DE1755072A1 - Drehgestell fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, bei dem die langträger des Drehgestellrahmens über Federn auf die mittels je zwei in verschiedenen Ebenen übereinander angeordneten zueinander parallelen Lenkerblättern geführten Achsbuchsen der Radsätze abgestützt sind·

Es ist nach dem DBP 834 256 bekannt, daß an den Achsbuchsen nach beiden Seiten hin in Längsrichtung des Drehgestellrahmens sich erstreckende, flaohliegende Lenkerblätter starr mit dem Drehgestellrahmen verbunden sind, wobei das freie Ende des einen Lenkerblattes starr mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist, während das andere Lenkerblatt, dessen freies Ende mit einem abgewinkelten, starr am Rahmen sitsenden, federnden !Peil fest verbunden ist, in Längsrichtung nachgiebig angeordnet .ist.

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Nach dem deutschen Gebrauchsmuster 1 754 028 ist es bekannt, die länge des Drehgestells, dessen Radsätze mittels Lenkerblättern geführt werden, dadurch zu verringern, daß jede Achsbuchse über zwei zueinander parallele, in verschiedenen

Höhenebenen auf der dem benachbarten Radsatz zugekehrten Seite der Achsbuchse liegende Lenkerblätter an Drehgestellrahmen angelenkt sind.

Durch die Führung der Radsätze Bitteis Lenkerblättern, die «ttarr, d.h. spiel- und reibungsfrei mit den Achsbuchsen verbunden sind und von denen mindestens je ein Lenkerblatt in Längsrichtung unnachgiebig auch mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist, ist eine Streckung des Sinuslaufes eines Schienenfahrzeug-Drehgestells bewirkbar, die zwar einen ruhigen Wagenlauf bei den bisher gefahrenen, verhältnismäßig hohen Geschwindigkeiten gewährleistete, aber für einen ruhigen Wagenlauf bei Höchstgeschwindigkeit, z.B. einer solchen von mehr als 200 km/h nicht geeignet 1st. Ein ruhiger Wagenlauf ist bei derartigen Höchstgeschwindigkeiten auch dann nicht gewährleistet, wenn bei der bekannten Auchsbucheführung die als Zylinderrollenlager ausgebildeten. Achslager ein

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axiales Spiel von mehreren Millimetern aufweisen, wie dies durch die deutsche Patentschrift 1 102 200 bekannt ist.

Der insbesondere durch die Anordnung von herkömmlichen Klotzbremsen bedingte bauliche Aufwand ist bei den bekannten Drehgestellen erheblich. Der Nachteil der bekannten Drehgestelle besteht auch darin, daß deren Baulänge unter bestirnten Voraussetzungen EU groß ist. Ein bloßer Einbau von Scheibenbremsen anstelle Klotzbremsen läßt von den sich durch die Anwendung von Scheibenbremsen ergebenden Möglichkeiten bei den bekannten Drehgestellen keinen ausreichenden Gebrauch Bachen.

Der durch die exakte Achsbuchsführung an den in jahrelangem Einsatz hervorragend bewährten, bekannten Drehgestellen weitgehend gestreckte Sinuslauf bewirkte bereits ausgezeichnete Laufeigenschaften. Bete Fahren nit höchster Geschwindigkeit, etwa über 200 ka/h stellt sich jedoch eine den Fahrkomfort und die Betriebssicherheit erheblich beeinträchtigende Laufunruhe des Schienenfahrzeugs ein. Das Schienenfahrzeug gerät bei Höchstgeschwindigkeit in einen Resonanz·-

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bereich, der infolge Streckung des Sinuslaufe bei den bisher gefahrenen Geschwindigkeiten nicht erreichbar war.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Drehgestell zu schaffen, das einen ruhigen Wagenlauf bei Höchstgeschwindigkeit, d.h. etwa bei 200 - 250 km/h zuläßt.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Lenkerblätter mit ihren dem Achslagergehäuse abgewandten Enden fest mit dem Drehgestell-Langträger verbunden sind und an dem Achslagergehäuse ein in Längsrichtung waagerecht zwischen die freien Enden der Lenkerblätter reichender Anguß mit einer senkrechten, sich symmetrisch nach oben und unten erweiternden Bohrung und einer in dieser befindlichen Buchse aus elastischem Material angebracht ist und konzentrisch zu der Buchse Ton oben und unten Klemmringe alt einem außen kegeligen Hantel einsetzbar sind, deren kleine Stirnflächen einander zugewandt und an deren obere und untere äußere größere Stirnflächen elttels einer Dehnschraube die freien Enden der Lenkerblätter andrückbar sind, wobei die Kl«»njringe und die freien Lenkerblätterenden zu einer eich über

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die Buchse gegenüber dem Achslagergehäuse abstützenden Einheit zusammenfügbar sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung 1st in die Bohrung der ELemmringe eine Buohse aus niohtelastischem Material mit einer dem Durohmesser der Dehnschraube entsprechenden Bohrung und einem Bund einsetzbar, an den die äußeren Stirnflächen der Klemmringe und der elastischen Buchs· anlegbar sind. Die elastische Buohse ist zweckmäßig als zweiteilige, quergeteilte, von oben und unten in die im Anguß befindliche Bohrung einsetzbare Buchse ausgebildet. Auf diese Weise wird die Hontage der Anlenkung erleichtert.

Die elastische Buchse 1st in einer abgewandelten Ausführungsform als volle Buchse mit einer dem Durchmesser der Dehnschraube entsprechenden Bohrung ausgebildet, wobei die Anordnung von ELemmringen entfällt. Bei dieser vereinfachten Ausführung liegen die Lenkerblattenden bei Zwiseheniegung von Soheiben oder Bundbuchsen an den oberen und unteren Stirnflächen der elastischen Buohse an.

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Ua su erreichen, daß die Nachgiebigkeit der Anlenkung in waagerechter Richtung quer zur Drehgestell-Längsachse niedriger let ale die in Drehgestell-Längsachse, ist die volle Buchse aus elastische» Material alt einer längstellung versehen, wobei die Trennflächen in senkrechter Rlohtung quer zur Drehgestell-Längsachse verlaufen und swisehen den Trennfläohen DistanzstUoke aus nlohtelastischea Material angeordnet sind, die aittels der Lenkerblätter bzw. der Bundbuchsen festkletoebar sind. Die Distanzstüoke können durch Vulkanisieren «it den Buohsenhälften verbunden werden. Auf diese Weise wird die Kontage der Anlenkung erleichtert. Durch die erhöhte Vaohglebigkelt quer zur Drehgestell-Längsachse ist das Sohwingungsverhalten des Radsatzes beeinflußbar.

Erfindungegenäß werden die Laufeigensohaften eines Schienenfahrzeugs bei höchsten Geschwindigkeiten durch die nachgiebige Halterung der Lenkerbefestigung a« Achslagergehäuse, d.h. der Lenker der Radsätze, verbessert, well dadurch eine selbsttätige Radial-Elnsteilung der Achsen erreichbar 1st. Durch die erfindungsgeeäße Anordnung ist der Reeonartibereioh des Drehgestells In einen Geschwindigkeltsbereloh

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verlegbar, der erfahrungsgeinäß In kurzer Zelt beta Anfahren durchfahrbar let» d.h. der nicht der Reisegeschwindigkeit dee Schienenfahrzeuge entspricht. Der Resonanzbereloh let dadurch exakt einstellbar, daß die ELe««ringe in axialer Richtung einander genähert oder voneinander entfernt festgestellt werden, wobei eine mehr oder weniger starke Verformung der aus elastischem Material bestehenden Buchsen stattfindet. Der Grad der Terfornung der Buchsen 1st dadurch variierbar, daß die Klenmringe an den Stirnseiten mit der kleinen fläche abgedreht bzw. daß zwisohen die Heamringe auf der Seite der kleinen Stirnflächen Scheiben beigelegt werden. Die Führung der Radsätze erfolgt erfindungsgeaäß versohleißloe.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt: '

Abb. 1 den Anguß des Achslagergehäuse in der Seitenansicht

alt einem Schnitt durch die Anlenkung der Lenkerblätter,

Abb. 2 eine aus voll·* eisetIschen Material bestehende längegeteilte Buchse ie Schnitt,

Abb. 5 die Buchse nach Abb. 2 in der Drauf·lent.

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Mit 1 sind die In verschiedenen Höhenebenen zueinander parallelen Lenkerblatter bezeichnet, deren dem Achslagergehäuse 2 abgewandte Enden spiel- und reibungsfrei mit den langträger des Drehgestellrahmens verbunden sind. Zwischen die den Achslagergehäuse 2 zugewandten freien Enden 3 der Lenkerblätter 1 ragt ein in Längerichtung waagerecht angeordneter Anguß 4 des Achslagergehäuses 2. Der Anguß 4 «reist eine eenkreohte Bohrung auf, die sich symmetrisch nach oben und -unten trichterförmig erweitert. In dieser Bohrung befindet sich eine aus elastischem Werkstoff bestehende Buohse Konzentrisch zu der Buchse 5, die auch zweiteilig ausgebildet, d.h. Ton oben und unten in die Bohrung des Angusses 4 einsetzbar sein kann, sind von oben und unten SHemmringe 6 ■it einem außen kegeligen Mantel 7 angeordnet, deren kleine Stirnflächen 8 einander zugewandt sind. Mittels einer Dehnschraube 10 sind die freien Enden 3 der mit einer Bohrung versehenen Lenkerblätter 1 gegen die äußeren Stirnflächen 9 der ELeββringe 6 drückbar, wobei die freien Lenkerblätterenden 3 zu einer sich über die Buchse 5 bzw. die Buchsen 5 gegenüber dem Achslagergehäuse 2 abstützenden Einheit zusammen« fügbar sind. In die Bohrung der Uemmrlnge 6 sind im Aus-

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führungsbeispiel Buchsen 11 mit einer dem Durchmesser der Dehnschraube 10 entsprechenden Bohrung und eines Bund 12 eingesetzt, an den sich die äußeren Stirnflächen 9 der KIemmringe 6 und der Buchsen 5 anlegen. Es ist auch denkbar, swischen den Bundbuchsen 11, deren Außenseite mit einer Riffelung 13 entsprechend der Riffelung der Lenkerblättar 1 Terse hen ist oder unmittelbar zwischen den Lenkerblättern Buohsen aus volles elastischen Material anzuordnen bzw. Buchsen 14 nach Abb. 2 und 3, die in senkrechter Richtung quer zur Drehgestell-Längsachse geteilt sind Bit zwischen den Trennflachen 15 angeordneten, Mittels der Bundbuchsen 11 bzw. der Lenkerblätter 1 unaittelbar festklessbaren nichtelastischen Bistanzstücken 16, die zweoksäßigerwelse alt den Buchsenhälften durch Vulkanisieren verbunden sind.

Auf die Laufeigenschaften des erfindungsgeaäßen Drehgestells kann auch dadurch Einfluß genossen werden, AaB die Anlenkung der Lenkerblätter 1 as Achslagergehäuse 2 in waagerechter Richtung ajier zur Drehgestell-lÄngeachse unnachgiebig und in Drehgestell-Längsachse nachgiebig oder daß die Nachgiebigkeit der Anlenkung der Lenkerblätter 1 ao Achslagergehäuse 2 in waagerechter Richtung quer «ur Drehgestell-Längeaohee höher 1st als in Drehgestell-Längsachse.

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Sine Veränderung dee Grades der Nachgiebigkeit der Anlenkung der Lenkerblätter 1 ato Achslagergehäuse 2 ist durch Auswahl des elastischen Materials der Buchsen Η bezüglich dessen Härtt and des Querschnitts der Buohsenhälften sowie durch Wahl der Winkelstellung der in senkrechter Richtung verlaufenden Trennflächen 15 der längsgeteilten Buchse 14 zur Drehgestell-Längsachse bewirkbar.

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Claims (3)

KLÖCKNER-HUMBOLDT-DEUTZ AG-KÖLN 3. AugUSt 1971 AP Sehe/Fr - D 68/18 - 11 - Patentansprüche :

1. Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, bei denen die Langträger des Drehgestellrahcens Über Federn auf die mittels je zwei in verschiedenen Ebenen übereinander angeordneten, sueinander parallelen Lenkerblätter geführten Achsbuchsen der Radsätze abgestütBt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die lenkerblatter (1) alt ihren dea Achslagergehäuse (2) abgewandten Enden fest alt des Drehgestell-Langträger verbunden sind und an den Achslagergehäuse (2) ein in Längsrichtung waagerecht «wieeheη die freien Enden (5) der Lenkerblätter (1) reichenderAnguß (4) alt einer

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senkrechten, sich syraetrisch nach oben und unten erweiternden Bohrung und einer in dieser befindlichen Buchse (5) aus elastische« Material angebracht ist und konzentrisch SU der Buchse (5) τοη oben und unten Kleanrlnge (6) Bit einea außen kegeligen.Mantel (7) einsetzbar sind, deren kleine Stirnflächen (8) einander zugewandt und an deren obere und untere äußer* größere Stirnflächen (9) «ittela einer DehsiSBnraube (10) die freien Enden (3) der Lenkerblfitter (1)

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andrückbar sind, wobei die Kletnmringe (6) und die freien Lenkerblätterenden (3) zu einer eich über die Buchse (5) gegenüber dem Achslagergehäuse (2) abstützenden Einheit zueamaenfügbar sind.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Bohrung der KLemmringe (6) eine Buchse aus nichtelaßtischen» Material (11) mit einer dem Durchmesser der Dehnschraube (10) entsprechenden Bohrung und einem Bund (12) tineetzbar ist, an den die äußeren Stirnflächen (9) der ELemnringe (6) und der elastischen Buchse (5) anliegen.

3. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Buchse (5) als zweiteilige quergeteilte von oben und unten in die im Anguß (4) befindliche Bohrung einsetzbare Buchse ausgebildet ist.

4. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Bundbuohsen (11) bzw. unmittelbar zwischen den Enden (3) der Lenkerblätter (1) Buchsen

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(H) aus vollem elastischen Material mit einer dem Durchmesser der Dehnschraube etwa entsprechenden Bohrung angeordnet s ind.

5. Drehgestell nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (14) als längsgeteilte Buchse ausgebildet ist mit zwischen in senkrechter Richtung quer zur Drehgestell-Längsachse verlaufenden Trennfläohen (15) angeordneten aus nichtelastisohem Material bestehenden, mittels der Lenkerblätter (1) bzw. der Bundbuohsen (1t) festklemmbaren Distanzstüoken (16).

6. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzetücke (16) mit den Buohsenhälftcn durch Vulkanisieren verbunden sind.

7. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachgiebigkeit der Anlenkung der Lenkerblätter (1) am Achslagergehäuse (2) in waagerechter Richtung quer sur Drehgestell-Längsaohs® niedriger ist als in Drehgestell-I&ngsaohse.

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8. Drehgeetell nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennseichnet, daß die Anlenkung der Lenkerblätter (1) am Achslagergehäuse (2) in waagerechter Richtung quer zur Drehgeatell-Längaachae unnachgiebig und in Richtung der Drehgestell-I&ngaachae nachgiebig ist.

9. Drehgeetell nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachgiebigkeit der Anlenkung der Lenkerblätter (1) aa Achslagergehäuse (2) in waagerechter Richtung quer zur Drehgestell-Längsachse höher ist als in Dreb3i5Stell-Langaaob.se.

10. Drehgeetell nach den Ansprüchen 5 bie 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Nachgiebigkeit der Anlenkung der Lenkerblätter (1) an Achslagergehäuse (2) durch Verdrehen der aus je zwei Buohaenhälften (H) und Diatanzstücken (16) bestehenden Buchsen am ihre Längeachse einstellbar ist.

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