DE1605298A1

DE1605298A1 - Radbremseinheit fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1605298A1
Application number: DE19671605298
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Larsson Karl Bertil; Sander Nils Boerje Lennart
Original assignee: Bromsregulator Svenska AB
Current assignee: Haldex AB
Priority date: 1966-09-06
Filing date: 1967-08-23
Publication date: 1971-02-25
Also published as: CH458428A; US3430740A; GB1105395A

Description

Die Erfindung betrifft eine RadbFOftseioheit für Schienenfahrzeuge mit einem Gehäuse, einem in dem Gehäuse verschwenkbar angeordneten Bremshebel, einem mit dem Bremshebel verbundenen Bremsschuh, einem Kolben für eine Bewegung des Bremshebels zum Anlegen der Bremse an ein daneben liegendes Fahrzeugrad« einer RUckholkraftquelle für eine Bewegung des Bremshebels zum Lösen der Bremse und mit einer automatischen Gestängenachstellvorrichtung, Über die der Bremsschuh mit dem Bremshebel verbunden 1st.

Ziel der Erfindung ist eine verbesserte Bremseinheit dieser Art, in der die Gestängenachstellvorrichtung Jede notwendige

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Naohatellung während eines einsigen Brems· und Lösevorganges der Bremse durchführen, einen auarelohenden Mach* . Stellbereich bei kompakter Bauweise aufweisen und sieb nicht aufgrund von Vibrationen falsch einstellen kann. ■

Erfindungegemäß wird dies mit einer Bremseinheit dieser ^ Art dadurch erreicht, daß die uästängenaohstellvorriohtung Γ eine axial bewegliche Gewindespindel umfaßt, mit deren einem Ende der Bremsschuh verbunden ist« ferner zwei Muttern, die sun Verdrehen auf der Spindel angebracht und in der Richtung von Bremsschuh weg federbelastet sind« eine Hülse, die drehbar mit dem Bremshebel verbunden ist, die Spindel umgibt und mit einem Innenflansch versehen ist, der sich zwischen den beiden Muttern erstreckt und an diesen angreifen kann, und schließlich einen Sperring zum Anlegen und Begrenzen der Bewegung in der Richtung vom Bremsschuh weg dieser " einen von den zwei Muttern, die welter vom Bremsschuh entfernt liegt, wobei diese Hülse und der Sperring für eine axiale Bewegung relativ zum Gehäuse während des Bremsen« und Lösens der Bremse angeordnet sind und die mögliche Axialbewegung des Sperrlngs relativ zum Gehäuse begrenzt und geringer ist als die der HUlse, wobei die Anordnung derart ist, daß die HUlse und der Sperring bei normalem Spiel während des Bremsens und LOsens der BremsvVin Übereinstimmung miteinander bewegen, aber dann, wenn sich ein übermäßiges

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Spiel einstellt» die Bewegung der Hülse während des nächsten Brems- und Lösevorganges der Bremse über die des Sperrtags hinausgeht und ein normales Spiel wiederhergestellt wird·

Vorzugswelse 1st eine Axialbewegung des Sperrlngs in der Richtung vom Bremsschuh weg durch eine Einrichtung mit einer Kupplungsfläche begrenzt, die relativ zum Gehäuse festliegt. Vorteilhafterwelse kann auch eine Einrichtung vorgesehen werden, durch die eine Nachstellung von Hand durch eine Drehbewegung ermöglicht wird» die Über den Sperrlng auf die eine dieser zwei Muttern, die weiter vom Bremsschuh entfernt liegt. Übertragen wird.

Beispielsweise Ausführungsformen der ©rfIndungsgemäfien Bremseinheit sind in der Zeichnung dargestellt, in der

Fig. 1 eine teilweise aufgeschnittene Ansicht einer ersten Bremseinheit ist.

Fig. 2 zeigt im einzelnen einige Teile der in Fig. 1 dargestellten Bremseinheit.

Flg. j5 ist eine teilweise aufgeschnittene Ansicht einer zweiten Bremseinheit.

Die zwei dargestellten Bremseinheiten sind in der Brems» Losesteilung gezeigt, und jede umfaßt ein Gehäuse 1„ einen

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Bremshebel 2, der verschwenkbar an einem Drehbolzen 3 Im Gehäuse 1 gelagert ist* einen Bremsschuh 7» der über eine automatische Gestängenachstellvorrichtung mit dem Bremshebel 2 verbunden ist« einen Kolben 5 für eine Bewegung des Bremshebels 2 sum Anlegen der Bremse an ein daneben liegendes Fahrzeugrad 10 und eine Druckfeder 29» die als jRUckholkraf tquelle für eine Bewegung des Brems·» " hebeis 2 zum Lösen der Bremse wirkt.

In den Pig. 1 und 2 kann das Gehäuse 1 an einem Drehgestell oder Fahrzeugrahmen (nicht gezeigt) befestigt sein. Das obere Ende des Bremshebels 2 ist gelenkig mit einer Kolbenstange 4 verbunden, die am Kolben 5 befestigt ist» der in einem, am Gehäuse 1 befestigten Zylinder 6 angeordnet ist. Der Bremsschuh 7 ist gelenkig mit einem Ann 8 verbunden» der wiederum an einem Träger 9 angelenkt 1st» ) der mit dem Gehäuse 1 ein St(IcIt bildet. Der Bremsschuh 7 trägt Bremsklötze, die am Fahrzeugrad 10» das durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist, angreifen können.

Der Arm 8 ist auch an einer Gewindespindel 11 angelenkt» die zwei Muttern 12 und 13 trägt, wobei die Gewinde eine solche Steigung haben, daß sie sich nicht selbst sperren. Die Spindel 11 und die beiden Mittern 12 und 13 sind von

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einer Hülse 14 umgeben, die in einem Ring 15 gehalten wird, der wiederum mit dem Bremshebel 2 durch einen Bolzen 16 verdrehbar verbunden ist. Die Hülse 14 ist mit einem sich nach innen erstreckenden Plansch 17 versehen» der mit der Mutter 12, die näher am Bremsschuh 7 liegt, eine Kupplung a-a (Flg. 2) und mit der Mutter 13, die vom Bremsschuh 7 «elter entfernt liegt, eine Kupplung b-b bildet. -

Die Mutter 12 wird an den Plansch 17 durch eine Druckfeder 18 angedrückt, die auf einem an der Mutter 12 angebrachten Kugellager 19 und auf einem innerhalb der HUIe angebrachten Feder träger 20 aufliegt. Die Mutter 13 wird nach rechts in Pig. 2 gegen die linke Seite eines die Mutter 13 umgebenden Sperrings 21 - wobei auf diese Weise eine Kupplung e-c gebildet wird - durch eine Druckfeder 22 gedruckt, die auf einen innen liegenden Absatz des Sperrings 21 und ein Kugellager 23 wirkt, das wiederum an " einem Pederklemmrlng 24 auf der Mutter 13 anliegt. Der Sperrlng 21 1st an einer Klauenmuffe 25 mit radialen Klauen befestigt, die in entsprechenden, sich axial erstreckenden Schlitzen 26 in einem an der Hülse 14 befestigten BohP 14a geführt werden. Die Klauen der Klauenmuffe 25 erstrecken sich auch in Schlitze in einem drehbaren Kupplungsring 27, der wiederum an einem feststehenden, am Gehäuse 1 befestigten Kupplungsring 28 anliegt..

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Did Druckfeder 29 sum Zurückführen des Kolbens drückt den Kolben 5 nach raehts, Jedoch können sich der Kolben 5 und der Hebel 2 durch den Plansch 17 nicht weiterbewegen, der an der Mutter 13 anliegt* die wiederum am Sperring 21 anliegt, wobei die Kraft über die Klauenmuffe 25 auf den Kupplungsring 27 und den feststehenden Kupplungsring 28 übertragen wird.

Ein durch einen Bolzen 31 am Gehäuse 1 verschwenkbar gelagerter Hebel 30 kann mit einer herkömmlichen Handbremse verbunden warden.

Ute das Eindringen von Schmutz in das Gehäuse 1 zu verhindern, sind flexible Abdeckungen 32, j53 und Jb, z.B. aus Kimsfcstonmaterial oder Gunmi, vorgesehen.

j Das Rohr i4a ist mit einer Kappe versehen, die Klauen zum Singriff mit einem Werkzeug aufweist, wenn die Hülse von Hand verdreht werden soll.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Bremseinhelt arbeitet wie folgt.

Die verschiedenen Bauteile sind in Ihren Bremalösesteliungen dargestellt. Beim Bremsen wird die Kolbenstange h nach links verschoben und der Bremshebel 2 im Gegenuhrzeigersimi

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verschwenkt, wobei die HUlse 14 praktisch geradlinig in axialer meb&tmg: nach links bewegt wird. Ein ausreichendes Spiel, das die geringen Unterschiede zwischen einer geradlinigen und einer gekrümmten Bahn zuläßt, ist zwischen dom Ring 15 und der Hülse 14 und zwischen der HUlse l4 und den FUhrungstelle© des Gehäuses 1 vorhanden.

. Die Bremskraft wird über den Hing 15, die HUlse 14* den Flansch 17* die Kopplung a-a, die Mutter 12 und die Spindel 11 auf den Bremsschuh 7 übertragen« Auf diese Weise bleiben während eines normalen Bremsvorganges mit normalem Spiel alle ¹BeIIe U bis 25 der Gestängenachstellvorrichtung iß ihres relativen» dargestellten Stellungen und ebenso während des Waens der Bremse.

Venn das Spiel zwischen dem Had 10 und den Bremsklötzen auf dem Schuh f zu groß geworden ist« dann wird während des nächsten Breasvorganges der Abstand A zwischen der Klauenmuff* 25 findL den angrenzenden Teilen des Gehäuses 1 in axialer Richtung ausgeglichen, bevor man den normalen maxi« malen Kolbenhub erreicht, d.h. die Axialbewegung des Sparrings 21 ßaehi links wird begrenzt und durch die Klauenmuffte 25 beendigt, wobei sie an einer Oberfläche des Gehäuses 1 anseHlSgt, während die Hülse 14 und der Bremshabe! 2 Hire Beifegüng aufgrund der Kraft vom Kolben 5 fort-

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setzen können« Während des weiteren Weges des Kolbens 5 nach links bleiben die Klauenmuffe 25 und der Sperrlr&g stehen, und die Kupplungen b-b und c~c werden ausgerückt, während die Hülse Ik mit dem Innsnflansch 17# die Mutter und die Spindel 11 ihre Eoraegung nach links fortsetzen,, Jedoch beginnt die Mutter I? aufgrund der durch die Feder ausgeübten Kraft sich auf der Spindel 11 zu verdrehen, bis die Kupplung o-c wieder in Eingriff gebracht ist« Der axiale Abstand zwischen den Flächen der Kupplung b-b wird ver~ größert, und wenn der Bremsvorgang seine Endphase erreicht hat, gibt dieser axiale Abstand den Betrag an, um den das Spiel in der Bremse eingestellt werden sollt© bzw» die erfor·» derliche Verschiebung der Spindel 11 relativ zur Hülse l#o

Während de? Anfangsphase des folgenden Bremslöse Vorganges reicht dl© übertragene Bremskraft zusammen mit der Kraft der Feder 18 aus, die Kupplung a-a in Eingriff ) zu halten, und alle Teile 11 bis 25 der Gestängenachs teilvorrichtung führen sine einfache Quezi-iewegung nach rechts ohne Relativbewegung©!! aus« Sobald ^©doch die Bremskraft so klein wird, d&B die Klaffe d©r^: RUckholfeder 29 notwendig 1st, um eine Bewegung des Bremshefoels 2 im Uhrzeigersinn fortzusetzen » die Kraft der Feder 18 ist praktisch ohne , Bedeutung - itSst sich die Kupplung a«a, χαχά die Muttür

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beginnt sich su drehen« während sie in axialer Richtung auf der Spindel 11 nach rechts verschoben wird· Diese Bewegung der Mutter 12 wird, bis die Mutter 12 am Flansch bsi a-a anliegt« Infolge der Axialbewegung der Hülse 14 und des Flansches 17 fortgesetzte die durch den an der Mutter 13 bsi b-b anliegenden Flansch 17 beendigt wird« während die Mutter IjJ bei c-c am Sperring 21 anliegt und der Sperring 21 und die Klauenmuffe 25 sich in den darge- λ stellten« rückwärts liegenden Stellungen befinden.

Demzufolge wurde die Spindel 11 in axialer Richtung nach links relativ zur Hülse 14 um eine Distanz entsprechend dem vorher vorhandenen Übermäßigen spiel» das einen größeren Kolbenhub erfordert» verschoben.

Ee ist zu bemerken, dad die Kolbenrückholfeder 29 Schließfeder für den Eingriff der Kupplungen b-b und c-c wirkt, wobei die Eingriffskrart entsprechend der Hebel-Ubersetzung des Bremahebela 2 vervielfacht.wird·

Durch Verdrehen der Klauen 35 von Hand können die Hülse 14, die Klauemmiffe 25« der Kupplungsring 27 und die beiden Muttern 12 und 15 verdreht werden» wobei auf diese Weise eine Axialbewegung der Spindel 11 bewirkt wird. Ein« solche Verstellung von Hand in der Richtung* in der das Spiel größer

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wird, ist notwendig, wenn neue Bremsklötze in den Brems» schuh 7 eingesetzt werden, um abgenützte Bremsklötze zu ersetzen. Jedoch 1st keine Nachstellung des Spiels von Band notwendig, nachdem ein Bremsklotz ausgewechselt ist, da das Spiel unmittelbar und automatisch nach einer einzi« gen Probebremsung und nach dem Lösen der Bremsen eingestellt wird.

Die in Fig. 3 dargestellte Bremseinheit ist in vielen Punkten der in den Fig. 1 und 2 dargestellten ähnlich, und für gleiche Teile wurden gleiche Bezugszelchen verwendet* Jedoch unterscheidet sieh die in Fig. 3 gezeigt· Bremseinheit von der in den Flg. 1 und 2 dadurch, dad das Gehäuse l mit eine« vorstehenden, festen und geschlossenen Zylinderteil 36 versehen wurde. Weiterhin ist der Sperrlag an einer axial beweglichen und drehbaren HUlse 37 befestigt, die Mit einer Kappe 38 an den von dem Sperring 21 entfernt * liegenden Ende versehen 1st. Diese Kappe 38 1st mit einen quadratischen Kopfstück 39 versehen« da» durch das geschlossene finde des Zylinderteiles 36 geführt 1st und mit de» nan einen Schlüssel In Eingriff bringen kann. Die Kappe 38 kann an einer konischen Kupplungsfläche auf der Innenseite des geschlossenen Endes des Zylinderteiles 36 angreifen, um eine Axialbewegung der Hülse 37 und des Sperrlngs 21 nach rechts zu beendigen und zu begrenzen. Eine Axialbewegung der Hülse 37 und des Sperringe 21 nach

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links (während des Bremsens) wird durch die Kappe 38 begrenzt, die in Anschlag mit einem geteilten Ring kommt, dar in einer Kingnut auf der Innenseite des Teiles 36 angeordnet 1st, wobei die mögliche Axialbewegung durch den Abstand A angegeben ist.

Die in Figo 3 gezeigte Bremseinheit arbeitet im wesentlichen ebenso wie die in den Fig« 1 und 2 dargestellte» Je- , doch ist die Bremseinheit nach Fig. 3 etwas leichter herzustellen, und sie kann etwas geringere Außenabmessungen haben. Die Kraft der Rückholfeder 29 wird über die Kolbenstange k_f den Hebel 2, den Ring 15, die HUlse 14, den Flansch 17» die Matter 15, den Sperring 21, die HUlse 37« die Kappe 38 und das Zylinderfceil 36 auf das Gehäuse 1 übertragen.

Selbstverständlich kann die erfindungsgemäße Vorrichtung bei Bremsen der Art verwendet werden, bei denen der Kolben ( durch eine Feder betätigt und du^ch Druckluft in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Radbremseinhelt für Schienenfahrzeug« nit einem P Gehäuse« einem in. dem Gehäuse verschwenkbar angeordneten Bremshebel, einem mit dem Bremshebel verbundenen Bremsschuh» einem Kolben für eine Bewegung des Brenshebel sum Anlegen der Bremse an ein daneben liegendes Fahrzeugrad, einer Mickholkraftquelle für eine Bewegung des Brems» hebeis zum Lösen der Bremse und mit einer automatischen Gestängenachstellvorrichtung, über die der Bremsschuh siit dem Bremshebal verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die GestMngenachetellvorrlchtung eine axial bewegliche . Gewindespindel umfaßt, mit deren einem Ende der Bremsschuh verbunden ist, ferner zwei Muttern, die beide zum Verdrehen auf der Spindel angebracht und in der Richtung vom Bremsschuh weg federbelastet sind, eine Hülse, die drehbar tnit dem Bremshebel verbunden ist, die Spindel umgibt und mit einem Innenflanech versehen ist« der sich zwischen den beiden Muttern erstreckt und an diesen angreifen kann und schließlich einen Sperring zum Anlegen und Begrenzen der Bewegung in der Richtung vom Bremsschuh weg dieser einen

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von den zwei Muttern» die welter vom Bremsschuh entfernt liegt« wobei diese Hülse und der Sparring für eine axiale Bewegung relativ zum Gehäuse während dee Bremsens und Löscna der Bremse angeordnet sind und die mögliche Axial« bewegung des Sperringe relativ zum Gehäuse begrenzt und geringer 1st als die der HBlee« wobei die Anordnung derart ist« da8 sich die Hülse und der Sperrlng bei normalem Spiel während des Bremsens und Lösene der Bremse in über« elnstlmmung miteinander bewegen« aber dann« wenn sich ein UberaäSlges Spiel einstellt« die Bewegung der Hülse während des nächsten Brems« und Lösevorganges der Bremse über die des Sperrtags hinausgeht und ein normales Spiel wiederhergestellt wird.

2. Bremseinheit nach Anspruch 1« dadurch gekennzeichnet, daß eine Axialbewegung des Sperringe la der Richtung vom Bremsschuh weg durch eine Einrichtung mit einer Kupplungsfläche begrenzt ist« die relativ sum Gehäuse festliegt.

j5. Brenselnhelt nach Anspruoh 1 oder 2« dadurch ge« kennzeichnet« dad eine Einrichtung vorgesehen 1st« die eine Einstellung von Band durch eine Drehbewegung erlaubt« die über den Sperrlng auf die eine von diesen zwei Muttern« die vom Bremssohuh welter entfernt liegt« übertragen wird.

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