DE1630760A1

DE1630760A1 - Differentialsteuervorrichtung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1630760A1
Application number: DE1967L0058262
Authority: DE
Inventors: Cecil Goodacre
Original assignee: Lansing Bagnall Ltd
Current assignee: Linde Material Handling UK Ltd
Priority date: 1967-01-04
Filing date: 1967-12-30
Publication date: 1970-06-04
Also published as: NO128214B; DE1630760B2; US3469858A; BE708921A; CH468271A; GB1220811A; NL6800053A; SE329346B; AT287587B; FR1549941A; JPS4918052B1; NL155226B

Description

PATENTANWALT!

DIPL-CHEM. DR. WERNER KOCH · DR-ING. RICHARD GLAWE • , DIPUNQ. KLAUS DElW -J

HAMBURG-MÖNCHEN

3000 Hambvrg 52 · WalUitroB» 12 · IUf «»2255

lOOOMtnch·« 32 · LltbtKrritroB· 20 · l«f 22454t

A QÖAÖNCHEN, den Mönchen

LANSING BAGNALL LIMITED

Kingsolere Road,
Basingstoke, Hampshire, England

Di fferenti als t euervorri ohtung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Differentialsteuervorrichtung für Fahrzeuge sowie ein Fahrzeug, das eine derartige Vorrichtung aufweist.

Nach der Erfindung ist ein Fahrzeug mit zwei im Abstand voneinander angeordneten lenkbaren Bodenrädern dadurch ge-

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kennzeichnet, .daß die Bodenräder von Getrieben schwenkbar sind, die über Kardangelenke mit einem Ende von Antriebswellen verbunden sind, wobei die Antriebswellen nach oben ragen und über weitere Kardangelenke mit ihren oberen Enden mit weiteren Getrieben verbunden sind, die von einem Handrad drehbar sind und über eine Different!alvorrichtung miteinander in Verbindung stehen.

vorteilhafterweise erstrecken sich die Antriebswellen auch nach innen, so daß ihre oberen Enden näher zusammenliegen als ihre unteren Enden.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal weist die Differentialvorrichtung ein Zwischenrad auf, das mit Rädern der weiteren Getriebe kämmt und eine Vorrichtung umfaßt, die seinen Mittelpunkt seitlich zwischen den mit ihm kämmenden Rädern bewegt, wenn es gedreht wird, wobei die Vorrichtung eine Gleitverbindung zwischen dem Zwischenrad und einem stationären Teil aufweist, die gegen den Mittelpunkt des Zwischenrades versetzt ist, so daß das Zwischenrad eine Differentialwirkung zwischen den mit ihm kämmenden Rädern ausübt.

Vorzugsweise weist die Gleitverbindung eine Rolle od.dgl. auf, die aus dem Zwischenrad nach oben herausragt, um in einen Schlitz oder eine Nut des stationären Teiles einzugreifen,

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wobei die Rolle od.dgl. den Schlitz oder die Nut entlang gleitet, wenn das Zwischenrad gedreht wird, so daß das Zwischenrad seine seitliche Bewegung durchführt«

Vorteilhafterweise sind die Räder, die mit dem Zwischenrad kämmen, von gleicher Größe und kleiner als das Zwischenrad.

Vorzugsweise steht das Handrad mit einem Rad der mit dem Zwischenrad kämmenden Räder in Antriebsverbindung.

Das Fahrzeug stellt vorzugsweise einen Hubkarren dar. In dem Falle ist es vorteilhaft, daß die aufwärts und vorzugsweise einwärts ragenden Antriebswellen eine Lage der Differentialvorrichtung erheblich oberhalb der Bodenräder gestatten. Die Anordnung wird dann so gewählt, daß kein Teil des Lenjkmechanismus zwischen den Bodenrädern oder in einer Horizontalebene direkt oberhalb der Bodenräder liegt.

Die Erfindung umfaßt auch eine Differentialsfceuervorriohtung für Fahrzeuge nach der obigen Beschreibung.

0- ·

Auf den beiliegenden Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Vorrichtung naeh der Erfindung beispielsweise dargestellt.

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Pig. 1 ist eine, perspektivische Ansicht eines Hubkarrens, der eine Differentialsteuervorrichtung nach der Erfindung aufweist.

Fig. 2 ist eine schematische Seitenansicht des Steuermechanismus, der einen Teil des Hubwagens nach Pig. I bildet. ,.

Pig. j5 zeigt in vergrößertem Maßstab einen Längsschnitt durch das Getriebegehäuse des 'Steuermechanismus'nach Pig.-I.

Pig. 4 ist ein Schnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. j5.

Fig. 5 ist eine Unteransicht des Getriebes des Steuer- «

mechanismus* nach Fig. 1, wobei das Gehäuse forgelassen ist.

Fig. 1 zeigt einen Hubkarren mit einem ausschiebbaren Mast lo, der auf einem Schlitten 11 sitzt. Dieser Schlitten kann sich horizontal entlang der vorderen Führungsschienen bewegen, die von gespreizten Armen 12, von denen nur einer gezeigt ist, gebildet werden. Eine dritte hintere Führungsschiene 7 läuft in der Mitte unterhalb des Hauptteiles

13 des Hubwagens entlang. Am Mast ist ein Schlitten 9 mit einer Lastaufnahmegabel befestigt, der sich auf und ab bewegen kann. Der Hubkarren weist auch eine Plattform

14 für den Betätiger auf, die zwischen zwei elektrischen

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Speicherbatterien 15 und hinter einem hydraulischen Antrieb 16 zur Betätigung der einzelnen Bewegungen des ."Mastes und des Schlittens liegt. Unterhalb des Hauptteiles des Hubkarrens sind zwei lenkbare Bodenräder 17 und 18 angeordnet, die jeweils von einem Elektromotor innerhalb der Radnabe j5o angetrieben werden können» Die Stromversorgung erfolgt über die Batterien 15. Die Bodenräder sind über die Breite des Karrens voneinander entfernt und liegen seitlich der hinteren Mittelführung 7 des Schlittens 11. Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung, die ein Lenkrad oder Handrad 19 für den Betätiger mit den lenkbaren Bodenrädern 17 und 18 verbindet. Im weiteren wird eine spezielle Ausführungsform dieser Vorrichtung beschrieben. Obwohl dabei die Steuervorrichtung in Verbindung mit einem Hubkarren erläutert wird, ist die Erfindung keinesfalls darauf eingeschränkt·. Die Steuervorrichtung kann ohne weiteres auch in andere Fahrzeuge «±% eingebaut werden.

Die Steuervorrichtung umfaßt ein Lenkrad 19* das über ein im weiteren beschriebenes Getriebe 2o und Kardangelenke 21 mit den oberen Enden von zwei Antriebswellen 22 und 2^5 verbunden ist. Eine Drehung des Lenkrades ruft daher eine Drehung beider Antriebswellen hervor. Über ein Kardangelenk 24 ist am unteren Ende jeder Antriebswelle 22 und 23 eine Welle 25 befestigt* die ein Ritzel 26 trägt. Jede

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Welle 25 wird von der jeweiligen Antriebswelle um eine -feststehende vertikale Achse gedreht. Die Kardangelenke 21 und 24 gestatten es, daß sich die Antriebswellen 22 und 23 aufwärts und einwärts zwischen den Wellen 25 und dem Getriebe 2o erstrecken. Außerdem kämmt jedes Ritzel 26 mit einem innen verzahnten Ringerad 27, das einen Teil der Befestigung jedes Bodenrades 17 und l8 bildet. Jedes Bodenrad wird daher über das Ringrad in der Drehrichtung gesteuert, die der Drehrichtung des zugehörigen Ritzels und der zugehörigen Antriebswelle entspricht. Beide Antriebswellen 22 und 23 werden vom Getriebe in der gleichen Richtung gedreht, so daß beide Bodenräder auch in die gleiche Richtung gelenkt werden.

Das Getriebe 2o liegt oberhalb des oberen Endes der Antriebswellen und wird bei der gezeigten Ausführungsfora teilweise von der oberen Fläche des hydraulischen Antriebes 16 und teilweise von einer Halterung 28 getragen, die nach hinten aus der Hinterfläche des hydraulischen Antriebs herausragt .

Im weiteren wird die Ausbildung des Getriebes 2o entsprechend Fig. 2 bis 5 beschrieben. Das Lenkrad I9 treibt direkt eine Welle 3I an, die ein Getrieberad 32 trägt.

Dieses Rad 32 steht mit einem weiteren Rad 33 im Eingriff,

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das auf einer parallelen Welle 34 sitzt. Diese Welle 34 trägt außerdem ein Rad 35 und steht Über das Kardangelenk' 21 mit der Antriebswelle 22 in Verbindung. Das Rad 35 kann gleichzeitig die andere Antriebswelle 23 antreiben uiid steht in Antriebs verbindung mit einem entsprechenden Rad 36, das auf einer Welle 37 sitzt. Diese Welle 37 steht Über das andere Kardangelenk 21 mit der Antriebswelle 23 in Verbindung. Dabei wird der Antrieb des Rades 35 auf das Rad 36 über ein größeres Zwischenrad 38 Übertragen. Die Vertikalaohse der Welle 34 ist unbeweglich festgelegt. Die Lager 47 der Welle 37« die das Rad 36 trägt, sind für einen im weiteVen beschriebenen Zweck in den Armen 4o eines gabelförmigen Hebels 41 angeordnet» der von einer parallelen Spindel 42 gehalten wird und sich um eine feste Achse drehen kann. Die Spindel 42 wird von Lagern im gehäuse des Getriebes gehalten. Die Welle 37 und daher das Rad 36 können sich um die Achse der Spindel 42 drehen. Nach Flg. 3 bis 5 sind Hebel 43 und 44 vorgesehen, um die drei Räder 35, 38 und 36 im Eingriff miteinander zu halten. Der Hebel 43 umgibt das ^entstehende Lager 45 der Welle 34 und trägt ein Lager 46, aas die Nabe 146 des Zwisohenrades 38 aufnimmt. Der Hebel 44 1st um das Lager 46 der Nebe 146 des Zwischenrades 38 gelegt und umgreift das untere Lager 47 der Welle 37. Das Lager 46 ist in den Hebel 43 eingepreßt. Wie aus flg. 4 und 5 hervorgeht, halten die Hebel 43 und 44 das Zwischenrad 38

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in einer Lage, in der sein Mittelpunkt außerhalb der Verbindungslinie zwischen den Mittelpunkten der Räder 35 und 36 liegt. Bei der gezeigten Ausführungsform beträgt der kleinere Winkel zwischen den Längsachsen der Hebel 43 und 44 I50⁰ und der größere Winkel 210°. Wenn sich das Zwischenrad 38 in seiner mit voll ausgezogenen Linien in den Figuren 4 und 5 gezeigten Position befindet, sind die Bodenräder 17 und l8 des Hubwagens geradeaus gerichtet. Die Art und Weise, in der das Zwischenrad in seine mit strichpunktierten Linien in Pig. 4 gezeigte Lage gelangt_y und die Auswirkungen einer derartigen Bewegung werden im weiteren beschrieben.

Oberhalb des Zwischenrades 38 ist ein aufwärts gerichtetes Schlitzteil 48 befestigt, dessen Lage bezüglich der Oberwand 49 des Getriebes 2o durch einen Stift 5o festgelegt wird, und das von Schrauben 61 an der Oberwand gehalten wird. Die genaue Lage des Schlitzteiles 48 ist so gewählt, daß die Nut oder der Schlitz 53 im Schlitzteil entlang der Verbindungslinie zwischen den Mittelpunkten der Räder 35 und J>6 gerichtet ist. In diese Nut 53 greift eine Rolle51 od.dgl. ein, die von einem aus der Nabe l4c des Zwischenrades 38 nach oben herausragenden Stift 52 gehalten wird. Die Rolle und die Nut bilden eine Gleitverbindung zwischen dem Zwischenrad und dem stationären Gehäuse

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des Getriebes. Die Rolle 51 ist außerhalb des Mittelpunktes des -Zwischenrades 38 angeordnet. Wenn das Zwischenrad in seiner in durchgezogenen Linie gezeigten Position steht, d.h., we'nn die Bodenräder des Hubkarrens geradeaus gerichtet sind_r oder wenn das Zwischenrad in seiner mit strichpunktierten Linien gezeigten Position steht, d.h., wenn die Bodenräder des Hubkarrens in ihrer voll blockierten Position in einer der beiden Richtungen stehen, befindet sich die Rolle 5I mitten in der Nut 53 und liegt in der Mitte zwischen den Rädern 35 und 36.

Im Betrieb läßt eine Drehung des Zwischenrades 38, die durch eine Drehung des Rades 35 hervorgerufen wird, die Rolle 51 entlang der Nut 55 gleiten und den Mittelpunkt des Zwischenrades 38 auf einer bogenförmigen Bahn um die Achse der Welle j54 aus ihrer in Pig. 4 mit durchgezogenen Linien gezeigten Position in ihre mit strichpunktierten Linien gezeigte Position wandern. Die Bewegungsrichtung der Rolle 5I entlang der Nut 53 hängt von der Drehrichtung der Räder 35 , 38, 3o ab. Unter der Annahme, daß das Rad 35 zuerst im Uhrzeigersinn nach Fig. K gedreht wird, dreht sich das Zwischenrad 38 gegen den Uhrzeigersinn. Das Rad "pa von dem Zwischenrad im Uhrzeigersinn gedreht und damit in der gleichen Richtung wie das antreibende Rad 35· Dies ist bei der gezeigten Ausführungsform erforderlich, um dafür

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zu sorgen, daß beide Bodenräder 17 und 18 in die gleiche Richtung gesteuert werden. Gleichzeitig bewegt sich die Rolle 51 entlang der Nut 53 nach links in Fig. 4. Dadurch wandert, wie oben ausgeführt, das Zwischenrad in seine mit strichpunktierten Linien gezeigte Position. Das Zwischenrad 38 erreicht seine mit strichpunktierten Linien gezeichnete Lage, wenn es um ISO gedreht worden ist. Während dieser Bewegung hat sich die Rolle 51 ans linke Ende der Nut 53 und anschließend zurück in seine ursprüngliche Mittelposition bewegt. Eine derartige Bewegung des Zwischenrades um l8o° entspricht einer Bewegung der Bodenräder 17 und 18 des Hubkarrens in ihre voll blockierte Lage in einer Richtung, d.h. in der Richtung, die der Drehung im Uhrzeigersinn der Räder 35 und 3o und damit der Drehung im Uhrzeigersinn der Antriebsteilen 22 und 27) entspricht. Aufgrund der Differentialwirkung des Zwischenrades 38 haben sich außerdem das Getrieberad 35 und daher das Bodenrad 17 um einen geringeren V/inkelbetrag als das Getrieberad 36 und das zugehörige Bodenrad 18 gedreht. Das Verhältnis der Drehbewegungen der Räder 35 und ~yi entspricht dem Verhältnis des oben erwähnten kleineren und größeren Winkels zwischen den Achsen aer Hebel Kj und KK. Auf diese Weise ist bei einer Drehung der Räder 35 und Jo im Uhrzeigersinn das Verhältnis der Drehbewegungen 75:lo5·

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Wenn andererseits angenommen wird, daß sich das Zwischenrad 38 wieder in seiner mit vollen Linien dargestellten Position befindet, ruft eine Drehung des Rades 35 gegen den Uhrzeigersinn in Pig. 4 eine Drehung des Zwischenrades 38 im Uhrzeigersinn und eine Drehung des Rades 36 gegen den Uhrzeigersinn hervor. Daher bewegt sich die Rolle $1 in diesem Fall in der Nut 53 nach rechts in Fig. 4. Wenn das Zwischenrad 38 seine strichpunktiert gezeichnete Lage erreicht, d.h., sich um 18O° gedreht hat, und wenn sich die Rolle 51 ans rechte Ende der Nut und zurück in ihre ursprüngliche Mittelposition bewegt hat, haben sich die Bodenräder 17 und l8 in ihre voll blockierte Lage bewegt, entsprechend der Drehung der Räder 35 und 36 gegen den Uhrzeigersinn. Das Verhältnis der Drehbewegungen der Räder 35 und 3^ und dem-entsprechend das der zugehörigen Bodenräder 17 und 18 beträgt 1ο5:75· Die erwünschten Steuerbewegungen de» Bodenräder 17 und 18 werden somit bei beiden Drehrichtungen der Räder 35 und 36 erreicht.

Während der oben beschriebenen Bewegung des Zwischenrades, d.h., der seitlichen Bewegung in Bezug auf die Räder 35 und yS,drehen sich die Hebel 43 und 44 relativ zueinander um das Lager 46 des Zwischenrades. Der Hebel 44 läßt das Rad 36 um die Achse der Spindel 42 gegen das Rad 35 schwenken. Eine derartige Bewegung des Rades 36, die vom Hebel hervorgerufen wird, sorgt dafür, daß die Räder 36 und 38

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während der bogenförmigen Bewegung des Zwischenrades um den Mittelpunkt des Rades 55 im Eingriff bleiben.

Bei der beschriebenen und gezeigten Ausführungsform ist die Drehrichtung der Räder 55 und 36 und damit die der Bodenräder If und l8 der Drehrichtung des Lenkrades 19 entgegengesetzt. Wenn es erwünscht ist, daß sich die Bodenräder in der gleichen Richtung wie das Lenkrad drehen, wird ein frei laufendes Rad zwischen die Räder 52 und 55 gesetzt, um die Drehrichtung der Räder 55 und 56 und damit die der Bodenräder umzukehren.

Nach Fig. 5 trägt das obere Ende der Welle 5¹*· ein Ritzel 54, das mit einem innen verzahnten Ringrad 55 im Eingriff steht. Dieses kann sich an der Oberfläche des Getriebegehäuses 2o drehen. An der oberen Fläche des Ringrades ist eine mit diesem drehbare Anzeigevorrichtung angeordnet, die die Lage der Bodenräder 17 und 18 relativ zu ihrer Geradeausrichtung anzeigt. Diese Anzeigevorrichtung kann vom Betätiger des Hubkarrens gesehen werden, um anzugeben, wie die Bodenräder zu jedem Zeitpunkt gerichtet sind.

Nach Fig. 1 weist der Steuermechanismus zwei Bodenabschnitte auf, von denen jedefmit einem der Bodenräder 17 und 18 verbunden und an einer Seite des Hubkarrens angeordnet ist. Das Zwischenrad 58 verbindet die beiden Ab-

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schnitte miteinander und liegt ebenfalls zwischen den oberen Enden der Antriebswellen 22 und 23 und dem Steuer- ~rad 19· Auf diese Weise ist es in großem Abstand oberhalb der Bodenräder angeordnet. Daher sorg; die Ausbbildung der Vorrichtung dafür, daß ein relativ großer im wesentlichen dreieckiger Raum zur Aufnahme anderer Teile des Hubkarrens gebildet wird, der bei dem gezeigten Beispiel etwa die hintere Führung 7 für den Schlitten 11 aufnehmen kann.

Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Vorrichtung besteht darin, daß sich bei der Anordnung des Differeh- tialteiles der Vorrichtung im oberen Teil des Hubkarrens kein Element des Steuermechanismus' in einer niedrigeren Ebene zwischen den Bodenrädern befindet. Auf diese Weise kann die Plattform für den Betätiger, die normalerweise oberhalb eines derartigen Mechanismus* angeordnet ist, näher an die Bodenräder herangerückt werden, wodurch Er- . müdungserscheinungen des Betätigers vermindert werden.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die nach innen ragenden Antriebswellen dafür sorgen, die gesamte Große des Differentials der Vorrichtung sehr stark zu reduzieren und zwar insbesondere die flreiten-proportionen des Hublcarrens, über die sich die Vorrichtung erstreckt.

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Claims

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Patentansprüche

1. Fahrzeug mit zwei im Abstand voneinander angeordneten lenkbaren Bodenrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenräder (17, 18) von Getrieben (2ό, 27) schwenkbar sind, die über Kardangelenke (24) mit einem Ende von Antriebswellen (22, 23) verbunden sind, wobei die Antriebswellen nach oben ragen und über weitere Kardangelenke (21) mit ihren oberen Enden mit v/eiteren Getrieben (35* 3>6) verbunden sind, die von einem Handrad (19) drehbar sind und über eine Differentialvorrichtung (38 ;.51 bis 53) miteinander in Verbindung stehen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Antriebswellen (22, 23) sich auch nach innen erstrecken, so daß ihre oberen Enden näher· zusammen liegen als ihre unteren Enden.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Different!alvorrichtung

ί (38* 51 biß 53} ein Zwischenrad (33 ) aufweist, das mit Rädern

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(35t 3S) der weiteren Getriebe kämmt und eine Vorrichtung umfaßt, die seinen Mittelpunkt seitlich zwischen den mit ihm kämmenden Rädern bewegt, wenn es gedreht wird, wobei die Vorrichtung eine Gleitverbindung (51 bis 53) zwischen dem Zwischenrad (38) und einem stationären Teil (48) aufweist, die gegen den Mittelpunkt des Zwischenrades versetzt ist, so daß das Zwischenrad eine Differentialwirkung zwischen den mit ihm kämmenden Rädern ausübt.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitverbindung (51 bis 53) den Mittelpunkt des Zwischenrades (38) auf einer bogenförmigen Bahn um die Achse des einen Rades 35 der Räder (35, 36), die mit ihm kämmen, bewegt, und daß weitere Vorrichtungen (4o, 42, 44} vorgesehen sind, die das Zwischenrad (38) während seiner Bewegung entlang der bogenförmigen Bahn im Eingriff mit dem anderen Rad(36)hält.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein starrer Hebel(44)einen Teil(46), der sich in fester Beziehung zum Zwischenrad (38) bewegt, und einen Teil (4o) verbindet, der sich in fester Beziehung mit dem anderen Rad (3β) bewegt.

o. Fahrzeug nach Anspruch 4 bis 5* gekennzeichnet durch einen starren Hebel (43)* der eiie

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seitliche Bewegung des Zwischenrades (38) außerhalb der bogenförmigen Bahn verhindert.

7. Fahrzeug nach Anspruch 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitverbindung (51 bis 53) eine Rolle (51) od.dgl. aufweist, die aus dem Zwischenrad (38) nach oben herausragt, um in einen Schlitz oder eine Nut (53) des stationären Teiles (48) eingreifen, wobei die Rolle od.dgl. den Schlitz oder die Nut entlanggleitet, vienn das Zwischenrad gedreht wird, so daß das Zwischenrad sehe seitliche Bewegung durchführt.

8. Fahrzeug nach Anspruch 3 bis J, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitverbindung (5I bis 53) entlang der Verbindungslinie zwischen den Mittelpunkten der mit dem Zwischenrad (38) kämmenden Räder (35* 3¹S) hin und her bewegbar ist und daß der Mittelpunkt des Zwischenrades gegen diese Linie versetzt ist, und zwar einmal in die eine Richtung, wenn die steuerbaren Bodenräder (17* l8) des Fahrzeugs in ihrer gerade gerichteten Position liegen,und einmal in die andere Richtung, wenn die steuerbaren Bodenräder ihre voll blockierte Lage einnehmen.

9. Fahrzeug nach Anspruch 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (35, 36), die mit '"en

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Zwischenrad (38) kämmen,von gleicher Größe und kleiner als das Zwischenrad sind.

10. Fahrzeug nach Anspruch 3 bis 9* dadurch gekennzeichnet, daß das Handrad (19) mit einem Rad (35) der mit dem Zwischenrad (38) kämmenden Räder (35, 3») in Antriebsverbindung steht.

11. Fahrzeug nach Anspruch 4 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß das Handrad (19) in Antriebsverbindung mit dem Rad (35) steht, um dessen Achse sich der Mittelpunkt des Zwischenrades (38) bewegt, wenn sich das Zwischenrad dreht.

12. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Hubkarren darstellt, bei dem die aufwärts ragenden Antriebswellen (22, 23) dem Differentialinechanismus (38) (5I bis 53) eine Lage geben, die erheblich höher als die der Bodenräder (17, l8) ist.

13· Differentialsteuervorrichtung, dadurch g e kennzeichnet, daß sie für ein Fahrzeug nach-Ansüruch 1 bis 12 verwendbar ist.

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