DE1780730C3

DE1780730C3 - Dauerbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1780730C3
Application number: DE19681780730
Authority: DE
Inventors: Alfred Hermann Dr.-Ing. 7050 Waiblingen Mueller-Berner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1968-08-08
Filing date: 1968-08-08
Publication date: 1979-01-11
Also published as: DE1780730A1; DE1780730B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Dauerbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, die einen einstellbaren, unmittelbar von der Kurbewelle des Fahrzeugmotors angetriebenen Verzögerer enthält.

Es sind Dauerbremseinrichtungen bekannt, bei denen die Verzögerer, die auch in der An von hydraulischen Retardern ausgebildet sind, zwischen Getriebe und Kupplung eingeschaltet sind. Dies bringt zwar den Vorteil mit sich, daß die nachgeschalteten Übersetzungen im Schaltgetriebe zur Erhöhung des Bremsmomentes ausgenutzt werden können und daß wesentlich kleinere Abmessungen des Verzöperers gewählt werden können, als wenn der Verzögerer — wie es ebenfalls bekannt ist — zwischen Getriebe und den Rädern angeordnet ist. Die bekannten Konstruktionen weisen jedoch den Nachteil auf, daß wegen der festen Verbindung des Verzögerers mit den Getriebegliedern die Schaltung des Getriebes beeinflußt wird, wenn der Verzögerer eingeschaltet ist, was zu einer zusätzlichen Belastung der Synchronisierung oder Lastschaltvorrichtung führt. Wird eine Getriebeschaltung notwendig, so muß die Dauerbremsbetätigung für die Zeitdauer de' Schaltvorganges unterbrochen werden, was erhebliche Verluste zeigt und auch erhebliche Gefahrenmomente mit sich bringt.

Es sind aber auch Bauarten der eingangs genannten Art bekannt (DEOS 19 29 484), bei denen der Läufer einer hydraulischen Kupplung fest auf dem Ende der Kurbelwelle montiert ist. Dieser Läufer arbeitet mit zwei gehäusefesten Gegenstücken zusammen, die Taschen aufweisen, die von außen gesteuert mit Hydrauliköl gefüllt und geleert werden können. Die Nachteile der vorher erwähnten Bauarten werden dadurch zwar vermieden. Der Nachteil dieser Anordnung besteht aber darin, daß der Retarder in seiner Bremswirkung nur relativ langsam zugeschaltet werden kann und daß auch umgekehrt die Bremswirkung nicht schnell wieder aufgehoben werden kann. Dazu kommt, daß dann, wenn die hydraulische Bremse nicht vollständig geleert wird, ein unerwünschter Widerstand am Motor auftritt.

Der Erfindung liegt dahef die Aufgabe zugrunde, eine Dauerbremseinrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß Leerlaufvefluste vermieden sind und daß eine schnelle Betätigung der Dauerbremse möglich ist

Die Erfindung besieht darin, daß der Verzögerer über

ΙΪ

eine schaltbare elektromagnetische Kupplung an die Kurbelwelle angeschlossen ist Durch diese Ausgestaltung werden die Vorteile eines von der Kurbelwelle des Motors angetriebenen Retarders beibehalten, der aber wahlweise schnell an- und wieder abgekuppelt werden kann. Der Retarder kann daher im Normalbetrieb keinerlei Bremswirkung auf den Antrieb ausüben, was den Wirkungsgrad zu erhöhen hilft Bei Bedarf läßt sich der Retarder auch schnell einkuppeln, so daß die Dauerbremsleistung kurzfristig auch stark erhöht werden kann. Vorteilhaft ist es, den Verzögerer über den Nockenwellenantrieb des Fahrzeugsmotors mit anzutreiben. Es besteht aber auch die Möglichkeit, daß der Antrieb des Verzögerers von dem Schwungrad des Fahrzeugmotors aus erfolgt

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise dargestellt Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Dauerbremseinrichtung mit einem erfindungsgemäu eingesetzten Verzögerer,

F i g. 2 den in der F i g. 1 vorgesehenen Verzögerer, jedoch in einer anderer·. Anordnung und

F i g. 3 eine graphische Darstellung der mit der Dauerbremseinrichtung der Fig. 1 möglichen Dauerbremsverzögerung.

Die in F i g. 1 schematisch dargestellte Dauerbremseinrichtung weist eine GesamtdauerbreTisverzögerung auf, die sich aus den Wirkungen einer Motorbremse 1, eines hydrodynamischen Retarders 2 und aus der Wirkung der druckluftbetätigten Anhängerbremsanlage 3 zusammensetzt Die Motorbremse 1 besteht in bekannter Weise aus einer in dem Auspuffkrümmer 4 angeordneten Drosselklappe 5, die von einem Kolben 6 über einen Hebel 7 durch die Druckluft eines Druckluftbehälters 8 verstellbar ist Zur Betätigung der Drosselklappe 5 ist der Kolben 6 über ein Magnetventil 9 mit dem Druckluftbehälter 8 verbindbar. Der hydrodynamische Retarder 2 besteht im wesentlichen aus einer Flüssigkeitskupplung iO, die in neuartiger Weise direkt von der K.irbelw .-"e 1 über das Schwungrad 12 des Fahrzeugmotors angetrieben wird.

Die Füllung der Flüssigkeitskupplung 10, deren eine Hälfte festgehalten ist, erfolgt über Druckluft aus einem ölbehälter 13. Der Füllungsgrad wird dabei durch ein an ein Pedal 14 angeschlossenes normales Einkreis-Bremsveniil 15 geregelt, das über ein Relais-Ventil 16 den ölbehälter 13 mit dem Druckluftbehälter 8 verbindet. Das durch die Druckunterschiede in der Flüssigkeitskupplung IO zirkulierende öl des Retarders 2 wird in einem Wärmetauscher 17 mittels Wasser gekühlt. Der Retarder 2 ist im normalen Betrieb über eine elektromagnetische Kupplung 18 abschaltbar. Da der Retarder 2 unmittelbar mit der Kurbelwelle 11 verbunden ist, wird ein Schalten des Getriebes 19 während einer Dauerbremsung nicht von dem Retarder 2 behindert. Eine Schaltung ist nach Lösen der Anfahrkupplung 20 während des Dauerbremsbetriebes ohne weiteres möglich. Da der Retarder 2 mit der Motordreh/ahl betrieben wird, kinn er sehr kleingehalten werden, so daß, wie F i g. 2 zeigt, die elektromagnet! sehe Kupplung entfallen kann, da mit dem kleinen Retarder 2 auch die Verluste des Retarders kleingchalten werden können« Der Retarder 2 in dem Ausführungsbeispiel nach F ig, 2 wird ebenfalls direkt von der Kurbelwelle 11 angetrieben. Dabei wird der normale Nockenwellenantrieb 21 des Fahrzeugmotors als Zwischentrieb für den Retarder 2 benutzt.

Als dritte Komponente für die Däuerbremseinrieh-

tung kommt bei Lastzügen die übliche Anhängerbremse 3 mit hinzu. Da bei Anhängern normalerweise keine beschränkten Platzverhältnisse vorliegen, lassen sich die normalen Anhängerbremsen ohne Schwierigkeiten ausreichend dimensionieren, um für eine Dauerbrem- ί sung geeignet zu sein. Die Anhängerbremse ist druckJuftbetätigt und besitzt einen eigenen Druckluftbehälter 22, der in nicht näher dargestellter Weise mit dem Kompressor des Motorwagens verbunden werden kann. In der Leitung von dem Druckluftbehälter 22 zu iu dem Bremszylinder 23 sind zwei unterschiedliche Druckbegrenzer 24 und 25 angeordnet, von denen einer

24 beispielsweise den Druck auf 0,3 atü und der andere

25 den Druck auf 0,6 atü begrenzt Die Leitungen von den Druckbegrenzern zu den Radbremszylindern 23 sind von einem Magnetventil 26 verschlossen, das einen axial beweglichen Kolben 27 aufweist, der zwei Schaltstellungen besitzt, in denen er jeweils einen Druckbegrenzer 24 oder 25 mit den Radbremszylindern 23 verbinden kann. Der Kolben 27 wird von einer 2<> Magnetspule 28 betätigt und liegt bei der ersten Schaitsteilung bei der er den niedrigeren Druckbegrenzer 24 mit dem Radbremszylinder 23 verbindet, an einem federbelasteten Anschlag 29 an. Bei Erhöhung der Spannung der Magnetspule 28 überwindet der -'j Kolben 27 die Kraft der Feder des Anschlages 29 und erreicht seine zweite Schaltstellung, in der er den höheren Druckbegrenzer 25 mit dem Radbremszylinder 23 verbindet, während er den niedrigeren Druckbegrenzer 24 verschließt so

Beim Betätigen der Dauerbremseinrichtung mit dem im Ausführungsbeispiel als Pedal 14 dargestellten Bremshebel wird zunächst über ein elektrisches Schaltgerät 30 die Kupplung 18 über den Kontakt 31 geschlossen und anschließend wird durch das Einkreis- η Bremsventil 15, nach Überwindung eines Totpunktes, über das Relais-Ventil 16 mittels der Druckluft aus dem ölbehälter 13 mit der Füllung des Retarders 2 begonnen. Dabei steigt, wie in Fig.3 als Schaltstufe 31 dargestellt, die Bremsverzögerung D in Abhängigkeit m von dem Pedalweg Pdes Bremshebels 14, da die Füllung des Retarders 2 zunimmt. Das elektrische Schaltgerät 30 weist noch weitere aufeinanderfolgende Schaltstufen 32,33 und 34 auf. Nach einem gewissen Pedalweg Pdes Bremshebels 14, während dessen nur die Füllung des Retarders 2 erhöht wird, wird durch das Pedal 14 in dem elektrischen Schaltgerät 30 ein Kontakt 32 geschlossen, der im Falle des Anhägerbetriebes, d. h. wenn die Steckverbindung 35 zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger geschlossen ist, eine reduzierte Spannung, beispielsweise 12 Volt, an die Magnetspule 28 des Ventils 26 der Anhängerbremse 3 anlegt In dieser Schaltstellung wird der niedrigere Druckbegrenzer 24 mit dem Radbremszylinder 23 des Anhängers verbunden, so da3, wie in F i g. 3 gezeigt, ab Schaltstufe 32 eine Erhöhung der Dauerbremsverzögerung D eintritt Diese geringfügige Erhöhung bewirkt, daß damit etwa gleiche Adhäsionsausnutzung an der Triebachse und an der Anhängerachse sichergestellt wird. Nach einem weiteren Pedalweg Pdes Bremshebels 14, währenddessen die Füllung des Retarders 2 ihren Maximalwert erreicht wird ein weiterer Kontakt 33 in dem elektrischen Schaltgerät 30 angeschlossen, der über das Magnetventil 9 die Motorbremse 1 einschaltet. Damit erfolgt in der Schaltstufe 33 eine we^: .re Erhöhung der Dauerbremsvcrzögerung D.

Als letzte Schaltstufe des elektrischen Schaltgerätes 30 wird ein weiterer Kontakt 34 geschlossen, durch den nunmehr die Magnetspule 28 der Anhängerbremse 3 mit der vollen Spannung, beispielsweise 24 Voit, beaufschlagt wird. Damit wird der höhere Druckbegrenzer 25 mit dem Radbremszylinder 23 des Anhängers verbunden. Die Dauerbremsverzögerung D erreicht nun ihren Maximalwert, wie es in Fig. 3 ab Schaltstufe 34 dargestellt ist

Beim Lösen der Dauerbremse ist es möglich, sämtliche Bremsverzögerungen in der umgekehrten Reihenfolge ihrer Betätigungen aufzuheben. Bei völligem Loslassen des Bremshebels 14 entleert sich der Retarder 2 infolge der Zentrifugalkraft.

Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den Patentansprüchen unter Berücksichtigung der unmittelbaren Erläuterung ihrer Gegenstände in d-;r Be.chreibung. Darüber hinausgehende Merkmale der Beschreibung und Zeichnung dienen lediglich der Erläuterung der Wirkungsweise der Gesamtanlage, ohne selbst Gegenstand der Erfindung zu sein.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Dauerbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, die einen einstellbaren, unmittelbar von der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors angetriebenen Verzögerer enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerer (2) über eine schaltbare, elektromagnetische Kupplung (18) an die Kurbelwelle angeschlossen ist.

2. Dauerbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerer (2) über den Nockenwellenantrieb (2t) des Fahrzeugmotors mit angetrieben ist

3. Dauerbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Verzögerers (2) von dem Schwungrad (12) des Fahrzeugmotors aus erfolgt