DE1605431B2 - Einrichtung zur punktweisen informationsuebertragung zwischen fahrzeug und strecke insbesondere bei eisenbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur punktweisen Informationsübertragung zwischen Fahrzeug und Strecke, insbesondere bei Eisenbahnen, mit Hilfe von modulierten Wechselspannungen, bei welcher auf den Fahrzeugen ein mit Wechselstrom gespeister Schwingkreis vorgesehen und an der Strecke passive Schwingkreise gleicher Resonanzfrequenz angeordnet sind, die bei Beeinflussung des Fahrzeugschwingkreises in diesem eine Stromabsenkung hervorrufen.

Derartige Einrichtungen sind für die induktive Zugbeeinflussung von Bedeutung und in der Zeitschrift Signal und Draht, 1960, Heft 8, S. 133 bis 144, ausführlich beschrieben. Bei diesen bekannten Einrichtungen sind auf den Zügen ein oder mehrere Wechsel-Stromgeneratoren vorgesehen, von denen jeder eine vorgegebene Frequenz liefert. An jeden Generator ist ein Schwingkreis angeschlossen, dessen Resonanzfrequenz mit der Frequenz dieses Generators übereinstimmt. Die Induktivitäten der Schwingkreise werden durch Spulen gebildet, die voneinander entkoppelt auf einen ferromagnetischen Kern in einem sogenannten Fahrzeugmagneten angeordnet sind. Als Streckengeräte, die bei der induktiven Zugbeeinflussung als Gleismagnete bezeichnet werden, werden ebenfalls Schwingkreise verwendet, die je nach der auf den Zug zu übertragenden Information auf die eine oder andere Frequenz der Sender auf dem Fahrzeug abgestimmt sind. Bei dem Vorbeifahren eines Fahrzeuges an einem Gleismagneten tritt zwischen diesem und dem Fahrzeugmagneten eine Kopplung ein, wodurch der Strom in demjenigen Fahrzeugschwingkreis, auf dessen Resonanzfrequenz der beeinflussende Gleismagnet abgestimmt ist, abgesenkt wird. Durch diese Stromabsenkung spricht ein Impulsrelais an.

Bei diesen und ähnlichen Einrichtungen werden also an der Strecke Schwingkreise vorgesehen, die entweder unwirksam, wirksam oder in der Resonanzfrequenz umgeschaltet werden können. Hierzu sind Leitungen erforderlich, die entferntliegende Kontakte mit Teilen der Schwingkreise verbinden. Durch die unterschiedlichen Längen dieser Leitungen werden die bei der Fabrikation sorgfältig abgestimmten Schwingkreise unterschiedlich verstimmt. Wenn die Eigenschaften dieser Schwingkreise dadurch nicht so sehr verändert werden sollen, ist es erforderlich, an die Leitungseigenschaften sehr hohe Anforderungen zu stellen und Beschränkungen in der Leitungslänge hinzunehmen bzw. die Anwendung von Zwischenrelais vorzusehen. Dies gilt besonders für solche Einrichtungen, die mit Frequenzen zwischen 10 kHz und 100 kHz arbeiten, da die dafür erforderlichen Schwingkreise bereits verhältnismäßig kleine Induktivitäten und Kapazitäten aufweisen.

Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß mit diesen bekannten Einrichtungen unter vertretbarem Aufwand nur eine begrenzte Anzahl von Informationen übertragen werden kann, da entweder die Fahrzeug- oder die Streckenausrüstungen mit der Anzahl von Informationen beträchtlich anwachsen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine Einrichtung zu schaffen, die bei kleinstem Aufwand die Übertragung einer Vielzahl von Informationen gestattet, ohne daß eine störende Verstimmung der Schwingkreise eintritt und eine Beschränkung in der Steuerleitungslänge erforderlich ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß an jedem passiven Schwingkreis ein Belastungswiderstand angeschlossen ist, der überwiewiegend den Wirkwiderstand des Schwingkreises in Abhängigkeit von der auf das Fahrzeug zu übertragenden Information verändert.

Wird jeder zu übertragenden Information mindestens eine Wechselspannung mit wesentlich niedrigerer Frequenz als die Resonanzfrequenz der Schwingkreise zugeordnet, so lassen sich mehrere vorteilhafte Weiterbildungen verwirklichen. An den passiven Schwingkreis kann die Arbeitswicklung einer Trans-_: duktor-Drossel angeschlossen werden, deren Steuerwicklung von der Wechselspannung beaufschlagt ist.

Es ist aber auch möglich, an den passiven Schwing- · kreis einen Photowiderstand anzuschließen, dessen Widerstandswert durch eine von der Wechselspannung gesteuerte Beleuchtungsquelle veränderbar ist. Als Beleuchtungsquellen können z. B. Glimmlampen verwendet werden, also solche Beleuchtungsquellen, die ihre Lichtintensität mit der Frequenz der speisenden Wechselspannung ändern können.

Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist an den passiven Schwingkreis eine Gleichrichterschaltung angeschlossen, die einen durch die Wechselspannung gesteuerten Transistorverstärker speist. Eine besonders bevorzugte Ausführung, die zum Erzeugen der für die Information erforderlichen Wechselspannung keine gesonderte Energiequelle benötigt, ist dadurch gekennzeichnet, daß an den passiven Schwingkreis über eine Gleichrichterschaltung mindestens eine Oszillatorschaltung angeschlossen ist, deren Frequenz wesentlich niedriger ist als die Resonanzfrequenz des Schwingkreises.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Die Figuren zeigen im einzelnen

F i g. 1 das Schaltbild einer Einrichtung zur induktiven Informationsübertragung von der Strecke auf den Zug,

F i g. 2 einen Teil der Streckeneinrichtung mit einer Transduktor-Drossel als veränderbarer Belastungswiderstand,

F i g. 3 denselben Teil mit einem Photowiderstand,

F i g. 4 den Teil der Streckeneinrichtung mit einer Gleichrichterschaltung und einem nachgeordneten Transistorverstärker als Belastungswiderstand,

F i g. 5 denselben Teil der Streckeneinrichtung mit einer über eine Gleichrichterschaltung an den passiven Schwingkreis angeschlossenen Oszillatorschaltung als Belastungswiderstand und

F i g. 6 das Schaltbild einer Einrichtung zur Informationsübertragung in beiden Richtungen.

Im oberen Teil von F i g. 1 ist eine Fahrzeugeinrichtung zur induktiven Informationsübertragung dargestellt, die zum Empfangen der Informationen bei jeder Beeinflussung durch eine Streckeneinrichtung dient. Der untere Teil zeigt die an der Strecke vorgesehene Einrichtung zum Senden der Informationen. In der Fahrzeugeinrichtung speist ein Wechselspannungsgenerator 1 über ein Impulsrelais 2 und einen Widerstand 3 einen Reihenresonanzkreis, der aus dem Kondensator 4 und der Spule 5' besteht. Die Spule 5 kann auf einem lameliierten Eisenkern oder einem Ferritkern aufgebracht sein. Die Resonanzfrequenz dieses Schwingkreises ist auf die Frequenz des Wechselspannungsgenerators 1 abgestimmt. Der Schwingkreis ist in ein elektrisch leitendes Schutzge-

häuse 6 eingebaut", das nach fünf Seiten eine Abschirmung bietet. Die nach unten gerichtete Seite des Schutzgehäuses 6 ist nicht abgeschirmt und gibt dem hier austretenden Wechselfeld eine ausgeprägte Richtung. An den Widerstand 3 ist ein Übertrager 7 angeschlossen, der über eine Gleichrichterschaltung 8 für die Spannung des Generators 1 mehrere Empfänger 90, 91 und 92 für auf das Fahrzeug zu übertragende Informationen speist.

Da im einfachsten Falle jeder Information eine Wechselspannung mit wesentlich niedrigerer Frequenz als die Resonanzfrequenz des Schwingkreises 4, 5 zugeordnet wird, bestehen die Empfänger 90, 91 und 92 im wesentlichen aus Siebschaltungen, die auf die betreffenden Frequenzen abgestimmt sind. Mit Hilfe dieser Siebschaltungen können nachgeschaltete, die Informationen anzeigende oder weiterverarbeitende Einrichtungen gesteuert werden. Werden die Informationen beispielsweise mit Hilfe eines /;- aus m-Code übertragen, so ergeben sich für größere Informationszahlen eine besonders günstige Ausnutzung der Sender 140 bis 142 und der Empfänger 90 bis 92, da sich die Zahl der übertragbaren

Informationen aus der Beziehung '" errechnet und

die Anzahl der erforderlichen Frequenzen nur langsam mit der Zahl der zu übertragenden Informationen wächst. Den Siebschaltungen sind Decodiereinrichtungen und je nach dem zulässigen Aufwand außerdem Code-Prüfschaltungen nachgeordnet.

Die an der Strecke vorgesehene Einrichtung besteht aus einem passiven Parallelschwingkreis mit dem Kondensator 10 und der Spule 11, die ebenfalls auf einem ferromagnetischen Körper aufgebracht ist. Auch dieser Schwingkreis ist in einem elektrisch leitenden Gehäuse 12 untergebracht, dessen offene Seite jedoch nach oben zeigt. Für diesen Streckenmagneten ist keine Stromversorgung vorgesehen.

An den passiven Schwingkreis 10, 11 ist ein Belastungswiderstand 13 angeschlossen, der die Aufgabe hat, im wesentlichen den Wirkwiderstand, also die Güte dieses Schwingkreises 10, 11 in Abhängigkeit von den auf das Fahrzeug zu übertragenden Informationen zu ändern. Zu diesem Zweck sind mehrere Wechselspannungsgeneratoren 140, 141 und 142 vorgesehen, die über die Leitung L1 mit Energie versorgt werden. Hierbei wird davon ausgegangen, daß beispielsweise gleichzeitig drei Informationen auf die Fahrzeuge übertragen werden sollen. Jeder Information wird die Frequenz eines der Generatoren zugeordnet. Die Informationsübertragung wird dadurch vorbereitet, daß über mindestens eine der drei Steuerleitungen L 2, L 3 und L 4 an die Generatoren 140, 141 und 142 je ein Einschaltbefehl gegeben wird.

Wenn die Generatoren eingeschaltet sind, wird der Belastungswiderstand 13 im Rhythmus der drei Frequenzen geändert. Für den Fall, daß mehrere Informationen nacheinander übertragen werden sollen, reicht zum Steuern des Belastungswiderstandes im Prinzip ein Wechselspannungsgenerator, der in dem Fall in der Frequenz umschaltbar gestaltet wird. Dies gilt allerdings nur für den Fall, wenn die Informationen nicht codiert übertragen werden sollen.

Wenn bei der Vorbeifahrt eines Fahrzeuges an dem Streckenmagneten beide Schwingkreise 4, 5 und 10, 11 sich gegenüberstehen, bewirkt der passive Schwingkreis 10, 11 des Streckenmagneten über die induktive Kopplung eine Rückwirkung auf den Schwingkreis 4, 5 des Fahrzeuges. Dies führt in diesem Stromkreis zu einer derartigen Stromabsenkung, daß das Impulsrelais 2 kurzzeitig entregt wird und abfällt. Außerdem wird der Strom in diesem Schwingkreis entsprechend dem Belastungswiderstand des passiven Schwingkreises 10, 11 moduliert. Hierdurch sind also dem Strom die drei Frequenzen der Generatoren 140, 141 und 142 überlagert. Nach der Demodulation durch die Gleichrichterschaltung 8 stehen

ίο Empfängern 90, 91 und 92 Wechselspannungen mit diesen drei Frequenzen zur weiteren Verarbeitung zur Verfugung.

Der Belastungswiderstand 13 für den passiven Schwingkreis hat noch eine besondere Aufgabe, und zwar eine Entkopplung der am passiven Schwingkreis 10, 11 bei Beeinflussung vorhandenen höherfrequenten Wechselspannung von den Wechselspannungen der Generatoren 140, 141 und 142 sowie von den Leitungen L1 bis L 4.

Eine vorteilhafte Ausführung des Belastungswiderstandes 13 in Verbindung mit einem Wechselspannungsgenerator 141 ist in Fig. 2 dargestellt. Hierbei besteht der Belastungswiderstand 13 aus einer Transduktor-Drossel mit einer Arbeitswicklung 15 und einer Steuerwicklung 16. Die Arbeitswicklung 15 wird mit dem passiven Schwingkreis 10, 11 und die Steuerwicklung 16 mit dem Wechselspannungsgenerator 141 verbunden. Die Induktivität der Transduktor-Drossel wird im Verhältnis zur Induktivität der Spule 11 so hoch gewählt, daß nach dem Anschalten der Arbeitswicklung 15 der Transduktor-Drossel an den passiven Schwingkreis dieser keine nennenwerte Verstimmung erfährt. Bei der Steuerung der Transduktor-Drossel durch den Generator 141 wird der Schwingkreis 10, 11 durch die sich ändernde Induktivität verstimmt und bedämpft. Dadurch wird eine Beeinflussung des Fahrzeugkreises mit der Frequenz des Generators 141 erreicht. Eine andere, einfache Ausführungsform ist dadurch gegeben, daß die Transduktor-Drossel durch eine steuerbare Kapazität ersetzt wird. Die Wirkungsweise ist hierbei gleich; nur wird die Beeinflussung des Schwingkreises auf kapazivem Wege erzeugt.

Eine weitere, zweckmäßige Ausführungsform des Belastungswiderstandes 13 zeigt Fig. 3. Hierbei ist an den passiven Schwingkreis 10, 11 ein Photowiderstand 17 angeschlossen, dessen Widerstandswert durch eine von der Wechselspannung des Generators 141 gesteuerte Beleuchtungsquelle 18 veränderbar ist.

Als Beleuchtungsquelle 18 kann z. B. eine Glimmlampe verwendet werden.

Eine andere, besonders günstige Ausführungsform zeigt F i g. 4. Hierbei ist zur Entkopplung ein Belastungswiderstand 13 vorgesehen, der aus einer Gleichrichterschaltung 19 und einem dieser nachgeordneten Transistorverstärker aufgebaut ist. Dieser Transistorverstärker besteht im wesentlichen aus dem Transistor 20, dessen Kollektor- und Emitterelektroden an die Gleichspannungsseite der Gleichrichterschaltung 19 angeschlossen sind. Der Widerstand 21 dient zum Einstellen eines Arbeitspunktes des Transistors 20, bei dem dessen Schaltstrecke Kollektor-Emitter einen vorgegebenen Widerstand aufweist. Die Wechselspannung des Generators 141 wird an die

Steuerstrecke Emitter-Basis des Transistors 20 über einen Kondensator 22 zugeführt. Hierdurch wird der Widerstand der Schaltstrecke moduliert und damit der Wert des Belastungswiderstarides 13 geändert."

Diese Ausführungsform ist nicht auf den dargestellten Verstärker beschränkt. Es kann hierfür jede beliebige Verstärkerform angewendet werden, wenn die Verstärkung und die Anpassung richtig gewählt werden.

Eine besonders bevorzugte Äusführungsform der Erfindung zeigt Fig. 5. Hierbei wird von dem passiven Schwingkreis 10, 11 (Fig. 1) über die Gleichrichterschaltung 19 eine Oszillatorschaltung 23 gespeist, die über die Leitung L 3 mit Hilfe des Schalters 24 im Bedarfsfall wirksam geschaltet werden kann. Das Anschalten kann auch auf beliebige andere Art und Weise erfolgen. Die Frequenz dieser Oszillatorschaltung 23 ist so gewählt, daß sie wesentlich niedriger als die Resonanzfrequenz des passiven Schwingkreises 10,11 ist.

Von Bedeutung ist bei dieser Anordnung, daß für die Oszillatorschaltung 23 keine gesonderte Energieversorgung wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen erforderlich ist, weil die Energie im Augenblick der Informationsübertragung vom Fahrzeug-Schwingkreis zur Verfügung gestellt wird. Da die Ausführung nicht auf eine spezielle Oszillatorschaltung beschränkt ist und die Wirkungsweise des Oszillators bei der Betrachung der Erfindung unerheblich ist, wird auf eine weitergehende Erläuterung verzichtet.

Das in Fig. 1 dargestellte Impulsrelais 2 kann mit seinen Kontakten (nicht dargestellt) zum Aufbauen einer Überwachungsschaltung dienen. Hierzu wird von der Erkenntnis ausgegangen, daß bei jeder Informationsübertragung mindestens einer der Emfänger 90, 91 oder 92 und das Impulsrelais 2 ansprechen müssen. Sind in den Empfängern unter anderem Empfangsrelais oder entsprechend wirkende elektronische Baugruppen vorgesehen, so kann jede Prüfschaltung aus jeweils einem Kontakt des Impulsrelais 2 und einem Kontakt eines Empfängers aufgebaut werden. Wenn also bei einer Beeinflussung das Impulsrelais 2 kurzseitig entregt wird und abfällt, ohne daß mindestens eine Information empfangen wurde, so muß in der Ubertragungsstrecke ein Fehler vorliegen. Es ist auch möglich, außer dem passiven Schwingkreis 10, 11 noch einen weiteren passiven Schwingkreis in einem gesonderten Schutzgehäuse an der Strecke vorzusehen, dem kein Belastungswiderstand zugeordnet wird. Dieser zusatzliehe Schwingkreis hat lediglich die Aufgabe, bei jeder Beeinflussung das Impulsrelais 2 zu betätigen.

Auf dem Fahrzeug kann für das Impulsrelais auch ein gesonderter ruhestromgespeister Schwingkreis vorgesehen werden. Hierdurch wird eine exakte Trennung von Stromkreisen für die Informationsverarbeitung und für die Beeinflusssungsmeldung erreicht. Hierbei ist es von Vorteil, die gesonderten Schwingkreise auf eine gemeinsame andere Frequenz abzustimmen und zur Speisung auf den Fahrzeugen einen gesonderten Wechselspannungsgenerator vorzusehen, dessen Frequenz sich von der Frequenz des Wechselspannungsgenerators 1 unterscheidet.

Die Einrichtung gemäß der Erfindung ist nicht auf die eine Übertragungsrichtung von der Strecke auf Fahrzeuge beschränkt, sondern kann bei entsprechender Ausbildung in vorteilhafter Weise auch zur Informationsübertragung von den Fahrzeugen nach der Strecke angewandt werden.

F i g. 6 zeigt das Schaltbild einer Einrichtung gemaß der Erfindung zur Informationsübertragung in beiden Richtungen, also von der Strecke auf die Fahrzeuge und von diesen nach der Strecke. Für gleiche in den bisherigen Darstellungen bereits beschriebene Bauteile und Baugruppen sind hierbei dieselben Bezugszeichen gewählt.

Für die Übertragungsrichtung vom Fahrzeug nach der Strecke sind in der Fahrzeugeinrichtung zusätzlich mehrere Niederfrequenz-Wechselspannungsgeneratoren 240, 241 und 242 vorgesehen, die nach einem entsprechenden Einschaltbefehl über die Leitungen LS, L 6 und/oder L 7 gemeinsam mit dem Wechselspannungsgenerator 1 einen Modulator 25 speisen. Vor die Empfänger 90, 91 und 92 ist eine Bandsperre 900 für die Frequenzen der Wechselspannungsgeneratoren 240, 241 und 242 vorgesehen. Hierdurch werden die auf die Frequenzen der Generatoren 140, 141 und 142 (Fig. 1) abgestimmten Empfänger90, ,

91 und 92 vor einer Übersteuerung durch die Wechselspannungen der Generatoren 240, 241 und 242 bewahrt.

Beim Sendebetrieb vom Fahrzeug aus speist der Modulator 25 den einen Fahrzeug-Schwingkreis 4, 5 mit einem in der Amplitude modulierten Strom. Zum Empfangen und Auswerten der übertragenen Wechselspannungen kommen Einrichtungen nach F i g. 4 bzw. 5 in Frage, weil diese Einrichtungen bereits eine Gleichrichterschaltung 19 enthalten, die zur Demodulation mitbenutzt werden kann. Nach der Gleichrichtung der höherfrequenten Wechselspannung des Generators 1 werden die den Informationen zugeordneten Wechselspannungen den Empfangseinrichtungen 190, 191 und 192 zugeführt, die im wesentlichen den Empfangseinrichtungen 90, 91 und

92 entsprechen, jedoch auf andere Frequenzen abgestimmt sind.

Zur Überwachung der Beeinflussung ist sowohl im Fahrzeug als auch im Streckenmagneten je ein zusätzlicher Schwingkreis 40, 50, bzw. 100, 110 vorgesehen. Diese Schwingkreise sind auf die Frequenz eines zweiten im Fahrzeug vorgesehenen Wechselspannungsgenerators O 1 abgestimmt. Im Stromkreis dieses Generators O 1 liegt das Impulsrelais 2, der zusätzliche Schwingkreis 40, 50 mit vorgeschalteter Spule 52. Die Spulen 51 und 52 dienen zur Entkopplung der beiden im selben Schutzgehäuse 6 untergebrachten Schwingkreise. Dieselbe Aufgabe haben die Spulen 111 und 112 im Schutzgehäuse 12 des Streckenmagneten. An den zusätzlichen passiven Schwingkreis 100, 110 des Streckenmagneten ist für die Wechselspannung des Generators 01 eine beliebige frequenzselektive Empfangsschaltung 26 angeschlossen, die bei ordnungsgemäßer Beeinflussung Ausgangssignale zum Steuern von nicht weiter dargestellten Überwachungseinrichtungen liefert. Der besondere Vorteil dieser Einrichtung nach F i g. 6 liegt im niedrigen Aufwand an Bauteilen bzw. Baugruppen und gestattet dabei eine gesicherte Informationsübertragung in beiden Richtungen.

Bei dieser Einrichtung ist es nicht unbedingt erforderlich, in dem Fahrzeug und Streckenmagneten gesonderte Schwingkreise vorzusehen. Unter Umständen reicht es auch aus, das Impulsrelais 2 im Stromkreis des Wechselspannungsgenerators 1 und die Empfangsschaltung 26, die in diesem Fall auf die Frequenz des Generators 1 abgestimmt wird, an den passiven Schwingkreis 10,11 anzuschließen.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur punktweisen Informationsübertragung zwischen Fahrzeug und Strecke, ins-

besondere bei Eisenbahnen, mit Hilfe von modulierten Wechselspannungen, bei welcher auf den Fahrzeugen ein mit Wechselstrom gespeister Schwingkreis vorgesehen und an der Strecke passive Schwingkreise gleicher Resonanzfrequenz angeordnet sind, die bei Beeinflussung des Fahrzeugschwingkreises in diesem eine Stromabsenkung hervorrufen, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem passiven Schwingkreis (10, 11) ein Belastungswiderstand (13) angeschlossen ist, der überwiegend den Wirkwiderstand des Schwingkreises in Abhängigkeit von der auf das Fahrzeug zu übertragenden Information verändert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der jeder Information mindestens eine Wechselspannung mit wesentlich niedrigerer Frequenz als die Resonanzfrequenz zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an den passiven Schwingkreis (10, 11) die Arbeitswicklung (15) einer Transduktor-Drossel angeschlossen ist, deren Steuerwicklung (16) von der Wechselspannung beaufschlagt ist (Fig. 2).

3. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der jeder Information mindestens eine Wechselspannung mit wesentlich niedrigerer Frequenz als die Resonanzfrequenz zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an den passiven Schwingkreis (10, 11) ein Photowiderstand (17) angeschlossen ist, dessen Widerstandswert durch eine von der Wechselspannung gesteuerte Beleuchtungsquelle (18) veränderbar ist (F i g. 3).

4. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der jeder Information mindestens eine Wechselspannung mit wesentlich niedrigerer Frequenz als die Resonanzfrequenz zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an den passiven Schwingkreis (10, 11) eine Gleichrichterschaltung (19) angeschlossen ist, die einen durch die Wechselspannung gesteuerten Transistorverstärker speist (Fig. 4).

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den passiven Schwingkreis (10, 11) über eine Gleichrichterschaltung (19) mindestens eine Oszillatorschaltung (23) angeschlossen ist, deren Frequenz wesentlich nieddriger ist, als die Resonanzfrequenz des Schwingkreises (F i g. 5).

6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5 zur Informationsübertragung vom Fahrzeug nach der Strecke, und umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, daß für einen den Fahrzeugschwingkreis (4, 5) speisenden Wechselspannungsgenerator (1) ein Modulator (25) vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von nach der Strecke zu übertragenden Informationen den Speisestrom in der Amplitude moduliert, und daß an die Gleichrichterschaltung (19) die Informationen empfangenden Einrichtungen (190, 191, 192) angeschlossen sind (F i g. 6).

7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Strecke ein zweiter passiver Schwingkreis in einem gesonderten Schutzgehäuse vorgesehen ist, dem kein Belastungswiderstand zugeordnet ist.

8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß für ein auf dem Fahrzeug befindliches Impulsrelais (2) ein gesonderter ruhestromgespeister Schwingkreis (40, 50) vorgesehen isf, dessen Resonanzfrequenz sich von derjenigen des Fahrzeugschwingkreises (4, 5) unterscheidet und mit der Resonanzfrequenz des zweiten passiven Schwingkreises (100, 110) übereinstimmt (F i g. 6).

9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, bei der im Fahrzeugschwingkreis ein bei Beeinflussung die Stromabsenkung überwachendes Impulsrelais vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Fahrzeugen eine aus Kontakten des Impulsrelais (2) aufgebaute Überwachungseinrichtung vorgesehen ist, die prüft, ob bei der Stromabsenkung mindestens eine Information auf das Fahrzeug übertragen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen