DE1603531C3 - Elektromotorisch angetriebenes, fernlenkbares Spielzeugauto für eine Spielzeug-Autorennbahnanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektromotorisch angetriebenes, fernlenkbares Spielzeugauto für "eine Spielzeug-Autorennbahnanlage, die zwei oder mehrere parallel zueinander verlaufende Spurführungsrillen aufweist, in deren Bereich die Stromleiter für die steuerbare Stromversorgung des im Spielzeugauto angeordneten Antriebsmotors und der Lenkvorrichtung vorgesehen sind und in den Spurführungsrillen ein zur Führung des Spielzeugautos und zu dessen Stromabnahme ausgebildeter Stromabnehmer geführt ist, der an dem freien Ende eines unterhalb des Spielzeugautos um eine vertikale Achse verschwenkbar angeordneten Auslegerarmes, um eine vertikale Achse verschwenkbar ist.

Aus der DE-PS 10 13 210 ist eine solche Ausbildung eines elektromotorisch angetriebenen, fernlenkbaren Spielzeugautos bekanntgeworden. Dabei erfolgt die Lenkbewegung der Vorderräder über Elektromagnete, die naturgemäß nur ruckartige Bewegungen ergeben können. Letzteres hat aber zur Folge, daß angesichts der relativ hohen Geschwindigkeiten, mit welchen auf modernen Spielzeug-Autorennbahnanlagen heutzutage Rennen ausgetragen werden, ein Schleudern der Fahrzeuge vor allen Dingen in Kurven eintreten wird. Eine elektromagnetisch bewirkte Lenkung der Vorderräder stellt daher keine brauchbare Lösung dar.

Eine weitere Ausbildung von spurgeführten, fernlenkbaren Spiezeugautos geht aus dem DE-GM 19 34 044 als bekannt hervor, bei dem ebenfalls zwecks Ermöglichung einer Ausweichmöglichkeit des Fahrzeuges gegenüber der Spurrille ein verschwenkbarer Auslegerarm zwischen ersterem und dem Stromabnehmer vorgesehen ist, ohne allerdings detaillierte Konstruktionseinzelheiten dafür anzugeben.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, bei eletromotorisch angetriebenen, fernlenkbaren Spielzeugautos für eine Spielzeug-Autorennbahnanlage der vorbekannten Art, die Lenkbewegungen des Fahrzeuges dem großtechnischen Vorbild anzupassen und insbesondere ruckartige Lenkbewegungen zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Lenkvorrichtung für die Vorderräder des Spielzeugautos aus einem Motor besteht, der gegen die Kraft einer Feder die Vorderräder in Geradeausfahrstellung hält und über eine Reibungskupplung die Vorderräder im Bereich von einer linken und rechten Endlage verstellt, und daß der den Stromabnehmer tragende Auslegerarm an seiner Anlenkstelle unterhalb des Bodenteils einen mit elastischem Material umgebenen Ansatz aufweist, der den Anschlagwinkel des Auslegerarms zwischen zwei am Bodenteil angeordneten Anschlägen begrenzt.

Die Verwendung eines Motors für die Lenkvorrichtung der Vorderräder eines elektromotorisch angetriebenen, fernlenkbaren Spiezeugautos, bei der die Drehbewegung des Motors über eine Rutschkupplung und ein Zahnradgetriebe auf die Spurstange und damit auf die Vorderräder übertragen wird, ist zwar bereits aus der DD-PS 37 144 für nicht spurgeführte Spielzeugautos bekanntgeworden. Für Spielzeugautos von Autorennbahnanlagen, die mit für Spielzeugautos großer Geschwindigkeit fahren, ist die bekannte Lenkvorrichtung wegen der in der Lenkvorrichtung fehlenden, das Schleudern des Spielzeugautos verhindernden Dämpfung nicht verwendbar.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch die beanspruchte Ausbildung der Lenkvorrichtung für die Vorderräder des Spielzeugautos ruckartige Bewegungen der Lenkvorrichtung verhindert werden und auch, wenn der Motor abgeschaltet wird, die Feder die Vorderräder nur unter Rückdrehung des Motors in die Geradeausstellung bewegen kann, so daß Schleuderbewegungen des Spielzeugautos, die ein Herausschleudern des Spielzeugautos aus der Fahrbahn bewirken könnten, weitgehend verhindert sind. Für die Steuerung des

Stromes des Motors für die Lenkvorrichtung wird dabei zusätzlich in dem dafür vorgesehenen Steuergerät für den Antriebsmotor ein mit einer Rückzugsfeder versehener, durch ein Steuerrad betätigbarer Polumschalter vorgesehen.

Für die Stromleiteranordnung in der Spielzeugautorennbahn wird in bekannter Weise ein Dreileitersystem vorgesehen, wobei ein gemeinsamer Stromrückleiter in der Spurführungsrille versenkt und zu beiden Seiten der letzteren jeweils ein in der Fahrbahnebene liegender Stromleiter gleicher Polarität angeordnet ist, ferner der Stromabnehmer ein federnd gelagertes Schleifteil aufweist, das auf dem in der Spurführungsrille versenkt angeordneten Stromleiter schleift und dem zu beiden Seiten ein federnd gelagerter weiterer Schleifer angeordnet ist. Das Dreileitersystem für die Stromleiter ist zum Beispiel durch die DT-AS 12 29 886 bekanntgeworden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. I eine Draufsicht auf den Bodenteil des >, Spielzeugautos bei abgenommener Karosserieverkleidung,

F i g. Ia die zum Rückholen der Steuerung in die Nullstellung dienende Feder und die

F i g. II eine Ansicht auf die Fahrzeugunterseite,

Fig. III zeigt Einzelteile, aus denen sich der Stromabnehmer zusammensetzt,

F i g. IV einen Querschnitt durch Kronrad, Reibungskupplung des Vorderrad-Lenkgetriebes und den Auslegerarm sowie

F i g. V Einzelstücke, aus denen sich die Teile gemäß F i g. IV zusammensetzen,

Fig.VI und Fig.VII zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung bzw. die Einzelteile, aus denen sich die Reibungskupplung des Vorderrad-Lenkgetriebes zusammensetzt, desgleichen ist in den

Fig.VIII und IX ein drittes Beispiel für ein Vorderrad-Lenkgetriebe im Querschnitt, in Draufsicht und in seinen Einzelteilen gezeigt;

F i g. X und XI stellen das Steuergerät bei abgenommenem Gehäusedeckel und herausgenommener Schaltplatte, die verschiedenen Schaltstellungen der letzteren, sowie einen Querschnitt durch das Steuerrad hinsiehtlieh seiner Lagerung gegenüber der Schaltplatte dar; die

F i g. XII und XIII zeigen Schaltschemen für den Antriebsmotor bzw. die Lenkung und

F i g. XIV die Ansicht auf ein Bahnstück seitlich der Spurführungsnut aufgestellten Strohballen-Attrappen.

Bei den Ausführungsbeispielen wird für die Stromleiteranordnung ein Dreileitersystem verwendet. An dem einen Stromkreis ist der Lenkmechanismus, an den anderen Stromkreis der Antriebsmechanismus angeschlossen.

Der Bodenteil 1 trägt an der Innenseite die für den Antrieb der Hinterräder sowie der Lenkung erforderlichen Motore, Getriebebauteile und die Lenkung. Ein Antriebsmotor 2 treibt über ein Untersetzungsgetriebe die Hinterachse mit den Hinterrädern 3 an. Die Vorderräder 5 sind lenkbar. An der Fahrzeugunterseite ist der Stromabnehmer 10 sichtbar (Fig. II bis V). Der den mittleren Stromleiter 261 (Fig.XII und XIII) abgreifende Stromschleifer besteht aus dem Schleifteil 11 nebst Träger 12. Die beiden Teile können einstückig 6^r> hergestellt sein, oder es kann ein Blechteil 11 auf dem Träger 12 aufgeschweißt bzw. aufgenietet sein. Der Träger 12 ist an der vorderen Seite bei 13 rund ausgeführt und kann hier seitlich in efn Halteteil 14 eingeschoben werden. Am Halteteil 14 ist eine Blattfeder 15 vorgesehen. Diese kann ebenfalls seitlich eingeschoben sein oder wird nach dem Punktschweißverfahren befestigt.

Ein Ansatz 16 des Trägers 12 verhindert ein Herausfallen desselben, da dieser durch die Blattfeder 15 nach außen gedrückt wird. Auf diese Weise erfolgt der Andruck gegen den im Bahnstück befindlichen mittleren Stromleiter. Das Halteteil 14 besitzt an der Oberkante einen Gewindeansatz 17. Das Halteteil 14 wird mit dem Gewindeansatz 17 durch die Bohrung 18 im Stromabnehmer 10 eingeführt. Ein seitliches Herausfallen der verschiedenen Teile ist durch die im Stromabnehmer 10 befindlichen beiden senkrecht stehenden Wände 19 verhindert Die Seitenschleifer bestehen aus dem eigentlichen Schleifer 30, welcher aus Blech hergestellt ist; dieses Teil besitzt einstückig zwei seitliche Ansätze 31, die aufgebogen sind. Außerdem ist ein Teil 32 aus Kontaktbronze vorgesehen mit einem aufgebogenen, federnden Ende 33, welches gegen den Schleifer 30 drückt.

Bei der Montage wird zuerst der Schleifer 30 von innen her in die öffnung 35 des Stromabnehmers 10 eingehängt. Anschließend wird das Teil 32 aus Kontaktbronze untergeschoben und mit der Schraube 36 in die Bohrung 37 des Stromabnehmers 10 gehalten. Es wird noch eine Kunststoffscheibe 40 verwendet, auf deren beiden Seiten je ein stromführender Ring 41 und 42 befestigt werden. Die Ringe 41 und 42 sind aus Blech hergestellt und besitzen einstückig Fortsetzungen 43 und 44, an denen stromführende Litzen 45 und 46 angelötet sind. Über dem stromführenden Ring 41 befindet sich noch eine isolierende Beilagscheibe 47 aus dünnem Kunststoffmaterial. Es sei nochmals erwähnt, daß sich die Ringe 41, 42 auf der gleichen Seite der Kunststoffscheibe 40 befinden, die dem Stromabnehmer 10 zugewandt ist. Die Fortsetzung 43 des Ringes 41 befindet sich in der gleichen Ebene, wogegen die Fortsetzung 44 des Ringes 42 aufgebogen ist und auf der anderen Seite der Kunststoffscheibe 40 nach vorne gelangt. Auf diese Weise wird ein Stromübergang verhindert.

Es ist nun wesentlich, daß zwei am Stromabnehmer 10 vorhandene öffnungen 50, 51 in verschiedenem Abstand von der Bohrung 18 vorgesehen sind, wobei zwei Aufbiegungen des Teiles 32 aus Kontaktbronze hindurchragen und auf den stromführenden Ringen 41, 42 schleifen. Die Stromaufnahme der beiden Seitenschleifer erfolgt also über die Schleifer 30, die Teile 32 aus Kontaktbronze, die stromführenden Ringe 41, 42 und die Litzen 45, 46. Der Schleifer 10 wird durch den Gewindeansatz 17 des Halteteiles 14 und einen Gewindeflansch 55, der von oben durch eine öffnung des Auslegerarms 56 eingeführt wird, am Auslegerarm drehbar gehalten. Der Stromübergang vom mittleren Stromleiter erfolgt demnach über das Blechteil 11, den Träger 12, das Halteteil 14, den Gewindeansatz 17 und den Gewindeflansch 55 auf den Auslegerarm 56.

Der Auslegerarm 56, an dem sich der Stromabnehmer 10 befindet, ist seinerseits im vorderen Teil der Fahrzeugunterseite gelagert, und zwar im ersten Ausführungsbeispiel in der Mitte, mittig zwischen den Vorderrädern. In das Bodenteil 1 wird ein inneres Drehteil 60 von unten her eingesetzt, welches sich durch einen Bundansatz am Bodenteil 1 abstützt. Auf dieses wird der Auslegerarm 56 in die Bohrung 57 aufgelegt, das Herausfallen wird durch einen Seegerring 62

verhindert, welcher in der Nut 61 Platz hat. Der Auslegerarm 56 ist so drehbar gelagert. Durch einen vor der Bohrung 57 gelegenen Ansatz 58 wird der Drehwinkel des Auslegerarms 56 auf ein bestimmtes Maß begrenzt, da am Bodenteil zwei Vorsprünge, die als Anschläge 65 dienen, vorhanden sind (F i g. II).

Auf den Ansatz 58 des Auslegerarms 56 wird zweckmäßigerweise ein elastisches Material 59 aufgezogen, damit beim Anschlagen in der Endlage der Auslegerarm 56 weich gebremst wird (F i g. IV). Das elastische Material 59 kann ein Gummiformteil oder ein Abschnitt eines elastischen Schlauches sein. An der Innenseite des Fahrzeuges wird auf das innere Drehteil 60 der Reihe nach aufgesetzt: das äußere Drehteil 70 mit unterem Laufansatz 71 und Nut 72, ein scheibenförmiges Formteil 73 mit einem Ansatz 74 und zwei gegenüberliegende Aussparungen 75, eine Scheibe 76 aus Preßkork oder ähnlichem Material, ein Kronrad 77 und schließlich eine Feder 78. Die Teile 73, 76 und 77 stellen eine Reibungskupplung dar.

Folgende Bauteile bilden zusammen eine Einheit und können vormontiert werden: das äußere Drehteil 70, das scheibenförmige Formteil 73, die Scheibe 76 aus Preßkork, das Kronrad 77, die Feder 78. Diese Einheit wird durch den Seegerring 79 zusammengehalten und kommt als Ganzes auf das innere Drehteil 60. Die Einheit wird gehalten durch den Seegerring 63, der in der Nut 64 des inneren Drehteiles 60 Halt findet.

Vor der Montage dieser Baugruppe müssen die Vorderräder nebst Achsschenkel eingesetzt werden. Die Bohrung 80 des Achsschenkels wird in im Bodenteil nicht besonders dargestellten Lagerungen eingelegt. Die inneren Forsetzungen 81 des Zapfens 82 finden in den Aussparungen 75 des scheibenförmigen Formteiles 73 Platz (F i g. V). Bei der Drehbewegung des scheibenförmigen Formteiles 73 werden die Vorderräder also mit bewegt. Der Motor 85 für die Lenkvorrichtung befindet sich auf dem Bodenteil 1 in Längsrichtung. Sein Ritzel 86 kämmt mit dem Kronrad 77.

Da über die Feder 78 zwischen dem Kronrad 77 und dem scheibenförmigen Teil 73 eine kraftschlüssige Verbindung vorhanden ist, wird das Kronrad stets in einer Richtung bewegt, auch wenn die Endlage des scheibenförmigen Teiles 73 und somit der Vorderräder ereicht ist. Die Nullstellung, also Geradeausfahrt, besorgt eine am Motorgehäuse 85 angebrachte Feder 87, die als Rückholfeder dient, die am Zapfen 88 des Motors 85 sowie am Bundzapfen 89 des Motors gehalten wird. Die Feder 87 kommt mit ihren beiden Enden gegen den Ansatz 74 des scheibenförmigen Teiles 73 zur Anlage und drückt diesen nach Beendigung der Drehbewegung des Motors 85 in die Mittellage. In der Fig.V ist der Ansatz 74 des scheibenförmigen Formteils 73 der Übersichtlichkeit halber nach vorne zu gezeichnet, im Betrieb liegt dieser jedoch nach hinten, also auf die Antriebsseite des Motors 85 zu (F i g. IV).

Die F i g. VI, VII zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel. Auch hier erfolgt die Übertragung des Motordrehmomentes des Motors 85 über das Ritzel 86 auf ein Kronrad 100. Zwischen Bodenteil 1 und Kronrad 100 kommt noch eine Bremsscheibe 101 zu liegen. N_tach oben zu folgt eine weitere Bremsscheibe 102, ein scheibenförmiges Teil 103 mit einem Ansatz 104, welcher sich nach oben in einer Einschnürung 105 und Verjüngung 106 fortsetzt. Nun folgt ein Federteil 107 aus Federblech sowie eine Mutter 108, die auf den durchbohrten Gewindeansatz 109 des Kronrades aufgeschraubt wird. Die Teile Kronrad 100 mit durchbohrtem Gewindeansatz 109, echeibenförmiges Teil 103, Federteil 107 und Mutter 108 bilden also eine Einheit.
In die Bohrung des Gewindeansatzes 109 wird nun ein

^r Teil 110 eingesteckt. Dieses besitzt einen Ansatz mit Einschnürung 111 sowie außermittig einen weiteren Zapfen 112. Darüber kommt die Feder 113, die als Rückholfeder«dient, zu liegen, die mit ihren freien Enden in die Einschnürung 105 des auf dem scheibenförmigen

ic Teil 103 befindlichen Ansatzes 104 einwirkt. Die Verjüngung 106 des Ansatzes 104 sitzt in einer Aussparung der Spurstange 120 und wirkt auf diese ein. Die Spurstange 120 ist gelenkig bei 121 mit dem Achsschenkel 123 verbunden, auf dem die Vorderräder

i^r> 5 sitzen. Das ganze Bauteil wird durch das Teil 110 mit der Schraube 115 von unten her im Bodenteil 1 verschraubt.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.VIII und IX befindet sich auf der Motorwelle des die Vorderradlenkung antreibenden Motors 140 eine Reibungskupplung mit einem darauf befindlichen Hebel 147, der direkt auf die Spurstange der Vorderradlenkung eingreift. Der Motor 140 besitzt eine Welle 141 mit einer am vorderen Ende vorhandenen Gewindebohrung 142. An einem Zapfenansatz oder durch eine Schraube 143 am Motorgehäuse ist eine Drahtfeder 144, die als Rückholfeder dient, befestigt. Die freien Schenkel der Drahtfeder liegen in einem Nutansatz 145 des Motorgehäuses und kommen auf der anderen Seite zum Einsatz; dies geschieht gegenüber der Nut 146 im Hebel 147, wobei der Hebel 147 mit seiner Bohrung 148 auf die Motorwelle aufgeschoben wird. Zwischen dem Hebel 147 und dem Motorgehäuse befindet sich noch eine dünne Viperscheibe 149. Auf der der Bohrung 148 gegenüberliegenden Seite des Hebels 147 wird ein drehsymmetrischer Reibkörper 150 auf die Motorwelle 141 aufgebracht. Durch die Spiralfeder 151 nebst Scheibe 152 kommt eine Reibungskupplung zustande. Das Ganze wird durch die Schraube 153 in der Gewindebohrung 142 der Motorwelle 141 gehalten. Der Hebel 147 besitzt nun noch einen Hebelansatz nebst Zapfen 155. Dieser Zapfen 155 kommt in Eingriff mit einem doppelten Steg 160 der Spurstange 161.170 stellt einen mit elastischem Material umgebenen Ansatz des an der Fahrzeugunterseite gelegenen Auslegearms 56 dar, der in einer Kulisse 175 des Bodenteils 1 in beiden Endlagen zum Anschlag kommt. Der Drehpunkt des Auslegerarms 56 ist bei 171.

F i g. X und XI zeigen das Steuergerät. Dieses besteht aus zwei Gehäusehälften 200 und 201, die miteinander verschraubt sind. In der Gehäusehälfte 201 finden die für die Bedienung notwendigen Teile Aufnahme. Die Gehäusehälfte 201 besitzt einen Ansatz mit Bohrung 202, in dem das Steuerrad 203 Platz findet. Der am Steuerad 203 befindliche Zapfenansatz 204 besitzt am Ende ein Flachprofil 205, das in die Schaltplatte 206 eingreift. Auf dieser Schaltplatte befinden sich zwei Blechstreifen 207, die bei 208 fest mit der Schaltplatte verbunden sind. Gleichzeitig sind dort die isolierten

Mi Litzen 210 angelötet. Die Blechstreifen 207 besitzen auf der anderen Seite einen Kontaktniet 211, der in einer entsprechenden Bohrung der Schaltplatte 206 Aufnahme findet. Da der Blechstreifen 207 federn kann und die Kontaktniete entsprechend lang sind, wird auf diese Weise von der anderen Seite der Schaltplatte 206 Strom abgegriffen. Dies geschieht auf der fest in der Gehäusehälfte 201 untergebrachten Schaltplatte 215, da dort zwei querliegende Metallflächen 216 über die

Litzen 217 angeschlossen sind. Auf der Schaltplatte 215 befinden sich noch zwei Zapfen 218 nebst einer Drahtfeder 219, die als Rückzugfeder dient. Das freie Ende der Drahtfeder 219 kommt in Berührung mit dem Zapfen 220, der sich auf der Schaltplatte 206 befindet. Auf diese Weise ist für die Nullstellung gesorgt. Die Mittellage, also Geradeausstellung der Vorderräder, ist in der Mitte (Zeichnung F i g. XI) dargestellt. Hier fließt kein Strom.

Dagegen findet jeweils ein Stromfluß statt in den beiden Endlagen der Betätigung, und zwar über die Litzen 210, den Blechstreifen 207, die Kontaktniete 211, die Metallflächen 216 und die Litzen 217. Das Steuerrad 203 wird mit einer Scheibe 221 nebst Schraube 222 gehalten. In der Gehäusehälfte 201 befindet sich !5 außerdem ein Stößel 230 nebst Druckknopf 231. Eine Rückholfeder 232 bringt den Stößel stets in die Außenlage. Die Führung wird im Gehäuse besorgt, während über einen Kontaktniet 233, der am Stößel befestigt ist, der Widerstand 240 abgegriffen wird. Außerdem ist am Stößel 230 noch eine Litze fest verbunden, die den Strom weiterleitet. Darüber hinaus ist noch ein Druckknopf 250 vorgesehen, bei dessen Eindrücken ein Umpolvorgang stattfindet. Die Umpolung geschieht über zwei übereinanderliegende Mikroschalter 252. Eine Feder 253 bringt den Druckknopf 250 stets in eine Endlage, die der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges entspricht.

Die Schaltschemen sind in Fig.XII und XIII dargestellt.

Fig.XII zeigt das Schaltschema in bezug auf den Antriebsmotor 2, während die F i g. XIII die Betätigung der Lenkung zeigt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde darauf verzichtet, ein gesamtes Schaltschema darzustellen.

Im Bahnstück sind drei Stromleiter 260, 261, 262 vorhanden, die als Leisten ausgebildet sind, wobei die beiden Stromleiter 260, 261 der Versorgung des Fahrmotors dienen. Der Stromabgriff erfolgt jeweils über das Schleifteil 11 und den Schleifer 30. Die unterhalb der Stromleiter angeordneten Teile befinden sich in der Steuerhandhabe. Die übereinanderliegenden Vlikroschalter 252 (Fig.X) sind im Schaltschema _b'emäß F i g. XII nebeneinander dargestellt. Die beiden beweglichen Schaltteile 257 befinden sich je nach Stellung des Druckknopfe;; 250 in der gestrichelten oder in der strichpunktierten Lage, so daß der Umpolvorgjng zustande kommt. Es ist noch der Widerstand 240 nebst Kontaktniet 233 dargestellt. Die »Aus«-Stellung, die beim Loslassen des Stößels 230 durch die so Rückholfeder 232 erreicht wird. Defindet sich im Schaltschema unten.

In der Fig.XIII ist der Polumschalter ebenfalls schematisch dargestellt. Dieser Polumschalter entspricht dem in F i g. XI dargestellten.

In der Fig.XIII entspricht die vollausgezogene Stellung der Schaltkontakte des Polumschalters der Geradeaus-Stellung der Vorderräder, da hier kein Strom fließt und die Räder durch die Rückholfeder geradeaus gestellt werden. Die gestrichelte und strichpunktierte Lage der Schaltkontakte des Polumschalters bewirken die Links- bzw. Rechtsdrehung des Motors für die Lenkvorrichtung.

In der F i g. XIV ist beispielsweise die Anwendung der Erfindung bei einer Spielzeug-Autorennbahnanlage gezeigt. Seitlich zur Spurführungsrille werden Strohballen aufgestellt; das Fahrzeug fährt die gestrichelte Strecke. Es ist möglich zur Unterstreichung des Wettbewerbscharakters diese Aufgabe zu bewerten, beispielsweise nach der hierfür benötigten Zeit. Das Anstoßen des Fahrzeuges an die Strohballen wird mit Strafpunkten bewertet.

Für den schwenkbaren Auslegerarm 56 kann eine teleskopartige Verlängerung vorgesehen sein, um den Ausschwenkbereich des Spielzeugautos zu vergrößern. Dazu können erforderlichenfalls am Bahnstück Randstreifen vorgesehen werden, um eine breitere Fahrfläche zu erzeugen.

Im vorliegenden Falle wurde für die Ausführung der Ausführungsbeispiele ein Dreileitersystem und Gleichstrom verwendet Es ist auch möglich, ein Zweileitersystem zu verwenden. Hierfür käme ein mit Wechselstrom überlagerter Gleichstrom in Frage, beispielsweise kann dann der Gleichstromanteil den Fahrmotor betreiben. Der überlagerte Wechselstrom kann in Form von Halbwellen nach der einen oder anderen Seite gerichtet sein, die dem Elektromotor für die Lenkvorrichtung zugeführt werden.

Bei Fahrversuchen hat sich herausgestellt, daß das Vorhandensein einer Dämpfung des den Stromabnehmer tragenden Auslegerarms von besonderer Wichtigkeit ist. Das ferngelenkte Spielzeugauto bewegt sich von der Spurführungsrille weg und erreicht den größten Abstand von der Spurführungsrille, in dem der Auslegerarm seine Drehwinkelbegrenzung erreicht. Bei Fehlen einer Dämpfung an den Begrenzunganschlägen kann dabei ein Stoß auftreten, der das Herausziehen des Stromabnehmers aus der Spurführungsrille zur Folge haben kann.

Hierzu 12 Blatt Zeichnungen

809 513/15

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Elektromotorisch angetriebenes, fernlenkbares Spielzeugauto für eine Spielzeug-Autorennbahnanlage, die zwei oder mehrere parallel zueinander verlaufende Spurführungsrillen aufweist, in deren Bereich die Stromleiter für die steuerbare Stromversorgung des im Spielzeugauto angeordneten Antriebsmotors und der Lenkvorrichtung vorgesehen ι ο sind und in den Spurführungsrillen ein zur Führung des Spielzeugautos und zu dessen Stromabnahme ausgebildeter Stromabnehmer geführt ist, der an dem freien Ende eines unterhalb des Spielzeugautos um eine vertikale Achse verschwenkbar angeordne- is ten Auslegerarmes, um eine vertikale Achse verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkvorrichtung für die Vorderräder des Spielzeugautos aus einem Motor (85; 140) besteht, der gegen die Kraft einer Feder (87; 113; 144), die die Vorderräder in Geradeausfahrstellung hält und über eine Reibungskupplung (77,73,76; 100 bis 103; 148 bis 151) die Vorderräder (5) im Bereich von einer linken und rechten Endlage verstellt, und daß der den Stromabnehmer (10) tragende Auslegerarm (56) an seiner Anlenkstelle unterhalb des Bodenteils (1) einen mit elastischem Material (59) umgebenen Ansatz (58; 170) aufweist, der den Anschlagwinkel des Auslegerarmes (56) zwischen zwei am Bodenteil (1) angeordneten Anschlägen (65; 175) begrenzt.

2. Elektromotorisch angetriebenes, fernlenkbares Spielzeugauto· nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Steuerung des Stromes des Motors (85; 140) für die Lenkvorrichtung zusätzlich im Steuergerät (200, 201, 231, 240) für den Antriebsmotor (2) ein mit einer Rückzugfeder (219) versehener, durch ein Steuerrad (203) betätigbarer Polumschalter (204, 206, 207, 211, 216) vorgesehen ist.

3. Elektromotorisch angetriebenes, fernlenkbares Spielzeugauto nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Stromzuführung des Antriebsmotors und der Lenkvorrichtung die Stromleiteranordnung in der Spielzeug-Autorennbahn in bekannter Weise mit einem Dreileitersystem versehen ist, wobei ein gemeinsamer Stromrückleiter (261) in der Spurführungsrille versenkt und zu beiden Seiten der Spurführungsrille jeweils ein in Fahrbahnebene liegender Stromleiter (260, 262) gleicher Polarität angeordnet ist und der Stromabnehmer (10) ein federnd gelagertes Schleifteil (11) aufweist, das auf dem in der Spurführungsrille versenkt angeordneten Stromleiter schleift und dem zu beiden Seiten ein federnd (33) gelagerter weiterer Schleifer (30) angeordnet ist.