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Die Erfindung betrifft eine Radbremseinheit für Schienenfahrzeuge
mit einem Gehäuse, einem im Gehäuse angelenkten Bremshebel, einem Bremszylinderkolben
zum Bewegen des Bremshebels und einer Übertragungseinrichtung, die zum Anlegen der
Bremse an ein Fahrzeugrad die Bremskraft vom Bremshebel auf den außerhalb des Gehäuses
beweglich gelagerten Bremsschuh überträgt, sowie einer Kolbenrückholfeder, die zum
Lösen der Bremse vom Fahrzeugrad den Bremszylinderkolben und den Bremshebel zurückzieht,
wobei die tÇbertragungseinrichtung ein Schubglied aufweist, das durch eine Gewindespindel
einer selbsttätigen Gestängenachstellvorrichtung gebildet wird.
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Bremseinheiten dieser Art werden beispielsweise bei Schienenfahrzeugen,
wie Lokomotiven und Triebwagen, verwendet, bei denen der für den Einbau eines üblichen
Bremsgestänges erforderliche Raum nicht vorhanden ist. Bei diesen bekannten Bremseinheiten
weist die Übertragungseinrichtung, die die Bremskraft vom Bremshebel auf den Bremsschuh
überträgt, gewöhnlich eine oder mehrere Gelenkverbindungen auf, und sie kann Teile
einer selbsttätigen Gestängenachstellvorrichtung enthalten. Diese Gelenkverbindungen
müssen eine kreisförmige Bewegungsbahn des Bremsschuhs ermöglichen, wenn dieser
an einem Hängeeisen oder einem Arm aufgehängt ist, und sie müssen auch an die Schwenkbewegungen
des Bremshebels angepaßt sein. Die Verwendung einer gelenkfreien, waagerecht geführten
Übertragungseinrichtung ist daher nicht möglich. Während der normalen Fahrt des
Fahrzeugs und während des Bremsvorganges schwingt der Bremsklotz. Diese Schwingungen
werden auf die selbsttätige Gestängenachstellvorrichtung übertragen und können unbeabsichtigte
Relativbewegungen in der Nachstellvorrichtung hervorrufen.
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Es ist eine Radbremseinheit bekannt, bei der ein Bremszylinderkolben
auf einen Bremshebel und eine Übertragungseinrichtung einwirkt, wobei die Übertragungseinrichtung
unter anderem durch eine Gewindespindel einer selbsttätigen Gestängenachstellvorrichtung
gebildet wird, und wobei außerdem eine Kolbenrückholfeder zum Lösen der Bremse vorgesehen
ist. Bei dieser Bremseinheit ist jedoch die Übertragungseinrichtung an den Bremsschuh
angelenkt, so daß die oben erwähnten Nachteile in bezug auf die Führung der Übertragungseinrichtung
und in bezug auf die Übertragung von Schwingungen auftreten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radbremseinrichtung
der oben angegebenen Art so auszubilden, daß eine einfache waagerechte Führung der
Übertragungseinrichtung ermöglicht und die Übertragung von Schwingungen von dem
Bremsschuh auf die Übertragungseinrichtung weitgehend unterbunden wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radbremseinheit gelöst,
die dadurch gekennzeichnet ist, daß das zum Bremsschuh weisende Ende der Gewindespindel
an einem durch einen schwenkbar gelagerten Block gebildeten Widerlager am Bremsschuh
über Berührungsflächen anliegt, die eine ausschließlich Relativbewegungen zwischen
Spindel und Widerlager in senkrechter Richtung zulassende V-Form bilden.
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Relativbewegungen zwischen dem Bremsschuh und der Spindel werden
durch die Widerlagerflächen aufgenommen, so daß eine waagerechte Führung der Übertragungseinrichtung
möglich ist.
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Ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine teilweise aufgeschnittene Seitenansicht einer
Bremseinheit und Fig. 2 eine Einzelheit dieser Bremseinheit längs der Schnittlinie
II-II der F i g. 1.
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Die Bremseinheit ist in der Bremslösestellung dargestellt. Sie weist
ein Gehäuse 1 und einen an einem Drehzapfen 3 im Gehäuse 1 angelenkten Bremshebel
2 sowie eine am Bremshebel angelenkte Kolbenstange 4 und einen Kolben 5 auf, der
mit der Kolbenstange4 starr verbunden und durch eine als Druckfeder ausgebildete
Kolbenrückholfeder 6 beaufschlagt ist. Der Kolben 5 ist in einem starr am Gehäuse
1 befestigten Zylinder 7 beweglich, der einen daran festgeklemmten Zylinderdeckel
8 aufweist. Zwischen diesem Zylinder 7 und dessen Deckel 8 ist eine entgegen der
Rückholfederkraft beaufschlagbare flexible Membran 9 eingeklemmt.
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Ein Bremsschuh 10 ist an einem Hängeeisen 11 angelenkt, das wiederum
mit einem Träger 12 gelenkig verbunden ist, der mit dem Gehäusel aus einem Stück
besteht. Der Bremsschuh 10 trägt einen Bremsklotzl3, der sich an ein Fahrzeugrad
14 anlegen kann, wie es durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist. Das Hängeeisen
11 ist mit einem Zapfen 15 versehen, der sich durch eine längliche Öse am äußeren
Ende einer axial beweglichen Stange 16 erstreckt, die im Gehäuse 1 liegt. Die Stange
16 hat somit an der Verbindungsstelle mit dem Hängeeisen 11 ein totes Spiel. Das
innenliegende Ende der Stange 16 ist mit einem Widerlager 17 für eine Feder versehen,
gegen das eine Druckfeder 18 drückt. Am anderen Ende liegt diese Federl8 an einem
mit dem Gehäuse 1 starr verbundenen Deckel 19 an. Das Hängeeisen 11 trägt einen
Block 20 mit einer senkrechten Nut, die im Querschnitt eine V-Form hat (Fig. 2).
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Die Feder 18 wirkt als Rückholfeder, indem sie das Hängeeisen 11 und
den Bremsschuh 10 vom Rad 14 in Richtung der Bremslösestellung wegdrückt und den
Block 20 an eine axial bewegliche Gewindespindel 21 drückt, deren äußeres Ende einen
komplementären, V-förmigen Endabschnitt aufweist, der in die Nut im Block 20 eingreift.
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Die Spindel 21 bildet hierbei ein Schubglied und der Block 20 ein
Widerlager, wobei diese beiden Bauteile 21 und 20 so angeordnet sind, daß sie zum
Übertragen der Bremskraft gegeneinandergedrückt werden, jedoch keine Zugkräfte oder
Kräfte in senkrechter Richtung von einem dieser Bauteile auf den anderen übertragen
werden können.
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Der Block 20 ist an einem Drehzapfen 34 schwenkbar befestigt durch
den der Bremsschuh 10 an dem ihn tragenden Hängeeisen 11 angelenkt ist.
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Die Bremseinheit weist eine selbsttätige Gestängenachstellvorrichtung
mit der Gewindespindel 21 auf, die sich auf Grund des Eingriffs ihres V-förmigen
Endabschnittes in der Nut im Block 20 nicht verdrehen kann. Wenn die Bremse gelöst
wird, wird die Axialstellung der Spindel 21 durch zwei Muttern22 und 23 festgelegt,
die an einem sich nach innenerstreckenden Flansch 24 einer Muffe 25 anliegen, die
im Gehäuse 1 radial geführt ist und durch den Bremshebel 2 in axialer Richtung geführt
und verschoben wird. Die Muffe 25 und damit auch die beiden Muttern22 und 23 können
durch Verdrehen einer Hülse 26 von Hand verdreht werden. Die Hülse 26 trägt eine
sich nach außen erstreckende Feder 27,
die in einer entsprechend
geformten axial vcrlaufenden Nut 28 in der Muffe25 liegt. Dic Hülse 26 ist fcrner
mit einer Abdeckung 29 versehen, deren Vierkantkopf 30 über einen Außendeckel 31
vorsteht, der starr am Gehäuse 1 befestigt ist. Zum Verdrehen der Hülse 26 von Hand
muß ein durch den Außendeckel 31 in einen Schlitz in der Hülse 26 ragender Riegel
32 durch ein Griffstück in der Form eines Ringes entgegen der Wirkung einer als
Druckfeder ausgebildeten Rückholfeder aus diesem Schlitz der Hülse 26 herausgezogen
werden. Diese ist mit mehreren über ihren Umfang verteilten Schlitzen versehen,
in die der Riegel 32 einrasten kann. Damit kann in einfacher Weise eine zweckmäßige
Sperrstellung festgelegt werden, wobei dann nach dem Drehen von Hand der Bremshebel
2 auf einem anderen Abschnitt des Umfangs der Muffe 25 mit dieser in Eingriff steht.
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Im Gehäuse 1 ist ein zweiarmiger Hebel 33 drehbar gelagert, dessen
unteres Ende mit dem Bremshebel 2 in Eingriff steht und dessen oberes Ende über
das Gehäuse 1 hinausragt, so daß er an ein Handbremsgestänge angeschlossen werden
kann. Ferner sind in. an sich bekannter Weise flexible Abdeckungen 35 und 36 gegen
Schmutz und Staub vorgesehen.
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Das Gehäuse 1 weist übliche mit Bohrungen versehene Ansätze 37 auf,
mit denen es an geeigneten Teilen des Fahrzeugrahmens festgeschraubt werden kann.
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Die Bremseinheit arbeitet wie folgt: Beim Beaufschlagen der Membran
9 durch Druckluft legt sich die Membran an den Kolben 5 an und rückt ihn mit der
Kolbenstange4 in der Ansicht in Fig. 1 nach links. Der Bremshebel 2 wird im Gegenuhrzeigersinn
um den Drehzapfen 3 verschwenkt, wobei er die Muffe 25 in axialer Richtung nach
links verschiebt.
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Die beiden Muttern 22 und 23 sowie die Spindel 21 nehmen an der Axialbewegung
der Muffe 25 teil und bewirken ein Verschieben des Blocks 20, des Bremsschuhs 10
und des Bremsklotzes 13 nach links, die sich auf einer durch das Hängeeisen 11 festgelegten
Bahn bewegen. Diese Verschiebebewegung wird durch die Berührung zwischen dem Bremsklotz
13 und dem Rad 14 beendet. Die Bewegungen der obenliegenden Bauteile von der Bremsstellung
in ihre Bremslösestellungen erfolgen im entgegengesetzten Sinn, und zwar entgegen
der Kraft der Feder 18, die die Stange 16 und damit den Zapfen 15 in der An-
sicht
in Fig. 1 nach rechts drückt. Auf Grund der Tatsache, daß die Spindel 21 nur durch
Druckbeaufschlagen am Block 20 anliegt und damit keine Zugkräfte übertragen werden
können, kann die Kolbenrückholfeder 6 den Bremsschuh 10 nicht aus der Bremsstellung
zurückziehen, vielmehr wird er durch die Feder 18 vom Rad 14 weggezogen, wenn der
Bremszylinder entlüftet wird und sich der Kolben 5 nach rechts verschiebt.
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Hieraus ist ersichtlich, daß bei einer solchen Bremseinheit unbeabsichtigte
Verdrehungen der Spinder 21 verhindert werden und die Spindel 21 selbst von vertikalen
Schwingungen und Stößen vom Bremsklotz 13 und dem Bremsschuh 10 im wesentlichen
verschont wird. Außerdem kann die Muffe 25 in ihrer radialen Richtung ohne Berücksichtigung
der kreisförmigen Bahn des Bremsschuhs 10 geführt werden, die durch das Hängeeisen
11 bestimmt ist.
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Der Block 20 mit den V-förmigen Berührungsflächen kann für jede Bremseinheit
vorgesehen werden.