DE1736487U - Vorrichtung zur hintereinander-kupplung von lastkaehnen im schubbootbetrieb. - Google Patents

Description

P.A.4G6 569*21.8.56

Gebrauchsmuster- Anmeldung
beim Deutschen Patent?-.Amt

Anmelder und Erfinder t Alexander Pohl, Äehen 8,

. 21

Bezeichnung: Vorrichtung zur Hlntereinander-Kupplung von

im Schubbootbetrieb.

Einfährende Erläuterung des VerwendungBzi?eckes.

paa hochentvdekelte Sinnenschlffahrtßv©Een in ,Amerika beruht fast au β ρ oh 13, © BS Hch auf dem SCHUB- System (sogenanntem TOW -System). Port haben dl© Lastkahne nicht wie in Europa vorn einen spitzen Bug, sondern si© sind rechteckige lange pr^hme wobei die Frontseite ept te winklig zur wasseroberf lache abgeschrägt ist» (sogenanntes H¹AKE), welches auf des wetsser aufgie tet, Wese Lastkähne (sogenannte BAR&ES) werden dicht hintereinander gekoppelt, eo dass der ganz« Verband ©ine starre äln bildet. Dl©aer verband v.ird von einem an das Heck des letzten gekoppeltem Kraftboot geschoben.

Demgegenüber v4 ekelt sich die Gtfter-Binnenachiffahrt In Europa,· sofern es sich nicht um selbßfcfahrende Motorgäterschiffe oder Donnfer handelt, · bekanntlich noch so ab, wie ©inst vor 100 jah renj näta&eh ein & u '$-!3 chi ff SOHIEP⁵T ein© Reihe von Lastkähnen, welch© in gewissem .Abstand hintereinander durch Schlepptaue verbunden sind, - ee sei denn, dass ganz vereinzelt die i$hne langsseits des Kraftschiffs gekonntIt werden.

Nachteile des herkömmlichen europäischen Schlepp-Systems und die Vorteile dee amerikanischen Schub-Systems liegen hauptsächlich in Po Igen dem j

•Ersparnis an Mannschaftakosten>J3elni Schleppzug muss ja-3er bemannt sein (bei 1000 t JJ® drei Mann, d.h. bei einem ganzen Zug von 6 KÖhn&n & 1000 t meist 18 Mann,wozu noch ftfr einen 1500 -2000 fs Schipper 6-7 Kann kommen, also far den 6000 tZug etwa 25 Mann, Demgegenüber kann bei ,.. Bchubboot-System der gesamt© Lastkahn-verband von der auf aem «rafts chi ff stationierten Be· s&taung b®gans©n werden und es siod auch nicht auf Jedem TSlna©!- kahn Hannover, vn& ßteuorn, ftak©r«, etc. zu vol3ai©li®n,cla das ganze von sozusagen einer einzigen Hand gesteuert und manövriert ilra. Der Mann sch aftsbedarf fiXr solch© ¹¹IX)W BO&T "-Einheiten ist ηpoh amerikanischen Erfahrungen selbst auf schwierigen Gewiss©» bei 6000 t und ca 1500 pe nicht höher als 7 Mann. D&s bedeutet eine Einsparung von Boiaannungakosten von etwa 70 ,$«

nla an SchlffbauHtaterlal. Da die ipstlcähn© kein© LogisrSume benötigen, die sonst bei Schla-oDkähnen viel Plata beans->ru chen van* au eh Ruder· andKnOOOIlf- Aifcer-Clnriohtunsen, Winden etc entfall©« sind die Baukosten von Schub-Booten erheblich billiixer, &1b ai<t von Schlenok^hnen ( die etwa 50 % mehr kosten,ö& dat. eim> Tr«ef^äiiisfeeitß-Ki*)ntonne etwa Dm 300 und in USA eine Tragf ,Barge-Tonne etwa β 50 gleich Dm SOO kostet)· Ersparnis an Maschinenkraft Der bei.einem Schubbbootverband zu ii/be rwi ndead© Was s er wi de rs t and ist ©rfahrungegemÄss 20 f, -

-f-

-35 % stringer, »la beim Schleppzugsystem, bei welchem jeder e zusatzittch wasserwiaerstand zu Verwinden hat.

Erhöhte Manövrierfähigkeit« Da der Gθsamt-Schfcbbootverband_l^ er Kontrolle einer einzigen Steuet/sind Maimöver wie STOP, RäckAta, sowie Wenden

rung^ht/in

selbst in Kurven eines Radius· de rdoppe 1 te η 2 us %« von einer einzigen Hand »plelend durchfährbar. Beim Schleppzug* .. system dagegen, ist die Mitwirkung der Kahnsteuerleute meist umfangreich nötig und solche Manöver «ie Stop,Räckw«rts etc, m s lei chen kurz en Z ©i träum ei nf a_ch unmög Ii eh,

E rhflh te Umlaufhäufj gke It,. Dieses sichere Manövrieren gsstattet selbst bei Nebel und Dunkelheit mit Hilfe von Radar ein BHndfahren, was bei Schleppkähnen nahezu ausgeschlossen ist. Daher erheblich höhere Tonnenkilometer-Leistungen.

Die praktische Amwerr. dbsrkeit des somit vorteilhafteren amerikanischen Schubboot-Sffatems auf den europäischen Gewässern stehen aber, «- selbst'fm© gleichen Typen™"" von Spezi al*Sohubkr af ts calf fen ml t wirkungsvoller Rückwärts·* steuerung und Rückwärts kraft verwendet warden, -Hinder* «isse entgegen, di'e au Oberwinden nun die vorliegend Neuerung entscheidend verhllft, '

Dies© Hindernisse sind?

1) Di® europäischen !Wasserstrassen haben meist; nicht jene Fahrwasser-B r e It te wie in'Amerika um gross en Schub* ■· einhelten von beiapieIsweise 220 meter Lange (6 K»hne| ' ; davon je..3,"M.ntereiand©r und je 2 nebeneinander a-1000 t) ·' zu erlauben, in Stromwindungen hineinzufahren ohne dabei mit entgegenkommenden oder Öberhölfahrzeugen in ernste Ko₁IlL si on: (zujcommen.

2) 3M.e yer kehre frequenz der europäischen Wassers trassen,gemees en an E i n. h e i te η 1st besonders durch die zahllo» gewordenen "Selbstfahrer" und auch durch die teilweise : ebenso als '!Einheiten" anzusehenden Anhänger am langen T»ü '■■ um sehr vieles grosser ale in, USA*

Wenn sich beispielsweise «ώ JN^ssiseippi zwei "Einheiten⁰ begegnen, so sind dies ztsTe'i Schub-Pormationen a öfters 25*000 tons; d,h, 50000 tone passieren aneinander inner» halb weniger Minuten und dann kommt wieder lange Zeit nichts, Auf solche Paesagen kann man Bich nautisch recht leicht einstellen', ... ,

^/™ βδη bedeutet di,e Passage _Von beispielsse 25;000 Berglahrt^Jonnea gegenüber 25.ΟΟΟ Talfahrta·.

Bolche,die

· B*i S₀Icher Einhei ten- *^{twÄ 220} «»ter lange starre

^K^T «»««!&«iaher ^

zur Fahrrinne den Verkehr allzusehr gefährden. 3) Sch He ss υ ch wickelt sich ein Gross teil des europäischen, besondere RHEIF-Verkehre in Ktfsten-und Seehafengebiet in rauhem Wasser mit zeitweise grtfsserem Wellengang ab, . — Ein dichtes Hintereinanderkoppeitn von Lastkähnen wtfrde in derart bewegtem Wasser erhebliche Schäden bewirken »weshalb auch in USA in Küstengebieten nicht in festen Schubverbänden sondern mit langem Schlepptau gefahren wird.

Die vorliegend·, Gegenstand der Anmeldung bildende Neuerung

©rmtfg lieht es nun, ,Je a© Schubbootformation derart bl β g & β. η au gestalten, dass dies« ihre sonst starr» rechteckige form eich»lfÖraäg beaw. poJygOBisefc runden kau». Dsatj tormag die 8chubboatformatton tu ihrer, o-Ässse streng «uf gtromselte au verbleiben uad b#lässt entgegenkommenden vorbei fahrenden fahraougea genesend 3i2

bietet, die vor liegende lieueru'ng aoch ei»· welter· Z w*ek-Vari antt.t SI© gestattet es dem Schubverband, sich nfccht nur gehtfrlgtg horizontal zu "biegen* sondern in Gewässer» mit» starto&m Wellengang in festem Abstand von ©!»an ito

verbunden au bleiben. DatoH maeht es nichtB aus, wenn weise die Meckllnle ei »ta Vorderkainae öureh den ll hÄher liegt, als die FrontHnie des Hinterkagas äbw in der Hohlwell· ßicli »*nkt. Es i?t ein® irertikale aer Kupplung gewähr leistet. '

der Vorrichtung, ' '■

Di» Vorrichtung besteht in ihrem wesentlichsten Bestandteil aus feiner Kupp tang»» tange. Dies· stellt dt© Verbindung »$l-Bchen de» hinterelnandergekeprAlten. ijBBtkähnen dar, wenn i

horiaontaj. päev "vertikal gewiäiecht y?ird.

Viean diese Funktion nlpht nötwendig ist, ai»e> die Kupplungie-3tang© ausser ^trleb^iiat^eln ihrer Ruhelage auf dem jew»i24· gen Hi nt© 3^s chi ff Ii Ά^ντη Tf8tiWnnTf.T.^CTCT" "völHs ei]»l©hbar und al»

Sb· ^: ■ ■

in der Mitteln?!» doa K«hn» unmitte2&ar an der Frx>nta®it« #ϊβ· dend« Sie keim» um ein® feste Verbindung mit dem VorderKahn, heraustellen/iJfber dio Frontlinie in Mit tellings lage des Hiat»F achlffs hinausgeragt Und mit dem Vorderschiff an dessen Heck» seite verankert werden und so.,- je nach dem-G-raa der üusragung/ 0tneu gewiesen Abatawd aiarischea Hintersohlff ¹S iTrontlinie und Vorderschiffs Ifeckllade heratelliin und infolge ©insr Äpretlorui konstant Hslten» $a in der Regel damit· zu rechnen ist, dass stets zwei K&hxiß nebeneinander und dies© faare dann hit d©r gekoppelt sind, genügt for Jödan; %&im «in© solche

Di Hlnausr&suns»bew©guns der ^tSans© sowie ihre Z urtäekziiehung kann bei spiels weis© derart erfolg®«* dass die Stange als Kolben in elneja langen Zy it ader ruht wad aus diesem durch hydraulischen #Xärui8k hinausgeschoben oder et»geaeegö» wird, oder a"b»r mechanisch. .S®ispieIstieis«, wl® la "toefi3i,«senda?i Äisf%rtta0S

bild d»Pg©9tellt· k»an diese Stangenbewegu»S durch eine XJmsß» '* aahnung unterhalb äar Stange beniirkt wejcdea, wobst in dielte !

Mahnung *%n ^ln Estern Punkt verankertes Uriebzshnrad

Durch geeignete» sielten StiXtapunkt kann dl· Stange %n horizontalen I*ge gesichert werben, so lens® dies sewa wird· Dag ausseret©_f zxaa Vorderkaha rag©»de Eade der stange trlgt eint© Vor ©nice rungS'rorrichtuiig, bei Spiels weis© einen -gft oder ein© Stalbkuseli Dieses verankeruns^etriäck wird in ein* halboffen© Hohlsohtene gesetzt, welche ©atlans d©r kai der Vorderkahns st »toil angebracht ist

An d©n aussersten S«itenkanten der Frontliste des janterkaha» und d©r Heeklinie dee Vorderkahas befinden ©loh recht ll

deren |nnefl*chse herausnehmbar ist.

Wird nun gewünscht» dass aas» der Vorder^ahn eeitwHrts gedreht

, dl© |i»c'ldttftie-ia.nte ssur Front3ial© ct$s Hiaterksiwts

Konaal© parraliellag.© verliest und in eine Winkelst© lXua&

S»brscht wird, so wird vA©, folgt» verfahre»t get Söftdung nach jpaehts (^t^uerfoord)·

me Stifte.veIch® <&® WLMkelSMshe· 4tap Sohaamieye an den bilden, we&äka auf Baofebordselte herauegesogeisu paa η wird da« vorder« Eiacle 4βί» 9t aase Bit d*m in öl« vorÄbergeheiiä entsprechend zu Äifaöaäe Hö&lschiöae (ent lang d»r SeckJlnie <3es Voraorkahas befiaaHeh) aiagsleÄt. ißua wird cd© St»ngö duroh So21>endruok οθβχ· m®cha«t8oh obea? das Trlebr«*iciahrir!aa («sia in 31® Stannanesahmitts greift) hinaus· |i Ee weitet ,slcäi aun der Kinkel awlechen Froiiit3ijale

und H^ofelini® θ'·β Vordea^feehas soweit »wie aa ja äa» Scharst or^Xeiöi «33 tbd L dor ife

Hierbei raues das StaagsaefcäiS *us d«p 'Ht.ttel}in|e den

«nd w>hr naoh backbord ftussofc®i«n uac! gleitet lolilachleae entsprechend weit» ist i*u ι ä$.& der Stange arretiert, so v©x*?;ualat die VersaifceyuBS la deir l an einem bestirnte» Funfet. ·

dl© Kfea© wieder ta ü-eradteausatelluiJS se bracht w Wird die Kupplxms»e%&n&& %n Hlehtans ä©s iüaterkahaa » bt» Fröat d»a ülnterkaiu^ vmä Uecls. des foah parallel βιώ^. Sadfian vevd&n &%βχ&ΧΩβ wisd&v mit Verbund

' holism Wellengang, we lehsT einer DlGhtbe'rähraxss d**r K^hne ^cht ■ mehr gestattet», so werden dl© Achsenstlft*,'»«^ Ireicten Scharm*^«

gfg,

g <3er Stange, κ©1οίιβ ?#ueaHun«n silt σβί» Triebs «ha»· aonßt öle horizontale Lage. si<äi»pt» b*r»tiage3ad die stajig^ a^f ,gem Hlntwfeahn au?· la einem ?unlct kai beweglich wird» sodaon wird dl© ?©raiik@x*un£ ä&r st aas« die ijtohlsehiene gesetat, jedoch nun ein» Seitw«rt®slstt©a durch Bolaon srratlert; Boviolil öl» Stsange als auch, öle. öchieTie siad auf hÄherem Ö©ßt#ll postiert. Wird mis durch. atoseen der $tang6 bis zu einem ^hretlerungspuiuct ©la ab ansehen d«m K^hiiöja hergestellt, so TOlltelefct di© weiterhin dl© gehub-Futibäiuft^ sl© 1st süb$v um liire a«f d©w Hinterschiff βφ&Φ durch eft© ßalbkagclforffi der rung in; der Hohlöchloae entsprechend d<?r Ätf~ana Äbfes der Schiffe uinfolg© aas weIl9ii&&*?g» vertikal b9vi©gll'ch»

I» IKl Hegenden Z eichnuasen. ^Bia<3
dargee teilt· ^:

Auf α η ohnunts | Ist die Ekp£.lwag»s$ange.-Br «as»©? Betrieb und in£etohiiua$:j;X la ßtt f feii

θt Sl^l't

rit n i$j;

Hlnterkctan »«δ®θoutet· Sl^l'st .gaasa auf dieses Schiff Wl» aus δ «1 eJwiuaÄ ix au «rsehea» let das B

Antriebe mittels £ahnr».<ä\undZ «äUitwas gew^lt, PL@ röLht la honaoataier teg© geeichert in ««el punjetsa» auf tfem Trietaaharaa ί% und clem #t#isaate3?aa §S, . pie oberhalb <2«r S «hauxie öoliea ^ureh 3feF%s«n9lifftt8 H*' tie* ormi/i5lloh©ii_fw©nn die St«ng© senkend ausgestreckt ist.

*^m £ia? Vertikal!» weguag der Kupplungsstange au esmo*g21ch©n* das S ttftz-Zahnrad SZ hereuagenomeTwerden; dann ruht dl? Stange nur auf dem Triebe ahnrad,Ä '

in Zeichnung TTI l»t dargestellt, wie bei zu paaren n@b©nelnttnd«r eine Endung nach Rechte (Steuerbord ) mannoVrlört wird, öl« «in SohlffeauSBeö-Bnd· der Stange befibdllchen Verankerung A ruht in der Bohlechiene 0, Es werden nur diejenigen Kupplu in Funktion gesetzt» welche bei der Drehung äi« ixmeakih»© verbinaön, da &eee de» kdfieeeten W»g beanspruchen, me SeJiaraiergelenk»Winkel mm an de« Saetebordeueeewfeanten der SciUffe sind geltet (Hnks) $,jedoch diejenigen auf der rechten Seite (£t©ttorbord) - B%9ti9 W 2 -fest verbünde»,

!Durch den Vorwärts druck der stange bildet sich nach Arretierung dieser pruekbewegung ein beutiminteB rechtwink21 fees Breieek (leün-Front·»Kahnheek» Stange zwiechen diesen beiden linien )· Auf der Zeichnung in bedeutet das rechte befindliche Fßhraeug den Voröerkahr und das linke beflnäUehe den Hinterkahn.

Je grosser der winkel der Heckaißi· des Vorderkaha* zur Front31 nie der Hinterkante trt.rd, tmeooenr echert die Kupplungeetaage, aie ur· oprÄnglich in der lÄast-piattel^iinie des Vorderkahne lag, nach linkt aus· Dementsprechend gleitet die verankerung der Stange in der Hohl»chiene immer mehr nach Unke, je mehr die stange hinausgeragt wird, Nach Arretierung der Hinaueragungtbewegung bleibt die Verankerung zwangsläufig auf einem konstanten Punkt.

Um nun einer ν « r t ι k a !^Bewegung, der Stange Spielraum au gebea» ruht diese Stange, -gestützt dure^lerlnklrung A und Trlebaalinrftd TZ auf erhÄihten Gestellen, die mit Q- 1, 52, untf G, 3,ölngea«lohnet sind.

Be versteht'«ich von selb»t, dass alle TelI^ die nötige» Stärken haben aäseen, um dea Äser sie vermittelten Brücken des $fcoesboots au widerstehen·

Ein© ßichtverbindung «wiechen der SpItae der Sehuboooiformation, welche bereits um die Strom-Ecke g#bogenlet_r und dem Steuerhaus auf dem Kraftsohifir kann durchs ei eheagebung der Matrosen^ die teil» »» der Kahnspltae, teils »uf eine» islttlj>ren gähn etehen, «bltte werden, sofern ni ent Spte©»i verwende* werden, ©er Äberöans von eine» Kahns aura aaaern «b©r die Äb*tandeepa»n* durch gelegte Böhten möglich gemecht verden.

Claims (2)

P.A.4GB 569*21.8.56 / S c hut ζ a η s ρ r fl-,ό h e„ ψ Eine Vorrichtung pur Jiiniereinaader.-ICuppelung von Lastkähnen im Söhubbö.otbetrdeb, dadurch gekennzeichnet* dass:

1). Je **ret hintereinander gekoppelt©, au schiebende Kähne durch «* ..'-■■■■■'

•in Gtet«nge oder eine Stange derart miteinander verbunden wer« deb, dass, dieses Gestänge oder dies© Stanse einen festen Abstand hintereinander sichert, wobei das Gestänge oder die Stange als

Kolben aus einem Druckzylinder oder sonst mechanisch, weise durch ein die Sahnung der Stange bewegendes £ahnradtrieb-

/worlE; in Richtung der Kupp lungs verbindung ausgestreckt, zunSiok gezogen und arretiert wird, ■ ■ ■

2) Vorrichtung, wie unter 1) dargestellt, dadurch

dass dieses G-estBnge oder diese Stange a_m Äussersten Ende in ', eiaer Fäbrungaschien· d«s Qegenkahns gleitbar verankert

soviie dadurch gekennzeichnet, daas nfeinakadie ge genders t Öch^ffaeoken auf jener Seiten nach welcher der Vorderkahn hingewendet werden soll* durch scharniergelenkartige oder ähnlich^ Winkelstücke fest mltQi»ander verbunden sind, so dass die ^;-

^: . Fro nt H nie. de» HLntörkahas, die Hecklinie des Vorderkahns, und die ausgeragte Stange ©in rechtwinkliges Dreieck bilden,

wobei die Verankerung der Stange in der Schiene des Vorderkahns^ ι eist sprechend der Vergras serung des Kinkels an den Schiff Becken./

entsprechend ausscheren kann,
3) Yornohtuns, wie unter l) und 2) dadurch gekennßelchnet, dass

cLie^die Kuppelung der Kahne in.gewissem Abstand bewirkenden ί

.Stange,» bei parallele teilung der FrantUnie des VoraerkshnS tö.%— der HeokÜnie des Hinterkahns aueinan&er, in de» beiden

; Huhepufckten der Stange, ijStesLich eineraeits der gegen AleIeIten

arretierten Versnkerung in der Schiene des Vorderkahna und andererseits im Ruhepunkt der Stange auf dem Hinterkahn ,auf derart hohem (Josfell postiert staä, ist, dass eine V©rtika!schwingung der Stange um diese Ruhepunkte entsprechend dem Seegang

und aer Auf- und Abwärtsbewegung der Schiffe erm^g3ieht wird.