DE1755986A1

DE1755986A1 - Luftreifen fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1755986A1
Application number: DE19681755986
Authority: DE
Inventors: Andre Devienne; Henri Mirtain
Original assignee: Uniroyal SA
Current assignee: Uniroyal SA
Priority date: 1967-07-24
Filing date: 1968-07-19
Publication date: 1972-01-27
Also published as: BE717735A; SE356935B; US3554261A; SE337546B; LU56561A1; DE1755986B2; NL6810455A; CH502197A; DE1755986C3; GB1235147A; AT303554B; NO126668B; FR1538478A; AT292486B

Description

OIPL-ING. F. THIELEKE DR.-INQ. R. DORINQ DIPL-PHYS. DR. J. FRICKE

PATENTANWÄLTE 17RRQQC

BRAUNSCHWEIG - MÜNCHEN Ι/ΟΟΟΟΟ

1191

Mnxroynl "Erglebert France 2, rue -Ie Dreux, Paris 17

luftreifen für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen luftreifen für Fahrzeuge mit einer Rndial-Schiahten-Karkasse, welche an ihren radial am weiten+^n innen liegen len Kanten an zwei Wulstringen endet, einer den Kronenbereich der Karkasse umgebenden Laufflächenabschnitt, einem Gürtel, der sich im wesentlichen über die f-lel^he Breite v/ie die Lauffläche erstreckt und zwischen der Tfor-v^nse X₁Yi(I der Lauffläche zu deren Versteifung angeordnet ist und mit ^c'eitenvandabschriitten, welche die seitlichen Bereiche der Karkasse zwischen dem Laufflächenabschnitt und den ','"1^trinken überdecken.

7/ie ersichtlich, bezieht sich die Erfindung auf Reifen des Types, der allgemein als Radial- oder Radial-Schichtenreifen bezeichnet int. Die Ausdrücke "Radial-Reifen" und "Radial-Schiehten-Relfen" werden für gewöhnlich in der Reifenindustrie verwendet, um verschiedene Reifenkonstruktionen zu erfassen. Lvierje weinen eine oder mehrere Reifenkörper oder Karkassaaverstürkungsnehiehten von schußfadenfreiem.Kordgewebe auf, welche sieh von V/ulstring zu Yfulstring erstrecken, wobei die Kordfaden„$^er Kabel in jeder Schicht im wesentlichen in ra-

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dialer Richtung orientiert sind. Insbesondere· verlaufen in einer ein^h^htiren Radial-Reifenkonstrukticn die 7ordf^!ider oder Kabel normalerweise unter einem hohen Yorppannwinkel von 90 , d.h> bei der ungeformten Karkasse verlaufen die FKden im. wesentlichen senkrecht zu den Ebenen der V/ulstringe, während beim fertigen Reifen die Fäden in Meridian- oder Radialebenen des Reifens verlaufen, welche senkrecht zu der Jlquittori.rvl- ocier umfänglichen Zentrumsebene des Reifens verlaufen. In einem 2 ^schichten-Radialreifen sind die Kordfaden oder Kabel in den zwei (rrundec nicht en für gewöhnlich im .-jeweils entgegengesetzten RchmalenV/inkel bis zu 10 gegenüber der Senkrechten ?;» der Äquatorialebene orientiert. In solchen Fällen vrird daß die jeweiligen Körperschichten entgegengesetzt gerichtete, große Vorspannwinkel von 80 oder größer (jedoch geringer air 90°) besitzen. In einem vierschichtigen oder schwereren Radialreifen werden ähnliche entgegengesetzte Orientierungen der Kordfaden in aufeinanderfolgenden Körperschichten für gewöhnlich angewendet. Alle diese Grundkörper oder Karkassenkonstruktionen werden im. Rahmen der vorliegenden Anmeldung unter der Bedeutung der Ausdrücke "radial" oder "im wesentlichen radial" verstanden.

Radialreifen besitzen für gewöhnlich auch Verstärkungen oder Gürtel, die zwischen dem Kronenbereich der Karkasse und der Lauffläche angeordnet sind und die letztere versteifen. Solche Gürtel umfaesen eine oder mehrere Schichten aus üblichem schußfadenfreien Kordgewebe, dessen Fäden oder Kabel normaler weise aus nicht dehnbaren Materialien, z.B. Metalldrähten, glasfaserverstärkten Fäden, Polyesterfäden oder dgl. herge-

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■ζ, _

■■Villt sind. Ir; einem einschichtigen Gürtel besitzen die Kordfaden odeT Kabel ainen relativ niedrigen Vors ρ annwink el yo:i 0°, doh. oie sind im wesentlichen parallel zu den Ebenen •ier '/^!string? und zu der Ä^uatorialebene oder der Zentrunslinie d'?^c' Kronenabschnittes des Reifens orientiert. Wenn der ."Wirtel mehre chi chtig ist, werden ähnliche, jedoch entgegenge- ■■^■'zxe niedrige Vorspannwinkel-für die Orientierung der Kordf Md ^r- -»der KiVeI verwendet, v/obei die Winke"¹ für gewöhnlich "hip -;.¹: °!ϊ ■' oder dgl. in Bezug auf die A'quatoria] ebene in den nachfol- M ger.d^r. Schichten reichen.

In Be¹^¹Ig "uif Radialschi chtenre if en ist es weiterhin bekannt, ■i^i? rlie relativ dünnen Seitenwände der Reifen, das sind die Zo-21 er. :^T.'lschen den Gürteln und den Wulstringen, sich dadurch ausreiahnen, daß sie eine relativ große Flexibilität besitzen und i'v.'ir sowohl in Querrichtung als auch in senkrechter Richtung. Dr'.er b^orv.!->t dar?.i.if, daß die Kabel oder Kordfaden der Grundschicht oie"" Schichten in der Meridian- oder Radialebene des Reifens angeordnet sind. Auf der anderen Seite besitzen der Gürtel und die ™ Wulstringsonen des Reifens eine wesentlich größere Steifigkeit und bieten einen größeren Widerstand gegenüber Spannungen, welche dazu neigen, diese Zonen zu verformen, insbesondere bei Verformungen in Querrichtung. Die Tatsache, daß die Seitenwandrronen in senkrechter Richtung flexibel sind, ist relativ vorteilhaft, da diere Flexibilität allgemein die Fahreigenschaften eines Fahrzeuges verbessern, an welchen diese Reifen montiert sind« Aufgrund der in Querrichtung wirksamen Flexibilität be- ■

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sitzen jedoch gewöhnliche Radiais chichtenrelf en die Neigung, dem Fahrzeug seitliche Stoß- oder Schwingbewegungen zu erteilen, welche dem Fahrer das Gefühl des Schwimmens geben. Insbesondere bei hohen- Geschwindigkeiten ist dieses Gefühl außerordentlich unangenehm und es wird, zunehmend schwierig, das Fahrzeug bei zunehmender Geschwindigkeit unter Kontrolle zu halten. Dieses Phänomen kann wahrscheinlich der zu geringen Steifigkeit der Seitenwände zuge-schrieben werden, wobei als Beweis hierfür angesehen werden kann, daß die Standard-Schichtenreifen, deren Seitenwände wesentlich steifer sind, keine Querreaktionen in solch hohem Ausmaße zeigen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Reifen der eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß er die beschriebenen Nachteile nicht aufweist, insbesondere eine wünschenswerte Flexibilität in senkrechter Richtung beibehält, jedoch die gewünschten seitlichen Reaktionen nicht zeigt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine zusätzliche Reifenkordschicht-Konstruktion in der Karkasse aufgebaut wird und zwar wenigstens teilweise unter dem Gürtel, v/elcher sich in seitlicher Richtung vom Kronenabschnitt der Karkasse in die radial am weitesten außen liegende Zone, wenigstens einer der Seitenwände zur zusätzlichen Verstärkung dieser Seitenwand erstreckt, wobei die Kordelemente der zusätzlichen Schichtkonstruktion unter einem Winkel zwinchen 0° und 60° zu der mittleren Äquatorialebene des Reifens sich erstrecken und daß die radiale Breite des Abschnittes der zusätzlichen

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Schichtkonstruktion innerhalb der Grenzen der radial am weitesten außen liegenden Seitenwandzone ausreichend groß gewählt wird, um eine merkliche Verminderung der Ausdehnung der anschließenden Seitenwandzone zu bewirken, die ausschließlxh durch die Radial-Schichtenkarkasae selbst verstärkt ist.

Auf diese Weise wird ein Radial-Schichten-Reifen erhalten, der eine wesentliche steifere Seitenwand als üblich aufweist und der trotzdem eine Zone besitzt, die nur durch die Radialschich- m ten der Karkasse versteift ist, so daß der Reifen eine ausreichende Flexibilität besitzt.

Hierbei erstreckt sich die Schicht oder die Schichten bis in die radial am weitesten oben liegende oder äußere Zone, wenigstens in einer Seitenwand und haftet sowohl an der inneren Schicht des Gürtels als auch an der Radial-Karkasse. Hierdurch wird eine Versteifung der Seitenwände erreicht und zwar in einem solchen Maße, daß sich Querkräfte nur geringfügig auf die Sta~ bilität des Reifens auswirken, während jedoch die gewünschten ™ Federungseigenschaften in senkrechter Sichtung erhalten bleiben.

Vor teilh^.fterwei se 3ieht die Erfindung vor, daß die um die WulTtringo umgeschlagenen und nach oben umgelegten Abschnitte der 'Rr»'iir\lr_>Qh±nh± um ein wesentliches Maß nach außen in Rich- ^+>mg auf die obere Zone ausgedehnt wird, um auf optimale Weise die °ri-ite einer Zwischenzone zu bestimmen, die ausschließlich duroh Ίϊ i. Hau pt schicht oder Hauptschichten der radialen Kar-

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kasse verstärkt werden. In den oberen und unteren Seitenwandzonen werden zweckmäßigerweise die zusätzliche Schicht oder Schichten und die umgelegten oder umgefalteten Abschnitte jeweils nuf sich selbst zurückgefaltet, so daß die Möglichkeit einer Schichttrennung an den Grenzen zwischen dem Seitenzwischenwandabschnitt ganz wesentlich verringert wird. Palis gewünscht, kann die Dicke der Seitenwand über die Ausdehnung der genannten Zwischenzone der Karkasse ebenfalls vermindert werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Pig.1 zeigt einen radialen Querschnitt durch einen üblichen Radial-Schichtenreifen mit kontinuierlicher Karkasse}

Pig.2 zeigt in ähnlicher Schnittdarstellung einen Radialreifen mit einer Seitenwandkonstruktion gemäß der vorliegenden E findung}

die Fig. 3 und 4 zeigen in ähnlichen Ansichten abgewandelte Ansführungsformen

der Erfindung}

führungsformen für die Seitenwandkonstruktion des Reifens gemäß

die Pig. 5 und 6 sind ähnliche Darstellungen im Ausschnitt von Reifen, welche weitere Möglichkeiten der Anordnung von Verstärkungen in den oberen Seitenwandbereichen der Reifen gemäß der Erfindung veranschaulichen.

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BA QfÖGINAl.

Die ¹⁵¹Xg. 7 und 8 zeigen ähnliche Ausschnittsdarntellungen der Reifen in Bereich der Wulstringe und veranschaulichen weitere Möglichkeiten der Abwandlung der lehre nach der vorliegenden ErfiiidTing.

Fig. 9 ^eigt einen Radialschnitt durch einen üblichen Radial-8chieisenreifen mit einer unterbrochenen Karkasse.

Fig.10 und 11 sind ähnliche Darstellungen von Reifen mit einer miterbrochenen Radialkarkasse, bei denen die Seitenwandausbildungen gemäß der Erfindung erfolgt sind.

Die Fig. 12 itnd 13 sind ähnliche Darstellungen, jedoch im Aus-

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echnitt, von abgewandelten Reifenkonstruktionen der in Fig.10 und Fig.11 beschriebenen Art, während

Fig.14 einen Radialschnitt durch einen Radialschichtenreifen veranschaulicht, bei dem die Seitenwandkonstruktion eine weitere abgewandelte Gestalt aufweist.

In Fig.1 ist ein Reifen 20 wiedergegeben, der von üblicher Konstruktion ist und der Seitenwände 21 aufweist, die an ihren radial innen liegenden Enden an Wulstringen 23 und 24 enden und an ihren radial außen liegenden Enden in einen Laufflächenabschnitt 25 übergehen, welcher die mit der Straße in Berührung stehende Fläche des Reifens bildet. Bei diesem Reifen ist die Karkasse oder der Grundkörper des Reifens als kontinuierliche Radial-Schichten-

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konstruktion 26 wiedergegeben» deren entgegengesetzte Endbereiohe um die Wulstringbündel oder -kerne 27 und 28 umgelegt sind» wobei die umgelegten Abschnitte, wie bei 26a und 26b gezeigt ist, sich über einen kurzen Abschnitt nach außen über die Seltenwandbereiche 21 und 22 erstrecken. Ein Gürtel 29 weist im wesentlichen die gleiche Ausdehnung wie die Lauffläche 25 auf und erstreckt sich von einer Reifenschulter zur anderen, wie dies bei 29a und 29b gezeigt ist und liegt zwischen dem Kronenbereich der Karkasse 26 und dem Laufflächenabschnitt 25» um den letzteren zu versteifen. Es ist ersichtlich, daß sowohl die Karkasse als auch der Gürtel oder auch beide Teile entweder aus einer Schicht oder aus mehreren Schichten bestehen können und daß die Kordfäden oder Kabelelemente dieser Teile aus irgendeinem für diese Zwecke geeigneten Material, insbesondere natürlichen oder synthetischen Fasern, z.B. Nylon, Rayon, Polyester, Metalldraht, Glasfasern oder dgl. bestehen können·

Bei einem Reifen dieser Art sind daher die Seitenwände 21 und 22 des Reifens über im wesentlichen die ganze radiale Höhe A des Reifens ausschließlich durch die Radial-Sohichtenkarkasse 26 selbst verstärkt. Selbstverständlich tragen die um die Wulstringe umgeschlagenen und nach oben umgelegten Abschnitte 26a und 26b der Karkasse dazu bei, für eine zusätzliche Verstärkung in einem relativ kleinen Bereich der Seitenwände in der Zone der Wulstringe 23 und 24 zu sorgen, so daß die effektive Höhe B von geringer Verstärkung etwas kleiner ist. Die Breite dieser Zone der zusätz-

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lichen Versteifung ist jedoch für alle praktischen Zwecke ungenügend, um eine irgendwie nennenswerte Varminderung der Flexibilität der Seitenwände zu bewirken

Um den eigentlichen Zweck der vorliegenden Erfindung zu verwirklichen, d.h. eine merkliche Verstärkung der Steifigkeit der Seitenwände zu bewirken, welche ausreicht, um die seitliche Stabilität des Reifens zu verstärken, ohne jedoch die Weichheit des Reifens während des Fahrens nennenswert zu beeinträchtigen, umfaßt dor Reifen 20a gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig.2 zusätzlich zu den oben erwähnten üblichen Bestandteilen eine zu-R?tzliolie Verstärkung schicht 30, welche die Karkasse 26 im Bereich des Gürtels oder des Kronenbereiches überdeckt und sich seitlich über diese um eine beachtliche Strecke hinaus in die radial am weitesten außen liegenden oder oben liegenden Teile der Seitenwände 21 und 22 erstreckt und in den Kanten 30a und 30b endet, um eine zusätzlich verstärkte Seitenwandzone S zu bilden. Es ist ersichtlich, daß die Extraschicht 30 ebenfalls Kabel oder Kordfäden aus natürlichen oder synthetischen Fasern, z.B. Rayon, ITyIon, Polyester usw., umfaßt, wobei diese Kordfäden oder Kabel jedoch unter einem Winkel zwischen 0° und 60° gegenüber der mittleren Zouatorialebene x-x des Reifens orientiert sind.

Die Wirkung diener Anordnung der zusätzlich verstärkten Zone S besteht dahor in einer Verminderung der Breite derjenigen Zone der 3oitenwände, welche ausschließlich durch die Radial-Schichtenkarkarsne verstärkt ist, wobei die Verkleinerung von den Wer-

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ten A bzw. B eines üblichen Radial-Schichtenreifens auf den Wert G erfolgt, wobei die Anordnung vorzugsweise so getroffen ist, daß der Bereich C etwa gleich der Hälfte des Bereiches B oder etwa ein Drittel des Bereiches A entspricht. Ein solcher Reifen neigt bereits dazu, die seitliche Instabilität des Fahrzeuges im großen Ausmaße au vermindern, da insgesamt eine niedrigere seitliche Flexibilität der Seitenwände erhalten v/ird, wap folglich zu einem besseren Verhalten des Fahrzeugs auf der Straße beiträgt.

Dieses Fahrverhalten kann gemäß einem v/eiteren Ausführung': beispiel nach der vorliegenden Erfindung noch weiter dadurch verbessert^werden, daß beispielsweise die obere Seitenwandzcne S noch stärker als durchjdie Schicht 30 verstärkt wird und weiterhin dadurch, daß man gleichzeitig eine zusätzliche Verstärkung an der weiter unten liegenden, aber nicht damit zusammenhängenden Seitenwandzone vorsieht. Bei dem Reifen 20b in Fig.3 ist die gewünschte zusätzliche Versteifung jedes Seitenwandbereiches S dadurch erreicht, daß man die Dicke der zusätzlichen Verstärkungsschicht 30 in jener Zone verdoppelt, wie dies bei 31 und 32 angedeutet ist. Dies kann vorzugsweise dadurch erfolgen, daß man die Kantenabschnitte der Zusatzschicht zurückfaltet und auf sich seibat umlegt in einer solchen Weise, daß die Kanten 31a und 32a in unmittelbarer Hachbarschaft der zugehörigen Seitenkanten 29a und 29b (siehe Fig.i) des Gürtels 29 liegen. Diese Anordnung hat außerdem den Vorteil, daß die zurückgefalteten Kantenbereiche 33 und 34 der Zusatzschicht 30 dazu

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neigen, den Reifen gegen eine Schicht trennung au schützen, die nnronston "bei Betrieb auftreten könnte.

Die ^up^tsliche Versteifung der oberen Seitenwandzonen gemäß Fig.3 durch Zurückfalten der Zusatζschicht 30 auf sich selbst, kann r?eIbstverntEndlich auf verschiedene V/eise erfolgen und zwar in Abhängigkeit von der llatur .,der Spannungen, welchen der Reifenkörper während des Betriebes unterworfen wird« Bei dem Reifen 20c nach Pig.4 können sich die zurückgefalteten Abschnitte 31 wnd 32 der Zusatzschicht 30 soweit ausdehnen, daß sie bis unter den Gürtel 29 reichen, so daß ihre Kanten 31b und 32b entweder in der Nähe der Äquatorialebene x-x des Reifens oder in ^eder anderen gewünschten Stellung zwischen der in Pig.3 und der in Pigc4 su liegen kommen. Alternativ dazu kann der gleiche Effekt, wie die Pig.5 und 6 an den Reifen 2Od und 2Oe zeigen, dadurch erreicht werden, daß man an Stelle eines einzelnen Blattmaterials zur Bildung der doppelten Schicht, welche bis in den oberen Heitenwandbereich ragt, zwei gefaltete Blätter, s.B. die Blätter 35 und 36 verwendet, deren beide Enden 35a, 35b bzw. 36a, 36b jeweils unter dem Gürtel entweder in gleicher Höhe oder gegeneinander verschoben zu liegen kommen.

Es sollte bemerkt werden, daß dort, wo die Verstärkung der oberen Seitenwandzonen durch die Verwendung von zwei zurückgefalteten doppelten schichtbildenden Blättern 35 und 36 erreicht wird, diese nicht notwendigerweise symmetrisch in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens angeordnet zu werden

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braucht# In bestimmten Fällen. z.B. dann, wenn eine asymmetrische Reifenkonstruktion erwünscht wird, kann eine dieser Schiohten weggelassen werden.

Obwohl wie zuvor angedeutet, bei Verwendung von Radialreifen nur die oberen Seitenwandzonen, welohe eine zusätzliche Verstärkung durch irgendeine oder oben beschriebenen Maßnahmen aufweisen, zum besseren Straßenverhalten des fahrzeuges, das mit diesen Reifen ausgerüstet ist, beitragen, kann dieses Straßenverhalten, falls notwendig, noch wesentlich verbessert werden durch eine zusätzliche Versteifung der unteren oder radial am weitesten innen liegenden Seitenwandzone, wie dies beispielsweise in dem Beispiel nach Pig.4 angedeutet ist. Eine solche Verstärkung wird mit Vorteil in einfacher Weise dadurch erhalten, daß man die umgeschlagenen Abschnitte 37 und 38 der Karkasse 26, welche um die Wulstringe umgeschlagen sind, langer als für gewöhnlich läßt und daß man j eden diesen umgesohlagenen Bereich wieder auf sich selbst zurückfaltet, z.B. in Richtung auf die Innenseite des Reifenkörpers, in einer solchen Weise, daß die innenliegenden Schichten 37a und 38a der Falten nahe den Wulstringkernen 27 und 28 enden, wie dies bei 37b und 38b angedeutet ist. Die Ausdehnung der Endbereiche der Sohioht 26, die auf diese Weise zurückgefaltet ist, sollte so gewählt werden, daß der Abstand von jeder der zurückgefalteten Kanten 37c, 37c von dem korrespondierenden Wulstring größer ist als der Abstand (in Fig.1 der Bereich A minus B), welcher bei einem üblichen Reifenkörper die um den

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Wulstring umgelegten Kanten 26a und 26b von den zugehörigen Wulstringkernen trennt.

Es ist dey-halb festzuhalten, daß "bei einer solchen Konstruktion die untere Seitenwandzone I des Reifens mit einer gesonderten Verstärkung versehen ist, welche die Zone erheblich versteift, während ζχιτ gleichen Zeit die Breite D der Zwischenzone H der Seitenwand, d.i. die Zone in welcher die Seitenwand ausschließlich durch die Radia^L-Schichtenkarkasse selbst versteift ist, so verkleinert wird, daß sie merklich kleiner als die bereits verminderte Breite C der verhältnismäßig versteiften Seitenwandzonen in Ίοη Reifen gemäß den AusführuijpTormen der Erfindung nach ]?ig.2 und Mg.3 ist. Unabhängig davon wird die Zwinchenseitenwandzone M ausreichend groß gemacht, um ein optimales Ausmaß der anfänglichen Flexibilität der Seitenwände aufrechtzuerhalten und soweit wie möglich die weichen Fahreigenschaften der Reifen beizubehalten. Wie zuvor hat selbstverständlich die Anordnung der zurückgefalteten Kanten an den Grenzen der oberen und unteren Seitonv/andzonen durch zusätzliche Verstärkungsschichten, zwischen denen eine Zwischenzone begrenzt ist, den zusätzlichen Vorteil, die Möglichkeit einer Schichttrennung zu verhindern, die anson~t während des Betriebes auftreten könnte. Es ist offenbar, daß der zusätzliche Verstärkungseffekt in der unteren Zone ebensogut auch durch Umfalten der um den Wulstring gelegten Randbereiche auf die Außenseite des Reifenkörpers statt nach innen erhalten werden kann, wie dies bei 38d und 38e in den

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Pig. 7 und θ veranschaulicht ist. Darüberhinaus können sich die nach außen gelegten Schichten entweder vollständig über den Bereich E erstrecken, der zwischen der Schichtfalte und der Basis des korrespondierenden Wulstringes liegt, wie dies Fig.7 zeigt oder es kann die Erstreckung nur über einen Teil dieses Abstandes, nämlich den Teil F erfolgen, welcher etwa der Hälfte des Bereiches E entspricht, wie in Fig.8 angedeutet ist.

Wie im Falle der oberen Seitenwandzonen^yersteifung kann die gesonderte Versteifung der unteren Seitenwandzone I nur an einer Seitenwand vorgesehen sein und kann in einer anderen als der beschriebenen Weise erfolgen. Wenn die Versteifung an beiden. Seitenwänden gleichzeitig vorgesehen ist, kann dies auf den beiden Seiten in unterschiedlicher Weise erfolgen, z.B. über unterschiedliche Breiten der Außenschichten, der über den Wulstring umgelegten Bereiche auf den beiden Seiten.

Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung kann deshalb die zusätzliche Versteifung der oberen Seitenwandbereiche S und der unteren Seitenwandzone I in entsprechend vorbestimmter Weise durch die verschiedensten oben erwähnten Modifikationen erfolgen, welche selbstverständlich in allen technisch vernünftigen Kombinationen in Abhängigkeit von den gewünschten Charakteristiken des Reifenkörpers gemäß der Erfindung erhalten werden können.

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In Pig.9 ist im Querschnitt ein Reifen üblicher Art vom Radialschichtentyp unter der Bezugsziffer 20' wiedergegeben, welcher eine unterbrochene Karkasse aufweist, die aus zwei Radialabschnitten 26' uni 26" besteht» Jeder Karkassenabschnitt ist an einem Kantenbereich um den zugehörigen Wulstringkern 27 bzw. 28 umgelegt und ende an der anderen Kante im. Bereich unter dem Gürtel 29 des Reifens, wobei sich diese Kantenbereiche der einzelnen Schichten nach Wunsch auch überlappen können.

Bei Reifen dieser Klasse wird die gesonderte Versteifung der oberen Seitenwandzonen S dadurch erhalt en, daß gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung nach Pig.10, eine innere Verstärkungsschicht 39 im Reifen 2Of vorgesehen ist und zwar im Kronenbereich der Karkasse, wobei diese zusätzliche Schicht eine Art Brücke zwischen den beiden unterbrochenen Abschnitten der Schichten der Karkasse bildet. Wie im Falle der Zusatzschicht 30 nach Fig.2 erstreckt sich die Zusatzschicht 39 über die Seitenkante des Gürtels 29 in die Seitenwandbereiche 21 und 22 hinein und endet bei 39a und 39b in der Weise, daß ein Seitenwandabschnitt von einer Breite, d.h. einer radialen Höhe C verbleibt, der nur durch die Radialkarkasse selbst versteift bleibt. Die Kordfadenausbildung und Orientierung der Schicht 39 ist ähnlich derjenigen der Schicht 30, die oben beschrieben ist.

Falls erwünscht, kann die zusätzliche Verstärkungsschicht durch Hinzufügen einer weiteren Zusatzschicht 40 zwischen dem Gürtel und den Schichtabschnitten 26' und 26" in den Bereichen ergänzt

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werden, in denen die Karkasse unterbrochen ist, wie dies für den Reifen 20g in Fig. 11 angezeigt ist. Die zweite Schicht 40 weist Eigenschaften auf, die ähnlich denjenigen der Zusatzschicht 30 sind und endet in den. oberen Seitenwandzoneη bei 40a und 40b in unmittelbarer Nähe der entsprechenden Enden 39a und 39b der inneren Zusatzschicht 39· Die äußere Zusatzschicht 40 kann, falls erwünscht oder notwendig, auf sich selbst in der Weise der Schicht 32 nach Fig.3 zurückgefaltet sein. Weiterhin kann ohne irgendeine nachteilige Einwirkung auf die Versteifung die eine oder die andere der beiden Schichten 39 und 40, falls erwünscht, beispielsweise zur möglichen Erleichterung des Aufbaues der Karkasse als diskontinuierliche Schicht dadurch ausgebildet werden, daß man zwei getrennte Schichtabschnitte, z.B. die Schichtabschnitte 41 und 42 des Reifens 20h in der Fig.12 oder die Schichten 43 und 44 bei dem Reifen,2Oi in Fig.13 aufbaut.

Bei den Reifentypen mit diskontinuierlicher Karkasse brauchen wie zuvor die zusätzlichen Verstärkungsschichten der oberen Seitenwandzonen nicht notwendigerweise symmetrisch zu sein. Die zusätzliche Verstärkung kann beispielsweise nur auf einer Seitenwand vorgesehen sein. Es kann aber auch auf einer Wand die zusätzliche Verstärkung akzentuierter als auf der anderen Seite sein. Auch können die Verstärkungen jeweils in Seitenwandbereichen liegen, die nicht die gleichen auf beiden Seiten des Reifens zu sein brauchen. Außerdem können alle Modifikationen der zusätzlichen Verstärkung der oberen Seitenwandzonen dieser Reifen mit diskontinuierlicher Radialsohiohtenkarkasse

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kombiniert werden mit jeder anderen Modifikation der zusätzlichen Versteifung der unteren Seitenwandzonen, wie zuvor beschrieben und in den Pig. 4> 7 und 8 veranschaulicht worden ist, um eine Zwischenseitenwandzone M von entsprechender Höhe zu schaffen, welche von den gewünschten Konstruktions- u_nd Pahreigenschaften des jeweils herzustellenden Reifens abhängen.

Bei dem Reifen 2Oj nach Fig.14 handelt es sich um einen Reifen, der ähnlich aufgebaut ist, wie der Reifen 20c nach Pig.4, wobei die oberen und unteren Seitenwandzonen zusätzlich durch zusätzliche Verstärkungsschichten 30, 311 32 bzw. 37, 37a und 38, 38a versteift sind. Die beiden Reifen unterscheiden eich voneinander nur dadurch, daß in den Seitenwänden 21· und 22' des Reifens 2Oj besondere Einformungen vorgesehen sind, die während des Aushärtevorganges erzeugt werden können. H erdurch entstehen zentrale Abschnitte 45 und 46 von verminderter Dicke, welche sich im wesentlichen über die gleiche Strecke ausdehnen, wie die Zwischenseitenwandzonen M. Es wird deutliek,.. daß diese Seitenwanddickenverringerung, welche es möglich macht, die senkrechte Flexibilität des Reifenkörpers weiter zu erhöhen, °hn^{e die} seitliche Stabilität zu beeinträchtigen, die angestrebt wird und die durch die zusätzlichen Versteifungsschichten erreicht wird, bei jeder Reifenkonstruktion der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angewendet werden

Ansprüche

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Claims

Ansprüche

1. Luftreifen für Fahrzeuge mit einer Radialsdichtenkarkasse, welche an ihren radial innen liegenden Enden in zwei Wulstringen endet, einen Laufflächenabschnitt, der den Kronenbereich der Karkasse umgibt, einem Gürtel, der sich im wesentlichen über di_e gleiche Breite wie die Lauffläche erstreckt und zwischen der Karkasse und der Lauffläche zur Versteifung der letzteren angeordnet ist, sowie mit Seitenwandbereichen, welche die seitlichen Abschnitte der Karkasse zwischen dem Laufflächenabschnitt und den Wulstringen bedeckt, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Reifenkordschicht (30) in der Karkasse (20) eingebaut wird, welche sich wenigstens teilweise bis unter den Bereich des Gürtels und seitlich von dem Kronenabschnitt der Karkasse aus in die radial außen liegende Zone der Karkasse auf wenigstens einer Seitenwand erstreckt, um diese zusätzlich zu versteifen, wobei die Kordfäden oder dgl. der zusätzlichen Schicht unter einem Winkel zwischen 0° und 60° gegenüber der Äquatorialebene x-x des Reifens orientiert sind und daß die radiale Breite des Abschnittes der zusätzlichen Verstärkung im Bereich der Grenzen des radial am weitesten außen liegenden Seitenwandbereiches ausreichend groß ist, um die Ausdehnung der Seitenwandzone, die ausschließlich durch die Radialschichtenkarkasse 26 selbst versteift ist, merklich zu verkleinern.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichn β t , daß die zusätzliche Schichtkonstruktion (30) sich in

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— ι y —

beide radial außen liegenden Seitenwandzonen des Reifens erstreckt.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e η η - 7. e i c h η e t , daß die zusätzliche Versteifungsschicht in Bezug auf die Äquatorialebene x-x des Reifens (20a) symmetrisch ist.

A. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Versteifungsschicht in

ezug auf die Äquatorialebene x-x des Reifens asymmetrisch ist.

5* Luftreifen nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die zusätzliche Versteifungsschicht eine Mehrzahl von Schichten umfaßt, welche entweder in einer oder in beiden radial außen liegenden Seitenwandzonen angeordnet sind und durch ein einzelnes Blatt eines Reifenkordmaterials gebildet sind, das auf sich selbst zurück- ™ gefaltet ist, wobei die zurückgefalteten Kanten die Grenzen zwischen der radial am weitesten außen liegenden Seitenwandzone und der angrenzenden Seitenwandzone bestimmen (vergl. F_ig. 3).

6. Luftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die zusätzliche Versteifungsschicht eine Mehrzahl von Schichten in Jeder der radial

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am weitesten außen liegenden Seitenwandzonen umfaßt) welche jeweils durch ein getrenntes einzelnes Blatt eines Reifenkordmaterials gebildet ist, das auf sich zurückgefaltet ist, wobei die Faltenkanten jeweils die Grenzen zwischen den radial am weitesten außen liegenden Seitenwandzonen und den angrenzenden Seitenwandbereichen bilden (vergl. Pig.5)·

7» Luftreifen nach irgendeinem der vorherstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , . daß wenigstens eine der radial am weitesten innen liegenden Seitenwandzonen auf der gleichen Seite des Reifens wie die versteifte radial am weitesten außen liegende Seitenwandzone, eine zusätzliche Versteifung aufweist, welche durch den zugehörigen, um den Vulstring umgeschlagenen Abschnitt der Radialkarkasse gebildet wird, wobei der umgeschlagene Abschnitt sich über einen vorbestimmten Abstand vom Wulstring radial nach außen erstreckt und dann auf sich selbst zurückgefaltet ist, um zwischen der Faltenkante und der am nächsten liegenden Kante der zusätzlichen Schichtkonstruktion im außen liegenden Bereich einen zwischenliegenden Seitenwandbereioh von geringerer Breite zu begrenzen, der ausschließlich durch die Radialreifenkarkasse begrenzt ist (vergl· Pig.4).

θ. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Versteifungssohicht eine Mehrzahl von Schichten umfaßt, die wenigstens in der einen radial außen liegenden Seitenwandzone durch ein einzelnes Blatt eines Reifenkordmaterials gebildet wird, das

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auf sich selbst zurückgefaltet ist, wobei die Faltenkante die Granzen zwischen der radial außen liegenden und der dazwischen liegenden Seitenwandzone bildete

9. Luftreifen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch g e k_en^nze:Lc]i^ne1; , daß die Dicke der Seitenwand in dem zwischenliegenden Seitenwandbereich verminder ist (vergl. Fig.H).

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