugkraft eine Druckkraft. Der Pflug wird durch die Regelhydraulik in die Stellung nach Abb. 1a zurückgeführt. Damit verschwindet die Zugkraft im oberen Lenker, die Zugkraft Z wird wieder durch die unteren Lenker 2 übertragen. Das Verschwinden der Zugkraft im oberen Lenker bedeutet, daß die in der Regelfeder eingestellte Zugkraft weit unterschritten wird, d.h. die Regelfeder verschiebt den zugehörigen Steuerschieber so weit, daß dem hydraulischen Zylinder 10 Drucköl zum Anheben des Pfluges zugeführt wird. Der Pflug gelangt wieder in die Stellung nach Abb. 1b. Es entsteht im oberen Lenker wieder eine Zugkraft, die die eingestellte weit übersteigt, d.h. der hydraulische Zylinder 10 wird von der Regelhydraulik wieder auf Senken umgeschaltet.

Wie aus Vorstehendem hervorgeht, wird der hydraulische Zylinder ständig von Heben auf Senken und von Senken auf Heben umgestellt, d.h. die Belastung der Hinterräder wechselt ständig zwischen dem Wert H- in Abb. 1a und dem Wert H2 in Abb. 1b. Es wie schon ausgeführt nicht immer möglich, eine vollständige

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Entlastung des Stützrades 7, d.h. im Falle B=O, zu erreichen. Die Bewegung der unteren Lenker 2 bleibt gering und ist nur so groß, daß die Relativbewegung des um den Anlenkpunkt 5 entgegen dem Uhrzeigersinn schwenkenden Lenkers 4 und der um den Punkt A im Uhrzeigersinn schwenkbaren Rolle 16 ausreicht, um den Steuerschieber aus der Stellung "Heben" in die Stellung "Senken" zu bringen. Wenn hierbei auch ein Abheben des Stützrades 7 nicht erreicht wird, so wird doch die Kraft H₁ in Abb. 1a wesentlich vergrößert, weil vom hydraulischen Zylinder 10 auch die Beschleunigungskräfte für die sehr kurze Hubbewegung aufgebracht werden müssen. Auch diese Beschleunigungskräfte wirken sich als zusätzliche Belastung der Hinterräder aus.

In Abb. 1a und 1b ist unterstellt, daß der obere Lenker auf die Feder der Regelhydraulik einwirkt. Es macht aber keinen Unterschied, wenn anstelle des oberen Lenkers die unteren Lenker 2 die Regelhydraulik beeinflussen, denn wie zuvor ausgeführt verschwindet in Abb. 1b die Zugkraft in den unteren Lenkern, und es tritt stattdessen eine Druckkraft auf, so daß es zu einer Verstellung des Steuerschiebers und zu einem Umschaltvorgang von Heben auf Senken und anschließend wieder umgekehrt von Senken auf Heben kommt. Auch in diesem Fall spricht also die Regelhydraulik auf Zugkräfte im oberen Lenker an, da diese gleichbedeutend mit Druckkräften im unteren Lenker sind.

Wie Abb. 2 zeigt, trägt das turmartig ausgebildete Vordergestell 8 einen Zapfen 12. Hieran angelenkt ist ein Hebel 13

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mit einem Kupplungszapfen 14 für den üblichen oberen Lenker 4 eines Dreipunktgestänges. Der hakenartig abgebogene Teil 13a des Hebels 13 legt sich mit seiner Stirnfläche 15 gegen eine Rolle 16. Diese Rolle sitzt auf einem Zapfen 17 und dieser wiederum in einem Hebel 18, der mit einem Zapfen 19 am Vordergestell 8 angelenkt ist. In diesem sitzt weiter schwenkbar ein Zapfen 20 mit einer senkrecht zur Zapfenachse gerichteten Bohrung. Diese nimmt einen Gewindebolzen 21 auf, der bei 22 am Hebelarm 18 angelenkt ist. Die Lage des Hebelarmes 18 ist durch eine Mutter 23 einstellbar. Der Bolzen 21 trägt eine Feder 24, die zwischen zwei Scheiben 25, 26 sitzt. Die Scheibe 25 stützt sich am Zapfen 20 ab, die Scheibe 26 an einer Mutter 27> mit deren Hilfe die Druckkraft der Feder 24 eingestellt werden kann, d.h. die Kraft, die überwunden werden muß, wenn der Hebel 18 den Hebel 13 freigeben soll. Die Teile 15, 16 und 25 haben die aus Abb. 1a und 1b bekannte Punktion.

Die Arbeitsweise der Kupplungsvorrichtung zwischen lenker und Pflug entspricht der zuvor beschriebenen.

Die Feder 24 ist so eingestellt, daß der Hebelarm 18 erst bei einer Zugkraft im oberen Lenker beiseitegedrückt werden kann, die größer ist als die Zugkraft im oberen Lenker, bei der die Regelhydraulik auf Absenken umschaltet, und kleiner ist, als die, bei der eich der Schlepper aufbäumen würde.

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Wichtig ist, daß die^egelfeder der Regelhydraulik "beeinflussende Zugkraft Zeit genug hat, die Verstellung des Steuerschiebers in die Stellung "Senken¹* durchzuführen, bevor ein Abgleiten der Rolle 16 von der Fläche 15 eintreten kann, d.h. eine Auslösung der Überlastsicherung erfolgen kann. Das kann durch eine geeignete Form der Fläche 15 erreicht werden. Ist diese wie in Fig. 1 gerade, so muß das vom Pflug über den Arm 13 auf den Hebel 18 ausgeübte Moment noch etwas ansteigen, bevor die Rolle von der Fläche 15 abgleitet. Ist dagegen die Stirnkante stark gekrümmt, z.B. zylindrisch ausgebildet, dann tritt sofort eine Auslösung ein, wenn die an der Regelhydraulik eingestellte Zugkraft überschritten wird, d.h. der Schieberweg muß hier beendet sein, bevor die eingestellte Zugkraft erreicht wird.

Die Ausführungsform nach Fig. 3 ist ebenso wie die nach Fig. 4 bis 5 mit der mit 16 bis 27 bezeichneten Vorrichtung versehen, die während des Anhebens des Pfluges eine Überlastsicherung bildet und ein Aufbäumen des Schleppers verhindert. Löst die Kupplung aus, so kann von dem Aushubzylinder nur noch der vordere Teil des Pfluggestelles angehoben werden, nicht mehr der ganze Pflug. Bs handelt sich dann um einen üblichen Aushubvorgang eines Aufsattelpfluges, bei dem ein Aufbäumen des Schleppers nicht eintreten kann.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 hat der Teil 13a eine Ausnehmung 28 für die Rolle 16. Die eine Begrenzung der Ausnehmung

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entspricht der geraden Fläche 15, die andere 29 steht senkrecht "zur Verbindungslinie der Mittelpunkte der Zapfen 17 und 19· Wenn bei dieser Ausbildung der Kupplungsvorrichtung das Pflugvordergestell beim Absenken entgegen dem Uhrzeigersinn schwenkt, so wird auf den oberen Lenker 4 anstelle der Zugkraft beim Anhebeimpuls eine Druckkraft ausgeübt, wodurch ein besonders kräftiger Regelimpuls für das Anheben des Pfluges gewonnen wird.

Die Ausführungsform nach Abb. 5 unterscheidet sich von demnach Abb. 4 nur dadurch, daß statt einer geraden Anlagefläche 15 eine etwas abgerundete Fläche verwendet wird. Diese Fläche und die Fläche 29 sind etwas länger gehalten als die gleichen Flächen in Abb. 4, so daß der Steuerschieber über einen längeren Weg verschoben werden kann.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 6 greift der obere Lenker 4 wieder am Hebelarm 13 an. Dieser Hebelarm hat ein Gehäuse 30 mit einem Kolben 31, auf den eine Feder 33 einwirkt, deren Spannung mit Hilfe einer Schraube 32 einstellbar ist. Mit dem Kolben 31 stützt sich der Hebel 13 auf einen Hebel 34 ab, der ebenfalls um den Zapfen 12 schwenkbar ist. Das Ende des Hebelarmes 34 trägt einen Zapfen 35. Er ist über eine Lasche 36 gelenkig mit einem Zapfen 37 verbunden, der von einem Hebel 38 getragen ist. Dieser Hebel entspricht dem Hebel 18. Er ist um den Zapfen 19 schwenkbar. Am Hebelarm 38 greift eine der Druckfeder 24 entsprechende Zugfeder 39 an. Die Arbeitsweise der Hpplungs-

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vorrichtung entspricht der nach Abb. 3, d.h. bei Überschreiten einer bestimmten Zugkraft im oberen Lenker schlägt der Hebel 38 entgegen der Zugkraft der Feder 39 nach oben aus. Es ist aber eine Federung zwischen dem oberen Lenker 4 und dem Hebelarm 34 vorhanden, die unabhängig von der Feder 39 einstellbar ist, so' daß die die Schieberbewegung einleitende Zugkraft im oberen Lenker 4 unabhängig von der Feder 39 gewählt werden kann. Die Schraube 40 am Hebel 38 gestattet, die Zugkraft im oberen Lenker, bei der eine Auslösung eintritt, sehr genau einzustellen. Mit der Feder 33 wird erreicht, daß eine größere Relativ-Verschwenkung des Turmes 8 gegenüber dem Schlepper eintreten kann, bevor die Einrichtung bei einer bestimmten Zugkraft im oberen Lenker plötzlich auslöst. Man gewinnt so eine längere Zeit und dadurch mit größerer Sicherheit das Wiederabsenken des Pfluges vor dem Auslösen der Einrichtung 36 - 38.

Die Abb. 7 zeigt, daß der obere Lenker 4 gleichzeitig als Kupplungsvorrichtung ausgebildet werden kann. Der Lenker besteht aus einer Hülse 43 und einem Gewindebolzen 44. Hierauf ist ein rohrförmiger Körper 45 mit einer Mutter 41 aufgeschraubt. Der Körper 45 ist an seinem Ende 46 kegelartig ausgebildet. Dieser kegelartige Teil bildet eine Schulter 47· degen diese Schulter legen sich zwei Rollen 48, 49· Die Rolle 48 ist an einem Hebel 50 gelagert, der bei 51 an einem Hebel 52 angelenkt ist, der die Rolle 49 trägt. Dieser Hebel ist um

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einen Zapfen 53 schwenkbar, der die Hülse 43 des oberen Lenkers durchsetzt. Die Hebel 50 und 52 werden durch eine Feder 42 zusammengehalten .

Der Lenker bildet für Zugkräfte eine starre Verbindung, solange die Rollen 48, 49 in der gezeichneten Lage gehalten werden. Übersteigt die Zugkraft im oberen Lenker einen bestimmten Wert, so gleiten die Rollen an der Schulter 47 nach außen. Die Verbindung zwischen den Teilen 43 und 44 ist damit gelöst, d.h. eine im oberen Lenker bestehende Zugkraft geht auf Null zurück. Diese Ausführung der Kupplungsvorrichtung hat den Vorteil, daß sie bei jedem vorhandenen Aufsattelpflug eingesetzt werden kann, sofern nur der Pflug die Möglichkeit zum Anschluß eines oberen Lenkers bietet. Für die Ausbildung der Schulter 47 gelten die gleichen Erwägungen wie für die Fläche 15. An dem Rohrkörper 45 kann aber auch eine Schulter vorgesehen werden, die der Schulter 29 in den Abb. 3 und 4 entspricht und erlaubt, daß auch Druckkräfte im oberen Lenker auftreten und damit Impuls-Verstärkungen hervorgerufen werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 8 ist am Pflugvordergestell 8 ein dreieckiger Hebel 54 bei 12 angelenkt. An diesem----i Hebel greift bei 14 der obere Lenker 4 an und bei 55 eine auö zwei Teilen 56 und 57 bestehende Zugstangen, die durch einen Gelenkzapfen 58 miteinander verbunden sind. Am Rahmen 1 ist bei 59 ein zweiter dreieckiger Hebel 60 angelenkt. Er trägt

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einen Zapfen 61 für die Stange 57 und eine Bohrung 62 für den Angriff einer Feder 63, die an einem Arm des Rahmens 1 angreift. Die Spannung dieser der Feder 24 entsprechenden Feder ist durch eine Gewindespindel 64 mit Mutter 65 einstellbar.

Die Stange.56, 57 liegt etwa parallel zur Verbindungslinie der Zapfen 12 und 59, die Hebel 54 und 60 bilden mit der Stange 56, 57 ein Parallelogramm. Auf den Hebel 60 wird also das gleiche Moment ausgeübt wie auf den Hebel 54· In der Praxis wird man den Abstand zwischen den Zapfen 55, 61 und 12, 59 etwas verschieden wählen, um nicht zu allzu großen Kräften zu gelangen, wenn die Verbindungslinie 55, 61 durch den Zapfen 12 geht.

Wie aus der Abb. 8 hervorgeht, wird das Moment Z . a, d.h. das Moment der Zugkraft im oberen Lenker multipliziert mit dem Hebelarm a von der Kraft der Feder 63 multipliziert mit dem Hebelarm d aufgenommen. Beim Anheben des Pflugvordergestelles wird der Hebel 54 und damit auch der Hebel 60 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, wodurch sich der Hebelarm d stark vergrößert, während sich der Hebelarm a stark verkleinert. Das bedeutet, daß die Zugkraft im oberen Lenker beim Anheben sehr schnell wächst und dadurch eine schnelle Rücksteuerung auf "Absenken" des Pfluges erfolgt. Man ersieht dies auch aus der Beziehung Z = —^— , worin P die Spannung der Feder bedeutet. Es ist jetzt leicht zu erkennen, daß sich beim Anheben sowohl

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P und d vergrößern, während sich das unter dem Bruchstrich stehende a verkleinert, so daß die Vergrößerung der Zugkraft beim Anheben der unteren Lenker durch alle drei Werte begünstigt wird,aHs> in starkem Maße eintritt.

TJm das Ausheben des Pfluges möglich zu machen, ist am Vordergestell 6 ein Anschlag 66 angebracht, gegen den sich der runde Teil 53 der Stange 56 legt. Die geteilte Zugstange 56, 57 knickt dann aus, so daß beim weiteren Ausheben des Pfluges auf den Lenker 4 eine Zugkraft nicht mehr ausgeübt werden kann, d.h. es wird nur das Pflugvordergestell angehoben. Die Feder 63 kann nach der Anlage von 53 am Anschlag 66 nicht mehr weiter gespannt werden. Da b hierbei JJuIl geworden ist, jedenfalls für das Dreieck 54 - der Anschlag 66 ist so gewählt, daß sich beim Anlegen der Rundung 53 an 66 der Bolzen 58 mit dem Bolzen 12 deckt-kann also von der Feder keine Kraft mehr auf den oberen Lenker übertragen werden. Dieser ist dann unbelastet. Den Abstand des Anschlages 66 vom Zapfen 12 wird man vorteilhaft so wählen, daß die Federkraft beim Abbau des Pfluges ein Zurückschlagen'des Winkelhebels 54 verhindert. Den Abstand 55 - 61, vor allem die Länge des Stückes 57 zwischen 58 und 61, wird man länger wählen als die Länge 12 - 59» damit für den Winkelhebel 60 bei Anlage des Teils 53 an 66 noch ein endlicher Wert für b übrig bleibt. Beim Wert von b = 0 würde auch bei einem endlichen Wert der Federkraft P eine unendliche Zugkraft in 57 entstehen, was praktisch nicht zulässig ist.

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Die Abb. 9 und 10 zeigen die. Anordnung der Kupplungsvorrichtung zwischen dem oberen Lenker 4 und dem Schleppergehäuse. . Die Anlenkstelle 5 sitzt in einer Platte 68. An einer Abwinklung 69 der Platte ist eine Stange 67 befestigt. Die Stange gleitet in einer Lagerbüchse 70, die die Regelfeder beeinflußt. Zur Kupplung der Platte 68 mit der Lagerbüchse 70 dient ein Hebel 71, der um einen Zapfen 72 schwenkbar ist. Dieser Zapfen sitzt in der Platte 68. Am Hebel 71 ist ein Zapfen 73 drehbar gelagert. Er hat eine durchgehende Bohrung. Hierin sitzt ein Stift 74» der mit seinem anderen Ende in einem Zapfen 75 verschiebbar ist, der drehbar an der Platte 68 sitzt. Der Stift 74 hat einen Teller 76, Auf diesen drückt eine Feder 77· Sie stützt sich einem Teller 78 ab, der fest mit dem Stift 74 verbunden ist. Das untere Ende des Stiftes 74 hat im übrigen ein Außengewinde, das in ein entsprechendes Innengewinde des Zapfens 73 eingeschraubt ist.

Der Hebel 71 trägt einmal eine Fase 79» mit der er hinter die Schulter 80 der Lagerbüchse 70 greift, und an seinem anderen Ende einen Zapfen 81. An der Lagerbüchse sitzt ein sichelförmiger Arm 82 mit Anschlägen 83 und 84.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende:

In Abb. 9 ist die Platte 68 und damit der obere Lenker 4 mit der Lagerbüchse 70 fest gekuppelt, so daß jede Bewegung des Lenkers 4 auf die Lagerbüchse Übertragen wird, übersteigt die

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Zugkraft im Lenker 4 einen bestimmten Wert, der mit Hilfe der Feder 77 einstellbar ist, so gleitet die Nase 79 von der Schulter 80 der Lagerbüchse 70 ab, der Lenker 4 wird nach rechts gezogen. Dabei stößt der Zapfen 81 gegen den Anschlag 83 am Arm 82 und der Hebel 71 gelangt in die Stellung nach Abb. 10, in der er durch die Feder 77 festgehalten wird. Wird der obere Lenker 4 wieder nach links verschoben, so stößt der Zapfen 81 gegen den Anschlag 84. Dabei wird der Hebel 71 so gedreht, daß die Feder 77 ihn jetzt in die Kupplungsstellung nach Abb. 9 bringt.

Auch bei der Ausführung nach Abb. 9 ist es möglich, Druckkräfte auf den oberen Lenker zu übertragen. Es muß dann lediglich zu der der Fläche 15 entsprechenden Nase 79 noch eine Fase am Hebel 71 vorhanden sein, die der Fläche 29 in Abb. 3 und 4 entspricht. Anstelle dieser Nase kann auch die Abwinklung 69 verwendet werden.

In den Abb. 1a und 1b ist die am oberen Lenker 4 angreifende Feder 24 am Pflug befestigt. Die Feder kann auch am Schlepper, am Dreipunktgestänge oder auch am Aushubgestänge des Dreipunk tgestänges angreifen. Vorteilhaft ist, die Feder an einem Teil angreifen zu lassen, der beim Ausheben des Pfluges richtungsmäßig dieselbe Bewegung wie der obere Lenker macht. Anstelle der in Abb. 1a und 1b gezeigten Zugfeder kann auch eine Druckfeder verwendet werden.

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Vorteilhaft ist auch, den oberen Lenker 4 von unten her gegen die Rolle 16 drücken zu lassen. Man kann dann einen Anschlag für den oberen Lenker vorsehen, der nach einem gewissen Aushubweg eine weitere Bewegung des oberen Lenkers verhindert. Der Lenker kann sich dann von der Rolle 16 lösen.

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Claims (1)

1. I umit mum ijouiiuoii ffwfu6*- j

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   Patentansprüche ι

   1. Verfahren zur zusätzlichen inten,ittierenden Belastung der Hinterräder eines Schleppers mit einer Regelhydraulik, einem Dreipunktgestänge und einem an den unteren Lenkern des Gestänges angehängten Aufsattelpflug, von dem ein Teil seines Gewichtes durch ein oder mehrere am Ende des Gerätes angebrachte Stützräder auf den Boden Übertragen wird,, dadurch gekennzeichnet, daß der von den unteren Lenkern getragene und auch mit dem oberen Lenker lösbar gekuppelte Aufsattelpflug während des Pflügens mit eingeschalteter Regelhydraulik betrieben und die Verbindung zwischen Pflug und Schlepper über den oberen Lenker bei Überschreiten einer einstellbaren Zugkraft im oberen Lenker gelöst wird«

   2· Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung einer Kupplung zwischen Pflug und Schlepper über den oberen Lenker, durch die vom Pflug her nur Zugkräfte auf den oberen Lenker übertragen werden können·

   3· Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung einer Kupplung zwischen Pflug und Schlepper über den oberen Lenker, durch die neben Zugkräften auch Druckkräfte übertragen werden können*

   4· Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anepruoh 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung als Über-

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   lastsicherung ausgebildet ist, die bei Überschreiten einer bestimmten Zugkraft die Kupplung selbsttätig auslöst.

   5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung so ausgebildet ist, daß der nach Überschreiten einer einstellbaren Zugkraft im oberen Lenker eintretende Auslösevorgang erst nach einem solchen Weg der Anlenksteile der unteren Lenker am Pflug erfolgt, der ausreichend ist, um eine Verschiebung des Steuerschiebers der Regelhydraulik aus einer in die andere G-renzlage zu bewirken.

   6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung für den oberen Lenker aus einem am Pflugvordergestell (8) angelenkten Hebel (13) mit einer Anlenksteile (14) für den oberen Lenker (4) besteht, aus einem gleichfalls am Vordergestell (8) angelenkten Hebel (18), der einen Anschlag (16) für den erstgenannten Hebel (13) bildet und die vom oberen Lenker auf den Hebel (13) ausgeübte Zugkraft auf- ™ nimmt, und aus einer Feder (24), die den Anschlaghebel (18) in Eingriff mit dem erstgenannten Hebel (13) hält, die aber bei Übersteigen einer bestimmten Zugkraft im oberen Lenker ein Ausweichen des Anschlaghebels (18) zuläßt.

   7· Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der am Vordergestell (8) angelenkte Hebel (13) in einer Schwenkrichtung frei beweglich ist, so daß vom Pflug aus Druckkräfte auf den oberen Lenker (4) nicht übertragen werden können.

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   8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander zusammenwirkenden Anschlagflächen (15, 16) des Hebels (13) und des Hebels (18) so ausgebildet sind, daß bei Übersteigen einer bestimmten vom Pflug auf den oberen Lenker ausgeübten Zugkraft eine Relativbewegung der Anschlagflächen zueinander eintritt, innerhalb der die auf den Lenker (4) übertragene Zugkraft entweder konstant bleibt oder etwas zunimmt.

   9· Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflächen aus einer Rolle (16) und aus einer Fläche (15) bestehen, wobei die Fläche entweder gerade oder stark gekrümmt ausgebildet ist.

   10. Vorrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfläche (15) zylindrisch ausgebildet ist, so daß nach Überschreiten einer bestimmten Zugkraft eine sofortige Freigabe des Hebels (13) durch den Hebel (18) erfolgt.

   11. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) über eine Feder (33) auf einen zweiten Hebel (34) abgestützt ist, der durch einen Kniegelenkhebel (36, 38) am Pflugvordergestell (8) angelenkt ist.

   12. Vorrichtung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker (4) selbst als Kupplungsvorrichtung dient und als Überlastsicherung ausgebildet ist.

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   13· Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker (4) zweiteilig ausgebildet ist, an einem Teil (43) durch eine Feder (53) zusammengehaltene Hebel (50, 52) angelenkt sind und am anderen Teil (46) eine Schulter (47) ausgebildet ist, die als Anschlagfläche für die Enden der genannten Hebel (50, 52) dient.

   14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß an den Hebeln (50, 52) des Lenkers Rollen (48, 49) gelagert sind, die zusammen mit der Schulter (47) Anschlagflächen bilden.

   15· Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Pflugvordergestell (8) und an seinem Pflugrahmen (1) zwei Hebel (54, 60) angelenkt sind, von denen ein Hebel (54) mit dem oberen Lenker (4) gekuppelt ist, am anderen Hebel eine Feder (63) angreift, und daß beide Hebel durch eine zweiteilige Stange (56, 57) mit einer Gelenkstelle (58) gekuppelt sind.

   16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß am Pflugvordergestell (8) ein Anschlag (66) angebracht und an einer der beiden Stangen (56, 57) eine gewölbte Anschlagfläche (53) angebracht ist, die sich gegen den Anschlag (66) legt, so daß nach ihrer Anlage Zugkräfte vom Pflug her auf den oberen Lenker (4) nicht mehr übertragen werden können.

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   17· Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker (4) eine Verlängerung (9) aufweist, die als Anlage für eine am Pflugvordergestell (8) befestigte Rolle (16) dient, und daß an dieser Verlängerung Flächen (15, 29) ausgebildet sind, durch die auf den oberen lenker vom Pflug her Zugkräfte oder Druckkräfte öder Zug- und Druckkräfte übertragen werden können.

   ^m 18. Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lenker mit dem Schleppergehäuse durch eine Vorrichtung (68, 71» 78, 79) kuppelbar ist, durch die vom Lenker her Zug- oder Druckkräfte oder Zug- und Druckkräfte auf das Schleppergehäuse (79) übertragen werden können und die bei Überschreiten einer bestimmten Zugkraft im oberen Lenker diesen vom Schleppergehäuse löst.

   19· Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß ρ die Kupplungsvorrichtung des oberen Lenkers mit dem Schleppergehäuse einen Kupplungshebel (71) mit einem Pührungszapfen (80) aufweist, und daß am Schleppergehäuse Führungsnocken (82, 83) angebracht sind, durch die einmal der federbelastete Kupplungshebel (71 ) in eine Lage gebracht werdtn kann, in der er durch seine Feder (76) in Offenstellung gehalten wird, und zum anderen in seine Sperrstellung, wenn der obere Lenker wieder in die Kupplungsstellung gebracht wird.

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